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Notas docentes Sub Módulo 1 El transporte público en el emdio urbano
MODULO DE TRANSPORTE PÚBLICO
Sub Módulo 01 TEMA 1:

EL TRANSPORTE PÚBLICOEN EL MEDIO URBANO
LA CIUDAD Y EL TRANSPORTE
La evolución del medio urbano (o de una ciudad como más comúnmente la

conocemos) ha estado, está y estará condicionada a los esquemas de canales de
circulación adoptados y de acuerdo a las tecnologías de transporte disponibles
para la interrelación de actividades urbanas, a saber: residenciales, comerciales,
industriales, recreacionales, gubernativas, entre otras.
LOS TRASLADOS DE LAS PERSONAS DENTRO

DE LAS CIUDADES SE PUEDEN REALIZAR:
TRANSPORTE PARTICULAR:
Haciendo uso de sus propios vehículos,

motorizados o no, y de los cuales dispone
en todo momento.
TRANSPORTE PÚBLICO:
Haciendo uso de los vehículos, por lo

general motorizados, que se encuentran
a disposición del público en general, con
la simple observancia de una reglas
mínimas.
EL ESTADO JUEGA UN PAPEL FUNDAMENTAL
cursos de entrenamiento intensivo en transporte urbano 1

El Estado debe velar por la existencia y adecuación de un sistema de transporte

para que todos los ciudadanos puedan trasladarse con el objeto de realizar sus
actividades dentro de la ciudad. Para los usuarios del Transporte Privado debe
asegurarle posibilidades de circulación, a través de una trama vial coherente y bien
mantenida, mientras que a los usuarios del Transporte Público debe asegurarles el
traslado a través de un servicio bien estructurado.
CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE PÚBLICO
El transporte público posee unas características y condiciones de operación, que lo

diferencia de otros tipos de transporte en el medio urbano, a saber:
ACCESIBLE A TODO PÚBLICO, CON EL PAGO DE UNA TARIFA
REGISTRA LOS MENORES COSTOS, POR CONSUMO, POR PASAJEROS

TRANSPORTADOS
SUS SERVICIOS ESTÁN SUPEDITADOS A:
9 EXPLOTAR UNA RED DE SERVICIO PREESTABLECIDA
9 OPERAR COMERCIALMENTE EN UN HORARIO FIJADO
9 COBRAR LAS TARIFAS AUTORIZADAS
9 INFORMAR PREVIAMENTE SU VALOR
9 CUMPLIR UNA FUNCIÓN SOCIAL EN FUNCIÓN DE LAS CLASES

MENOS FAVORECIDAS

ACTORES INVOLUCRADOS EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO
En la prestación del servicio de transporte público se involucran tres actores

fundamentales, a saber: Usuarios, Operadores y Poder Público, cada uno de ellos
con sus respectivos pesos y responsabilidades que deberán ser analizados y
considerados a la hora de tratar de conocer la dinámica propia del servicio en una
determinada ciudad. En este sentido, es importante describir cada de los grupos en
forma detallada.
USUARIOS
Razón de ser del servicio. Valora atributos del sistema y selecciona el que satisface
sus necesidades y expectativas. Entre los atributos que valora se encuentran:
° CONFIABILIDAD
° TIEMPO DE VIAJE
° ACCESIBILIDAD
° CONVENIENCIA
° SEGURIDAD
° CONFORT
° COSTO
Cada uno de los atributos señalados se describen a continuación para su mejor

entendimiento.
CONFIABILIDAD:
Confianza o certeza en la exactitud del cumplimento de la programación

establecida para determinada ruta o servicio y de la estabilidad del recorrido
prefijado.

Los usuarios la perciben de dos formas:
9 PUNTUALIDAD: Cumplimiento del horario, sobre todo en rutas

largas;
9 REGULARIDAD: De los intervalos en rutas de mayor frecuencia
En la tabla que se presenta a continuación, se puede observar la calificación que

otorga el usuario al servicio en función del cumplimiento por parte de los operadores
del los intervalos programados.
INDICADORES DE CONFIABILIDAD DE LOS

SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
(En %)
INTERVALOS DE LA LÍNEA
CALIDAD DE SERVICIO < 8 min. 8 a 12 min. 13 a 20 min. >20 min.
EXCELENTE 85 - 100 90 - 100 95 - 100 98 -100
ÓPTIMO 75 - 84 80 - 89 90 - 94 95 - 98
BUENO 66 - 74 70 - 79 80 - 89 90 - 94
REGULAR 55 - 65 60 - 69 65 -79 75 - 89
MALO 50 - 54 50 - 59 50 - 64 50 - 74
PÉSIMO < 50 < 50 < 50 < 50

FUENTE: Colin H Alter, Transportation Research Board- 606 (TRB-1976/USA). Citado por EBTU.
Gerencia do Sistema Transporte Publico de Passageiros (STPP) . Módulos de
Treiamento Volumen 2: Elementos Intervinientes, Brasil 1988.

TIEMPO DE VIAJE:
Valora el tiempo total o generalizado de viaje “PUERTA A PUERTA”, el cual incluye

todas las parcelas de tiempo empleadas desde el origen de la trayectoria peatonal
hasta la culminación del viaje en el destino final, a saber:
9 Origen a la parada
9 Tiempo de espera en parada
9 Tiempo de viaje
9 Transferencia (si la hay)
9 Parada final a su destino
Es el atributo de más fácil percepción y su ponderación varía en atención a:
Nivel de ingreso
Motivación del viaje
En términos generales, se puede afirmar que a mayor nivel de ingreso mayor costo
individual se le asigna al tiempo de viaje, de igual forma mas valor se le otorga a
este tiempo cuando el viaje a ser realizado debe cumplirse en un plazo perentorio
por razones de trabajo o negocios.
En la tabla que se presenta a continuación, se puede observar la calificación que

otorga el usuario al servicio en función del tiempo total invertido en el recorrido entre
un determinado origen y su destino.

INDICADORES DE TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO DE LOS

SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
(En min.)
TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO
CALIDAD DE SERVICIO TOTAL EN MOVIMIENTO EXCEDENTES
EXCELENTE < 15 < 10 <5
ÓPTIMO 15 a 30 10 a 20 5 a 10
BUENO 30 a 45 20 a 30 10 a 15
REGULAR 45 a 60 30 a 40 15 a 20
MALO 60 a 90 40 a 60 20 a 30
PÉSIMO > 90 > 60 > 30

Gerencia do Sistema Transporte Publico de Passageiros (STPP). Módulos de
ACCESIBILIDAD:
Referida a la facilidad de entrar o salir del Sistema de Transporte Público, puede ser
de dos tipos:
9 FÍSICA O LOCACIONAL: Atributo propio de la expresión física de

la RED
9 TEMPORAL: Relacionada con el horario de

operación comercial del sistema
En el primer caso, se tiene o no el servicio a la disposición de una determinada

colectividad, lo cual viene dado en función del número de rutas y/o líneas que
conforman la red, su extensión y dispersión en el territorio urbano, la tecnología y la
distribución espacial de sus paradas. En el segundo caso se relaciona con la forma
de operar el servicio.

INDICADORES DE ACCESIBILIDAD LOCACIONAL

LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
DISTANCIA
TIEMPO
CALIDAD DE SERVICIO
(min.) A PIE (m) EN VEHÍCULO (km.)
EXCELENTE < 2,0 < 100 < 0,8
ÓPTIMO 2,0 a 4,0 100 a 200 0,8 a 1,6
BUENO 4,0 a 7,5 200 a 400 1,6 a 3,2
REGULAR 7,5 a 12,0 400 a 600 3,2 a 4,8
MALO 12,0 a 20,0 600 a 1000 4,8 a 8,0
PÉSIMO > 20 > 1000 > 8,0

Gerencia do Sistema Transporte Publico de Passageiros (STPP) . Modulos de
CONVENIENCIA:
Valoración de este atributo recae sobre aspectos relacionados directamente con

las características del sistema, tales como:
9 Necesidad de transferencias
9 Períodos de operación
9 Nivel de servicio en horas valle
9 Sistema de cobro de pasaje
9 Condiciones físicas
° Estado de paradas y transferencias;
° Información del servicio al usuario;
° Disponibilidad de estacionamientos temporales

INDICADORES DE CONVENIENCIA EN
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
TRANSFERENCIAS Y TIEMPO DE ESPERA
CALIDAD DE SERVICIO No. TRANSFERENCIAS TIEMPO DE ESPERA (min.)
EXCELENTE 0 0
ÓPTIMO 1 <5
BUENO 1 5 a 10
REGULAR 1o2 10 a 15
MALO 2 > 15
PÉSIMO 3 o mas (-)

Gerencia do Sistema Transporte Publico de Passageiros (STPP) . Modulos de
SEGURIDAD:
Entendida como la sensación de bienestar que siente el usuario al viajar en el

sistema o al circular por cualquiera de sus instalaciones (paradas, estaciones,
transferencias).
Engloba:
9 INTEGRIDAD FÍSICA:: Poca o nula posibilidad que se produzca un

accidente que ponga en peligro la vida de
los pasajeros, por falta de mantenimiento
de los equipos o desconocimiento e
imprudencia del personal.
9 INTEGRIDAD MORAL: Poca o nula posibilidad que se produzcan

robos, hurtos o violaciones a los usuarios
dentro de las instalaciones del sistema.

CONFORT:
Atributo de difícil medición por cuanto abarca muchos aspectos cualitativos de

valoración subjetiva de los diferentes elementos que conforman el servicio y sus
características particulares.
Factores que lo definen:
9 FÍSICOS
° Condiciones de ocupación de los vehículos;
° Posibilidad de viajar sentado;
° Temperatura interna;
° Condición de ventilación;
° Aceleración/desaceleración;
° Ancho de puertas, altura de piso y escalones
9 SICOLÓGICOS:
° Claustrofobia;
° Mareos;
° Angustias, Depresión.
9 FISIOLÓGICOS O AMBIENTALES:
° Microclima Interno (ruido, ventilación);
° Dinámica del Vehículo (vibraciones)

INDICADORES DE CONFORT TRANSPORTE PÚBLICO URBANO:

DENSIDAD DE OCUPACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
Y TIEMPOS DE VIAJE
DENSIDAD DE OCUPACIÓN DURACIÓN DEL VIAJE

CALIDAD DE SERVICIO
(pas/m2) (min.)
EXCELENTE sólo sentados -
ÓPTIMO 0 a 1,5 < 90
BUENO 1,5 a 3,0 <60
REGULAR 3,0 a 4,5 <40
MALO 4,5 a 6,0 < 10
PÉSIMO > 6,0 <2

FUENTE: Bovy, H.- “Les Transports en commun” – apostilla do curso “Aménagement
du territoire et transports II « ITEP . Institut de technique des transports,
Lausanne, France, 1974 (datos brutos). Citado por EBTU. Gerencia do
Sistema Transporte Publico de Passageiros (STPP) . Modulos de Treiamento
Volumen 2: Elementos Intervinientes, Brasil 1988.
COSTO:
Referido fundamentalmente a la tarifa que paga el usuario por el servicio, atributo

de primer orden que suele relacionar con la calidad recibida por el precio pagado.
9 PERCEPCIÓN DEL USUARIO: Vale lo que se cobra?
9 CAPACIDAD DEL USUARIO: Puedo pagarla?
El usuario también se interesa por la Estructura Tarifaria de cada servicio

ofertado, las facilidades físicas que brinda el servicio las condiciones de integración.

LOS OPERADORES
Los operadores son quienes materializan el servicio, administrando y haciendo

funcionar el complejo sistema de transporte bajo la óptica económica. Para llevar a
cabo su función cada persona o grupo que decide incursionar en el área, debe
convertirse en un determinado momento en:
9 INVERSIONISTA
9 CONSTRUCTOR
9 ADMINISTRADOR
9 OPERADOR Y MANTENEDOR
9 NEGOCIADOR
Los operadores bien pueden ser Públicos, Privados o Mixtos, dependiendo del origen
del capital involucrado para la prestación del servicio. En el primer caso se trata del
mismo Estado en algunos de sus niveles de gobierno quien directamente, o a través
de una empresa creada para tal fin, se encarga de todas las actividades señaladas
anteriormente, como por ejemplo el Metro de Caracas.
En el segundo caso se refiere a todas las organizaciones no gubernamentales de

capital privado (individual o colectivo) que se dedican a la explotación comercial
del servicio con fines de lucro, tras haber obtenido para ello su respectivo “permiso
de operación” por parte del órgano del poder público competente. Ejemplo de ello
lo constituyen todas aquellas empresas privadas que actualmente prestan servicio
en las distintas ciudades del país, así como una gran cantidad de asociaciones
individuales de propietarios.
El tercer caso, se refiere a las organizaciones mixtas que surgen de la combinación

del poder de inversión del Estado para la construcción de las infraestructuras y
adquisición de los equipos requeridos, con las mejores prácticas administrativas y
gerenciales del sector privado para la explotación comercial del servicio.

PODER PÚBLICO
Es el responsable por Ley de la existencia y operatividad del sistema de transporte

público y de mediar entre la comunidad (usuarios y no usuarios) y los operadores del
servicio, para lo cual:
9 PLANIFICA LA CIUDAD EN SU CONJUNTO:
Diseñando y desarrollando el mejor concepto de ciudad para sus

ciudadanos.
9 ESTABLECE LA RED DE SERVICIO A SER OPERADA:
Llevando a cabo los Estudios de Planificación que le corresponde

en el tiempo debido.
9 ESTABLECE LAS CONDICIONES MACRO DE OPERACIÓN:
Como resultado de los Estudios de Transporte y Movilidad Urbana,

llevados a cabo con la regularidad debida.
9 ASEGURA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

(DIRECTAMENTE O A TRAVÉS DE TERCEROS)
Creando las mejores organizaciones y Seleccionando a los Mejores

Operadores.
9 ESTABLECE LA POLÍTICA TARIFARIA
Considerando a todos los actores los intereses que los confronta.
9 FISCALIZA LA OPERACIÓN
Creando para ello estructuras eficientes de gestión e invirtiendo en

tecnología asociada a las mejores prácticas mundiales.

9 MANTIENE EL SISTEMA DE INFORMACIÓN REQUERIDO PARA LA

PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE DESEMPEÑO
Para lo cual diseña las estrategias a seguir para la obtención de la

información clave.
9 CONSTRUYE, MANTIENE Y OPERA LA INFRAESTRUCTURA REQUERIDA

PARA LA PRODUCCIÓN DEL SERVICIO
Para que pueda materializase eficientemente y al menor costo el

servicio de Transporte Público.

COMPONENTES DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÙBLICO
Son componentes de un sistema de transporte público, los diferentes elementos que

se describirán a continuación, los cuales variarán en complejidad y número
dependiendo de la tecnología aplicada y las características de los viajes a servir.
1. Vehículo: planta / equipo móvil del sistema. Se habla de Autobús en

transporte de superficie y Vagón en el caso del transporte ferroviario
Se entiende como Unidad de Transporte el vehículo o grupo de

vehículos de cada tecnología que operan en forma conjunta
conformando la unidad básica de operación. Ejemplo: Autobús en
forma individual, como convencionalmente es utilizado, o Convoy de
Autobuses, 2 o más unidades individuales despachadas en forma
conjunta en operaciones especiales (utilizando canales exclusivos, por
lo general). En el caso del transporte férreo se denomina Vagón la
unidad individual, que puede o no operar en forma independiente
según la tecnología seleccionada, y Tren al conjunto de vagones que
operan en forma conjunta.
2. Vías/ Derecho de Vía: medio sobre el cual opera el sistema, se han

descrito tres categorías de Derecho de Vía, a saber: Tránsito Mixto (R/W
C), Parcialmente Segregado, con o sin separación física excepto en
intersecciones, pero siempre demarcada sobre pavimento ( R/W B) y
Exclusivo, totalmente segregado (R/W A), siendo el primero el típico
derecho de vía empleado por los sistemas de transporte público
superficial convencionales y el último el característico de los sistemas
ferroviarios metropolitanos.
3. Paradas: puntos de embarque y desembarque de usuarios. Una parada

puede ser tan sencilla como un poste con el símbolo de un autobús
sobre una acera y el brocal pintado de rojo, según la norma del Manual
Interamericano de Señalización, hasta las más complejas y sofisticadas
superestructuras diseñadas para los Sistemas Metro
4. Terminales: punto de inicio y/o fin del recorrido de las rutas/líneas de

transporte público

5. Estaciones de Transferencia: lugares donde convergen más de una ruta

o línea de transporte, facilitando el intercambio entre ellas, pueden ser:
unimodal o multimodal
6. Garajes/ patios: áreas acondicionadas para el almacenamiento y

resguardo de unidades fuera de servicio o al fin de la jornada. Es el lugar
en donde se realiza el mantenimiento preventivo y correctivo de los
equipos rodantes
7. Sistema de Control: relativo a los mecanismos (manuales, mecanizados

y/o automatizados), de ubicación y regulación de los vehículos, base de
control y el equipo de señalización.
8. Sistema de Suministro de Poder: referido a las fuentes de energía y

mecanismos de transferencia de las fuerzas de aceleración y
desaceleración de los vehículos.
9. Ruta de Transporte Público/ Línea: Se define como el recorrido/ trazado

preestablecido entre un origen y un destino determinado según estudios
de demanda de viajes. En transporte de superficie se denomina Ruta
mientras que en transporte ferroviario se denomina Línea. El conjunto de
rutas y líneas se denomina redes de transporte público.

CLASIFICACIÓN DE LOS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Una de las formas de clasificar los modos de transporte público es a través de su

capacidad, formando “familias de modos”, tal como lo establece Vuckan Vuchic,
en su obra titulada Urban Public Transportation , Systems and Technology (1981), a
saber:
9 MODOS DE BAJA CAPACIDAD
° TAXIS
° TELEBUSES
° POR PUESTOS
9 MODOS DE MEDIANA CAPACIDAD
° SERVICIO REGULAR DE AUTOBUSES EN RUTAS FIJAS
° SERVICIO DE AUTOBUSES EXPRESOS
° SERVICIO DE AUTOBUSES ELÉCTRICOS (TROLEBUSES)
° TRANVÍAS
9 MODOS DE ALTO FUNCIONAMIENTO
° TRANSPORTE SEMIRÁPIDO:
° AUTOBUSES GUIADOS
° TRENES LIVIANOS O LIGEROS (LRT)

9 TRANSPORTE RÁPIDO:
° SISTEMAS LIGEROS R/W TIPO A
° SISTEMAS METRO
El este último caso (Modos de Alto Funcionamiento), la clasificación es mejor

caracterizada a razón del estándar de operación que puede alcanzar más que por
la capacidad de los vehículos en sí, tal como lo señala el autor en la obra citada.
A continuación se presenta, sólo a título ilustrativo, una aproximación gráfica de la

aplicación de los diferentes modos de transporte (desde el autobús en tránsito mixto
hasta los ferrocarriles interurbanos) en función a las demandas en hora pico y
distancias a recorrer.
Capacidad Pasajeros por hora y sentido

y sentido
100.000
SISTEMAS PESADOS
50.000
SISTEMAS
SUBURBANOS
SISTEMAS LIVIANOS
25.00
0
10.000 FERROCARRIL
AUTOBÚS
1
10 Km..
Distancia entre paradas (Km:) Paradas Estaciones
APLICACIÓN DE MODOS DE
TRANSPORTE

Recomendación de cierre:
Te sugiero ahondar en el tema, consultando la siguiente bibliografía:
EBTU (Empresa Brasilera de Transportes Urbanos). Planejamento da

Operacao: Elementos Intervenientes. Módulo 2: Gerencia do Sistema de
Transporte Público de Passageiros – STPP, Módulos de Treinamento. Brasilia
DF, Brasil 1988.
FONTUR. Operación del Sistema de Transporte Público de Pasajeros – STPP

(Módulo 4). Programa de Capacitación Técnica Local. Serie de Manuales
Técnicos. Caracas, Venezuela 1993
MOLINERO, Angel y SÁNCHEZ, Ignacio Transporte Público: Planeación,

Diseño, Operación y Administración (3ra Edición). Fundación ICA, A.C.
México. 1998

INTEGRACIÓN DE SERVICIOS:
PRINCIPIOS PARA LA CONFORMACIÓN DE VERDADEROS
SSTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
TEMA 2
CONCEPTO DE INTEGRACIÓN:
Proceso mediante el cual “se trata de reunir y coordinar un conjunto de sistemas

aislados en una sucesión única, coherente, eficaz, energética y socialmente
económica, realizada a partir de una gran pluralidad de modos existentes y grados
de calidad de la infraestructura, vías, vehículos y operadores, procurándose el
consenso de visión macro de los beneficios para la colectividad como un todo”
(Roland Thiriet, Brasilia, 1984)
OTRA FORMA DE DEFINIR EL PROCESO:
Optimización del uso y combinaciones modales atendiendo ventajas respectivas e

intrínsecas de cada componente del sistema global en beneficio del usuario. Se
habla de una conjugación de diferentes tipos de vehículos con las características
propias de un mismo modo, o de modos distintos que se complementan.
LA INTEGRACIÓN PUEDE SER:
UNIMODAL: Dentro de un mismo modo, a través de la aplicación de distintas

modalidades, con capacidades que responden a los demandas a ser atendidas,
por ejemplo el minibús, el autobús estándar, articulado, biarticulado, entre otros.
MULTIMODAL: La conjugación de distintos modos: redes de transporte de superficie

(autobuses diesel o eléctricos) y de transporte férreo, por ejemplo, lo cual no es
limitativo

¿QUÉ DEBE ABARCAR?
Todos los modos sucesivos de transporte para satisfacer al usuario en un viaje

cotidiano desde un origen a un destino predeterminado, dadas sus necesidades de
transportación diaria. En este sentido, se destaca que a la hora de estudiar los
patrones de movilización dentro de una ciudad se debe contemplar los viajes de los
residentes desde que salen de sus hogares hasta que llegan a sus respectivos de
trabajos, centros de educación o recreación, contemplando tanto los tramos
peatonales como los vehiculares.
ASPECTOS A CONSIDERAR:
Según la experiencia internacional los aspectos a considerar en el proceso de

integración de servicios son los siguientes:
Elementos fundamentales:
* Estructura organizativa de los operadores
* Los servicios que proveen
* Facilidades (infraestructura) y equipos utilizados
Vukan vuchic y asociados
Urban mass transportation administration
Umta 1973
* Estructura de competencias de órganos de gestión
* Hábitos modales
* Equipos e infraestructura existentes y propuestos
Roland Thiriet
Brasilia, 1984

TIPOS DE INTEGRACIÓN:
En atención a los aspectos a considerar dentro del proceso de organización de los

Transportes Públicos, se han descrito tres tipos de Integración, los cuales pasaremos
a describir a continuación:
INTEGRACIÓN INSTITUCIONAL:
La Integración del tipo Institucional comprende dos aspectos de vital importancia

para el éxito del proceso, el primero de ellos de corte Institucional propiamente
dicho, que implica la delegación en un solo ente gubernamental la planificación,
control y fiscalización del servicio, bien sea Local o Metropolitano.
El segundo aspecto contemplado dentro de la Integración Institucional es el relativo

a la forma de organización de las empresas operadoras para la operación conjunta
de la red, acuerdos organizativos que van desde unificaciones tarifaria hasta
conformación de una autoridad única (tipo federación) coordinadora de todo lo
relativo a la operación, tarifas y distribución de ingresos. Los tipos de acuerdos más
comunes son:
Asociación Tarifaria
Comunidades de Transporte Público
Federación de Transporte Público
Fusión de Empresas
Homburger and Vuchic
Federaciones de Transporte como
solución para la integración de servicios
La integración institucional requiere de mucho tiempo y voluntad política para su

consecución.

INTEGRACIÓN OPERACIONAL:
Consiste en conformar una red única de transporte, eliminando toda clase de

duplicación innecesaria de servicios, implantando sistemas tarifarios adecuados y
coordinando los horarios de forma tal que se facilite la transferencia dentro del
sistema.
ASPECTOS A CONSIDERAR:
1. Adaptación de los diferentes modos de transporte (y sus respectivas

variantes) a los requerimientos de cada área;
SISTEMAS DE BAJA CAPACIDAD REAS CON BAJA DENSIDAD
SISTEMAS DE MEDIANA CAPACIDAD CORREDORES INTERMEDIOS
SISTEMAS DE ALTO FUNCIONAMIENTO CORREDORES DENSAMENTE

OCUPADOS
2. Establecimiento de sistemas de información al publico, a través de la

profusión de elementos informativos al alcance de los usuarios, entre
otros:
9 PLANOS DE RUTAS;
9 PARADAS SEÑALIZADAS CON NORMAS, HORARIO, ETC.;
9 CENTRAL DE INFORMACIÓN Y RECLAMACIONES

3. Establecimiento de un sistema tarifario adecuado, sobre la base de la

mejor relación de precio/valor que favorezca al usuario e incentive al
operador, en el que se contemple como mínimo:
9 LA UNIFICACIÓN Y COORDINACIÓN DE TARIFAS;
9 EL ESTABLECIMIENTO DE UN SISTEMA DE PAGO QUE MINIMICE

FRICCIONES;
9 PROMOCIÓN DE TARIFAS CON DESCUENTOS
La Integración Operacional requiere de organización previa para su consecución.
INTEGRACIÓN FÍSICA:
Consiste en la adecuación de la infraestructura y vehículos para la operación

eficiente del sistema, atendiendo desde las facilidades para la movilización del
peatón hasta las complejas estructuras de los sistemas de alto funcionamiento
(sistemas ferroviarios metropolitanos). Contempla toda una serie de acciones que
requieren de inversión graduales, de menor a mayor cuantía, con responsabilidades
compartidas entre los diferentes niveles de gobierno y los operadores.
La Integración Física contempla:
ESTANDARIZACIÓN DE VEHÍCULOS;
SISTEMA DE RECOLECCIÓN Y VALIDACIÓN DE BOLETOS;
SISTEMA DE PARADAS Y ESTACIONES;
SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN E INFORMACIÓN;
UTILIZACIÓN COLECTIVA DEL MATERIAL RODANTE;
CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE INTEGRACIÓN UNI Y

MULTIMODAL

Entre las acciones mas ensayadas a nivel internacional, se encuentran:
TERMINALES DE INTEGRACIÓN ---> FACILITA TRANSFERENCIAS
FACILIDADES PEATONALES ---> MOTIVA USO INTENSIVO
ESTACIONAMIENTO TEMPORALES ---> INTEGRACIÓN PRIVADO-PÚBLICO
BENEFICIOS DE LA INTEGRACIÓN:
La adopción de la integración como proceso de organización de los transporte

públicos, lleva consigo:
1. AUMENTO DE LA PRODUCTIVIDAD DE LOS DIFERENTES MODOS DE

TRANSPORTE PÚBLICO DISPONIBLES EN UN MEDIO URBANO;
2. REDUCCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DERIVADO DEL PETRÓLEO;
3. REDUCCIÓN DE TRAMOS CONGESTIONADOS EN LA OPERACIÓN DEL

SISTEMA;
4. DISMINUCIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN, PRODUCTO DE MEJORES

CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN (CONTENCIÓN DE COSTOS DE
EXPLOTACIÓN);
5. MEJORA EN LA CALIDAD DE LOS SERVICIOS: CONFIABILIDAD DE LOS

HORARIOS, FACILIDADES DE TRANSFERENCIAS ENTRE MODOS,
REDUCCIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE, ADECUACIÓN DE LA OCUPACIÓN,
FRECUENCIA;
6. ESTABLECIMIENTO DE UN CLIMA ADECUADO PARA LA OPERACIÓN;
7. DISMINUCIÓN DE SENTIMIENTOS Y ESTADOS ADVERSOS A LA OPERACIÓN

DEL SISTEMA, TANTO DE LOS OPERADORES COMO DE LOS USUARIOS

PROYECTO DE IMPLANTACIÓN:
En la integración operacional, el proyecto de implantación para una determinada

ciudad depende en primer lugar de dos factores: plazo y presupuesto,
presentándose tres niveles de proyectos, a saber:
COORDINACIÓN Y MONITOREO (CORTO PLAZO)

(INVERSIÓN MÍNIMA)
IMPLANTACIÓN PARCIAL : (MEDIANO PLAZO)

INVERSIÓN LIMITADA EN VEHÍCULOS E INSTALACIONES)
IMPLANTACIÓN TOTAL (LARGO PLAZO)

(INVERSIÓN SUFICIENTE PARA ACOMETER ADECUACIONES DE TODA
ÍNDOLE)
TRAZADO IDEAL TRECHO DE MAYOR DEMANDA:
Independientemente de las alternativas de proyecto de integración seleccionada,

deben prevalecer los siguientes puntos fundamentales:
1. ADOPCIÓN DE LA MODALIDAD ENERGÉTICAMENTE MAS ECONÓMICA Y

DEL VEHÍCULO DE MAYOR CAPACIDAD EN EL TRECHO TRONCO DE
INTEGRACIÓN;
2. LIMITACIÓN, Y DE SER POSIBLE ELIMINACIÓN, DE LA SUPERPOSICIÓN DE

LÍNEAS Y OPERADORES EN EL TRECHO TRONCAL DE INTEGRACIÓN;
3. LOCALIZACIÓN DE RUTAS ALIMENTADORAS EN TRECHOS Y OPERADORES

EXCLUSIVOS (HASTA VARIOS TRECHOS PARA UN MISMO OPERADOR)

NO SE PUEDE OLVIDAR:
A. NO SIEMPRE SE JUSTIFICA LA IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA DE

INTEGRACIÓN TRONCO-ALIMENTADOR ( CIUDADES PEQUEÑAS CON
RUTAS DE TRANSPORTE CUYAS DEMANDAS SON IRREGULARES Y
DISPERSAS)
B. CUANDO SE JUSTIFICA LA INTEGRACIÓN, NO DESCARTAR LA OPCIÓN DE

LA COMBINACIÓN UNIMODAL (BUS-BUS, POR EJEMPLO)
C. ANTES PROYECTAR Y DE ADOPTAR UNA NUEVA TECNOLOGÍA DE

VEHÍCULO TODOS LOS PARÁMETROS DE OPERACIÓN DE LA SITUACIÓN
“ANTES” DEBEN SER VALIDADOS

REFLEXIÓN DEL AUTOR DE ESTAS NOTAS:
La Integración de los Sistemas de Transporte vista como la forma más eficiente y

racional de organización del Servicio de Transporte Público, en particular, y de la
movilización urbana, en general, es un tema que día a día cobra más fuerza, por
cuanto se ha convertido en la fórmula mediante la cual cada uno de los
componentes del mismo pasa a jugar el papel que le corresponde según su
capacidad tecnológica siguiendo criterios de productividad y eficiencia, con el fin
último de lograr que funcione como un sistema único que reporte beneficios para la
colectividad usuaria y general, sus operadores y los diferentes actores sociopolíticos
y económicos.
Las experiencias en la organización del transporte urbano alrededor del mundo,

han demostrado que la explotación del máximo potencial de los sistemas de alto
rendimiento puede ser lograda, si y sólo si son cuidadosamente coordinados con
otros modos de transporte de la ciudad, es decir al lograr una integración
intermodal.
En este orden de ideas, en un sistema integrado la función de cada modo de

transporte esta bien definida y para cada tipo de viaje es usado el modo más
eficiente. Las rutas encajan dentro de una red única interconectada de manera tal
que un sólo boleto conduce al pasajero desde el origen al destino, no importando la
cantidad de transferencias que tenga que hacer. Los itinerarios (recorridos y tiempo)
están coordinados de manera tal que el pasajero pueda abordar un autobús unos
cuantos minutos después de haber descendido de un tren suburbano o del tren
urbano. Los terminales intermodales, andenes y paradas en aceras garantizan al
pasajero transferencias rápidas, seguras y fáciles.
En un sistema integrado las rutas y la programación horaria de todos los modos de

transporte son cuidadosamente diseñadas y publicadas a través de información
impresa, amplia y practica que esta al alcance de todos los residentes y visitantes
del área urbana donde se desarrolla.
Pero la integración no sólo se limita al aspecto operacional y físico de la red. Por el

contrario, la consecución de esto dos tipos de integración se logra a través de una
necesaria Integración Institucional referida, por una parte, al grado de organización,
coordinación y consenso existente al nivel de los órganos gestores de la ciudad y,
por la otra, al nivel de organización y de la capacidad de negociación de los
involucrados directamente en la prestación u operación del servicio. Este tipo de

integración, es sin lugar a dudas el más difícil y lento de lograr, y así se ha puesto de
manifiesto en todas las ciudades con muchos años de experiencia en la materia,
pero sin él cualquier intento de coordinación en los planos estrictamente operativo y
físico de la red puede perderse o ser en vano.
¿CUÁLES SON LAS CONSECUENCIAS DE NO INTEGRAR?
En primer lugar se destaca, quizás por ser la más evidente de todas las
consecuencias negativas de no adoptar un Sistema Integrado de Transporte
Público, la subutilización de la capacidad instalada del servicio, lo cual es mucho
más evidente y cuestionable en el caso de las ciudades que cuentan con sistemas
de gran capacidad (tipo Metro convencional o pesado o algún sistema ligero), por
las cuantioso inversiones públicas que estos sistemas reciben no sólo para su
construcción, sino además para su posterior explotación comercial y renovación.
En segundo lugar, la concentración de múltiples operadores en los principales

corredores de la ciudad, tratando de competir sin reglas por arribo de un mismo
pasajero en un mismo espacio urbano, reducido por lo general, lo que se traduce
en una anárquica operación del sistema vial y en mayores niveles de congestión,
contaminación y disminución de la calidad de vida de habitantes de las grandes
ciudades, lugares donde se magnifican estas debilidades del sistema.
¿CÓMO LOGRAR LA INTEGRACIÓN?
La experiencia en el ámbito internacional apunta

hacia el trabajo o manejo en primera instancia del
aspecto institucional (integración institucional), para
luego acometer la operativa y física que se darán en
función de los medios y recursos existentes, sin que la
escasez o limitación de recursos en el corto plazo
menoscabe el potencial que por si misma conlleva la
integración.

Te sugiero seguir indagando sobre el tema, consultando la siguiente bibliografía:
GONCALVES, FÁTIMA. Lineamientos para la Integración del Servicio

de Transporte Público en Ciudades Venezolanas. Trabajo de grado
presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar para optar al título
de Magister en Transporte Urbano. Caracas, Venezuela 1990.
CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTE DE MADRID/ UITP

INTERNATIONAL ASSOCIATION OF PUBLIC TRANSPORT. La Integración: un
desafío para el Transporte Público. Congreso UITP Madrid 2003
LECLER, STÉPHANE. La Organización de las Autoridades de

Transporte en Áreas Metropolitanas Europeas. EMTA (European
Metropolitan Transport Authorities). Madrid, España Mayo 2002

CONTROL Y FISCALIZACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

PÚBLICO
TEMA 3
FISCALIZACIÓN /SUPERVISIÓN
DEFINICIONES
Fiscalizar significa controlar, hacer seguimiento de las actividades que otra persona,
o grupo, debe realizar en concordancia con toda una normativa específica para
ello.
Supervisar, por su parte, se define como la acción de examinar con el objeto de

arreglar o hacer que funcione bien algo. En otras palabras, es controlar y tomar
medidas.
¿Quién fiscaliza? ----> el Órgano Gestor
¿Quién supervisa? ----> el Operador del Servicio
En transporte, una máxima señala que
“El servicio de transporte público no es útil a menos que se preste en forma

programada y con una determinada regularidad”
“… De allí la importancia de su fiscalización por parte del Órgano Gestor, quien es el

responsable, frente a la comunidad, de que el servicio exista y se preste dentro de
los parámetros establecidos…”
“…La operación de un sistema de transporte público es distinta de casi cualquier

otro servicio. Los elementos básicos de producción (el conductor y el vehículo) casi
siempre están fuera del control inmediato del supervisor, por lo tanto, la supervisión
es, en el mejor de los casos, una tarea muy difícil…”

NIVELES DE SUPERVISIÓN
Bajo la óptica del sistema transporte público de pasajeros de una ciudad, que no es
otra cosa más que la “suma agregada y consistente de diversos operadores de
transporte en una red integrada de servicio”, se han descrito dos niveles importantes
de control
SUPERVISIÓN GLOBAL ---->AUTORIDAD
SUPERVISIÓN INDIVIDUAL ---->EJECUTOR
SUPERVISION INDIVIDUAL
Supervisión propia de una empresa de transporte, la cual es responsabilidad directa

de su administrador (empresario). Con este tipo de supervisión de trata de detectar
y minimizar, entre otros:
Los efectos de los principales agentes perturbadores de la operación

regular del servicio (internos y externos)
Las desviaciones que se puedan producir en la práctica, por arreglos o

componendas amistosas (y/o lucrativas) entre elementos de la
estructura operativa
TIPOS MÁS COMUNES DE SUPERVISIÓN:
SUPERVISIÓN POR MEDIO DE PUNTOS FIJOS
Derivada de la propia naturaleza del servicio, al cumplir con una programación

preestablecida (por horario o por intervalo) y poseer un recorrido fijo, también
predeterminado e informado tanto a los usuarios como a las autoridades
competentes. Dadas estas condiciones un supervisor localizado en punto dado es
capaz de observar en forma regular todos los vehículos asignados a los servicios que
pasan por ese punto.

Es el objetivo de este tipo de supervisión: “Asegurar la regularidad de las

operaciones de cada servicio”
Las personas que se destinan a las tareas de Supervisión de Puntos Fijos, deben
poseer el conocimiento total de los recorridos de las rutas que explota
comercialmente la organización, la cual debe contar con vehículos asignados
claramente identificados, para poder ser visualizados con facilidad. De igual forma,
se deberá disponer de todo el material de apoyo requerido (tablas de campo,
planillas diseñadas, lápices de grafito, planos de rutas, entre otros)
Los sitios que pueden ser seleccionados para la ubicación de un Supervisor de

Puntos Fijos son:
* TERMINAL
* PUNTOS DE LA PERIFERIA DEL ÁREA CENTRAL
* CORREDORES DE TRANSPORTE
SUPERVISIÓN MÓVIL O DINÁMICA
Consiste en controlar los servicios de transporte público en diversos puntos de la

ciudad, sin ubicación específica, lo cual es factible realizar desde la incorporación
de los sistemas de radio comunicación de doble sentido en los vehículos
automotores.
La acción de la supervisión móvil abarca un radio de acción mayor (territorio) y

suele ser más efectiva que la Supervisión de Puntos Fijos, por el factor sorpresa
contemplado en su concepción. Para la aplicación de este tipo de supervisión el
área geográfica de operaciones es dividida en zonas que son asignadas a cada
supervisor, debiendo contar cada zona con un supervisor por turno de trabajo.
En este tipo de supervisión, el supervisor debe aprender a variar sus métodos o

estrategias de actuación diariamente, procurando estar en el sitio menos esperado
y con esto asegurar que los operadores se encuentren siempre donde se supone
que deben estar. En este sentido, el supervisor móvil debe:

Colocarse como supervisor fijo observando y siendo observado;
Manejar a lo largo de la ruta que controla, observando los Materiales

Rodantes (MR) o unidades que circulan en sentido contrario;
Colocarse en un sitio donde pueda observar sin ser observado, vigilando

las operaciones y actuar inmediatamente, en caso de detectar alguna
anomalía en una unidad específica.
NUEVAS TECNOLOGÍAS
APLICADAS AL CONTROL Y SUPERVISIÓN
DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE SUPERFICIE
En la mayoría de las ciudades europeas, de los Estados Unidos y varias de América

Latina, la operación de los sistemas de transporte público es controlada a través de
novedosos sistemas automatizados de ayuda a la explotación.
Los responsables de las Empresas de Transporte Público de Superficie de las

principales ciudades europeas coinciden en señalar que, para los usuarios, la
regularidad de paso de los autobuses por las paradas es uno de los indicadores más
importante para determinar la calidad del servicio prestado.
La dificultad, cada vez mayor, de regular dicho intervalo de paso por los métodos
tradicionales (sobre la base de dividir la ciudad por zonas y asignar supervisores a
cada una de ellas) acompañado del gran progreso experimentado por la
informática y la tecnología de las transmisiones es lo que ha motivado la aparición
de los que se ha denominado “Sistemas de Ayuda a la Explotación”
SISTEMAS DE AYUDA A LA EXPLOTACIÓN (SAE)
Tal como se conoce en España, SAE, es una herramienta que permite automatizar
todos los procesos operativos y administrativos de los servicios de Transporte Público
de Superficie.

Los Sistemas de Ayuda a la Operación, como su nombre lo indica, facilitan la

realización labores conocidas por el operador de transporte, que se ejecutan
manualmente y que gracias a la tecnología son factibles de ejecutar en forma
automatizada.
FUNCIONES:
Localización permanente y visualización por pantalla de todas las

unidades y rutas explotadas por una empresa;
Regulación automática de las irregularidades de los intervalos de paso

dentro de valores predefinidos;
Intercomunicación de voz y datos, en tiempo real y diferido, entre el

Centro de Control Operativo (cco) y los vehículos en ruta (estadísticas
de pasajeros, kilómetros recorridos, tiempos y velocidades de recorrido)
Suministro de información sobre el estado de los vehículos en operación

(consumo de combustible y lubricantes, temperatura de motor, etc.)
Suministro de información permanente a los usuarios del servicio a través

de diversos medios de comunicación (monitores en paradas y unidades,
parlantes, centros comerciales, Internet, teléfono etc.)
Servicio de seguridad y emergencia a través de dispositivos de alarma

ocultos, conectados a centrales operativas y policiales
Mecanismo de detección de fraudes (en pasajeros y combustible, por

ejemplo)
EN QUE CONSISTE UN SAE:
Serie de equipos interconectados y software que proporcionan información en

“tiempo real” de un vehículo, y su conjunto, en una determinada ruta de transporte
público, tanto al operador del servicio como al usuario y al ente regulador:

Los tipos de sistemas SAE instrumentados en el ámbito internacional son:
POR BALIZA
POR SATÉLITE (GPS)
COMPONENTES
COMPONENTES EN EL MEDIO:
Para llevar a cabo el monitoreo de la flota en operación, el sistema debe contar en

el medio y a todo lo largo de las rutas explotadas comercialmente, con los
siguientes componentes:
BALIZAS INFRARROJAS: a lo largo de las rutas corrigen información de

ubicación transmitida vía radio
GLOBAL POSITION SYSTEM (GPS): utilización de al menos tres satélites

para la ubicación de un vehículo
REPETIDORAS DE SEÑALES RADIALES

COMPONENTES EN LOS VEHÍCULOS:
UNIDAD LÓGICA MÓVIL:
9 DISPOSITIVO RADIO-ELÉCTRICO: ubicado en uno de los extremos

superiores del vehículo que emite señal a su paso al poste receptor
(baliza)
° * RECEPTOR DE GPS------> SATELITAL
° * MODEN RADIO: Circuito de interfase de radio tanto para

convencionales como para troncalizados
° * SENSORES DE RADIO:
Sensores de ubicación (odómetro, giroscopio)
Sensores del vehículo que detectan fallas mecánicas

consumos, pasajeros
° * RADIO MÓVIL: permite comunicación entre vehículo y

centro de control
° * TERMINAL DE INFORMACIÓN MÓVIL: Permite comunicación

interactiva conductor/ centro de control/ despacho
EN LA CENTRAL DE DESPACHO:
HOST COMPUTER: servidor que procesa información proveniente de la

operación y envía información a vehículos y paradas

EN PARADAS Y TERMINALES:
En las paradas y terminales de transporte suele colocarse pantallas (monitores) a

través de las cuales se transmite información a los usuarios sobre el estado del
servicio (atrasos, adelantos, cumplimiento de horario) así como otras informaciones
de interés.
QUE INFORMACIÓN SE OBTIENE:
* UBICACIÓN DE UN VEHÍCULO POSICIÓN ACTUAL

HORA DE LLEGADA A
PARADA
HORA DE SALIDA DE
PARADA
ATRASOS/ADELANTOS
* UBICACIÓN RELATIVA DE TODOS LOS VEHÍCULOS DE LA RUTA
* CARGA DE PASAJEROS EN UNIDADES PASAJEROS ABORDO

PASAJEROS TOTALES
* DESVIACIONES DE RECORRIDOS
* ESTADO DEL VEHÍCULO TEMPERATURA

PRESIÓN DE ACEITE
PRESIÓN HIDRÁULICA
COMBUSTIBLE
VELOCIDADES
* LLAMADAS DE EMERGENCIAS

QUE SE LOGRA A TRAVÉS DE UN SAE:
* RAPIDEZ EN LA EJECUCIÓN
DE PROCESOS OPERATIVOS;
* AHORROS EN LOS COSTOS DE

EXPLOTACIÓN (PERSONAL, CONSUMOS
DE INSUMOS, FALLAS EN
CALLE);
* PROPORCIONA INFORMACIÓN
AUTOMÁTICA, INSTANTÁNEA Y
CONFIABLE ADAPTAR EL SERVICIO A
LA DEMANDA Y DISMINUIR
LOS FRAUDES;
* MEJORA LA EFICIENCIA, EFICACIA

Y PRODUCTIVIDAD DE LA GESTIÓN
OPERATIVA CALIDAD DEL SERVICIO
Carrillo, Josmari. Método de Planificación, Fiscalización y Control

Operacional del Transporte Público. Trabajo de grado presentado ante la
Ilustre Universidad Simón Bolívar para optar al título de Magíster en
Transporte Urbano ( Caracas, Venezuela 1990).

EL CONTROL DE DESEMPEÑO
DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
TEMA 4
CONCEPTUALIZACIÓN DEL PROCESO
El Control de Desempeño se puede definir como el mecanismo que permite evaluar

el comportamiento del Sistema de Transporte Público de una ciudad, para
garantizar el cumplimiento de los parámetros operacionales programados y la
correspondencia con la demanda efectiva del servicio.
Independientemente de quien sea el operador del servicio, el Control de

Desempeño debe ser llevado a cabo con la frecuencia estipulada en cada una de
los componentes del proceso, de manera tal de mantener la información requerida
en todo momento para efectos de Planificación, Control y Fiscalización del servicio.
El Control de Desempeño en ningún momento sustituye las funciones de básicas de

gestión de un sistema de transporte por parte del organismo competente, por el
contrario, facilita en gran medida su ejecución volviéndose imprescindible.
Debemos tener siempre presente que…
… si es importante controlar el servicio de transporte público cuando el sector

privado es quien hace la inversión, lo es más aún cuando es el propio Estado quien
interviene en su prestación, por cuanto esta en juego recursos provenientes de toda
la colectividad que pueden ser derrochados por efectos de una mala gestión o
inadecuada …
OBJETIVOS DEL CONTROL DE DESEMPEÑO
Son los objetivos del control de desempeño:
Formulación y evaluación de políticas de actuación;
Estudio, fijación y evaluación de una política de financiamiento para:

9 INCENTIVAR MEJORAS
9 MANTENER GARANTIZAR OFERTA MÍNIMA
9 RENOVAR PROPICIAR MODERNIZACIÓN
Participación comunitaria
Obtención de información gerencial para evaluación del

comportamiento y productividad del sistema
MÉTODOS DE EVALUACIÓN
La literatura especializada en la materia señala que no existe una metodología

precisa y única para llevar a cabo el Control de Desempeño, pero sí unos métodos
básicos para su estructuración, a saber:
OBSERVACIÓN INTUITIVA DE LOS DIFERENTES ATRIBUTOS DEL SISTEMA, POR

PARTE DE UN GRUPO DE PERSONAS PRECALIFICADAS;
LISTADO DE CONTROL DE LOS ATRIBUTOS DEL SISTEMA QUE SON

SIGNIFICATIVOS, SEGÚN EL GRUPO DE PERSONAS PRECALIFICADAS;
LISTADO DE CONTROL COMPLEMENTADA CON MEDICIONES DE

COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO, BASADA EN
CARACTERÍSTICAS FISICAMENTE MEDIBLES;
AMPLIO SISTEMA DE CONTROL CON ATRIBUCIÓN DE LÍMITES DE

TOLERANCIA CON RELACIÓN A LOS INDICADORES BÁSICOS, ELIMINADO
PREVIAMENTE DEL ANÁLISIS LOS CASOS CLARAMENTE INDESEABLES POR
SU ACCIDENTALIDAD;
COMPLETO SISTEMA DE ANÁLISIS DE LAS VARIABLES INDEPENDIENTES, DE

SU IMPORTANCIA RELATIVA, DE SUS MÉTODOS DE MEDICIÓN Y DE LA
FORMA DE CALIBRACIÓN Y DEPURACIÓN DEL CONJUNTO DE EFECTOS
PARA LA CONFRONTACIÓN CON LOS PARÁMETROS REFERENCIALES
DEFINIDOS EN LA PROGRAMACIÓN DE LA LÍNEA.

Como se desprende de los métodos señaladas, en primer lugar se destaca la

obligatoria existencia de un patrón deseado contra el cual se va confrontar el
comportamiento actual del Sistema que deberá ser observado por personas, que
no necesariamente deben ser expertos universitarios, pero si un grupo
preseleccionado entre los que se encuentren representados todos los sectores de la
sociedad. No se debe olvidar, que cualquier evaluación requiere de un exacto
entendimiento de las metas, patrones y criterios utilizados en la programación del
Sistema de Transporte Público.
En segundo lugar llama la atención la complejidad (o más que la complejidad lo

estructurado) de los métodos sugeridos a medida que se avanza en su
implantación. Como es lógico suponer, en un primer intento de establecer el Control
de Desempeño el responsable de su implantación experimentará una aproximación
al problema al realizar una “OBSERVACIÓN INTUITIVA” del sistema bajo análisis,
que le servirá de base para luego afinar los elementos que deberá observar en lo
sucesivo con mayor detenimiento.
CONTROL DE DESEMPEÑO
INDICADORES RECOMENDADOS:
Todo sistema de transporte público puede ser analizado en función de parámetros

de orden físico, operativo y económico, agrupándose como:
CONDICIONES DE ATENCIÓN DE LA RED
CONDICIONES OPERACIONALES
CONDICIONES ECONÓMICAS
Es importante destacar que para la identificación de los atributos a ser medidos

dentro del proceso, debe establecerse un mecanismo cooperativo en el cual tanto
técnicos del área como la comunidad afectada (operadores y usuarios, como
mínimo) se involucren en esa selección. Por otra parte, se considera fundamental
escoger los atributos sobre la base de su facilidad de recolección, toda vez que se

pretende que el Control de Desempeño se convierta en una herramienta de mejora

incesante de la calidad de servicio, y por lo tanto debe estar relacionada con
elementos cuya obtención o medición no signifiquen costos muy elevados para su
consecución.
CLASIFICACIÓN:
Los Indicadores de Desempeño, en función al tipo de parámetro que atiende, se

pueden clasificar como:
CUANTITATIVOS O ESTRUCTURALES: que describen cual es la oferta de

transporte actual y su adecuación a la demanda;
CUALITATIVOS U OPERACIONALES: que representan algunos aspectos

subjetivos del tipo “cuan bueno es el servicio prestado”
ECONÓMICOS O DE COSTOS: con los cuales se pretende enfatizar sobre

la preocupación del usuario frente a la tarifa y del operador con la
reducción de los costos.
FUENTE BÁSICA DE DATOS:
La información que permitirá realizar un buen Control de Desempeño proviene de

diferentes fuentes, siendo responsabilidad del órgano encargado de su realización
el mantenimiento de la información así como de la recolección a tiempo de la
misma. Entre las principales fuentes tenemos:
INVENTARIO GENERAL DEL SISTEMA: el cual supone debe tener

actualizada la unidad de gestión que se encarga de otorgar los
permisos, concesiones o contratación de servicios.
ÓRGANO DE PLANIFICACIÓN LOCAL Y CENSO: responsable de la

elaboración de los planes de desarrollo urbano y el de recabar toda la
información sobre población de una determinada localidad. Puede, o
no, estar en manos del mismo órgano la realización de ambas
actividades, en el caso de Venezuela se trata de organismos

pertenecientes a diferentes niveles de gobierno, el primero local y el

segundo nacional.
INVESTIGACIÓN DIRECTA EN CAMPO: Toma de información que se realiza

sobre la operación de la red de Transporte Público para detectar el
funcionamiento del servicio, fundamentalmente en los períodos picos de
los días laborales
DATOS PREDEFINIDOS POR LOS FABRICANTES: Todos las elementos del

material rodante (unidades) y de otros equipos de los sistemas que
están normalizados por el fabricante y para los cuales se especifica
capacidad, medidas (puertas, escalones, ventanas), períodos de vida
útil, estándares para mantenimiento, normas de uso para seguridad, etc.
OBSERVACIÓN SUBJETIVA: tal como su nombre lo indica corresponde a

todas aquellas apreciaciones de cuán buena o mala puede ser la
calidad del servicio actual, según la apreciación de usuarios y no
usuarios del mismo.

INVESTIGACIONES DE CAMPO ASOCIADAS AL PROCESO:
Por estar contemplada su presentación, explicación y aplicación en otros sub-

módulos del curso, se enumeran los estudios de campo mas comúnmente asociado
al proceso de Control de Desempeño:
9 FRECUENCIA
9 RECORRIDOS DE RUTAS
9 VEHÍCULOS EN OPERACIÓN
9 ANOTACIÓN DE TORNIQUETES/VALIDADORAS
9 ESTUDIO SUBE Y BAJA
9 INGRESOS Y COSTOS OPERACIONALES
9 PARTICIPACIÓN DE USUARIOS CON TARIFA SOCIAL
9 ENCUESTA DE OPINIÓN PÚBLICA O REGISTRO DE SUGERENCIAS Y

RECLAMOS.
A continuación se presentan unas tablas que contienen los Indicadores de

Desempeño aplicables al caso que nos ocupa.

INDICADORES DE DESEMPEÑO ESTRUCTURAL
UNIDAD DE FRECUENCIA DE FUENTE DE

VARIABLE INDICADOR
MEDIDA EVALUACIÓN DATOS
Km. de Ruta
DENSIDAD DE LA
-------------------------- Km./Km2 ANUAL AYB
RED
Área Útil de Cobertura
Km. de Ruta (Día Laboral)
DISTRIBUCIÓN DE
--------------------------------- Km./Hab. SEMESTRAL AYB
RUTAS
Población Atendida
Km. de Red * 0.4
COBERTURA --------------------------------- % ANUAL AYB
ESPACIAL (Área)
Área Útil de Cobertura
COBERTURA Km. de Red * 0.4
ESPACIAL --------------------------------- Km2./Hab. ANUAL AYB
(Población) Población Atendida
Veh. Km. (Día Laboral)
--------------------------------- Km./Veh. SEMESTRAL AYC
ÍNDICE DE
Flota Operativa
UTILIZACIÓN DEL
Veh. Hora (Día Laboral)
VEHÍCULO
--------------------------------- H/Veh. SEMESTRAL AYC
Flota Operativa
EFICIENCIA DE LA Empleados
--------------------------------- Emp/Veh ANUAL AYC
MANO DE OBRA
Flota Total
FRECUENCIA DEL
INTERVALO MEDIO ENTRE seg./Veh TRIMESTRAL AYC
SERVICIO VEHÍCULO
Población
ÍNDICE DE PUESTOS ---------------------------------
Hab./Puestos SEMESTRAL AYB
OFRECIDOS Ocupación media * No de
Viajes (Día Laboral)
No. Máx. de Pasajeros
CAPACIDAD DE
--------------------------------- Pas/Hora SEMESTRAL A
TRANSPORTE
Hora Pico
No. Máx. de Unidades
CONGESTIONAMIEN
--------------------------------- Uni/Hora SEMESTRAL AYC
TO VIAL
Hora Pico
No. Máx. de Puestos
ÍNDICE DE CONFORT --------------------------------- % ANUAL C
No. de Asientos
ÍNDICE DE Población
--------------------------------- Hab/Unid ANUAL AyB
MOTORIZACIÓN
Flota Total
A = Inventario del Sistema de Transporte (Catastro General)
B = Oficina de Planificación (Local o Metropolitana)
C = Estudios / Información de Campo
FUENTE: EBTU. Gerencia do Sistema Transporte Publico de Passageiros (STPP) . Módulos de
Treiamento Volumen 8: Control de Desempeño, Brasil 1988.

INDICADORES DE DESEMPEÑO OPERACIONALES

UNIDAD DE FRECUENCIA DE FUENTE DE
VARIABLE INDICADOR
MEDIDA EVALUACIÓN DATOS
Kms de Ruta
Σ ------------------- * No. de viajes
Tiempo Ciclo (1)
VELOCIDAD
COMERCIAL
------------------------------------------ Km./h SEMESTRAL AYC
Σ viajes de la Ruta
(1) Tiempo de Ciclo:
el valor que registra para cada período
del día: Pico y Valle
Vel. de Recorrido del Bus
RELACIÓN DE
VELOCIDAD --------------------------------- % SEMESTRAL C
Vel. de Recorrido del Auto
Despachos Realizados
REGULARIDAD --------------------------------- % TRIMESTRAL C
Despachos Programados
ÍNDICE DE Velocidad de Recorrido
DESEMPEÑO EN --------------------------------- % SEMESTRAL C
CORREDORES Velocidad Operativa
Tiempo de Terminal (A + B)
ÍNDICE DE
EFICIENCIA
--------------------------------- % TRIMESTRAL C
Tiempo de Ciclo
No. Máx. de Pasajeros
ÍNDICE DE CARGA --------------------------------- Pas/Puesto TRIMESTRAL AYC
Σ Puestos Ofrecidos
No. Pasajeros
DESEMPEÑO
OPERACIONAL
--------------------------------- Pas/Km. SEMESTRAL AYC
Vehículos* Km.
No. Pasajeros en Transferencia
ÍNDICE DE
TRANSFERENCIA
--------------------------------- % ANUAL C
Total de Pasajeros.
No. de Horas de Generación
ÍNDICE DE OFERTA --------------------------------- % SEMESTRAL A
24 Horas .
Distancia del Tramo (Km.)
DISTANCIA MEDIA Km./parad
--------------------------------- ANUAL C
ENTRE PARADAS
No. de Paradas - 1
a
ADECUACIÓN DE
LOS PUNTOS DE Existencia de Instalación, Iluminación,
PARADAS Información al Usuario, Señalización
ANUAL C
(Subjetivo)
INFORMACIÓN AL En Paradas, Terminales, Unidades.
USUARIO Existencia de Folletos, Mapas, etc.
ANUAL A

INDICADORES DE DESEMPEÑO ECONÓMICO

FRECUENCIA
UNIDAD DE FUENTE DE
VARIABLE INDICADOR DE
MEDIDA DATOS
EVALUACIÓN
PATRÓN TARIFARIO Bs./Pas SEMESTRAL AyC
Media Ponderada de las Tarifas

Vigentes
No Pasajeros con Tarifa Social
TARIFAS SOCIALES --------------------------------------- % SEMESTRAL A
Total de Pasajeros.
Costo Operacional
DESEMPEÑO
------------------------------------ % SEMESTRAL A
ECONÓMICO
Ingreso Operacional
Pas. Transportados del Período
ÍNDICE DE
--------------------------------------- Pas/Km. SEMESTRAL A
PRODUCTIVIDAD
Kilómetros Totales del Período
Costo Operacional
COSTO MEDIO --------------------------------- Bs./Km. SEMESTRAL AYC
Kilómetros Recorridos
Consumo Mensual Combustible
CONSUMO DE
--------------------------------------- L/Km. SEMESTRAL AYC
COMBUSTIBLE
Kilómetros Totales Recorridos
Ingreso Total
RENTABILIDAD MEDIA --------------------------------------- Bs. / Pas SEMESTRAL AYC
Pasajeros Transportados.

EBTU (Empresa Brasilera de Transportes Urbanos). Planejamento da

Operacao: Control do Desempenho. Módulo 8: Gerencia do Sistema de
Transporte Público de Passageiros – STPP, Módulos de Treinamento. Brasilia
DF, Brasil 1988.
FONTUR. Operación del Sistema de Transporte Público de Pasajeros – STPP

(Módulo 4). Programa de Capacitación Técnica Local. Serie de
Manuales Técnicos. Caracas, Venezuela 1993

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN VENEZUELA

EL CASO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE CARACAS
TEMA 5
FISCALIZACIÓN /SUPERVISIÓN
DEFINICIONES
¿CUENTA EL DISTRITO METROPOLITANO DE CARACAS

CON UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO?
Al planteamiento con el que se da inicio a la presentación del tema, la autora de

las notas responde en forma categórica que:
“Nuestra ciudad, metropolitana, no cuenta con un verdadero Sistema de Transporte

Público, por el contrario, registra la suma de servicios de diferentes categorías y
filosofías de prestación compitiendo entre si por una demanda que se debate entre
Calidad de Servicio Precio (TARIFA), en el marco de la pérdida de su poder
adquisitivo en tiempo de recesión”.
FMG 2001
EL DISTRITO METROPOLITANO DE CARACAS.

SU CONTEXTO REGIONAL Y LOCAL.
Por su ubicación geopolítica privilegiada, el Distrito Metropolitano de Caracas

(DMC) se define como una Metrópoli de relaciones nacionales e internacionales
con potencial para su desarrollo como centro de negocios internacional, siendo hoy
día un centro plurifuncional (negocios, servicios especializados y sede del gobierno
central) que concentra el 50% del sector terciario superior del total nacional.

El Distrito Metropolitano de Caracas, definición político-administrativa que recibe la

antes conocida como Area Metropolitana de Caracas, a partir de la entrada en
vigencia de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (15/12/1999) y
la Ley sobre el Régimen del Distrito Metropolitano de Caracas (08/03/2000), esta
conformada por cinco municipios autónomos (Libertador del Distrito Capital,
Chacao, Sucre, El Hatillo y Baruta del Edo. Miranda) abarcando unas 37.000 Ha., de
las cuales alrededor de 26.000 Ha. son desarrollables.
Así mismo, destaca su ubicación en valles estrechos que han determinado la

conformación de su estructura urbana y ha limitado el crecimiento de la red vial. La
oferta vial ocupa apenas el 14% del área urbanizada, proporción muy baja en
comparación a ciudades similares, donde se destinan alrededor de un 25% a la
vialidad. La ciudad cuenta con una población aproximada de 3.2 millones de
habitantes, y una densidad de población de 135 Hab./Ha. que la coloca entre las
urbes más densamente pobladas del mundo.
Gráfico 1 Distrito Metropolitano de Caracas
Chacao
Población: 3.2 MM Sucre
LIBERTADOR
hab.
Empleos: 1,4 MM
Baruta
Área urbanizable: 26.000 Ha El hatillo
Desarrollada: 84%
Red vial: 1.500 Km.
Fuente: Elaboración de la GPC Metro de Caracas sobre la base de información año 1999
En el Distrito Metropolitano de Caracas se puede distinguir la existencia de dos

áreas, una al oeste de la Quebrada Chacaíto, que corresponde al Municipio
Autónomo Libertador, altamente densificado, cuya población pertenece

predominantemente a familias de niveles de ingresos bajos, lo que le confiere una

marcada cautividad del transporte público. En contraste, la otra al este, menos
densificada, que abarca el resto de los municipios, se caracteriza por la presencia
de un eje de localización intensa de actividades empleadoras, ubicado en una
estrecha franja a lo largo del corredor de Oeste- Este de la ciudad entre Chacaíto y
Petare, la dispersión en el uso del suelo, el predominio de población de estratos
socioeconómicos más elevados y una alta propensión al uso del vehículo privado.
Gráfico 2 Densidad de Población
0 - 49 150 - 199
50 - 99 200 - 349
Habitantes/Ha 100 - 149 + 350
Por otra parte, la ciudad presenta una tasa de motorización de 6.5 Hab./vehículo
privado, presentando una distribución de la propiedad vehicular desbalanceada.
Mientras el 56 % de las familias no tiene acceso al modo de transporte privado,
existen zonas en el este del DMC que presentan tasas superiores al 2.4 vehículo por
hogar. En el gráfico No. 3 se puede apreciar la distribución de la propiedad
vehicular, que junto al gráfico anterior permite ilustrar con suficiente claridad la
conformación socio espacial de la ciudad que es servida por el Sistema Integrado
Metro- Metrobús.

Gráfico 3 Propiedad Vehicular
Vehículos/Hogar
0 - 0,49 1,00 - 1,99
0,50 - 0,99 + 2,00
En cuanto a la movilización dentro del Distrito Metropolitano de Caracas, se destaca

que en un día típico laboral se realizan alrededor de 5.3 millones de viajes de
1
personas en modos vehiculares . Un 53% de estos viajes se hace en transporte
público, lo cual se traduce en 2.8 millones de viajes, repartidos en un 30% los
efectuados a través del Sistema Integrado Metro- Metrobús y el restante 70% a
través de otros operadores de transporte, mayoritariamente pertenecientes al sector
privado.
Entre las características más resaltantes del sistema de transporte del DMC, se
puede señalar la congestión como efecto de una red vial limitada y desarticulada
sobre la cual se materializa un uso extensivo más no intensivo del vehículo particular;
un transporte público atomizado (más de 76 organizaciones de propietarios
2
individuales) , con calidades extremas de prestación y sin la debida coordinación
al no existir un ente regulador único y políticas rectoras para el sector.
1 Metro de Caracas GPT 1999/ OCEI 1999

2 Metro de Caracas GPT 2000

C.A. METRO DE CARACAS
Fundada el 8 de Agosto de 1977 y con diecisiete años de servicio comercial, la

C.A. Metro de Caracas se ha caracterizado por ser una de las empresas del estado
venezolano con mayor prestigio a nivel nacional e internacional, orientada por una
misión que la compromete, como empresa de servicio publico, a garantizar la más
amplia cobertura social con principios de calidad, seguridad, eficiencia y una
atmósfera gratificante tanto para el usuario como para su recurso humano, como
bases emblemáticas de su razón de ser.
LA RED EN SERVICIO Y SU CONCEPCIÓN

COMO SISTEMA INTEGRADO
La red actual en servicio comercial esta conformada por tres líneas férreas,
distinguidas como Línea 1 “Propatria - Palo Verde” con 21 Km. de extensión y 21
estaciones, Línea 2 “Las Adjuntas/ Zoológico- El Silencio” con 19 Km. y 13 estaciones
y Línea 3 El Valle- Plaza Venezuela” con 5 Km. y 5 estaciones, y una red de rutas
alimentadoras integradas conformada por 20 servicios urbanos y 4 suburbanos, para
un total de 24 rutas y una red de 430 Km. de extensión.
Gráfico 4 Red Actual del Metro
LINEA 1
LINEA 2
LINEA 3
Rutas Metrobús:

Es importante destacar que el sistema que opera la C.A. Metro de Caracas, es el

único servicio dentro del Distrito Metropolitano de Caracas concebido bajo la
filosofía de “Sistema Integrado de Transporte Público”, que contempla la
coordinación bajo un solo ente tutelar y un operador común (Integración
Institucional); una red de servicio complementaria con transferencias incorporadas a
un pago único (Integración Operativa – Tarifaria) y facilidades de infraestructura,
equipos y sistemas de información que permite el uso amigable del servicio por
parte del usuario (Integración Física).
Ha excepción del ejemplo Metro, se observa que la evolución que ha presentado el

sector transporte público, y sobre todo el urbano, en esta ciudad metropolitana,
que no dista del comportamiento en otras ciudades venezolanas, pone de
manifiesto la necesidad que en un plazo perentorio se logre el establecimiento o
estructuración de un verdadero sistema de transporte público para lo cual es
fundamental crear conciencia el medio político de la importancia de la creación
de un Ente Coordinador Único con autoridad, representatividad, capacidad
técnica y recursos financieros para llevar a cabo las actividades de planificación,
control y fiscalización del servicio, además de convertirse en el administrador de la
política tarifaria que debe regir el funcionamiento del Sistema de Integrado de
Transporte Público del DMC.
En este sentido, la reforma reciente en el marco legal-institucional (creación política

administrativa del DMC) se transforma en la herramienta fundamental de cambio.

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Notas docentes Sub Módulo 1 El transporte público en el emdio urbano

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CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público posee unas características y condiciones de operación, que lo

 ACCESIBLE A TODO PÚBLICO, CON EL PAGO DE UNA TARIFA

 REGISTRA LOS MENORES COSTOS, POR CONSUMO, POR PASAJEROS

 SUS SERVICIOS ESTÁN SUPEDITADOS A:

9 EXPLOTAR UNA RED DE SERVICIO PREESTABLECIDA

9 OPERAR COMERCIALMENTE EN UN HORARIO FIJADO

9 COBRAR LAS TARIFAS AUTORIZADAS

9 INFORMAR PREVIAMENTE SU VALOR

9 CUMPLIR UNA FUNCIÓN SOCIAL EN FUNCIÓN DE LAS CLASES

cursos de entrenamiento intensivo en transporte urbano 2

ACTORES INVOLUCRADOS EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

En la prestación del servicio de transporte público se involucran tres actores

Cada uno de los atributos señalados se describen a continuación para su mejor

Confianza o certeza en la exactitud del cumplimento de la programación

cursos de entrenamiento intensivo en transporte urbano 3

Los usuarios la perciben de dos formas:

9 PUNTUALIDAD: Cumplimiento del horario, sobre todo en rutas

9 REGULARIDAD: De los intervalos en rutas de mayor frecuencia

En la tabla que se presenta a continuación, se puede observar la calificación que

INDICADORES DE CONFIABILIDAD DE LOS

CALIDAD DE SERVICIO < 8 min. 8 a 12 min. 13 a 20 min. >20 min.

EXCELENTE 85 - 100 90 - 100 95 - 100 98 -100

PÉSIMO < 50 < 50 < 50 < 50

cursos de entrenamiento intensivo en transporte urbano 4

Valora el tiempo total o generalizado de viaje “PUERTA A PUERTA”, el cual incluye

9 Tiempo de espera en parada

9 Transferencia (si la hay)

9 Parada final a su destino

Es el atributo de más fácil percepción y su ponderación varía en atención a:

Motivación del viaje

En la tabla que se presenta a continuación, se puede observar la calificación que

cursos de entrenamiento intensivo en transporte urbano 5

INDICADORES DE TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO DE LOS

CALIDAD DE SERVICIO TOTAL EN MOVIMIENTO EXCEDENTES

EXCELENTE < 15 < 10 <5

PÉSIMO > 90 > 60 > 30

9 FÍSICA O LOCACIONAL: Atributo propio de la expresión física de

9 TEMPORAL: Relacionada con el horario de

En el primer caso, se tiene o no el servicio a la disposición de una determinada

cursos de entrenamiento intensivo en transporte urbano 6

INDICADORES DE ACCESIBILIDAD LOCACIONAL

EXCELENTE < 2,0 < 100 < 0,8

ÓPTIMO 2,0 a 4,0 100 a 200 0,8 a 1,6

BUENO 4,0 a 7,5 200 a 400 1,6 a 3,2

REGULAR 7,5 a 12,0 400 a 600 3,2 a 4,8

MALO 12,0 a 20,0 600 a 1000 4,8 a 8,0

PÉSIMO > 20 > 1000 > 8,0

Valoración de este atributo recae sobre aspectos relacionados directamente con

9 Nivel de servicio en horas valle

9 Sistema de cobro de pasaje

° Estado de paradas y transferencias;

° Información del servicio al usuario;

ACCESIBLE A TODO PÚBLICO, CON EL PAGO DE UNA TARIFA

REGISTRA LOS MENORES COSTOS, POR CONSUMO, POR PASAJEROS

SUS SERVICIOS ESTÁN SUPEDITADOS A: