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TRANSPORTES

CONCEPTOS BÁSICOS
TRANSPORTE
CONCEPTO DE
TRANSPORTE
Movimiento de personas y
bienes mediante unos
elementos interrelacionados
entre sí, identificados para
ese propósito, con el fin
primordial de permitir el
movimiento de la economía
de una ciudad y un país.

Juan Manuel López Villegas - Ing. Civil


INGENIERÍA DE
TRANSPORTE Y
PLANEACIÓN
La ingeniería de transporte es la
aplicación de los principios
científicos a la planeación,
diseño, operación y
administración de los sistemas
de transporte.
Planear significa anticipar el
curso de la acción que ha de
seguirse para alcanzar una
situación deseada. La planeación
se convierte así en la capacidad y
definición racional de las
prioridades, los objetivos, las
metas, las estrategias y los
recursos necesarios.

Juan Manuel López Villegas - Ing. Civil


INGENIERÍA DE
TRÁNSITO
La ingeniería de tránsito
estudia la circulación de
vehículos, tanto a nivel macro
como microscópico.
Evalúa la operación en arcos
(calles, avenidas, autopistas,
etc.) y nodos (intersecciones,
estaciones, etc.) o en un
conjunto de ellos,
proponiendo estrategias para
controlar o mejorar la
circulación en los mismos.

Juan Manuel López Villegas - Ing. Civil


PLANEACIÓN DEL
TRANSPORTE
La planeación del transporte
se encarga de determinar la
demanda, los generadores de
viaje y los modos utilizados
por el usuario, para proveer
una alternativa óptima de
prestación del servicio de
transporte.

Juan Manuel López Villegas - Ing. Civil


OBJETIVOS DE LA PLANEACIÓN
• Utilizar óptimamente la • Anticipar los cambios que se
infraestructura de los medios de presentarían en la demanda de
transporte disponibles para hacer transporte como consecuencia de
frente de manera eficaz a la modificaciones en el sistema de
transporte. Análisis de escenarios
demanda de transporte de una alternos de mejoras al sistema de
región. transporte urbano que se
• Establecer una planeación integral, traduzcan en una operación más
precisa y eficaz del sistema de eficiente de los diversos medios de
transporte urbano. En este sentido, transporte. Por ejemplo:
reestructuración de rutas de buses;
los modelos son la herramienta cambios en sentidos de circulación
más eficaz para la planeación del en la red vial básica.
transporte en una zona urbana.
Juan Manuel López Villegas - Ing. Civil
OBJETIVOS DE LA PLANEACIÓN
• Evaluar escenarios futuros del sistema de • Evaluación de políticas de transporte y de
transporte, los cuales están ligados a actividad urbana en la ciudad. Entre los
pronósticos de las principales variables posibles estudios se encuentran los
socioeconómicas utilizadas para siguientes: construcción de líneas de tren
caracterizar la demanda de transporte. ligero o de metro; implantación de un
• Analizar la relación entre el sistema de nuevo esquema de tarifas; cambios en los
transporte y el sistema socioeconómico usos del suelo o densificación de algunas
de una región. En este sentido, el sistema zonas; construcción de vías rápidas;
de transporte normalmente afectará la restricciones a la circulación de vehículos
manera en que crece y cambia el sistema particulares; articulación de los modos de
socioeconómico. Asimismo, los cambios transporte que suplen las demandas de
en el sistema socioeconómico harán viaje; modificación en componentes
necesarias ciertas modificaciones al tecnológicos de los equipos de transporte
sistema de transporte. o de control de tráfico.

Juan Manuel López Villegas - Ing. Civil


NIVELES DE PLANEACIÓN
• Planeación a largo plazo: se realiza para • Planeación a mediano plazo: cubre un
un periodo que abarca más o menos de período de 5 a 15 años. En esta fase,
15 a 30 años. En este tipo de planeación tanto las características y los
el nivel de detalle es generalizado; rendimientos de las instalaciones como la
ubicación de recorridos deben ser más
periódicamente deben revaluarse y específicos.
ajustarse o cambiarse los planes a largo
plazo para considerar los cambios • Planeación a corto plazo: es manejada
inesperados en la población, desarrollo, típicamente en períodos de 5 años o
menos. En los planes a corto plazo, las
progreso, actividades sociales y características físicas de las obras de
económicas. En términos generales, transporte, los efectos previstos en la
corresponde a la elaboración de circulación y en el desarrollo del uso del
estrategias. suelo, y la localización en el terreno
deben quedar especificados con precisión
y detalle considerables.

Juan Manuel López Villegas - Ing. Civil


COMPONENTES
PRINCIPALES:
DEMANDA
Conformada por los usuarios, que
se clasifican en categorías de
transporte, lo que permite
distinguir entre los tipos de
mercancías y pasajeros.
Éstos últimos se pueden clasificar
por niveles de ingreso, propósitos
de viaje o combinaciones de ambos.
Estas categorías van asociadas a
determinada disponibilidad
vehicular que limita su elección
entre transporte público y privado
por el hecho de tener o no, vehículo
particular disponible.

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COMPONENTES
PRINCIPALES:
DEMANDA
De cada opción de viaje que
presenta la oferta, el usuario
percibe una “des-utilidad”,
compuesta por el costo monetario
del viaje, por la valoración del
tiempo de viaje y de espera y por
elementos subjetivos como grado
de comodidad, confiabilidad,
seguridad, entre otros.

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COMPONENTES
PRINCIPALES: OFERTA

Oferta física (vías,


estacionamientos,
estaciones, puertos), la
cual tiene una
administración encargada
de su mantenimiento; se
puede cobrar por su uso.

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COMPONENTES
PRINCIPALES: OFERTA
Oferta operativa, la cual está jerarquizada
en modos, operadores y rutas.
Los modos representan un conjunto de
operadores que proveen servicio de un
tipo determinado. Cada categoría de
demanda puede escoger entre modos de
carga, y las personas entre modos de
pasajeros, representada por los
transportadores privados o públicos, que
disponen de diferentes tipos de vehículo y
pueden cobrar tarifas a los usuarios y
pagan a los administradores por el uso de
la infraestructura.

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DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (DP)
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO (Da)
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE (DC)

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LECTURAS COMPLEMENTARIAS
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
Instituto Nacional de Vías

VELOCIDAD DE
DISEÑO

VEHÍCULO DE
DISEÑO

Juan Manuel López Villegas - Ing. Civil


DEFINICIÓN DE
DISTANCIA DE
VISIBILIDAD
Una de las características más
importantes que debe ofrecer el
trazado de una carretera al
conductor de un vehículo es la
posibilidad de ver hacia adelante,
tal que le permita realizar una
circulación segura y eficiente.
La distancia de visibilidad se
define como la longitud continua
de carretera que es visible hacia
adelante por el conductor de un
vehículo que circula por ella.

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Distancia de visibilidad • Velocidad específica del elemento se
refiere a:
de parada (DP)
Distancia necesaria para Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)
que el conductor de un
vehículo pueda detenerlo • Velocidad en la entretangencia horizontal
antes de llegar a un (VETH)
obstáculo que aparezca
en su trayectoria, al Velocidad Específica de la curva vertical (VCV)
circular a la velocidad
específica del elemento. • Velocidad Específica de la tangente vertical
(VTV)

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Distancia de visibilidad
de parada (DP) La distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción
(adoptado en 2.5 s para efectos del proyecto) se mide desde el
momento en que se hace visible el obstáculo hasta el instante en que
Se define como la suma se aplican los frenos. En esta distancia se supone que el vehículo
circula con movimiento uniforme a la velocidad específica del
de dos distancias elemento.

• La distancia recorrida
durante un tiempo de La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicación
de los frenos hasta el momento en que el vehículo se detiene
percepción y reacción totalmente, circulando con movimiento uniformemente desacelerado
con velocidad inicial igual a la velocidad específica del elemento. El
• La distancia recorrida valor de la desaceleración asumida es tal que no implica el bloqueo de
las llantas al realizar el trabajo de frenado, aun en condiciones de
durante el frenado. pavimento húmedo. Este estudio fue realizado por la AASHTO y
presentado en el Manual de Diseño Geométrico de AASHTO – 2004.

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Expresión para pavimentos húmedos:
𝑉𝑒2
𝐷𝑃 = 0,278 × 𝑉𝑒 × 𝑡 + 0,039 ×
𝑎

𝐷𝑃 : Distancia de visibilidad de parada, en metros


𝑉𝑒 : Velocidad específica del momento sobre el cual se ejerce la
maniobra de frenado (VCH, VETH, VCV, VTV) en km/h
𝑡: Tiempo de percepción – reacción, igual a 2.5 s
𝑎: Rata de desaceleración, igual a 3.4 m/s2

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Con corrección numérica:
𝑉𝑒2
𝐷𝑃 = 0,695 × 𝑉𝑒 +
87.18

Para tramos de rasantes a nivel (pendiente = 0%)


Para pendientes superiores al 3%, positiva o negativa:
𝑉𝑒2
𝑑= 𝑎 𝑝 corregida sería:𝐷𝑃 = 0,695 × 𝑉𝑒 + 𝑑
254× ±
9.81 100
𝑑: Distancia recorrida durante el trabajo de frenado, en metros
𝑝: Pendiente de la rampa, en porcentaje
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Distancia de visibilidad
de adelantamiento (Da) Distancia suficiente para que, en
condiciones de seguridad, el
Se considera únicamente conductor de un vehículo pueda
para las carreteras de dos adelantar a otro que circula por el
carriles con tránsito en mismo carril a una velocidad menor,
las dos direcciones, sin peligro de interferir con un tercer
donde el adelantamiento vehículo que venga en sentido
se realiza en el carril del contrario y se haga visible al iniciarse
sentido opuesto. la maniobra de adelantamiento.

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Se calcula como:
Da = D1 + D2 + D3 + D4

Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros


D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en
metros
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo desde
que invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en
metros
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo
que adelanta y el vehículo que viene en la dirección opuesta, en metros
D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto
(estimada en 2/3 de D2), en metros.
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A tener en cuenta: por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la
velocidad específica de la entretangencia horizontal en la que se efectúa la
maniobra.

• t1: Tiempo de la maniobra inicial, en segundos.


• V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
• a: Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el
adelantamiento, en km/h/s.
• m: Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es
adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.

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• V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
• t2: Tiempo empleado por el vehículo al realizar la maniobra para volver a su carril,
en segundos.

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Se debe procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento
sea superior a la mínima de la tabla anterior. Por lo tanto, como norma de diseño, se debe
proyectar, para carreteras de dos carriles y dos sentidos, tramos con distancia de visibilidad de
adelantamiento, de manera que en tramos de cinco kilómetros, se tengan varios subtramos de
distancia mayor a la mínima especificada, de acuerdo con la velocidad del elemento en que se
aplica.
La siguiente tabla recomienda la frecuencia con la que se deben presentar las oportunidades
de adelantar o el porcentaje mínimo habilitado para adelantamiento en el tramo, de acuerdo a
la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR).

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Distancia de visibilidad de parada (método general)

Depende de los tiempos de percepción, reacción y frenado

𝐷𝑃 = 𝑑𝑝 + 𝑑𝑟 + 𝑑𝑓

𝑑𝑝: distancia recorrida durante el tiempo de percepción


𝑑 r: distancia recorrida durante el tiempo de reacción
𝑑𝑓 : distancia recorrida durante el tiempo de frenado

𝐷𝑃 = 𝑑𝑝𝑟 + 𝑑𝑓

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Distancia de visibilidad de parada (método general)

𝐷𝑃 = 𝑑𝑝𝑟 + 𝑑𝑓
𝑑𝑝𝑟: distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción

𝑑𝑝𝑟 = 𝑣0(𝑡𝑝𝑟)
𝑣0: velocidad del vehículo
𝑘𝑚 1,000𝑚 1ℎ
𝑑𝑝𝑟 = 𝑣0( )(2.5𝑠)( )( )
ℎ 1𝑘𝑚 3,600𝑠

𝑑𝑝𝑟 = 0.694𝑣0

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Distancia de visibilidad de parada (método general)

𝑑𝑝𝑟 = 0.694𝑣0

¿Porqué tpr = 2.5 s?

Estudios de la AASHTO demostraron que 2.5 s de tiempo de percepción-reacción, superan el


percentil 90 para los tiempos de percepción-reacción de todos los conductores

Por eso se utiliza para fines de proyecto

Durante ese tiempo se asume que 𝑣0 es constante

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Distancia de visibilidad de parada (método general)

Distancia de frenado df, ¿de qué depende?

Fricción entre llantas y pavimento


Peso del vehículo
Número de ejes
Tipo de pavimento
etc.
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Distancia de visibilidad de parada (método general)

Condiciones para calcular la distancia de frenado df

La potencia de frenado del vehículo y la fricción longitudinal entre las llantas y el pavimento, controlan su capacidad
para disminuir la velocidad o parar.

Un vehículo que se aproxima a un ALTO con el motor desengranado y sin la aplicación de los frenos, es desacelerado
solamente por la resistencia al rodamiento y la resistencia del aire.

Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehículo con el motor engranado, la desaceleración se lleva a cabo
con la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y la resistencia del motor.

Ensayos hechos para medir la desaceleración con el vehículo engranado y sin la aplicación de los frenos, indican que
ella varía de 3. 5 km/h/s a 1.4 km/h/s, para velocidades comprendidas entre 110 km/h y 30 km/h, respectivamente.

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Distancia de visibilidad de parada (método general)

Condiciones para calcular la distancia de frenado df

Adicionalmente, si se aplican los frenos, aparece una cuarta resistencia, denominada resistencia por fricción en el
frenado.
En el caso de que los frenos sean aplicados súbitamente, las llantas quedarán bloqueadas o inmovilizadas y el
vehículo derrapará. La longitud de las huellas dejadas por las llantas sobre el pavimento, permitirá conocer la
velocidad que traía el vehículo al inicio del derrapamiento.
Por lo tanto, la distancia de frenado df, es recorrida por el vehículo en movimiento uniformemente desacelerado, y
puede ser calculada a partir de la acción mecánica de pisar los frenos en una superficie horizontal, despreciando las
resistencias al rodamiento, del aire y del motor.

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Distancia de visibilidad de parada (método general)

v0 - v1

v0
Área = distancia
v1

T
t

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Distancia de visibilidad de parada (método general)

Velocidad en función del tiempo Ecuación de la recta:


𝑣 = 𝑣0 − 𝑎𝑡
V
𝑣: velocidad en un tiempo t
v0 -
𝑣0: velocidad al aplicar los frenos
v1
𝑎: tasa de desaceleración
v0
Área =
distancia v1
Si al final del frenado se presenta
una velocidad 𝑣𝑓:
T
t 𝑣𝑓 = 𝑣0 − 𝑎𝑡
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Distancia de visibilidad de parada (método general)

Velocidad en función del tiempo El área bajo la recta representa la


distancia de frenado:
V 1
𝑑𝑓 = 𝑣𝑓𝑡 + ( ) 𝑣0 − 𝑣𝑓 𝑡
2
v0 - Remplazando 𝑣𝑓 = 𝑣0 − 𝑎𝑡
v1 1
v0 𝑑𝑓 = 𝑣0𝑡 + 𝑎𝑡2
2
Área =
v1
distancia El tiempo t se puede expresar
como:
T
𝑣0 − 𝑣𝑓
t 𝑡=
𝑎
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Distancia de visibilidad de parada (método general)

Velocidad en función del tiempo Remplazando:

V
2𝑎𝑑𝑓 = 𝑣02 − 𝑣𝑓2
v0 -
v1
Si el vehículo se detiene, 𝑣𝑓 = 0
v0
Área =
distancia v1 𝑑𝑓 = 𝑣02/2𝑎

T
t

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Distancia de visibilidad de parada (método general)
Cuando se consideran las fuerzas que actúan sobre el vehículo (la fuerza del
vehículo en sí y la fricción longitudinal)
𝑣02
𝑑𝑓 = , donde 𝑓𝑙 : coeficiente de fricción longitudinal
254𝑓𝑙
𝑣02
Recordando que 𝐷𝑃 = 𝑑𝑝𝑟 + 𝑑𝑓 , tenemos que 𝐷𝑃 = 0.694𝑣0 +
254𝑓𝑙
Cuando el vehículo llega con una velocidad al final de la aplicación de los frenos, y
la ruta tienen una pendiente longitudinal p, tenemos:
𝜈02 −𝑣𝑓2 𝜈02
𝑑𝑓 = ó 𝑑𝑓 = cuando 𝑣𝑓 = 0
254(𝑓𝑙 ±𝑝) 254(𝑓𝑙 ±𝑝)
𝑣02 𝑣02 −𝑣𝑓2
Y en general tenemos: 𝐷𝑃 = 0.694𝑣0 + ó 𝐷𝑃 = 0.694𝑣0 +
254(𝑓𝑙± 𝑝) 254(𝑓𝑙± 𝑝)

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Distancias de parada en pavimento mojado y a nivel

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1 Un conductor que viaja a 86 km/h sobre un pavimento mojado, observa al frente un obstáculo sobre la
calzada a una distancia de 135 metros, y detiene su vehículo justamente a tiempo al lado del obstáculo.
Suponiendo un tiempo de percepción-reacción normal, determine la pendiente de la rasante.

2 La velocidad límite máxima en un tramo de carretera a nivel es de 80 km/h. Un conductor que circula en
dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 metros una señal de protección de una obra, sin embargo, su
vehículo tiene una colisión con ella a una velocidad de 55 km/h. Determine en cuánto ha sobrepasado la
velocidad límite.

3 Un conductor que desciende en su vehículo a una velocidad de 90 km/h en una pendiente del 5%, observa
hacia delante un accidente que involucra el volcamiento de un camión que bloquea toda la calzada. El
conductor logra detener su vehículo 10 metros antes del camión accidentado. ¿A qué distancia del camión se
encontraba su vehículo cuando el conductor observó el accidente?

4 Calcule la Distancia de visibilidad de adelantamiento que se requiere para un camino rural de dos carriles
que tiene un límite de velocidad de 45 km/h. Según el estudio de velocidades para el camino en cuestión, la
velocidad promedio del vehículo que adelanta fue de 47 km/h con una aceleración promedio de 1.43
km/h/s, y la velocidad promedio de los vehículos que obstaculizaban era de 40 km/h

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Determinar la distancia mínima de visibilidad de parada en un tramo de carretera proyectada con
una velocidad de 80 km/h en una pendiente ascendente del 4%

Un tramo de carretera en una pendiente descendente del 5% tiene como velocidad de proyecto
70 kilómetros por hora. Si sobre este tramo un conductor viaja a una velocidad de 100 kilómetros
por hora, ¿qué distancia adicional a la de proyecto necesitaría para detener su vehículo ante la
presencia de un obstáculo fijo sobre su carril de circulación?

En una prueba de frenado en un tramo de carretera, se determina que un vehículo que circula a
90 km/h, necesita 10 metros más para detenerse cuando desciende que cuando asciende.
Determine la pendiente longitudinal del tramo donde se realiza la prueba.

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Distancia de visibilidad en intersecciones (método general)

Objetivo: reducir el alto


Sin control
potencial de accidentes en una
intersección, suministrando una
distancia visual que permita a Controladas
los conductores tener una visión
sin obstáculos de la intersección
completa, a una distancia lo • Ceda el paso
suficientemente grande para • Pare
permitir el control del vehículo.
• Semáforo
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Caso I: intersecciones sin controles pero que permiten a los
vehículos ajustar la velocidad

Proporciona una distancia visual Esta distancia debe incluir la


suficiente para que el conductor distancia recorrida por el vehículo,
de un vehículo que se aproxima a tanto durante el tiempo de
la intersección, vea a un vehículo reacción del conductor, como
que cruza, y si es necesario ajuste durante la activación de los frenos
la velocidad del vehículo de modo o la aceleración para regular la
que evite un choque. velocidad.

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Caso I: intersecciones sin controles pero que permiten a los
vehículos ajustar la velocidad

Un tiempo de reacción de 2.0


segundos es aceptable para La distancia recorrida durante
intersecciones. estos 3.0 s es la distancia límite a
partir de la cual un conductor que
se acerca a la intersección debe
Se añade 1.0 s adicional para observar primero a otro vehículo
que el conductor accione los que se aproxima al cruce
frenos o para que acelere para
regular la velocidad
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Caso I: intersecciones sin controles pero que permiten a los
vehículos ajustar la velocidad
DISTANCIAS MÍNIMAS EN EL TRIÁNGULO VISUAL: INTERSECCIONES SIN CONTROLES (AASHTO)
Velocidad (mi/h) Distancia (pies)
10 45 ≈ 13.72 m
15 ≈ 20 km/h 70 ≈ 21.34 m
20 ≈ 30 km/h 90 ≈ 27.43 m
25 ≈ 40 km/h 110 ≈ 33.53 m
30 ≈ 50 km/h 130 ≈ 39.62 m
35 155 ≈ 47.24 m
40 ≈ 60 km/h 180 ≈ 54.86 m
50 ≈ 80 km/h 220 ≈ 67.06 m
60 ≈ 100 km/h 260 ≈ 79.25 m
70 ≈ 110 km/h 310 ≈ 94.49 m
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Caso I: intersecciones sin controles pero que permiten a los
vehículos ajustar la velocidad

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Caso I: intersecciones sin controles pero que permiten a los
vehículos ajustar la velocidad

Triángulo visual: requerido para


la ubicación de un obstáculo Las distancias mostradas en la tabla
solo permiten la disminución de la
que permita considerar las velocidad, no la detención
distancias mínimas da y db

Es preferible diseñar intersecciones sin


Las mismas dependen de la controles para que los vehículos
velocidad de aproximación, puedan detenerse. En ese caso da y db
según la tabla serán las distancias de seguridad
según velocidad de diseño

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Caso I: intersecciones sin controles pero que permiten a los
vehículos ajustar la velocidad
Por triángulos semejantes:

𝐶𝐵 𝐸𝐷
=
𝐴𝐵 𝐴𝐷

𝑑𝑏 𝑎
=
𝑑𝑎 𝑑𝑎 − 𝑏

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Caso II: control que obliga a ceder el paso en caminos
secundarios

Existe una señal (en el camino La solución es similar a la condición


secundario) que obliga a ceder sin control, excepto que las
al paso distancias visuales mínimas de
frenado siempre se usan para da y db

El vehículo que transita por el


camino secundario debe Puede ser necesario considerar
pendientes
disminuir su velocidad o
detenerse antes del cruce
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Caso III: intersecciones con control de pare en caminos
secundarios

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Caso III: intersecciones con control de pare en caminos
secundarios
La distancia mínima de visibilidad de
La distancia de visibilidad para una cruce necesaria a lo largo de la calzada
maniobra de cruce de la calzada principal se debe calcular mediante la
principal por un vehículo detenido siguiente expresión:
en la calzada secundaria, está
basada en el tiempo que le toma a 𝑑 = 0.278 × 𝑉𝑒 × (𝑡1 + 𝑡2)
este vehículo en despejar la
intersección, y la distancia que
recorre un vehículo sobre la
calzada principal a la velocidad de
diseño durante el mismo tiempo.

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Caso III: intersecciones con control de pare en caminos
secundarios

𝑑 = 0.278 × 𝑉𝑒 × 𝑡1 + 𝑡2

𝑑 : Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la calzada principal, medida


desde la intersección, en metros. Corresponde a las distancias d1 y d2 de la Figura
𝑉𝑒 : Velocidad Específica de la calzada principal, en km/h. Corresponde a la Velocidad
específica del elemento de la calzada principal inmediatamente antes del sitio de cruce.
𝑡1 : Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en dos y medio
segundos (2.5 s).
𝑡2 : Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la calzada principal,
en segundos.

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Caso III: intersecciones con control de pare en caminos
secundarios
• En t1 está incluido el tiempo La distancia S se calcula como la suma
necesario para que el conductor de de:
un vehículo detenido por el "PARE" S=D+W+L
sobre la vía secundaria vea en
ambas direcciones sobre la vía D: Distancia entre el vehículo parado y
principal y deduzca si dispone del la orilla de la calzada principal,
intervalo suficiente para cruzarla adoptada como tres metros (3.0 m).
con seguridad y para que engrane su W: Ancho de la calzada principal, en
velocidad, previamente al arranque. metros.
• El tiempo t2 necesario para recorrer L: Longitud total del vehículo, en
la distancia S depende de la metros.
aceleración de cada vehículo.
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Caso III: intersecciones con control de pare en caminos
secundarios

La expresión para t2 será:


2× 𝐷+𝑊+𝐿
𝑡2 =
9.8 × 𝑎
𝐷: 3.0 metros
𝑊: Ancho de la calzada principal o anchura del total de carriles, en metros
𝐿: Depende del tipo de vehículo, así:
• 20.89 m para vehículos articulados (tracto camión con semirremolque)
• 11.00 m para camión de dos ejes
• 5.00 m para vehículos livianos
𝑎: Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en m/s2
• 0.055 para vehículos articulados
• 0.075 para camiones de dos ejes
• 0.050 para vehículos livianos

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Caso III: intersecciones con control de pare en caminos
secundarios

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Ejemplos

Cálculo del límite de velocidad en un camino


local: un edificio alto está ubicado a 14 m
del eje central del carril derecho de un
camino local (b) y a 20 m del eje central del
carril derecho de un camino que cruza (a). Si
el límite de velocidad máximo en el camino
que cruza es de 55 km/h, ¿Cuál debe ser el
límite de velocidad en el camino local, para
que la distancia de visión mínima permita a
los conductores de los vehículos que se
aproximan, evitar una colisión inminente
mediante el ajuste de la velocidad?

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Ejemplos

Determinación de la distancia visual mínima


para cruzar en una intersección con control
de paro: un camino secundario urbano de
Ancho de carril del camino
dos carriles cruza una carretera con principal: 3.5 m
“camellón” al centro, con un límite de
velocidad de 80 km/h. Si el camino
secundario está controlado por un letrero Ancho del “camellón central”: 3.5 m
de alto, determine la distancia visual a partir
de la intersección que se requiere a lo largo
del camino principal, de modo que el El vehículo de diseño para el camino
conductor de un vehículo detenido en el
camino secundario pueda cruzar la secundario, es un camión de 2 ejes
intersección con seguridad.

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