Sistema de Frenos Actros PDF

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Sistema de Frenos - Actros

Índice
Sistema de frenos ............................................................................................................................................................................................. 03

Sistema ABA.......................................................................................................................................................................................................40
Sistema de la Suspensión Neumática............................................................................................................................................................... 55
Esquemas: Hidráulicos y Eléctricos.................................................................................................................................................................... 63
Sistemas de Freios - Actros 1 Mercedes-Benz Global Training

Sistema de freno.
Un Sistema de freno controlado electrónicamente
¿Porqué electrónico?
¡Hasta ahora nosotros hemos salido muy bien sin electrónica!
Metas de Desarrollo:
Básicamente hay cinco metas de desarrollo para el BS:
Meta Nº 1
Disminuir distancia de parada a través de la reducción de los tiempos de respuesta y de inicio (umbral) con el:
1.1. Uso de sistemas de mando electroneumáticos

2.2. Instalando tuberías neumáticas más cortas
3.3. Usando válvulas de secciones transversales mayores
4.4. Usando un sistema de presión constante de 10-bares
5.5. Instalando frenos de disco de gran tamaño
6.6. Operando un sensor de potencia de freno vía pedal de freno
7.7. Asegurando una distribución de potencia de frenado mejorada entre los ejes individuales
Meta Nº 2 Mejorando la vida útil de los frenos de las ruedas con el:
1.1. Uso de frenos de disco de gran tamaño

2.2. Equiparando la potencia del freno del remolque con el desarrollo general de frenado de todo el tren de rodaje de una forma mejorada
3.3. Reajustando la distribución de la potencia del freno entre los ejes del vehículo para compensar el desgaste

Meta Nº 3 Funcionamiento confortable de los frenos, sensación de frenado similar a los coches de turismo con el:
1.1. Uso de mando electroneumático

2.2. Instalando tuberías neumáticas más cortas
3.3. Usando válvulas de secciones transversales mayores
4.4. Instalando frenos de disco de gran tamaño
5.5. Operando un sensor de potencia de freno vía pedal de freno
Meta Nº 4 Distribución de potencia de freno mejorada entre el tractocamión y el remolque con el:
1.1. Uso de mando electroneumático

2.2. Equiparando la potencia del freno del remolque con el desarrollo general de frenado de todo el tren de rodaje de una forma mejorada
3.3. Uso de distribución automática de potencia de freno entre el tractocamión y el remolque
Meta Nº 5 Intensificación de los puntos importantes de diagnóstico y servicio con :
1.1. La realización permanente de autopruebas y monitoreo de todos los componentes principales y de funciones incluyendo un ciclo de
pruebas de inicio que es realizado siempre que el vehículo es conectado, un ciclo de prueba de conducción que también está activo
durante la operación y un ciclo de prueba de taller que puede ser solicitado por el personal del servicio.
2.2. Exhibición de potencial de mal funcionamiento del sistema vía display de abordo
3.3. Lectura de mediciones vía display de abordo en el ciclo de prueba de taller
4.4. Exhibición de mediciones reales y códigos de falla en texto claro vía interfaz de diagnóstico usando un aparato de prueba de
diagnóstico
5.5. Activación de componentes específicos directamente vía Star Diagnosis
Ahora yo noto que el BS ofrece beneficios substanciales, y usted ha descubierto cuáles son eso beneficios.
Ahora vamos descubrir más sobre el diseño del BS.

El CAN BUS Alta - Velocidad (HS-CAN BUS)
Estructura
El HS-CAN BUS es la conexión más rápida entre las unidades de mando del ACTROS. Su tarea es asegurar la transferencia rápida y confiable de
datos por distancias cortas (su longitud máxima es de 2 m).
Ella consiste de dos cables torcidos, siendo estos conocidos como CAN High y CAN Low.
La información digitalizada es transferida inversamente a lo largo de un cable, en otras palabras, la señal es transmitida a lo largo de ese cable
con la señal invertida.
1.2 Datos técnicos
U Alimentación=5 V interna
U Alta =~ 3.5 V
U Baja=~ 1.5 V
U Recorrido =2 V
I = 10 - 30 mA
R = 60 (entre CAN Alta y CAN Baja)
F = Frecuencia de la transmisión 250 kHz

Esa transmisión inversa, también conocida como operación push-pull, posibilita la distinción entre las señales correctas e incorrectas.
Pulsos de interferencia son transmitidos a lo largo de ambos cables con la misma polaridad. Cuando la señal es analizada interiormente, el nivel
de voltaje del cable invertido generalmente es sustraído de aquél no invertido. La diferencia de eso produce la señal que es procesada aún más.
CAN-High Superimposed
interference voltage (e.g. 2 V)
U [V]
3,5
Intern.difference
2,5 signal
1,5
U [V]
2 4 t [µ s] 2
CAN-Low
U [V] 0
3,5 Superimposed 2 4 t [ µs]
interference voltage (e.g. 2 V)
2,5
1,5
2 4 t [µ s]
No hay previsión de conexión GND separada debido a que la referencia GND puede ser producida interiormente. Todas las conexiones a masa de
la unidad de mando son combinadas para esa finalidad en un punto común de conexión a masa en el compartimiento eléctrico.
CAN High y CAN Low deben estar conectados correctamente a fin de asegurar la transferencia de datos exenta de errores.

El CAN BUS Baja - Velocidad (HS-CAN BUS)
Estructura
En contraste al HS-CAN, el LS-CAN permite transferir por distancias mayores entre los usuarios (hasta un máximo de 15 m)
La razón de la transmisión es de 125 kBaud a 62,5 kHz.
La operación push-pull también se utiliza con esta versión, que es la razón de la provisión de dos líneas inversas de datos.
Los voltajes de nivel son de forma significativa más elevados que en el caso de HS-CAN a fin de asegurar mayor supresión de interferencia.
Datos técnicos
U (V)
U Alimentación = 24 V (U Batería )
U Alta = ~ 2/3 U batt UBatterie
U Baja = ~ 1/3 U batt
U Recorrido = 8V
2/3 CAN-High
F = frecuencia de transmisión 62,5 kHz
8 Volt
Si ocurre una disminución (caída) de voltaje durante el
1/3 CAN-Low
arranque del motor, el LS-CAN permanece operacional hasta 7
V.
t (ms)

Capacidad del cable único
En caso de falla o defecto en el cableado, el LS-CAN permanece operacional.

El así denominado "modo de cable-único" posibilita continuar operando a través de un cable en el caso de:
Circuito abierto en uno de los dos cables
Cortocircuito de cables individuales

Cortocircuito entre ellos.
Eso necesita tener una conexión GND separada entre las unidades de mando.
¡Importante!
Si ambos cables están en cortocircuito al Ubatt o al GND, ninguna otra operación es posible efectuar.
Restricción:
Solamente comunicación entre dos usuarios es posible en el modo del cable único. Todos los otros usuarios tienen que ser desacoplados en
este caso desde el LS-CAN.
Ejemplo:
Conexión LS-CAN del FMR al PLD y FMR al FLA.
En caso de una falla en el LS-CAN del FLA, la unidad de mando FLA es desacoplada completamente, lo que permite comunicación de cable
único con el PLD.

Descripción de los módulos electrónicos
Módulo La tarea es..... Módulo La tarea es.....

EPB Controlar de forma optimizada el frenado de desaceleración del PSM Adaptar el equipamiento adicional (por ejemplo., una grúa con control
vehículo en línea con la posición del pedal de freno, independiente remoto por radio) al vehículo.
de la carga del vehículo.
FMR Efectuar entradas relacionadas al vehículo y parámetros. ASR Si es detectado derrapaje de rueda en los ejes, evitando el deslizamiento de
las ruedas, en la máxima extensión posible, a través del freno y control del
motor.
ZHE Calentar la cabina del conductor o del motor cuando el mismo no EPS Proporcionar los cambios de marchas más suaves al conductor.
está funcionando.
ESR Aumentar la estabilidad del vehículo al dirigir. KSA Cerrar las puertas, cristales y techo solar cuando es accionado.
RET Frenado del vehículo sin cualquier desgaste en los frenos. PLD Controlar el motor, llevando en consideración las variables de influencia.
ENR Controlar un nivel definido del vehículo independiente de la carga FFB Desbloquear o bloquear las puertas sin operar la cerradura de la puerta.
del mismo.
Edad. Determinar la marcha óptima del punto de vista „aspectos EDW Indicar tentativas no autorizadas para interferir en el vehículo por medio de
económicos“ e iniciando los cambios de marchas. señales audibles y visuales.
FSS Calcular el mantenimiento de los componentes individuales WSP Permitir el arranque del motor solamente con las llaves autorizadas y
dependiendo de la operación del vehículo. aprobadas.
MKR Controlar la abertura y el cierre del embrague, independiente del HZR Regular la temperatura en el interior de la cabina conforme los reglajes.
conductor y como una función de torque (par de fuerza) del motor.
ZV Desbloquear y bloquear todas las puertas cuando son operadas ABS Prevenir el bloqueo de las ruedas durante las aplicaciones de los frenos
FLA Prevenir el humo en el escape en bajas temperaturas. KOM Permitir la comunicación con el vehículo desde el lado de afuera.
EMK Abrir y cerrar el embrague. SRS Reducir al mínimo el riesgo de lesiones de los ocupantes.

Circuito de Frenos Actros
Figura W42-25-1120-79

Sistema de Frenos Telligent
Proceso de frenado reglado eléctricamente
El sistema de frenos Telligent es un sistema neumático de frenos supervisado electrónicamente y reglado también eléctricamente.
El sistema de frenos Telligent consta de un sistema de frenos de 2 circuitos completamente neumáticos, que son activados por el sistema
eléctrico de la gestión de frenado.
El sistema eléctrico de gestión de frenado se sobrepone al control convencional de funcionamiento totalmente neumático del freno de servicio y
lo completa mediante las siguientes funciones:
● Sistema antibloqueo de los frenos (ABS)

● Sistema de tracción antideslizante (ASR)
● Reglaje automático de la fuerza de frenado en
función de la carga (ALB)
● Bloqueo contra posible movimiento
● Servofreno de emergencia
Como equipamiento opcional puede estar integrado a la función de reglaje de la estabilidad (SR) en el sistema de frenos Telligent.
En el caso de un remolque o semirremolque, el sistema de frenos Telligent asume también el control de los frenos del remolque. Una posibilidad
de activación neumática y una activación eléctrica del freno del remolque la conexión sin problemas de los remolques y semirremolques, con
sistema de frenos totalmente neumático o electroneumático.
Un reglaje individual de la presión de frenado para los frenos de las ruedas del eje delantero y trasero forma la base para todas las funciones del
sistema de frenos Telligent.
Los circuitos de freno del eje delantero, del eje trasero y del remolque o semirremolque, están asegurados respectivamente a través de un
circuito de protección neumático que es denominado de circuito redundante.
En el caso de un defecto parcial o completo del sistema eléctrico de la gestión de frenado, son activados los frenos de las ruedas mediante la
correspondiente presión de frenado redundante (c) de forma completamente neumática.

Proceso de frenado reglado eléctricamente
El recorrido del pedal de freno es registrado por 2 sensores en el transmisor de valor de frenado (13.07) y luego es transformado en valores
eléctricos para la unidad de control da gestión de frenado (BS) (A 11).
La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) calcula a partir de los valores la desaceleración nominal y la presión de frenado
necesaria para esto (b). La presión de frenado (b) necesaria para poder cumplir la desaceleración nominal es transmitida a través del (CAN 6)
mediante órdenes de mando, a partir de la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) al modulador del eje motriz (31.13, AM).
La electrónica de la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) regula la presión de frenado (b) en el eje delantero y la electrónica del
modulador del eje motriz (31.13) regula la presión de frenado (b) en el eje trasero.
La presión de frenado calculada (b) es enviada al eje delantero a través de la válvula proporcional relé (16.07) y al eje trasero directamente por el
modulador del eje motriz (31.13). Los sensores de presión en la válvula proporcional relé (16.07) y en el modulador del eje motriz (31.13)
supervisan la presión de frenado dinamizada (b).
La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) calcula a partir de las señales de los sensores del número de rotaciones (B30, B31, B32,
B33), la modificación del número de rotaciones de las ruedas y determina a partir de aquí la desaceleración real del vehículo y el patinaje de la
rueda.
En el caso de una diferencia entre la desaceleración real y la desaceleración nominal, se realiza un reglaje posterior mediante las
correspondientes órdenes de mando.
Desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes
Al frenar se produce un desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes; es decir, disminuye la carga en el eje trasero y aumenta la del eje
delantero.
El sistema de freno Telligent actúa contra el desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes, distribuyendo la presión de frenado (b) entre los
ejes del vehículo, en contra del desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes.
En la transmisión de fuerza de los neumáticos para el suelo se produce un derrapaje de las ruedas. Por esto, la unidad de control de la gestión de
frenado (BS) (A 11) regula la presión de frenado (b) en el procedimiento de frenado de modo que exista, dentro de lo posible, un derrapaje de
rueda igual en los ejes regulados.

Reglaje de la diferencia resbalamiento
El reglaje de la diferencia de derrapaje sustituye la convencional función ALB. El reglaje de la diferencia
del derrapaje interviene en el caso de diferencias medianas del número de rotaciones de las ruedas.
Reglaje ABS
En el caso de elevadas diferencias en el número de rotaciones, existe la tendencia de bloquear una o más ruedas, la unidad de control de la
gestión de frenado (BS) (A 11) activa el conocido reglaje ABS.
Reglaje ASR
En el caso de elevadas diferencias en el número de rotaciones, existe la tendencia de patinar una o dos ruedas propulsoras, la unidad de control
de la gestión de frenado (BS) (A 11) activa el conocido reglaje ASR.
Adaptación al desgaste de los frenos

La adaptación al desgaste de los frenos solamente ocurre entre los frenos de las ruedas del eje delantero y del eje trasero. No es posible la
adaptación entre los frenos de las ruedas del mismo eje.
Los sensores de desgaste de los forros de freno (B36, B37, B40, B41) en los frenos de rueda registran constantemente el desgaste de los forros
en los ejes delantero y trasero para la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11).
La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) activa la adaptación al desgaste de los frenos cuando existe una diferencia de desgaste
entre los forros del freno del eje delantero y del trasero.
La adaptación al desgaste de los frenos compensa la diferencia del desgaste de los forros de freno en los ejes mediante una pequeña
modificación en la presión de frenado (b).
La adaptación al desgaste de los frenos actúa solamente en el caso de reducidas diferencias del número de rotaciones de la rueda, en el margen
de frenado parcial, hasta una desaceleración de 30% en la potencia total de frenado.
En torno de 90% en todos los procesos de frenado ocurren en esta margen de frenado parcial. Por esto, la adaptación del desgaste de los frenos
entre los ejes está garantizada dentro de la vida útil de los forros de freno.

Reglaje de la desaceleración
¿De cuáles componentes la unidad de control BS necesita informaciones

para determinar la desaceleración necesaria ? Tiempo de frenado
Transmisor del valor de

Módulo BS
frenado
Modulador del eje
Valor de frenado
prefijado
a (m/s²)
Ruedas delanteras
Ruedas traseras
Velocidad del eje delanterov (m/s) Velocidad del eje trasero v (m/s)
Activación de los componentes
¿Cuáles componentes la unidad de control BS acciona para obtener la desaceleración necesaria ?
Módulo BS
Válvula de mando del

semirremolque
Válvula relé proporcional
Modulador del eje
Proceso de frenado, eje trasero
12.08 Sensor del número de rotaciones FB Freno de estacionamiento

13.07 Transmisor del valor de frenado
22.01 Cilindro de freno combinado V1 Presión del sistema (circuito 1)
24.04 Válvula reguladora de presión V2 Presión del sistema (circuito 2)
31.13 Modulador del eje motriz a Presión del sistema
33.08 Válvula de redundancia del eje delantero b Presión de frenado
A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS) c Presión de frenado redundante
d Presión de mando y salida de aire

Condiciones
● El vehículo circula.
● Presión en el sistema (V1, V2) en el circuito 1 y 2.
● El Sistema eléctrico de gestión de frenado está listo para funcionamiento.
● En el display del sistema de información para el conductor (FIS) del instrumento (INS) no existen
indicadas anormalidades.
Desarrollo del funcionamiento
1 El pedal es accionado.
2 Los sensores en el transmisor de valor de frenado (13.07) registran eléctricamente el recorrido del pedal
para la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11).
3 La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) calcula la desaceleración nominal del vehículo
con base en el recorrido del pedal.
4 A través de la conexión 21 la parte neumática del transmisor de valor de frenado (13.07) envía una
presión de frenado redundante (c) correspondiente al recorrido del pedal, a través de la válvula reguladora
de presión (24.04) para la válvula de redundancia bloqueada del modulador del eje motriz (31.13).
5 La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) activa la electrónica del modulador del eje
motriz (31.13) con la desaceleración nominal calculada a través del CAN de frenos.
6 La electrónica del modulador del eje motriz (31.13) convierte el orden de mando de la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11)
en
señales eléctricas de control para las válvulas internas, y a seguir acciona las mismas enviando presión de frenado (b).

7 La presión del sistema (a) es transmitida de las conexiones 11 y 12 como una presión de frenado (b) a través de las conexiones 21 y 22 del
modulador del eje motriz (31.13) para los cilindros de freno combinados(22.01) de los frenos de las ruedas traseras, y así siendo las mismas
frenadas.
8 La electrónica del modulador del eje motriz (31.13) registra durante todo el proceso de frenado los valores de los sensores de presión
internos y las señales de los sensores del número de rotaciones (12.08) en las ruedas traseras y envía estos datos a través del CAN de frenos
para la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11).
9 La unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A 11) evalúa, para el cálculo de la desaceleración real y del derrapaje de la rueda, las
señales y valores del modulador del eje motriz (31.13).
En el caso de divergencia de la desaceleración real al respecto de la desaceleración nominal, la unidad de control de la gestión de frenado
(BS) (A 11) ordena al modulador del eje motriz (31.13) una reducción o un aumento de la presión de frenado (b).
10 El conductor suelta el pedal de freno y finaliza el procedimiento de frenado. La presión de frenado reglada (b) y la presión de frenado
redundante reglada (c), son eliminadas otra vez a través de la conexión 3 de las salidas de aire.
Observación:
Las válvulas internas del modulador del eje motriz (31.13) asumen en el caso de reglaje ABS, igual que las válvulas electromagnéticas ABS en el
eje delantero las funciones de “formar la presión”, “mantener la presión” y “reducir la presión”.

Proceso de frenado, del eje trasero en el caso de una anomalía eléctrica en el sistema de frenos
12.08 Sensor del número de rotaciones FB Freno de estacionamiento

13.07 Transmisor del valor de frenado
22.01 Cilindro de freno combinado V1 Presión del sistema (circuito 1)
24.04 Válvula reguladora de presión V2 Presión del sistema (circuito 2)
31.13 Modulador del eje motriz a Presión del sistema
33.08 Válvula de redundancia del eje delantero b Presión de frenado
A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS) c Presión de frenado redundante
d Presión de mando y salida de aire

Condiciones
● El vehículo circula.
● Presión del sistema (V1, V2) en el circuito 1 y 2.
● El control electrónico de frenado está listo para el funcionamiento. Las válvulas de redundancia están sin corriente y abiertas.
● El display del sistema de información para el conductor (FIS) del instrumento (INS) indica una anomalía del sistema eléctrico de la gestión
de frenado.
Observación
El procedimiento de frenado ocurre sin la supervisión electrónica y control eléctrico. Queda suprimida la superposición del sistema eléctrico de
la gestión de frenado. La presión de frenado es regulada en función del recorrido del pedal de freno, de forma totalmente neumática.
Desarrollo del funcionamiento
1 El pedal de freno es accionado.

2 A través de la conexión 21 la parte neumática del transmisor del valor de frenado (13.07) envía una presión de frenado redundante (c)
correspondiente al recorrido del pedal para la válvula reguladora de presión (24.04). Allí es reducida la presión de frenado redundante (c) en una
relación de 2 : 1.
3 La válvula de distribución integrada en la válvula reguladora de presión (24.04) conduce la presión de frenado redundante reducida (c) para la
conexión 4 del modulador del eje motriz (31.13). A través de la válvula de redundancia abierta sin corriente integrada es conducida la presión de
frenado redundante reducida (c) para las válvulas relé del modulador del eje motriz (31.13). Las válvulas relés integradas envían la
correspondiente presión del sistema (a) de la conexión 11 y 12. Esta presión es
conducida como presión de frenado (b) a través de las conexiones 21 y 22 para los cilindros de freno combinado (22.01) de los frenos de las
ruedas traseras, siendo las mismas frenadas.
Mediante la reducción de la presión de frenado redundante (c) es reducida también la presión de frenado (b) enviada. Esta presión de frenado
reducida (b) garantiza un efecto de frenado suficiente.
4 El conductor suelta el pedal de freno y finaliza el procedimiento de frenado. La presión de frenado reglada (b) y la presión de frenado
redundante reglada (c), son eliminadas otra vez a través de la conexión 3 de las salidas de aire.

Descripción del circuito de frenos
Interfaz de datos del remolque y semirremolque 2 Bus de datos ASIC B30 Sensor del núm.de rot. del eje delantero izquierdo
B31 Sensor del núm.de rot. del eje delantero derecho
13.07 Transmisor del valor de frenado B32 Sensor del núm. de rot. del 1er eje trasero izquierdo
16.07 Válvula proporcional de relé B33 Sensor del núm. de rot. del 1er eje trasero derecho
18.07 Válvula de mando del remolque B36 Sensor de desgaste de los forros del freno del 1er eje delantero izquierdo
20.02 Cilindro del diafragma para el sistema de un circuito B37 Sensor de desgaste de los forros de freno del 1er eje delantero derecho
22.01 Cilindro de freno combinado B40 Sensor de desgaste de los forros del freno del 1er eje trasero izquierdo
24.04 Válvula reguladora de presión B41 Sensor de desgaste de los forros del freno del 1er eje trasero derecho
31.13 Modulador del eje motriz
33.08 Válvula de redundancia del eje delantero P2 Instrumento (INS)
35.02 Bocal de engrane para el remolque, de emergencia (rojo)
35.03 Bocal de engrane para el remolque, de servicio (amarillo) S40 Pulsador de desconexión del ASR
45.01 Válvula electromagnética ABS S41 Interruptor de bloqueo contra posible movimiento
A3 Unidad de control de reglaje de la marcha (FR) V1 Presión del sistema (circuito 1)

A6 Unidad de control de reglaje del motor (MR) V2 Presión del sistema (circuito 2)
A7 Módulo básico (GM) V3 Presión del sistema (circuito 3)
A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS)
A28 Modulador del motriz CAN 1 CAN del vehículo
A64 Módulo frontal (FM) CAN 2 CAN de la cabina
A65 Módulo de la parte trasera (HM) CAN 3 CAN del cuadro (bastidor) del chasis
A68 Módulo de los interruptores 4, maestro CAN 4 CAN del motor
A77 Módulo de los interruptores 1, bordes CAN 6 CAN de los frenos
E Parte eléctrica
P Parte neumática
a Presión del sistema
b Presión de frenado
c Presión de frenado redundante

Unidad de Control BS en el Actros
La unidad de control BS (A11) es el componente central del sistema de frenos. Esta unidad se
encarga de controlar y gerenciar todas las funciones integradas en el sistema de frenos, y se
divide en tres zonas de seguridad:
∗ Averías en el hardware conectado y su contorno, funciones ABS/ASR, sensores de presión,
de desgaste y del número de rotaciones, diagnóstico (función parcial del BS).
∗ Averías en la comprobación de la plausibilidad (por ejemplo, evaluación del transcurso
temporal de la activación de las válvulas, causa la desconexión de la función BS afectada).
∗ Avería interna de la unidad de control (desconexión total del BS).
A través del modulo BS regula la antecipación de frenado del semirremolque en relación al

tractocamión de 0 a 1,0 bar de presión.
Ese reglaje debe ser efectuado a través del “Star Diagnosis”
Las fallas del sistema de frenos después de solucionadas deben ser borradas vía “Star
Diagnosis”

Sensor de la potencia de freno (válvula de pedal)
El transmisor del valor de frenado (BWG) se encarga de generar el deseo de desaceleración al

accionar el freno como valor de frenado predeterminado en la forma de señal eléctrica para la
unidad de control BS.
El transmisor del valor de frenado (13.07) se compone de una parte eléctrica (2 interruptores y
sensores que actúan como transmisores del valor de frenado) y una parte neumática (válvula
de freno de dos circuitos).
Si fallar el sistema eléctrico, se puede frenar de forma convencional con la parte neumática
(función de redundancia).
Sensor de la potencia de freno 13.07

Sensor de la potencia de freno (válvula de pedal)
Al ser accionado el freno, en primer lugar se cierran los interruptores y, con esto, el BS queda BS
listo para el funcionamiento. Los sensores de recorrido (S\U) registran el valor de la
desaceleración proporcionado a partir del recorrido efectuado por el pedal y este valor es
transferido a la unidad de control BS en la forma de señal eléctrica.
Si falla el sistema eléctrico, debido al mayor recorrido del pedal es accionada la válvula de
freno ya antecipada con la presión de frenado de salida reglada en las conexiones 21y 22
puede así accionar los cilindros de los frenos de las ruedas.

Válvula proporcional Relé
La válvula proporcional de relé (16.07) se encarga de regular la presión de frenado que va

a los cilindros de freno del eje delantero durante el proceso de frenado.
Está compuesta de una válvula electromagnética proporcional integrada y activada BS
eléctricamente, y también por una válvula relé activada por acción neumática.
Si fallar la activación eléctrica, la presión de mando del transmisor del valor de frenado
(conexión 22) que entra en la unión 4 activa la válvula relé integrada, que esta en su
tiempo regula la salda de la presión de frenado (función de redundancia).
U
4 P
2
1
16.07
BB DS
Válvula proporcional 16.07 13.05 5.01
22 (V2)

Modulador del eje
El modulador del eje (31.13) regula y controla la presión de Indicación

frenado para las funciones de los frenos en el eje o en los ejes El modulador del eje posee dos circuitos de reglaje de presión
traseros y se encarga de las activaciones eléctricas. neumáticos e independientes (derecho e izquierdo) con dos
Funciones: conexiones separadas para la presión del sistema.
∗ Introducir la presión de frenado
∗ Reglaje del ABS
∗ Reglaje del ASR
Activaciones eléctricas:
∗ Activación eléctrica de la válvula de redundancia integrada
∗ Activación eléctrica de la válvula de mando del remolque BS
∗ Activación eléctrica de la válvula ASR para interrumpir la presión
de frenado en el eje de arrastre (3er eje) en el caso de reglaje ASR.
Indicación
Si fallar el sistema eléctrico (en caso de redundancia), el
transmisor de valor de frenado (conexión 21) activa el
modulador del eje con la presión neumática que es reducida en
una relación de 2:1 a través de una válvula reductora.
Modulador del eje 31.13

Funciones del modulador del eje
La estructura del modulador del eje (31.13) posee:
∗ Dos válvulas de entrada y de salida (a)

∗ Dos válvulas relé (RV) integradas
∗ Dos sensores de presión (P/U)
∗ Dos circuitos de reglaje de la presión localizados en los dos
lados, cerca de la rueda, destinados a las funciones de frenado, ABS y ASR
∗ Una válvula electromagnética de 3 vías y 2 posiciones Modulador del
eje electrónico
acoplada para la interrupción de la presión de frenado redundante (RD)
∗ Aplicación de corriente de forma sincronizada para las válvulas
de entrada y de salida que activan en los dos lados las válvulas
relé integradas correspondientes (RV)
∗ Una interconexión CAN (X)
La válvula reductora 24.04 regula durante el proceso de frenado la salida de la

presión de redundancia reducida en una proporción de 2:1 que, en el caso de
que el sistema esté en perfectas condiciones, no puede llegar a los cilindros de
freno. Cada vez que sea accionado el freno, la válvula de redundancia (RD)
interrumpe la presión de redundancia.
Esquema GT42_25_0027_C12
12.07 Sensores de desgaste de los frenos
12.08 Sensores del número de rotaciones
24.04 Válvula reductora
31.13 Modulador de eje
HM Módulo trasero
P/U Sensores de la presión
RD Válvula de redundancia en el modulador del eje
RV Válvulas relé integradas
X Interconexión CAN

Válvula de mando del remolque
La válvula de mando del remolque (18.07) se encarga de activar el sistema de frenos BS

del remolque con la presión de frenado (en el acoplamiento rápido de color amarillo) y
de alimentar con la presión del sistema (en el acoplamiento rápido de color rojo).
Durante el proceso de frenado, el modulador del eje activa eléctricamente la válvula de
mando del remolque. El sensor de presión integrado en la válvula de mando del
remolque indica la presión de frenado de salida reglada a la unidad de control.
Si la instalación está en perfectas condiciones, la presión de frenado redundante que
existe en la válvula de mando del remolque (conexión 42) del transmisor del valor de
frenado, al frenar se retiene en dicha válvula.
Si la tubería del freno presenta alguna fuga, la función de ruptura UE para remolques
debe estar garantizada.
Indicación
En el caso de redundancia (falla de la activación eléctrica), la presión de frenado de
salida reglada por el transmisor del valor de frenado actúa en la válvula de mando del
remolque y el mismo puede ser frenado de forma convencional hasta aprovechar el
efecto máximo de frenado.
Válvula de mando del remolque 18.07

Válvula reguladora de presión
Disposición
La válvula reguladora de presión (24.04) está localizada encima del eje trasero, en el lado
interior del larguero derecho del cuadro del chasis.
Tarea
La válvula reguladora de presión (24.04) reduce por la acción neumática la presión de
frenado redundante en la relación de 2 : 1.
24.04 Válvula reguladora de presión

DR Válvula reguladora de presión
SV Válvula de distribución
Conexiones neumáticas
1/4 Entrada de aire comprimido
(presión de frenado redundante)
2 Salida de aire comprimido
(para el modulador del eje motriz)
3 Conexión de salida del aire a la atmósfera

Sensor de agua condensada con válvula de exhaustión
Disposición
El sensor de agua condensada (B76) está montado, conforme el equipamiento del
vehículo, en el depósito de aire comprimido de una cámara (5.01), que es utilizado
como acumulador de presión constante o en el depósito de aire comprimido de una
cámara (5.01) que está localizado más abajo
Tarea
El sensor de agua condensada (B76) registra para el sistema de mantenimiento
(WS) el agua condensada existente en el sistema de aire comprimido
B76 Sensor de agua condensada

Válvulas electromagnéticas ABS en el Actros
El sistema de frenos Telligent 2 del ACTROS posee válvulas electromagnéticas ABS

(45.01) en el freno del eje delantero que están localizadas próximas de las ruedas,
en la tubería de frenos que va a los cilindros de freno de las ruedas.
En caso de reglaje ABS, las válvulas electromagnéticas ABS son activadas
eléctricamente por la unidad de control BS. De esta forma se intenta evitar un
bloqueo continuo de las ruedas al frenar cuando los coeficientes de adherencia
entre la rueda y el suelo son bajos.

Funciones da redundancia en el eje delantero
En caso de una falla eléctrica total, continúa siendo posible frenar todos
los ejes del vehículo tractor y del remolque por medio de la redundancia
neumática.
El sistema dispone de una válvula de redundancia (33.08) para el freno
del eje delantero la cual, cuando el sistema está en perfectas
condiciones, es activada eléctricamente por la unidad de control BS cada
vez que se acciona el freno interrumpiendo así el paso de la presión de
frenado redundante de la válvula proporcional de relé (16.07), conexión
4.
Fallando-el sistema eléctrico (en caso de redundancia), al aplicar el
freno, la válvula proporcional de relé (16.07) recibe, a través de la válvula
de redundancia (33.08) la presión de mando en la conexión 4, cuya
salida es reglada por el transmisor de valor en la conexión 22
12.07 Sensor de desgaste de los frenos

12.08 Sensor del número de rotaciones
16.07 Válvula proporcional de relé
20.02 Cilindros de freno
33.07 Válvula de freno auxiliar
33.08 Válvula de redundancia del eje delantero
38.02 Conexión de prueba
45.01 Válvula electromagnéticas ABS
BS Unidad de control BS
FM Módulo frontal

Funciones de redundancia en el eje delantero
En el freno del eje trasero también tenemos una válvula de redundancia

(RD). Y
Dicha válvula instalada en el modulador del eje, cuando el sistema está
en perfectas condiciones, es accionada de forma eléctrica por el x
RV
modulador, cada vez que se acciona el freno, interrumpe así la presión
de frenado redundante de salida regulada por la válvula reductora
(24.04). A
Si fallar el sistema eléctrico (en caso de redundancia), al aplicar el freno,
el transmisor de valor de frenado, en la conexión 21, efectúa la
Modulador
activación con la presión de mando neumática del circuito 1 que es electrónico del eje
presurizada a través de la válvula reductora de presión (24.04) al
modulador del eje, conexión 4, con una relación de reducción de 2:1.
La presión neumática actúa directamente en las válvulas relé integradas A RD
en el modulador del eje a través de la válvula de redundancia (RD)
acoplada sin corriente RV
Leyenda:
12.07 - Sensores de desgaste de los frenos
12.08 - Sensores del número de rotaciones
24.04 - Válvula reductora Figura GT42_25_0027_C12
31.13 - Modulador del eje
A - Válvulas de entrada y de salida
HM - Módulo trasero
RD - Válvula electromagnética de 3 vías y 2 posiciones (válvula de
redundancia)
RV - Válvulas relé integradas
p\U - Sensor de la presión
X – Conexión con el CAN
Y - Conexión con el modulador del eje
Funciones de redundancia en el control del remolque
Si el sistema de frenos está en perfectas condiciones, la válvula de

mando del remolque es activada electricamente por la electrónica del
modulador del eje.
El transmisor del valor de frenado se encarga de la activación neumática
redundante de la válvula de mando del remolque (igual a lo que ocurre
con el modulador del eje) a partir del circuito 1 con una presión de
mando 21 a través de la conexión 42.
Si el sistema de frenos está en perfectas condiciones, esta presión

redundante no es efectiva una vez que se queda retenida en la válvula de
mando del remolque por las relaciones de la superficie del émbolo
(relación de 1:5). Cuando la activación eléctrica falla, es suprimida la
acción de las relaciones de la superficie del émbolo y se deja de retener
la presión redundante.
Leyenda:
13.07 Transmisor del valor de frenado 31.13 Modulador del eje
18.07 Válvula de mando del remolque A11 Unidad de control BS
35.02 Acoplamiento rápido, color rojo FB Freno de estacionamiento
35.03 Acoplamiento rápido, color amarillo V1..V3 Depósitos de aire comprimido del
sistema

Activación eléctrica de la válvula de mando del remolque
Con la introducción del sistema de frenos

Telligent 2, la activación eléctrica de la válvula de mando del remolque también sale del modulador del eje.
Las señales del sensor de presión integrado en la válvula de mando del remolque son transmitidas igualmente al modulador del eje.
El intercambio de datos entre el modulador del eje y la unidad de control BS para las funciones reguladoras "reglaje de la desaceleración y reglaje
de la diferencia de resbalamiento" ocurre a través del bus CAN.

Limitación de la presión en el eje delantero
El efecto del freno de servicio durante la operación sin remolque (y sin

semirremolque) en el eje delantero es tan fuerte durante un frenado total que puede
afectar la estabilidad de marcha del eje trasero (poca adherencia en el suelo). Por
este motivo, se reduce la presión de frenado en el eje delantero durante el servicio
sin remolque.
En el caso de redundancia, se limita la presión del sistema que va al circuito de freno

del eje delantero (aproximadamente en 3 bares).
Funciones de la limitación de presión en el sistema de frenos Telligent 2:
A través de la función de reglaje de la diferencia de resbalamiento (adherencia al

suelo), la unidad de control BS puede detectar mediante el software, que no existe
ningún semirremolque conectado (baja proporción de carga sobre el eje trasero). En Figura W42.10-1127-01
este caso, durante el proceso de frenado, la unidad de control BS ajusta una presión Válvula limitadora de presión 30.03
de frenado reducida en el eje delantero con la cual permanece garantizada la
estabilidad de marcha del vehículo.
En el caso de redundancia, en el ACTROSla presión de frenado redundante en el eje

delantero se reduce a 3 bares a través de una válvula limitadora de presión (30.03).

Bloqueo contra una posible movimentación
La función de bloqueo contra una posible movimentación del vehículo
está disponible, desde la introducción del "sistema de frenos Telligent
2“.
Gracias al uso del bloqueo contra una posible movimentación, es
facilitada la tarea de arrancada del vehículo en una pendiente de
subida fuerte, algo que, sin el accionamiento del freno de
estacionamiento, normalmente es una tarea complicada Con el
sistema de bloqueo, se logra una comodidad en esa operación. El
bloqueo contra una posible movimentación es conectado a través de
un interruptor con un saliente de enclavamiento con la ignición (llave
de contacto) conectada. Esta función mantiene el vehículo frenado, sin
Figura GT54_25_2423_31
que se desplace, con la misma presión de frenado que fue aplicada
durante el último proceso de frenado. 1 Interruptor de bloqueo contra una posible movimentación
Activar el bloqueo contra una posible movimentación Aplicación: Bloqueo contra una posible movimentación
∗ Interruptor con la figura de enclavamiento accionado. ∗ El sistema se mantiene con la presión de frenado introducida.
∗ Motor en funcionamiento ∗ Tiene que estar accionando levemente uno de los pedales: del
∗ Sistema de frenos Telligent en perfectas condiciones (sin defectos acelerador, del embrague o del de freno (en un tiempo de pasados 3
actuales) segundos, cuando el vehículo esté parado).
∗ Vehículo parado ∗ La indicación de que el bloqueo contra una posible movimentación
∗ Sistema de freno de estacionamiento no accionado está activo es indicado por una luz en el tablero de instrumentos.
∗ Presión del sistema de frenos > 6,8 bares Desactivar el bloqueo contra una posible movimentación:
∗ ABS sin desconectar (ABS todo terreno) ∗ Se desactiva automáticamente al arrancar el vehículo (detección
∗ Sin defectos en el CAN de frenos ni en el CAN del vehículo del torque de giro)
∗ Si no se produce ninguna confirmación por parte del conductor
pasados 3 segundos, suena una advertencia acústica y el bloqueo
contra una posible movimentación se desactiva.

Circuitos de los frenos de estacionamiento - tractocamión y carreta

Diagrama del flujo de datos del sistema ABA

Integración de la interconexión global
Informaciones de entrada
A3 Unidad de control de reglaje de la marcha (FR)
a Informaciones de la unidad de control de la gestión de frenado (BS)
A7 Módulo básico (GM)
(A):
A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS)
- Velocidad promedia del eje delantero
A28 Modulador del eje motriz
- Estado del pedal de freno
A63. 1 Unidad de reglaje del sensor del radar (ART)
b Informaciones de la unidad de reglaje del sensor del radar (ART)
A65 Módulo de l parte trasera (HM)
(A63.1):
A68 Módulo de los interruptores 4, maestro
- Velocidad relativa
A77 Módulo de los interruptores 1, saliente
- Aceleración relativa
A111 Unidad de control Active Brake Assist (ABA)
C Información del módulo de la parte trasera (HM) (A65):
B1 Transmisor del pedal del acelerador
- Estado de nivel de marcha
B28 Altavoz del centro en el techo
d Informaciones de la unidad de control de reglaje de marcha
B44 Transmisor del valor de frenado
(FR) (A3):
CAN 1 CAN del vehículo
- Sobregás (Fuerte aceleración) ??????
CAN 2 CAN de la cabina
- Posición del pedal de aceleración Información del módulo de
CAN 3 CAN del cuadro (bastidor) del chasis
los interruptores 4, maestro (A68):
CAN 6 CAN de los frenos
- Estado del Active Brake Assist (ABA)
P2 Instrumento (INS) (tablero de instrumentos)
S195 Pulsador Active Brake Assist (ABA)
Informaciones de salida
f Requerimiento de la unidad de control Active Brake Assist (ABA)

sobre una advertencia necesaria
g Requerimiento de la unidad de control Active Brake Assist (ABA) sobre la aceleración del vehículo

Generalidades
El aumento en la densidad del tránsito conduce cada vez más, hacia el aumento de la frecuencia de situaciones de peligro. Visando reducir
especialmente, las posibilidades de colisiones por alcance, fue desarrollado el sistema Active Brake Assist (ABA).
El sistema Active Brake Assist (ABA) permanentemente evalúa la situación del tránsito (o tráfico) delante del propio vehículo. Al mismo tiempo son
registradas las distancias y las velocidades diferenciales en relación a los vehículos que circulan en su delantera y son evaluadas sus
modificaciones del punto de vista de una colisión inminente por alcance. Se considera tanto más crítico, cuanto menos tiempo le restar al
conductor para iniciar una reacción propia referente a esta situación.
Un vehículo que circula en nuestra delantera es incluido en la evaluación cuando:
● Se detecta como mínimo 1 s

● Está a una distancia de 7 m de nuestro vehículo
● Circula con una velocidad superior al mínimo de 10 km / h.
El sistema Active Brake Assist (ABA) opera de forma que avisa primero al conductor, en el caso de una situación crítica. De esta forma, el
conductor tiene la posibilidad de reducir por sí mismo el peligro de estas situaciones críticas, frenando para se esquivar del obstáculo. El sistema
Active Brake Assist (ABA) evalúa para esto todas las “actividades relevantes y pertinentes al conductor”, las cuales, el mismo podrá realizar a
respecto de su situación.
Se garantiza así, que el conductor pueda mantener, en cualquier momento, el dominio sobre su vehículo. Si no es detectada ninguna reacción del
conductor, ocurre el paso siguiente, asumiendo la gestión de frenado (BS) y la desaceleración del vehículo se efectúa automáticamente.
Indicación
El sistema Active Brake Assist (ABA) no protege contra faltas de atención o errores de conducción. Solamente es un medio auxiliar que ayuda al
conductor.
El ABA presenta reacción aquí solamente en relación a los vehículos que circulan en su delantera, pero no funciona de frente a obstáculos
parados en la acera, como el último vehículo en la trasera de una congestión de tránsito o un vehículo averiado.
Además de eso, la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63. 1) tendrá que estar correctamente regulada, de lo contrario se podrá
producir una detección incorrecta de la situación del tráfico delante del vehículo.

1 Activar
Después de conectar la ignición, la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A111) comienza con la fase de inicialización y de la autoprueba.
Estando activado el sistema Active Brake Assist (ABA) está apagada la luz del interruptor Active Brake Assist (ABA) (S195) en el módulo de
interruptores 1 del anteparo (A77). El estado del Active Brake Assist (ABA) se indica de modo redundante en el tablero de instrumentos de
información para el conductor (FIS) del instrumento (INS) (P2).
Con el interruptor Active Brake Assist (ABA) (S195) puede el conductor desconectar o conectar en cualquier momento el sistema Active Brake
Assist (ABA), y también durante una aplicación de los frenos. Entretanto, la advertencia óptica en el tablero de instrumentos del conductor (FIS)
también se mantiene activa cuando está desconectada.
Para que el sistema Active Brake Assist (ABA) asuma sus funciones, deben ser cumplidas las siguientes condiciones:
● Velocidad propia del vehículo ≥ 15 km / h

● Vehículo en nivel de marcha
Si la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63. 1) detecta a través de la información del módulo de la parte trasera (HM) (A65) que el
vehículo no está en el nivel de marcha, y que también, no están correctamente orientados los haces de emisión y recepción del sensor del radar,
se desconecta entonces la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1). Esto tiene como consecuencia la desactivación del sistema
Active Brake Assist (ABA).

2 Registro de la situación del tráfico
La unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63. 1) registra la situación del tráfico hasta 150 m adelante del propio vehículo.
La unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1) emite para esto señales y recibe otra vez las señales reflejadas por los obstáculos. La
unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63. 1) trabaja con 3 haces de emisión y recepción (A) que tiene un ángulo de abertura respectivo
de 3,4º y que se ocultan parcialmente.
Las señales recibidas y los tiempos de recorrido de una señal son determinados por la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1),
constantemente la distancia del vehículo que está delante y también su velocidad relativa o la aceleración relativa.
La distancia del vehículo en su delantera, su velocidad relativa así como su aceleración relativa son enviadas por la unidad de reglaje del sensor
del radar (ART) (A63.1) a través del CAN en el bastidor (cuadro del chasis) (CAN 3) para el módulo básico(GM) (A7). De allí son enviadas a través
del CAN del vehículo (CAN 1) a la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A11), la cual con la ayuda de estas informaciones y de as
informaciones sobre el propio estado de marcha define la situación del tráfico actual.
Figura W42-30-1055-04
A Haces de emisión y recepción

3 Niveles de advertencia
Si existe peligro inminente de colisión por alcance del vehículo que circula delante, esta situación es informada previamente al conductor por
medio de dos niveles de advertencia, antes que el sistema Active Brake Assist (ABA) venga a iniciar de forma autónoma un frenado de
emergencia. De esta forma, antes de un frenado de emergencia, serán siempre mostrados, en primer lugar los dos niveles de advertencia. Antes
de esto, ya puede haber sido producido un aviso de distancia ART, siempre que se tenga activado adicionalmente el Tempomat con regulador de
distancia (ART).
En el caso de advertencia se diferencia fácilmente una advertencia ART de una advertencia ABA.
● Una advertencia de distancia ART pode ser reconocida por un tono doble y único. Conforme la lógica de regulación ART es frenado primero,
después de la advertencia o en el caso de situaciones críticas repentinas se advierte y se aplica el freno simultáneamente. El suelo recibe el
frenado (hasta 20% de la desaceleración máxima ) sin advertencia.
● Una advertencia de distancia ABA puede ser reconocida por el tono constante repetido o por un tono de advertencia permanente. Conforme
el proceso de reglaje ABA se efectúa la advertencia primero (como mínimo 1 s) y después se aplica el frenado (30% de la desaceleración
máxima).
3.1 Advertencia de la distancia

Para advertir al conductor, la unidad de control de reglaje de marcha (FR) (A3) emite
mensajes “Advertencia conectada” y “ Señal acústica de advertencia conectada”, a través
del CAN del vehículo (CAN 1) en el tablero de instrumentos (INS) (P2).
En el display del sistema de información para el conductor (FIP) (P2p 1) es activada la
barra de aviso de color roja y el respectivo símbolo de advertencia. Adicionalmente se
emite un tono de advertencia a través del altavoz central del techo (B28) que es activado
directamente por el instrumento (INS) (P2).
Indicación Figura W34-30-4232-21

La duración del respectivo nivel de advertencia depende de la reserva de tiempo que le
resta al conductor en caso de una amenaza de colisión por alcance; pero entretanto, es Indicación de advertencia de la distancia
como mínimo de 1 s por nivel de advertencia. P2 Instrumento (INS)
Una advertencia de distancia ART sólo puede ser efectuada cuando existe o está P2p1 Display de información para el conductor (FIS)
montado un Tempomat con regulador de distancia (ART) y está conectado. (en el tablero de instrumentos)

3. 2 ABA – Nivel de advertencia 1: “Situación crítica
En el caso de una situación crítica se emite la indicación de advertencia en el display del sistema de información para el conductor (FIS) (P2p 1)
es una señal acústica intermitente de advertencia a través del altavoz central del techo (B28) (tiempo mínimo de 1 s).
Al mismo tiempo la radio se queda muda y también la “instalación manos libres”, para que el conductor se pueda concentrar exclusivamente en el
tráfico.
3. 3 ABA – Nivel de advertencia 2: “Situación muy crítica
En el caso de una situación muy crítica se emite la indicación de advertencia en el display (FIS) (P2p 1) y una señal acústica intermitente de
advertencia a través del altavoz en el techo (B28).
(tiempo mínimo de 1 s).
La radio y la “instalación manos libres” permanecen enmudecidas.
Adicionalmente es accionado el freno de servicio con hasta el 30% de la desaceleración máxima y luego es activada la luz de freno.
Durante los niveles de advertencia 1 ó 2 se puede suprimir la aplicación de los frenos, si la ABA detecta una de las siguientes actividades del
conductor:
● Accionamiento del pedal de freno: El conductor reconoce la situación y reacciona correspondiendo a la situación.
● Accionamiento de la luz de advertencia cintilante: Al accionar la luz cintilante (máximo 20 s) es anunciado un cambio de carril (de la
autopista); el conductor sigue conscientemente esta situación y ha reaccionado a la misma.
● Fuerte aceleración y sobregás: La fuerte aceleración y el sobregás indica el deseo del conductor de acelerar
rápidamente; en este caso se cree que el conductor ha reconocido la situación y reaccionó conscientemente (por ejemplo, mediante un
ultrapasaje rápido).
● Pérdida del objetivo: La maniobra de esquivarse de un obstáculo con la pérdida del objetivo se reconoce
que el conductor registró la situación y reaccionó respectivamente.
● Desconexión del sistema Active Brake Assist (ABA) mediante accionamiento del interruptor Active Brake Assist (ABA) (S 195).
Indicación
Las indicaciones del display del sistema de información para el conductor (FIS) (P2p 1) permanecen activas.

4 Frenado de emergencia
Si no es detectada una actividad del conductor y existe la amenaza de una colisión, el sistema Active Brake Assist (ABA) inicia un frenado de
emergencia (frenado en seco).
Las mensajes necesarias para un frenado de emergencia son transmitidas por la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A11) a través del
CAN del vehículo (CAN1).
Durante el frenado de emergencia (frenado en seco) activado, es emitida adicionalmente la indicación de advertencia en el display del sistema de
información del conductor (FISP) (P2p 1) y un tono permanente de advertencia a través del altavoz central do techo (B28).
Un frenado de emergencia (frenado en seco) una vez iniciado sólo puede ser interrumpido mediante una de las siguientes acciones del conductor:
● Sobregás
● Desconectando el sistema Active Brake Assist (ABA) con el interruptor Active Brake Assist (ABA) (S195)
Todas las demás entradas ya no causan la interrupción de frenado de emergencia. De esta forma, se impide la interrupción del frenado de
emergencia por una activación involuntaria, por ejemplo, del intermitente.
◙ Indicación
Después un frenado de emergencia, el sistema Active Brake Assist (ABA) frena el vehículo ya parado, durante 5 segundos en lo máximo.

Limites de la detección de vehículos
Conducción descentrada lateralmente con relación al vehículo que circula delante
La unidad de reglaje del sensor (ART) (A63.1) determina la distancia, las velocidades
relativas y los ángulos de los vehículos que se encuentran en el área de alcance delante do
su vehículo.
Para determinar entre todos los vehículos registrados, el vehículo “que circula adelante”
tiene lugar sucesivamente a una designación de carriles de rodaje de los vehículos
registrados.
Una forma de conducción desplazada lateralmente con relación a los vehículos que circulan
delante del nuestro puede causar problemas en la detección debido a que estos vehículos
pueden encontrarse fuera del área de exploración de la unidad de reglaje del sensor del
radar (ART) (A63.1). Esto tiene como consecuencia el hecho de que la distancia del vehículo
que circula delante del nuestro es insuficiente, una vez que la unidad de reglaje del sensor Figura W30-30-1016-01
Vehículos que circulan delante
del radar (ART) (A63.1) solamente reconoce la distancia que el vehículo se encuentra dentro
del área de alcance.
5.1.2 Cambio de carril del vehículo que circula delante, a corta distancia
También los vehículos que cambian del carril de rodaje a corta distancia para el mismo
carril del vehículo con ART , solamente pueden ser detectados cuando se encuentran en el
área de alcance de la unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1).
El conductor tiene que aumentar la distancia del vehículo que está delante aplicando el
freno a su vehículo.
Figura W30-30-1017-01
Cambio de carril

5.1.3 Vehículos en el carril lateral
En el caso de vehículos que circulan por el arcén (por ejemplo, vehículos con problemas),
puede ocurrir en algunos casos individuales, una detección no deseada por el sensor del
radar.
5.1.4 Vehículos en entradas, salidas y cruces
Vehículos que se muevan el áreas de entradas salidas y cruces, pueden causar problemas
en la detección de vehículos que circulan delante. Figura W30-30-1057-01
● En el caso de vehículos entrando: - detección demorada del objetivo, por lo que no Vehículos en el carril lateral
existe advertencia ni frenada, mismo el vehículo ya estando parcialmente en el propio carril
de rodaje.
● En el caso de vehículos saliendo: liberación tardía del objetivo, por lo que existe una
advertencia o frenadas breves, mismo que el vehículo ya esté parcialmente en el carril de
rodaje paralelo.
Figura W30-30-1056-01
Vehículos en entradas, salidas y cruces

5.1.5 Vehículos que circulan delante en curvas
Con base en la curvatura del trayecto que es calculada por la unidad de reglaje del sensor
del radar (ART) (A63.1), se determina el vehículo que circula delante. Estos datos, como
distancia hasta el propio vehículo, la velocidad relativa (parado o circulando), la aceleración
relativa, etc., son decisivos para el funcionamiento del sistema Active Brake Assist (ABA).
En el área de curvas, entradas y salidas se produce un reconocimiento tardío o en
situaciones raras y desfavorables un reconocimiento breve de vehículos que circulan
delante.
Figura W30-30-1015-01
Vehículos que circulan delante en curvas
5.1.6 Vehículos que circulan delante en una curva en sentido contrario

Conforme el radio de la curva, el sensor del radar detecta vehículos que circulan delante,
pero por causa del trayecto teóricamente sucesivo del propio carril de rodaje (F), no los
designa el propio carril de rodaje real. Por lo tanto, los sistemas ART y ABA no reaccionan
de frente a estos vehículos.
Figura W30-30-1065-01
Vehículo que circula delante en
una curva en sentido contrario
F Carril propio teóricamente sucesivo

Advertencias en caso de situaciones de marcha especiales
● Advertencias ópticas en procedimientos de sobrepasar
En procedimientos de sobrepasar pueden emitir tanto el sistema ABA como el sistema ART
una advertencia de distancia cuando el conductor efectuar una maniobra muy reducida al
sobrepasar. La causa está en la forma de conducir muy cerca del vehículo que está delante
poco antes o durante el procedimiento de salida de su carril de rodaje.
● Advertencia óptica
El sistema ABA solamente emite una advertencia óptica (sin frenar) cuando está colocado
el intermitente (cintilando) o el conductor acciona mucho el sensor de la posición del pedal Figura W30-30-1063-01
del acelerador (B1). El sistema ART sólo emite una advertencia óptica (sin frenar), cuando Advertencia en caso de procedimiento de sobrepasar
el conductor acciona mucho el sensor de la posición del pedal del acelerador (B1). (El
sistema ART no reacciona ante la luz cintilante de advertencia).
En situaciones muy críticas, inclusive en estado de desconectado, los sistemas ART y ABA
emiten una advertencia óptica (sin frenar).
● Advertencia óptica con señal acústica de Advertencia (sin frenar)
Si no está colocado el intermitente (cintilante) ni ha sido accionado mucho el sensor de la

posición del pedal del acelerador (B1), el sistema ABA avisa, en el caso de procedimientos
de sobrepasar muy apretados, con una advertencia acústica y óptica.
Los sistemas ART y ABA emiten en situaciones muy críticas, inclusive en el estado
desconectado, una advertencia óptica con señal acústica de advertencia (sin frenar).

● Advertencia óptica con señal acústica de advertencia y frenado
En caso de procedimiento de sobrepasar muy apretado, si el transmisor del pedal del acelerador (B1) no está muy accionado, el sistema
ART puede frenar levemente el vehículo y avisar al conductor sobre la situación con una advertencia acústica y óptica. El sistema ABA
frena típicamente en estas situaciones, o solamente advierte, una vez que durante el tiempo mínimo de advertencia del ABA, la situación
ya fue normalizada o el vehículo ya salió de su carril de rodaje.
● Frenada En el caso de tener que sobrepasar en una situación muy apretada, si el transmisor del pedal del acelerador (B1) no está muy
accionado, el sistema ART puede frenar levemente el vehículo. Esto no es ninguna frenada ABA.
● Advertencia ante vehículos que salen del carril de rodaje
Cuando se desvía el vehículo que va delante, éste reduce frecuentemente su velocidad

antes de cambiar del carril de rodaje para otro carril. Por un lado la distancia es
reducida y por otro lado aumenta la diferencia de velocidad. Esto puede causar una
advertencia del sistema ART. El sistema ART reacciona muy rápidamente de forma
prematura con una desaceleración del propio vehículo. De este modo, la situación
mejora de forma tan prematura que el sistema ABA ya no interfiere más. Las salidas y
los procedimientos de salida del carril de rodaje en curvas pueden reforzar aún más
este efecto. En las curvas y en transición de curvas los vehículos que ya tengan
desviado pueden continuar siendo detectados por el sensor durante un tiempo muy
breve mismo estando ya en otro carril de rodaje. Figura W30-30-1064-01
● Advertencia ante vehículos que salen del carril de rodaje

Esta advertencia es producida cuando el conductor acciona bastante el transmisor del pedal del acelerador (B1) y al mismo tiempo, el propio
vehículo se aproxima mucho del vehículo que se desvía. La advertencia procede normalmente del sistema ART; en situaciones raras y muy críticas
esta advertencia también puede ser emitida por el sistema ABA.
Los sistemas ART y ABA emiten en situaciones muy críticas, inclusive en estado desconectado, una advertencia óptica (sin frenar).
● Advertencia óptica con señal acústica de Advertencia (sin frenar)

Esta advertencia es producida cuando el sistema ART está desconectado, el propio vehículo se aproxima mucho y al mismo tiempo al vehículo
que se desvía y el transmisor del pedal del acelerador (B1) no está accionado o se mantiene en la misma posición. La advertencia procede
normalmente del sistema ART; en situaciones raras y muy críticas esta advertencia también puede ser emitida por el sistema ABA.
Los sistemas ART y ABA emiten en situaciones muy críticas, inclusive en el estado desconectado, una advertencia óptica con señal acústica de
advertencia (sin frenar).

Si el transmisor del pedal del acelerador (B1) no está muy accionado, en el caso de procedimiento de desvíos muy apretados, el sistema ART
puede frenar levemente el vehículo y avisar al conductor sobre la situación con una advertencia acústica y óptica. El sistema ABA no frena en
estas situaciones, solamente advierte (por medios ópticos y acústicos) ya que durante el tiempo de advertencia mínimo del sistema ABA, la
situación se
normaliza casi siempre, y el vehículo que circula delante ya ha concluido la maniobra de desvío.
● Frenado
Si el transmisor del pedal del acelerador (B1) no está muy accionado, en el caso de un procedimiento de desvío muy apretado, el sistema ART
puede frenar levemente el vehículo. Esto es una breve y reducida desaceleración de propio vehículo y no es ninguna frenada ABA.
La causa de muchas frenadas frecuentes y de larga duración puede ser una unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1) desajustada
(ajuste lateral).

Advertencia mismo sin haber ningún vehículo circulando delante del suyo
Estas advertencias son emitidas por el sistema ART y no por el sistema ABA. El sistema ART
advierte en el estado de desconectado, también en los casos de obstáculos parados, como
por ejemplo, vehículos averiados. Advertencias erróneas pueden ser emitidas en el caso de
curvas, entradas de curvas, postes o columnas en el lado exterior de la curva, señales de
tránsito que entran en la línea de la acera y puentes.
Indicación
La causa de advertencias muy frecuentes en el caso de obstáculos parados puede ser una
unidad de reglaje del sensor del radar (ART) (A63.1) desajustada (ajuste de altura).
Figura W30-30-1062-01
Advertencia ante vehículos que paran delante
Durante el procedimiento de parada de un vehículo que circula delante, por ejemplo, si el

vehículo que circula delante frena irregularmente o efectúa una fuerte frenada, y si reduce así
durante un tiempo reducido la distancia del vehículo que está delante (A), pueden ser
emitidas algunas veces advertencias de distancia ABA. Frecuentemente esto no es notado por
el conductor, (por ejemplo, al pasar por un semáforo de circulación o ante el último vehículo
en el final de un atascamiento).
Figura W30-30-1061-01
A Distancia con relación al vehículo que circula
delante

Sistema de la Suspensión Neumática
A7 Módulo básico (GM) B53 Sensor de recorrido, eje de mando

Y28 Bloque de las válvulas magnéticas
A64 Módulo frontal (FM) delantero
A65 Módulo trasero (HM)
Y27 Bloque de la válvula magnética
B52 Sensor de recorrido, eje de mando izquierdo
B53 Sensor de recorrido, eje de mando derecho

Registro del procedimiento de carga
Condición previa
Terminal KL15 conectado
1 El sensor de la presión derecho y el sensor de la presión izquierdo B54 y B55)
informan continuamente al módulo trasero (HM) (A65) con la ignición conectada los
valores actuales de presión en los fuelles de aire comprimido.
2 El módulo trasero (HM)(A65) calcula, de las señales de los sensores de presión, la
carga actual de los ejes traseros basado en curvas características de
parametrizables.
A través de cálculos internos, la electrónica también determina en vehículo de 3
ejes la carga del eje remolcado o el segundo eje traccionado.
Los valores de indicación de carga sobre el eje son actualizados automáticamente

durante la alteración de carga sobre el eje.
W32.33-1120-76
A7 Módulo básico (GM)
A65 Módulo trasero (HM)
B54 Sensor de presión del lado izquierdo del eje de tracción
B55 Sensor de presión del lado derecho del eje de tracción
B56 Sensor de presión del eje delantero
CAN 1 CAN vehículo
CAN 3 CAN del chasis
P2 Instrumento (INS)
P2p1 Display del sistema de informaciones al conductor (FIS)
S144 Grupo de teclas del volante multifunción izquierdo

Bloque de válvulas electromagnéticas de la suspensión
El bloque de válvulas electromagnéticas de reglaje del nivel -l (Y26 ó Y28) está instalado en
el chasis en la zona del eje de accionamiento. El local de instalación puede variar de
acuerdo con la ejecución y acabado del vehículo.
El bloque de válvulas electromagnéticas de reglaje de nivel convierte las señales de mando

del módulo trasero (HM) en procedimientos de insuflar y aliviar el aire
para los fuelles de la suspensión neumática del eje de accionamiento y desde que existente
en el eje adicional del vehículo. Él somete los fuelles de los ejes con el mismo volumen de
aire.
Unidad de operación
La unidad de operación para regular el nivel (S50) está fijada en un soporte removible en el
lado externo del asiento del conductor en la parte del acceso.
Con la unidad de operación para el reglaje de nivel o nivel del chasis del
vehículo puede ser modificado individualmente, por ejemplo, para cargar o descargar, para
recibir o retirar estructuras intercambiables o para enganchar o desenganchar carretas.

Sensor de presión
Eje de accionamiento izquierdo y derecho.

Los sensores de presión izquierdo y derecho del eje de accionamiento (B54 y B55) están
atornillados directamente en la carcasa de los fuelles de la suspensión neumática.
Sensor de recorrido
Los sensores de recorrido, dos en el eje de accionamiento y en el caso de suspensión

neumática total adicionalmente uno en el eje delantero, controlan el reglaje de nivel o de
acuerdo con el tipo y ejecución del vehículo, para el control de balance, la distancia entre el
chasis del vehículo y el eje.
Los sensores de recorrido funcionan como sensores inductivos. La alteración de la distancia

entre el chasis y el eje es medida en el sensor. A través de impulsos cadenciados en la
forma de movimientos angulares. Los movimientos angulares causan una alteración de
inductividad en el sensor a través de una rueda de medición del módulo frontal (FM) y del
módulo trasero (HM), esa inductividad puede ser medida y transformada en señales de
recorrido.

Funcionamiento de elevación y descenso manual del chasis del vehículo

En la suspensión neumática integral, pulsando la tecla correspondiente (3 y 4), el chasis del vehículo, puede ser elevado o bajado separadamente
tanto en la delantera o trasera. Con el accionamiento de ambas teclas, el chasis del vehículo puede ser elevado o bajado simultáneamente en la
delantera y trasera. En vehículos sin suspensión neumática integral, la tecla y la luz de control elevar y bajar en la delantera (1 y 3) está sin
función .
Terminal KL15 CONECTADO

Activar la secuencia del funcionamiento de la unidad de operación para nivelar (S50) y elevar o bajar el chasis del vehículo
1 Activar la unidad de operación para nivelar (S50) con la tecla elevar y bajar la delantera o trasera conectar y desconectar (3 ó 4).
2 La luz de control de elevar y bajar de la delantera o trasera (1 respectivamente 2) muestra la disponibilidad operacional cuando está encendida.
3 Alterar la altura del chasis del vehículo accionando la tecla elevar o bajar (8 ó 9).
Elevar o bajar con las teclas (8 ó 9) solamente es posible con la velocidad del vehículo a < 30 km/h.
4 El módulo trasero (HM) (A65) recibe a través del módulo básico (GM) (A7) las señales de la unidad de operación para la nivelación (S50) y
comanda, en el eje de accionamiento, el bloque de las válvulas magnéticas de nivelación de vehículos de 2 ejes (Y27) o respectivamente el
bloque de válvulas magnéticas de nivelación de los vehículos de 3 ejes (Y28), y en el eje delantero la válvula magnética de nivelación (Y26).
5 El bloque de válvulas magnéticas y la válvula magnética ventilan y purgan, conforme la solicitación de los fuelles de aire
comprimido en el eje motriz o en el eje delantero. El chasis es elevado o bajado.
6 En el Display del sistema de informaciones al conductor (FIS) (P2p1) del instrumento (P2), el panel indicador de nivelación será mandado con el
símbolo "chasis del vehículo" encima de la posición normal" o "chasis del vehículo abajo de la posición
normal" (11.1 ó 11.2).
7 El sensor de recorrido del eje de accionamiento izquierdo (B52), el sensor de recorrido del eje de accionamiento derecho (B53), y
respectivamente el sensor de recorrido del eje delantero (B51), monitorean para el módulo trasero (HM) y (A65) la alteración de la altura del
chasis.
OBS.El módulo trasero (HM) (A65) interrumpe automáticamente así que reconoce, en las señales de los sensores de recorrido, que fue alcanzado
el limite superior e inferior del chasis del vehículo, es decir, la elevación o descenso del chasis. El chasis del vehículo permanece entonces en la
posición máxima superior o inferior del chasis.

Finalizar la secuencia del funcionamiento de elevar o bajar el chasis del vehículo con la tecla stop
1 La elevación o descenso del chasis del vehículo es finalizada inmediatamente en cualquier posición del chasis mediante el accionamiento de la
tecla stop (10).
2 El módulo trasero (HM) (A65) interrumpe, después el accionamiento de la tecla stop (10) en el eje de accionamiento, el mando del bloque de
válvulas magnéticas de nivelación de vehículos (y28).
Los fuelles de aire comprimido no serán más presurizados ni despresurizados.
3 Con un atraso de 4 s, el módulo trasero (HM) (A65) asume la altura del chasis existente como siendo el nuevo nivel nominal.
Secuencia de funcionamiento desactivación de la unidad de operación de nivelación con retorno al nivel normal (posición de marcha)
1 El chasis del vehículo está en una altura cualquier.
2 A través del accionamiento de la tecla posición de marcha (7), la unidad de operación de nivelación (S50) será desactivada. La luz de control de
elevar y bajar en la unidad de operación de nivelación (S50) se apagará.
3 El módulo trasero (HM) (A65) efectúa la presurización o despresurización de los fuelles de aire comprimido a través del bloque de válvulas
magnéticas de nivelación de los vehículos (Y28) conforme la posición del chasis del vehículo.
4 El chasis del vehículo será automáticamente llevado al nivel normal (posición de arranque) por elevación o descenso.
5 El sensor de recorrido del eje de accionamiento izquierdo (B52), el sensor de recorrido del eje de accionamiento derecho (B53) monitorean para
el módulo trasero (HM) (A65) la alteración de la posición del chasis.
6 Así que el módulo trasero (HM) (A65) reconoce en las señales del sensor de recorrido que el nivel normal fue alcanzado, él interrumpe el mando
del bloque de las válvulas magnéticas de nivelación de los vehículos (Y28).
7 El símbolo "chasis del vehículo encima de la posición normal" el "chasis del vehículo abajo de la posición normal" (11.1) borrará en el Display del
sistema de informaciones al conductor (FIS) del instrumento (P2).

5 El sensor de recorrido del eje de accionamiento izquierdo (B52), y el sensor de recorrido del eje de accionamiento derecho (B53) y también el
sensor de recorrido del eje delantero (B51) monitorean para el módulo trasero (HM) (A65) la alteración de la posición del chasis.
6 Así que el módulo trasero (HM) (A65) reconoce en las señales del sensor de recorrido que el nivel normal fue alcanzado, él interrumpe el mando
del bloque de las válvulas magnéticas de nivelación de los vehículos de 2 ejes (Y27) y también del bloque de válvulas magnéticas de nivelación de
vehículos (Y28), y en el eje delantero.el mando de las válvulas de los vehículos de 3 ejes magnéticas de nivelación del eje delantero (Y26).

Esquemas: Hidráulicos y Eléctricos
Esquema Eléctrico de Frenos Actros 8 x 4 BM934.23 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ec) - parte 1 de 5

Esquema Eléctrico de Frenos Actros 8 x 4 BM934.23 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ec) - parte 2
de 5

de 5

de 5

Esquema Eléctrico de Frenos Actros 8 x 4 BM934.23 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ec) - parte
5 de 5

Leyenda del Esquema Eléctrico de Frenos – Actros 8x4
Abreviatura Identificación Posición

1.01 Compresor monocilíndrico 2G
1.02 Compresor bicilíndrico 1G
10.01 Llave de desconectar 17F
10.01 Llave de desconectar 17D
10.01 Llave de desconectar 74C
12.07 Sensor desgaste de las pastillas 50F
12.07 Sensor de desgaste de las pastillas 50D
12.07 Sensor de desgaste de las pastillas 68F
12.07 Sensor de desgaste de las pastillas 68E
12.08 Sensor de rotación 46D
12.08 Sensor de rotación 46h
12.08 Sensor de rotación 67H
13.07 Sensor del valor de frenado 28H
14.02 Válvula del freno de estacionamiento 33H
16.01 Válvula relé – del aire de admisión 35D
16.01 Válvula relé – del aire de admisión 52J
16.01 Válvula relé – del aire de admisión 52C
16.07 Válvula relé proporcional del eje delantero. 38G
18.07 Válvula de control de la carreta 77H
20.01 Cilindro neumático 22E
20.02 Cilindro de diafragma del freno 56J
20.02 Cilindro de diafragma del freno 56D
22.01 Cilindro tristop 45D
22.01 Cilindro tristop 45J
22.01 Cilindro tristop 72H
22.01 Cilindro tristop 72E
24.03 Válvula reguladora de presión 53E

Leyenda del Esquema Eléctrico de Frenos 8 x 4 – continuación

31.13 Modulador del eje trasero 64K
33.01 Válvula de 3/2 vías 22G
33.08 Válvula de redundancia del eje delantero 37F
33.08a Válvula de 3/2 vías 55F
35.02 Acoplamiento rápido-de suministro de aire (Rojo) 79F
35.03 Acoplamiento rápido- señal de freno (Amarillo) 79H
38.02 Conexión de prueba M16 x 1,5 10H
38.02 Conexión de prueba M16 x 1,5 10C
38.02 Conexión de prueba M16 x 1,5 45K
38.02 Conexión de prueba M16 x 1,5 56J
38.02 Conexión de prueba M16 x 1,5 72E
38.02 Conexión de prueba M16 x 1,5 73B
38.04 Válvula 3/2 vías de prueba 55H
4.05 Válvula distribuidora de 4 circuitos 9G
45.01 Válvula solenoide del ABS 43E
5.01 Depósito de aire 6J
5.01 Depósito de aire 15H
5.01 Depósito de aire 15C
5.01 Depósito de aire 15B
6.12 Depósito de aire con secador 4H

Esquema Eléctrico Frenos Actros 6 x 4 BM934.24- (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ee) - parte 1 de
5

Esquema Eléctrico Frenos Actros 6x4 BM934.24 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ee) - parte 2 de
5

5

Esquema Eléctrico Frenos Actros 6 x 4 BM934.24 - (ref. WIS pp42.25-w-2000-99ee) - parte 4 de
5

5

Leyenda del Esquema Eléctrico de Frenos – Actros 6 x 4

1.01 Compresor monocilíndrico 2G
1.02 Compresor bicilíndrico 1G
10.01 Llave de desconectar 19F
10.01 Llave de desconectar 19D
10.01 Llave de desconectar 56C
12.07 Sensor de desgaste de las pastillas 52D
12.07 Sensor de desgaste de las pastillas 69E
12.09 Sensor de condensación 8J
13.07 Sensor del valor de frenado 31H
14.01 Válvula del freno de estacionamiento sin control carreta 35D
14.02 Válvula del freno de estacionamiento con control carreta 35J
16.01 Válvula relé – del aire de admisión 37B
16.01 Válvula relé – del aire de admisión 32E
16.05 Válvula de protección a la sobrepresión 39E
16.05 Válvula de protección a la sobrepresión 39J
16.07 Válvula relé proporcional del eje delantero. 44G
18.07 Válvula de control de la carreta 77H
20.02 Cilindro de diafragma del freno 47J
20.02 Cilindro de diafragma del freno 47E

Leyenda del Esquema Eléctrico de Frenos 6 x 4 – continuación

30.01 Válvula de seguridad 7G
31.13 Modulador del eje trasero 64K
33.08 Válvula de redundancia del eje delantero 42F
35.02 Acoplamiento rápido-de suministro de aire (Rojo) 79F
35.03 Acoplamiento rápido- señal de freno (Amarillo) 79H
38.02 Conexión de prueba M16 x 1,5 12H
38.02 Conexión de prueba M16 x 1,5 54F
4.05 Válvula distribuidora de 4 circuitos 12G
45.01 Válvula solenoide del ABS 45J
45.01 Válvula solenoide del ABS 45E
5.01 Depósito de aire 9G
5.01 Depósito de aire 18H
5.01 Depósito de aire 18C
5.01 Depósito de aire 18B
6.12 Depósito de aire con secador 4H
7.03 Válvula de sobrepresión con retorno 15K
U16 Sólo con depósito de presión >15,5 bares 7F
U32 Sólo en el modelo 933 15J
U90 Con suspensión a aire vea NR/ENR 4J
U92 Con Tambor de freno 30/30 en el 2º y 3er ejes 38E

Esquema Funcional Control de Nivel (ref. WIS pp32.33-w-2200-99mg) Actros 6 x 4 BM934.24

Leyenda del Esquema Funcional de Control de Nivel del Actros 6 x 4

10.10 Unidad de Operación 5D
12.05 Sensor de posición 25J
12.05 Sensor de posición 25B
12.06 Sensor de presión 13B
12.06 Sensor de presión 15B
12.09 Sensor de condensación 9G
30.01 Válvula de seguridad 9E
38.02 Conexión de prueba M16 x 1,5 17G
38.02 Conexión de prueba M16 x 1,5 17D
39.02 Silenciador 16F
42.13 Bloque de válvulas solenoide del eje trasero 19G
43.01 Fuelle neumático 17J
43.01 Fuelle neumático 17B
43.01 Fuelle neumático 18B
43.01 Fuelle neumático 18J
43.01 Fuelle neumático 24H
43.01 Fuelle neumático 24C
43.01 Fuelle neumático 27H
43.01 Fuelle neumático 27C
5.01 Depósito de aire comprimido de cámara única 10F
7.02 Válvula de retorno controlado 7H

Esquema Funcional de Control de Nível (ref. WIS pp32.33-w-2200-97acg)
Actros 6 x 2 BM 934.251

Esquema Eléctrico de Control de Nivel BM934 (ref. WIS pe32.33-w-2001-99d)

Leyenda del Esquema Eléctrico de Control de Nivel

A2 Fusible A2 52G
A22 Módulo parameterizable PSM 59M
A31 Relé A31 45F
A31 Relé A31 60F
A64 Módulo Frontal FM 4B
A65 Módulo Trasero HM 8B
A68 Interruptor Maestro del Módulo 4 74B
A7 Módulo GM 47M
A7 Módulo GM 67M
A76 Soporte del interruptor del Módulo 2 73H
A76 Soporte del interruptor del Módulo 2 76H
A77 Soporte del interruptor del Módulo 1 74M
A77 Soporte del interruptor del Módulo 1 77M
B51 Sensor de posición – Eje delantero 2M
B52 Sensor de posición – dirección a la izquierda 22M
B53 Sensor de posición – dirección a la derecha 24M
B54 Sensor de presión – dirección a la izquierda 27M
B55 Sensor de presión – dirección a la derecha 29M
B56 Sensor de presión – eje delantero 30M
- CAN 2 CAN interior 71J
- CAN 3 CAN del Chasis 5D
F10-A7 Tml 15 distribución, tml 15 cuerpo fre fusibles 64L
F5-A2 Fusible adicional y fusible de alarma sirena, tml 30 52H
F6-A7 Tml 30 panel interruptor modular, CAN Interior 70L
F7-A7 Tml 30 fusible de distribución 52L
K2-A31 relé 61G
K3-A7 Terminal 15 - relé 63L

Leyenda del Esquema Eléctrico de Control de Nível – continuación

K5-A31 Relé de la unidad de operación 45G
S49 Interruptor del nivel normal I y II 74L
S49 Interruptor del nivel normal I y II 77L
S50 Unidad de control del nivel 38M
S51 Botón sube y baja del eje del tráiler (remolque) 74L
S51 Botón sube y baja del eje auxiliar 78L
S52 Botón de auxilio de conecta y desconecta 73L
S52 Botón de auxilio de conecta y desconecta 78L
S96 Interruptor de sobrecarga 32M
U111 Valido en vehículos con eje auxiliar 32E
U293 Valido en la preinstal. de la 2ª unid oper. 44C
U36 Valido en vehíc.con ADR, sujeto a GGVS 58E
U40 Valido en vehículos 4 x 2 10C
U41 Valido en vehículos 6 x 2, VLA 14C
U5 Valido en vehículos con volante a la derecha 73C
U6 Valido en vehículos con volante a la izquierda 76C
U77 Vehículo sin PSM 65H
X30 Conector de la unidad de control de nivel 37H
X7.2 Conector de cabina y chasis 53H
XB.31.R Terminal (soldado) directo a masa 35M
XB.31.R Terminal (soldado) directo a masa 61M
XR.5.5 Soldadura NR 20M
XR5.6 Soldadura NR 25M
XR.54.10 Sensor de presión soldado 26M
XR.54.11 Sensor de presión soldado 31M

Leyenda del Esquema Eléctrico de Control de Nivel – continuación

XX.31.5 Relé de la unidad de operación 36M
Y26 Relé de la unidad de operación 34M
Y27 Relé de la unidad de operación 10L
Y27y21 Interruptor del nivel normal I y II 11M
Y27y2 Interruptor del nivel normal I y II 11m25/
Y27y3 Unidad de control del nivel 12M
Y28 Botón sube y baja del eje del tráiler (remolque) 14L
Y28y1 Botón sube y baja del eje auxiliar 14M
Y28y2 Botón de auxilio de conecta y desconecta 15M
Y28y3 Botón de auxilio de conecta y desconecta 16M
Y28y4 Interruptor de sobrecarga 17M
Y28y5 Valido en vehículos con eje auxiliar 18M

Esquema Eléctrico Neumático del Actros 6 x 4 rodoviario

Esquema Eléctrico Neumático Actros 8 x 4 fuera de carretera

Arquitectura Electrónica Actros
OBD

Leyenda de la Arquitectura Electrónica Actros
ABA Asistente de frenado Activo RD Sistema de monitoreo de la presión de neumáticos

AM Modular del eje RLS Sensor de lluvia y luz
AG Selección automática de marcha RS Control del retarder
ANH Interfaz CAN electrónica del remolque SPA Asistente de pista (carril de rodaje)
ART Control de navegación autónomo inteligente SR Control de estabilidad
AUF Interfaz CAN electrónica de la carrocería SRS Sistema de retención y seguridad
BS Sistema de freno. TCO Tacógrafo
BTS Interruptor de desconexión de la batería GGVS TMF Unidad de la puerta del conductor
(normas alemanas de transporte de mercancías peligrosas) TMB Módulo de la puerta del acompañante
EAB Interfaz CAN eléctrica del freno del remolque TP Plataforma Telemática
EDW • Sistema de alarma antirrobo WR Control de volteo
FDR Sensor de aceleración lateral WS Sistema de mantenimiento
FFB Control remoto vía radio WSK Embrague del convertidor de torque
FLA Sistema de arranque en frío X13 Conector del link de datos
FM Módulo delantero ZDS Memoria Central de Datos
FR Control del Vehículo ZHE Calentador auxiliar
GM Módulo base ZL Volante auxiliar
GS Mando de la caja de cambios Z2 Punto terminal 2
HM Módulo trasero Z6 Punto terminal 6
HZR Control del calentador
IBS Gestión de consumo de la batería 1 CAN bus del vehículo a 500 Kb/s
INS Tablero de instrumentos 2 CAN bus interior a 125 Kb/s
KB Operación (accionamiento) del embrague 3 CAN bus del chasis a 250 Kb/s
KDiag Diagnóstico K-line 4 CAN bus del motor a 125 Kb/s
KNot Modo de operación de emergencia K-line 5 CAN bus de la transmisión a 250 Kb/s
KOM Interfaz de comunicaciones 6 CAN bus del freno a 500 Kb/s
KR Control del embrague 7 Interfaz CAN de la parte electrónica del remolque a (PSM) 125 Kb/s
LWS Sensor del ángulo de giro 8 Interfaz CAN de la parte electrónica de la carrocería a (PSM) 125 Kb/s
MSF Panel modular de los interruptores 9 CAN bus de la telemática a 250 Kb/s
MR Control del motor 10 CAN bus del velocímetro a 125 Kb/s
NR Controle de nivel 11 CAN del Remolque (BS) 125 Kb/s
PSM Módulo especial parameterizable

DAC – Dúvida ZerØ na Øficina
Dúvidas Técnicas e Esclarecimentos
Serviço disponível das 08h03min às 17h10min, de segunda a sexta-feira
Telefone (19) 3725-2121 - opção Ø
e-mail: DAC@mercedes-benz.com.br
Mercedes-Benz do Brasil Ltda.

Av. Mercedes-Benz, 679
Distrito Industrial - Campinas/SP
13054-750
Global Training
Localize o Centro de Treinamento mais próximo acessando:
https://etraining.daimler.com/GTBRA/docs/help/pt_BR/index_br.html
Clique em “Item 5 - Treinamento” e depois “Localização dos Centros de Treinamento”
Faça sua inscrição através do SABA: https://e-training.daimler.com/Saba/Web/GTBRA
Não possui cadastro? Faça através do site: http://www.mercedes-benz.com.br/cadastro_saba.aspx
GT0469 Ed. B 02/2012

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Sistema de Frenos - Actros

Sistema de frenos ............................................................................................................................................................................................. 03

Sistemas de Freios - Actros 1 Mercedes-Benz Global Training

1.1. Uso de sistemas de mando electroneumáticos

1.1. Uso de frenos de disco de gran tamaño

Sistemas de Freios - Actros 3 Mercedes-Benz Global Training

1.1. Uso de mando electroneumático

1.1. Uso de mando electroneumático

Meta Nº 5 Intensificación de los puntos importantes de diagnóstico y servicio con :

Sistemas de Freios - Actros 4 Mercedes-Benz Global Training

1.2 Datos técnicos

Sistemas de Freios - Actros 5 Mercedes-Benz Global Training

Sistemas de Freios - Actros 6 Mercedes-Benz Global Training

Sistemas de Freios - Actros 7 Mercedes-Benz Global Training

En caso de falla o defecto en el cableado, el LS-CAN permanece operacional.

Cortocircuito de cables individuales

Sistemas de Freios - Actros 8 Mercedes-Benz Global Training

Módulo La tarea es..... Módulo La tarea es.....

Sistemas de Freios - Actros 9 Mercedes-Benz Global Training

Sistemas de Freios - Actros 10 Mercedes-Benz Global Training

Proceso de frenado reglado eléctricamente

● Sistema antibloqueo de los frenos (ABS)

Sistemas de Freios - Actros 11 Mercedes-Benz Global Training

Desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes

Sistemas de Freios - Actros 12 Mercedes-Benz Global Training

Adaptación al desgaste de los frenos

Sistemas de Freios - Actros 13 Mercedes-Benz Global Training

¿De cuáles componentes la unidad de control BS necesita informaciones

Transmisor del valor de

¿Cuáles componentes la unidad de control BS acciona para obtener la desaceleración necesaria ?

Válvula de mando del

12.08 Sensor del número de rotaciones FB Freno de estacionamiento

Sistemas de Freios - Actros 17 Mercedes-Benz Global Training

Sistemas de Freios - Actros 18 Mercedes-Benz Global Training

Sistemas de Freios - Actros 19 Mercedes-Benz Global Training

12.08 Sensor del número de rotaciones FB Freno de estacionamiento

Sistemas de Freios - Actros 20 Mercedes-Benz Global Training

Desarrollo del funcionamiento

1 El pedal de freno es accionado.

Sistemas de Freios - Actros 21 Mercedes-Benz Global Training

A3 Unidad de control de reglaje de la marcha (FR) V1 Presión del sistema (circuito 1)

Sistemas de Freios - Actros 22 Mercedes-Benz Global Training

A través del modulo BS regula la antecipación de frenado del semirremolque en relación al

Sistemas de Freios - Actros 23 Mercedes-Benz Global Training

El transmisor del valor de frenado (BWG) se encarga de generar el deseo de desaceleración al

Sensor de la potencia de freno 13.07

Sistemas de Freios - Actros 24 Mercedes-Benz Global Training

Sistemas de Freios - Actros 25 Mercedes-Benz Global Training

La válvula proporcional de relé (16.07) se encarga de regular la presión de frenado que va

Sistemas de Freios - Actros 26 Mercedes-Benz Global Training

El modulador del eje (31.13) regula y controla la presión de Indicación

Modulador del eje 31.13

Sistemas de Freios - Actros 27 Mercedes-Benz Global Training

La estructura del modulador del eje (31.13) posee:

∗ Dos válvulas de entrada y de salida (a)

La válvula reductora 24.04 regula durante el proceso de frenado la salida de la

Sistemas de Freios - Actros 28 Mercedes-Benz Global Training

La válvula de mando del remolque (18.07) se encarga de activar el sistema de frenos BS

Válvula de mando del remolque 18.07

24.04 Válvula reguladora de presión

Sistemas de Freios - Actros 30 Mercedes-Benz Global Training

B76 Sensor de agua condensada