Universidad Nororiental Privada

“Gran Mariscal de Ayacucho”

Facultad de Ingeniería

Núcleo Barcelona

Ingeniería de Tránsito

ANÁLISIS DE LOS CONCEPTOS RELACIONADOS CON

ELTRANSPORTE DE PERSONAS Y BIENES Y SU

FUNDAMENTACIÓN LEGAL.

Profesor: Estudiantes:

Ing. Guzmán, Carlos. Rivero, Jocelyn V-

V 30 040 129

Fariñas, Laura V-- 25 852 398

Barcelona, 17 de diciembre de 2021

 Índice de Contenido

Pág

I. Introducción……………………………………………………………………………...5

1. Definiciones Generales (Manual de Vialidad Urbana)…………………………………..6

2. División Funcional………………………………………………………………………8

3. Plan de Clasificación…………………………………………………………………….9

4. Planificación……………………………………………………………………………10

5. Selección de Rutas……………………………………………………………………...12

6. Paradas de autobuses (Normas)………………………………………………………...12

7. Longitud de las paradas (Normas)……………………………………………………...13

8. Proyecciones de tráfico…………………………………………………………………15

9. Estudios del transporte público…………………………………………………………18

10. Instituciones oficiales reguladoras del tránsito y transporte terrestre…………………..19

10.1 Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre………………………..20

10.2 Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT)……………………………..22

10.3 Cuerpo de Policía Nacional Bolivariana………………………………………..23

10.4 Fondo Nacional de Transporte Urbano…………………………………………24

Conclusiones………………………………………………………………………………….26

Recomendaciones……………………………………………………………………………..27

Bibliografía…………………………………………………………………………………...28
 Índice de Figuras

Pág

Fig.1/ Plan de clasificación…………………………………………………………………………….9

Fig. 2/ Determinación del número de unidades…………………………………………………….13

Fig. 3/ Parada con alojamiento propio en el área adyacente a la calzada…………………….14

Fig. 4/ Terminal de autobuses………………………………………………………………………...15

Fig. 5/ Instituto Nacional de Transporte Terrestre………………………………………………...23

Fig. 6/ Cuerpo de Policía Nacional Bolivariana…………………………………………………..24

Fig. 7/ FONTUR…………………………………………………………………...............................25
 Índice de Tablas

Pág

Tabla N°1/ Resumen de los criterios de clasificación………………………………………………9

Tabla N°2/ Vehículos tipos y sus dimensiones……………………………………………………...10

Tabla N°3/Longitudes mínimas para parada de autobuses……………………………………...14

 Introducción

Se sabe que, el transporte público es un servicio que está diseñado a resolver las

necesidades de desplazamiento de las personas, el cual incluye modos como el metro,

autobús, ferrocarriles sub-urbanos, etc.

De igual forma, cuando se habla de transporte es aplicable distintas formas de transporte,

se hace uso de varios elementos de soporte con los cuales se desarrollan modos alternativos.

Es importante saber que las características geométricas y de servicio deben estar

correlacionadas en función de cada vía individual, donde se deberán realizar distintos pasos

para la clasificación de sistemas con el fin de obtener el plan de clasificación. Estos pasos se

explicaran más adelante.

Aunado a esto, cuando de transporte público se habla debe existir una planificación, la cual

es una fase fundamental en los procesos de organización, diseño y desarrollo del transporte,

con el fin de optimizar y dar soluciones a distintas demandas.

También es de gran importancia conocer las distintas instituciones oficiales que regulan el

tránsito y transporte terrestre, y los objetivos que persiguen. De igual manera, en el siguiente

trabajo se respondieron interrogantes como:

 ¿Cuáles son las normas que deben seguirse para determinar una parada de autobús?

 ¿Qué se conoce como proyecciones de tráfico?

 ¿Qué estudios se realizan en los estudios del transporte colectivo?

 1. Definiciones Generales (Manual de Vialidad Urbana).

Transporte. Se refiere al desplazamiento de personas y bienes de u sitio a otro. También

se usa para nombrar la actividad económica relativa a tales operaciones y a la función relativa

a la movilización citada.

Transporte Público (Colectivo). Servicio que se presta en forma regular para movilizar

contingentes de personas, incluye modos como el autobús, ferrocarriles sub-urbanos, metro,

etc.

Autobús. Vehículo automotor de operación libre destinado al transporte colectivo de

pasajeros en número mayor de quince. Este término se emplea para nombrar a un medio de

transporte que puede trasladar a numerosos pasajeros de manera simultánea y que realiza un

recorrido fijo.

Camión. Vehículo automotor, destinado al transporte de carga o bienes. Vehículo

automóvil provisto de un departamento destinado exclusivamente al transporte de mercancías.

Camioneta. Vehículo automotor con tamaño y características de operación similares a los

de un automóvil, usado comúnmente para movimiento de pequeñas cargas.

Microbús. Vehículo colectivo para un máximo de 14 pasajeros. Autobús de pequeño

tamaño que se emplea en el transporte urbano.

Tránsito. Movimiento de personas y vehículos. Se refiere al conjunto de vehículo y

personas que se trasladan. Es el flujo de vehículos que circula a través de una vía. El término

incluye tanto a los vehículos en movimiento como en reposo se refiere al conjunto de

vehículos, personas y/o viene que se trasladan.

Zona de carga. Espacio de la vía que está destinado a los vehículos que realizan

operaciones de carga y descarga de pasajeros y mercancías.

 Terminales. Son áreas destinadas para la carga y descarga de mercancías o personas a fin

de suministrar un servicio satisfactorio. Los terminales son sitios de trasbordo de un mismo

modo (unimodal), de dos (bimodal) o de varios modos (multimodal).

Semáforo. Elemento de control de tránsito, mediante el cual se regula el movimiento de

vehículos y peatones.

Ruta de Servicio. Son los diferentes caminos con sus paradas y estaciones, por los cuales

tiene que seguir el transporte público.

Red vial. Es el conjunto de espacios destinados a la circulación de vehículos. Incluye

ferrocarriles, carreteras, puertos aéreos, marítimos y fluviales.

Nivel ambiental. Estado de cosa en relación a los efectos del tránsito de vehículos de

motor sobre el ambiente.

Movilidad. Se refiere a la facilidad de movimiento de bienes y personas que condicionan

la estructura de las ciudades y se relaciona con el uso de vehículos de motor.

Evaluación Económica. Comprar los costos o pérdidas de algún tipo, soportados por

usuarios y no usuarios de las facilidades, con los beneficios que puedan obtenerse, en

términos monetarios y determina el significado económico de los efectos.

Evaluación de la operatividad. Parte del proceso de evaluación que compara los

volúmenes de transito asignados y la capacidad de la red de transporte, determinando la

calidad de servicio.

Evaluación ambiental. Parte del proceso de evaluación de un pan de transporte que se

refiere a la determinación de los efectos del tránsito sobre el medio ambiente (ruidos, humos,

intrusión, vibración). Generalmente estos factores son difícilmente cuantificables en términos

económicos.
 Dispositivos de control. Cualquier signo, señal, marca o aparato colocado con el propósito

de regular, avisar guiar el tránsito de vehículos o peatones.

Control de tránsito. Acción de orientar y fiscalizar el tránsito de acuerdo con

determinadas norma. Implica la organización de la circulación vehicular y peatonal alrededor

de una zona de obras viales o accidentes, asegurando la seguridad de los equipos operativos

involucrados y del público.

2. División Funcional

En materia de transporte urbano son aplicables diversas formas de transporte, se hace uso

de varios medios y elementos de soporte y se desarrollan modos alternativos. Sin embargo,

fundamentalmente se hace uso de la circulación terrestre superficial, de los modos de

transporte aplicables a tal circulación y del vehículo automotor

Las características geométricas y de servicio deben estar relacionadas con la función de

cada vía individual, por consiguiente el primer paso será el establecimiento de criterios para la

clasificación de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la aplicación de tales

criterios, a fin de producir el Plan de Clasificación. En base a un grupo de principios y con la

aplicación de un conjunto de criterios se tratará de establecer los sistemas y determinar los

elementos de la red que constituirán cada uno de ellos.

SISTEMAS
EXPRESO ARTERIAL COLECTOR LOCAL
MOVIMIENTO Primario Primario Ambos Secundario

ACCESO Controlado Secundario Ambos Primario

LONGITUD ≥ 5 km ≥ 2 km ≤ 2 km ≤ 1 km

TRANSPORTE Expresos Regular Regular Solo en de la

ciudad y en otras
 PUBLICO áreas donde se
requiera
SERVICIO Controlado Normal Normal

Generadores
USOS DE LA Generadores Urbanizaciones
principales y
principales y áreas de mayor Parcelas
TIERRA centro de la
secundarios actividad
ciudad

CARRETERAS Caminos
Troncales Locales Ninguna
vecinales
1,5 Km
ESPACIAMIENTO 2 – 8 Km 400 – 800m
(Mínimo)
Tabla N°1/ Resumen de los criterios de clasificación.

3. Plan de Clasificación

El plan de clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella, establecerá los

sistemas o subsistemas vales, y la forma y la extensión de cada uno de ellos determinaran los

factores básicos que permitan asignar funciones especificas para dichos sistemas y un objetivo

a cada uno de ellos.

Una vez implantado el plan de clasificación se hará corresponder cada categoría de él con

unos requerimientos de eficiencia y servicio, de los cuales se derivaran las características que

gobernaran el diseño.

Fig.1/ Plan de clasificación.

 SALIENTE SOBRE
DISTANCIA EJES
SIMBOLO LARGO ANCHO ALTO
ENTRE EJES
DELANTE ATRÁS

AUTOMÓVIL DE
P 3.33 0.92 1.53 5.80 2.14
PASAJERO

CAMIÓN DE
REMOLQUE
W40 4.00 + 8.20 1.22 1.83 15.25 2.59 4.11
SIMPLE
INTERMEDIO

CAMION
REMOLQUE
W50 6.10 + 9.15 0.92 0.61 16.78 2.59 4.11
SIMPLE
GRANDE

AUTOBUS BUS 7.62 2.14 2.44 16.78 2.59 4.11

CAMION SU 6.10 1.22 1.83 9.15 2.59 4.11

Tabla N°2/ Vehículos tipos y sus dimensiones.

4. Planificación.

La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia demandas presentes

y futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están precedidos por estudios

de movimientos y necesariamente involucran a los diferentes medios de transporte. Está

estrechamente relacionado con el campo de la ingeniería de tráfico (transporte).

La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del

transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y, en

definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de

movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los recursos

necesarios para su realización.

En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios. La

finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas las

personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de transporte esté

en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de transporte enfrenta

un trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los recursos que se deben destinar,

haciendo que se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo gastado.

En la planificación de nuevos desarrollos se planean dos aspectos relativos a las rutas de

transporte público: a) La creación de nuevas rutas y b) La extensión de rutas ya existentes

para dar acceso a la nueva zona.

En ambos casos se procederá de acuerdo con los criterios de asignación de rutas

conocidas, tomando en cuenta, en el segundo, las modificaciones de las rutas ya existentes por

incremento de la demanda.

En términos generales, algunos principios deben ser observados en la planificación de

nuevas ruta o en la extensión de algunas de las existentes. Se recomienda como procedimiento

regular:

1ero. Hacer un estudio de la demanda y proyectarla hacia un futuro compatible con la vida

útil del desarrollo previsto. Por otra parte, se debe completar el estudio con las características

de la red vial de la zona, la localización de centros de concentración poblacional,

intersecciones y calle de mayor circulación.

2do. Puesto que a veces no existe una relación entre los costos de diferentes modos de

trasporte, deberá analizarse la conveniencia de crear o no rutas de nuevos modos que puedan

incrementar notablemente los costos de transporte.

3ero. Por último, se recurrirá al empleo de técnicas matemáticas para asignación de

volúmenes de vehículos, haciendo la determinación de la división modal y la cuota de

demanda para cada modo.

5. Selección de Rutas.
 La determinación del recorrido que seguirán las rutas de transporte públicos depende

factores endógenos, propios de la zona de estudio y exógenos, conectados con las zonas

urbanas circunvecinas.

Durante el estudio para la selección de rutas se consideran los siguientes factores

endógenos: topografía, red vial existente y en proyecto, uso de la tierra, densidad poblacional

y localización de la demanda; y los siguientes aspecto exógenos: efectos de interacción con

otras áreas urbanas, tiempos de viajes interzonales, y capacidad disponibles en el extremo de

la ruta que puede extenderse.

6. Paradas de autobuses (Normas)

 Las rutas urbanas de autobuses se establecen en las vías arteriales y colectoras

quedando a criterio de las autoridades de tránsito el establecimiento de rutas en vías

locales.

 Las paradas de autobuses deben ser localizadas donde no interfieran

irrazonablemente con otros flujos vehiculares y donde no restrinjan la visibilidad en

las intersecciones.

 Las paradas de autobuses inmediatas a una intersección se localizaran a distancias

apropiadas, para evitar la interferencia con los vehículos que giran a la derecha.

 Las paradas localizadas en el tramo intermedio de la vía entre dos intersecciones,

tienen la ventaja de evitar interferencia con el transito que gira, pero tiene el

inconveniente de que tiene la ventaja de evitar interferencia con el transito que gira,

pero tiene el inconveniente de que los pasajeros pueden intentar atravesar la vía en

sitos indebidos.

 Donde sea posible, las paradas de autobuses deben colocarse en relación con los

pasos peatonales.
 Cuando no se disponga de espacio para entrantes de las paradas, los autobuses

pueden garantizarse que el espacio remanente de la calzada, albergue al menos una

corriente de tránsito.

 Las paradas de autobuses en lados opuestas de una vía de doble circulación, deben

estar desplazadas una con respecto a la otra, unos 60 a 90 metros. Sin embargo,

cuando exista tránsito peatonal segregado, las paradas podrán hacerse coincidir para

aumentar la eficiencia del paso a desnivel.

 Para mantener una velocidad de operación razonable y un mínimo de interferencia

con otros tránsitos, las paradas de autobuses deben ser localizadas a intervalos no

menores de 400 metros. Sin embargo es recomendable no sobrepasar mucho esta

longitud por cuanto el incremento de distancia peatonal redunda en perjuicio del

pasajero.

 El número de unidades de transporte público de una ruta depende del volumen de

usuarios, de las distancias (tiempo) máximas de recorrido de los tramos, de las

frecuencias mínimas de parada y de la hora del día. El trafico muestra el flujo del

proceso.

Fig. 2/ Determinación del número de unidades.

7. Longitud de las paradas. (Normas)

 Las longitudes dadas para las paradas de autobuses, debe ser medida a partir de la

prolongación de la línea de fachada lateral, o a partir de una línea marcada

 “PARADA”. Estas distancias están basadas en la hipótesis de que el autobús se

estaciona a 30 cm de la acera; en caso de que se requiera estacionar el autobús a una

separación menor de la acera, la longitud de paradas deberá ser aumentada en 6 m.

 Las paradas al final de la cuadra deben aumentarse e 4,5 m si los autobuses tienen

que efectuar un giro a la derecha. Si además existe un movimiento de giro a la derecha

de otros vehículos, las paradas de este tipo deben ser aumentadas en 9,5 m.

 Las longitudes dadas para las paradas al comienzo de la cuadra se basan en una

calzada cuyo ancho sea de 12 m lo que permite a los autobuses abandona la parada sin

atravesar la línea de la vía.

LONGITUD DE LA PARADA (M)

AUTOBUSES
PARADA DE 1 AUTOBUS PARADA DE 2 AUTOBUSES

Numero Final Comienzo Mitad Final Comienzo Mitad

Longitud
de de de de de de de
(m)
Asientos. cuadra cuadra cuadra cuadra cuadra cuadra

30 8 28 20 38 36 28 46

35 10 30 22 40 40 32 50

40 11 31 23 41 42 34 52

45 12 32 25 43 44 37 55

Tabla N°3/Longitudes mínimas para parada de autobuses.

Fig. 3/ Parada con alojamiento propio en el área adyacente a la calzada.

 Fig. 4/ Terminal de autobuses.

8. Proyecciones del tráfico.

La proyección del tráfico es una parte integral del proceso de diseño de carreteras,

comenzando desde los estudios de factibilidad de inversión, estructuración de deuda óptima a

fin de conseguir menores tasas, hasta el desarrollo de planes de trabajo futuros. Uno de los

resultados del equilibrio entre las necesidades, deseos, ubicación, actividades y factores del

transporte entre las personas particulares y transportistas es un cierto volumen de tráfico

vehicular. Esto resulta en numerosas variables a que intentan explicar el comportamiento del

tráfico vehicular, en el transcurso de esta memoria se toma el enfoque de series de tiempo

para tratar dichas variables

Las estimaciones confiables del tráfico futuro proporcionan la premisa en la cual los

diseños económicos pueden ser desarrollados, así como la provisión de las bases para los

diseños que estarán relacionadas con las demandas del tráfico. La U.S. Bureau of Public
Roads expresa tráfico futuro potencial en las carreteras urbanas en términos de cuatro

componentes que sean definen como siguen:

Tráfico Diverso. Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orígenes y

destinos, ambos antes y después de la inauguración de la carretera nueva, pero para la cual se

transfiere la ruta a la nueva carretera.

Tráfico Generado. Dentro de los primeros años, que siguen a la terminación de una nueva

vía urbana, allí aparece el tráfico, el cual no habría aparecido si la carretera nueva no hubiera

sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por transporte público, y

enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por cualquier modo de transporte.

Tráfico Inducido.- La disposición de una nueva vía puede hacer factible, a través de

accesos más fáciles, el desarrollo de nuevas áreas residenciales, comerciales o industriales.

Tales áreas inducen cambios en los orígenes o los destinos de un cierto tráfico. Este tráfico

inducido, componente del tráfico potencial es dependiente de los factores externos a la

carretera, y el índice del desarrollo del volumen de tráfico inducido está directamente

relacionado con el progreso de estos factores externos.

Tráfico de Tendencia. Los cambios en las tendencias socioeconómicas de la población,

registros de vehículos automotores, y del uso de los vehículos automotores son los elementos

que abarcan el tráfico de tendencia. Las estimaciones de la magnitud de este componente

dependen de: el conocimiento de las condiciones locales, los elementos del planeamiento de

la ciudad y del país, y los factores ambientales. El Ingeniero de Trafico haría bien para en

buscar la ayuda de las autoridades competentes en las disciplinas socioeconómicas para la

ayuda en la evaluación del componente de tráfico de tendencia.

Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto número de años no existe una

formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen en su
determinación, solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas relaciones lineales,

exponenciales y de otra índole que solo complica esta estimación.

Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco dan

valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la proyección del tráfico:

Tráfico Medio Diario Final

Vf = Vo ∙ (1 + 𝑝 ∙ 𝑡)

Tráfico Medio Diario (Durante el periodo de proyecto):

Vf + Vo
Vm =
2

Número Total de Vehículos (Para el periodo de proyecto):

Vt = 365 ∙ p ∙ Vm

Sabiendo que,

Tasa anual de crecimiento del tráfico, t.

Periodo del proyecto, p.

Ejemplo:

Determinar el número total de vehículos que circulara en un tramo de carretera al cabo de

20 años con una tasa anual de crecimiento del tráfico de 4 %, sabiendo que el volumen inicial

de tráfico es de 1100 vehículos/día.

Tráfico Medio Diario Final:

Vf = Vo ∙ (1 + 𝑝 ∙ 𝑡

4
Vf = 1100 ∙ 1 + 20 ∙
100
 Vf = 1980 Veh/día

Tráfico Medio Diario:

Vf + Vo
Vm =
2

1980 + 1100
Vm =
2

Vm = 1540 Veh/día

Número Total de Vehículos:

Vt = 365 ∙ p ∙ Vm

Vt = 365 ∙ 20 ∙ 1540

Vt = 11.2 ‧106 Veh

9. Estudios del transporte colectivo.

Las actividades más importantes que deben controlarse en el proceso de operación de rutas

de transporte colectivo con los itinerarios, particularmente la frecuencia de unidades,

garantizando una frecuencia minina a las horas vacías; y la distancia entre unidades en

operación, para mantener un servicio eficiente y evitar superposición de vehículos.

También se verificara el estado de las unidades a través de chequeos periódicos y

mantenimiento preventivo y el rendimiento del sistema a través de la comprobación de los

volúmenes transportados, en contraste con la demanda potencial.

Al analizar la operación de cada ruta, el volumen de demanda será determinante en la

selección de paradas (ubicación y tamaño), frecuencia de ellas, el tiempo de recorrido total de

la ruta, la capacidad de absorción de demanda en horas pico (número de unidades). Se

deberán tomar en cuenta también las velocidades de operación durante las horas más

congestionadas de la ruta y durante las de poca congestión, de manera tal de utilizar sola las

unidades necesarias, sin que haya déficit o exceso en la oferta de servicio.

Se calculara también el número de unidades de reserva para cubrir las eventualidades tales

como desperfectos mecánicos y accidentes; asimismo se dispondrá de personal de reserva

para la operación.

El control de itinerarios, en lo que se refiere a los tiempos de recorrido, deberá ser

periódico y se recurrirá a una revisión de ellos en el momento adecuado.

El mantenimiento de las unidades será objeto de un programa pormenorizado de revisión y

chequeo preventivo.

10. Instituciones Oficiales Reguladoras del Tránsito y Transporte Terrestre.

La Ley de Transporte Terrestre (2008) establece en el artículo 16 que las autoridades

administrativas del transporte terrestre, a nivel nacional, son el Ministerio del Poder Popular

con competencia en materia de transporte terrestre y el Instituto Nacional de Transporte

Terrestre; y a nivel estatal, municipal son las gobernaciones, alcaldías municipales y

metropolitanas, por intermedio de sus entes administrativos competentes, en el ámbito de sus

respectivas jurisdicciones. En cuanto a las autoridades encargadas de ejecutar las normas

reguladores del transporte terrestre, la Ley de Transporte Terrestre (2008) las enumera en su

artículo 18:

 El Cuerpo Técnico de Vigilancia del Transporte Terrestre, bajo la supervisión y

adscripción del Instituto Nacional de Transporte Terrestre.

 Los cuerpos de policías: nacional, municipales y estadales, homologados conforme a

esta Ley, tengan dentro de sus funciones el control de la operación del transporte
 terrestre podrán asumir la fiscalización de las vías de su competencia, aplicando la

legislación nacional y podrán actuar en el levantamiento de accidentes de tránsito con

daños materiales.

 La Fuerza Armada Nacional quienes podrán ejercer de forma excepcional las

funciones especiales de autoridad administrativa, competente para el control y

vigilancia del tránsito en la red vial.

10.1 Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre

Este ministerio ha cambiado su denominación en diversas oportunidades siendo la más

reciente emitida por la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela de fecha 02

de noviembre de 2011, en el Decreto N° 8.559, mediante el cual se ordena la desaparición del

Ministerio del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones y se crea el Ministerio del

Poder Popular para Transporte Terrestre.

En la Ley de tránsito terrestre (2008) en su artículo 17 expresa que este ministerio, es el

órgano superior del transporte terrestre, y le corresponde la elaboración de las políticas,

estrategias, planes nacionales, sectoriales y normas generales que regulan la actividad del

Sistema Nacional de Transporte Terrestre, en consulta con los sectores involucrados.

Cualquier decisión en materia de transporte terrestre a nivel Estadal o Municipal debe estar en

correspondencia con los lineamientos del Ministerio del Poder Popular para Transporte

Terrestre.

Según el artículo 4 del Decreto Nº 8.559 de la Gaceta Oficial n° 39.791 (2011) al

Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre le corresponde las siguientes

competencias:
 Diseñar, formular y evaluar políticas, estrategias, planes y programas, regidos por

principios y valores éticos, destinados a garantizar las actividades del Ejecutivo

Nacional en materia de vialidad, transporte terrestre, comunicaciones, así como sus

servicios conexos.

 Formular, desarrollar, evaluar y ejecutar las políticas públicas del Estado

especialmente en materia de vialidad, transporte terrestre, comunicaciones, así como

sus servicios conexos, en coordinación con el Ministerio del Poder Popular para

Relaciones Interiores y Justicia, así corno con los órganos y 6 entes competentes de la

Administración Pública Central y Descentralizada, en materia de planificación

nacional y territorial, la ordenación del territorio, del ambiente, comercio.

 Formular, evaluar y ejecutar políticas que permitan evaluar el sistema de Transporte

Ferroviario Nacional y medios de transporte similares, en coordinación con los

órganos y entes competentes de la Administración Pública Central y Descentralizada,

en materia de planificación nacional y territorial, la ordenación del territorio y del

ambiente.

 Garantizar la construcción y mantenimiento de los planes y proyectos de

infraestructura vial integradas con las de comunicaciones, en coordinación con

órganos y entes competentes de la Administración Pública Central y Descentralizada,

en materia de planificación nacional y territorial, la ordenación del territorio y del

ambiente

 Diseñar, planificar e instrumentar programas, planes y proyectos de obras de

infraestructura vial, de equipamiento del territorio nacional y redes que conectan las

distintas regiones y ciudades del país, en coordinación con los órganos y entes

competentes en materia de planificación nacional y territorial, ambiente, ordenación

 del territorio, así como con los Estados y Municipios, cuando corresponda: a fin de

asegurar su participación activa en la sociedad protagónica y socialista.

 Promover la constitución, adecuación, mantenimiento y dotación de obras y

proyectos viales a nivel nacional, en coordinación con los órganos y entes

competentes, las organizaciones sociales y comunidades organizadas y usuarios

finales de la infraestructura y servicios de transporte aéreo y acuático cuando

corresponda.

10.2 Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT)

Según el Artículo 22 de la Ley de Transporte Terrestre (2008), El Instituto Nacional de

Transporte Terrestre es un ente adjunto al Ministerio del Poder Popular de Transporte

Terrestre, cuya sede principal estará en la ciudad de Caracas y tendrá oficinas y dependencias

regionales que le permita la optimización de los servicios de transporte terrestre que presta. El

Instituto Nacional de Transporte Terrestre formará parte del Sistema Nacional de Protección

Civil, para la coordinación de acciones ante la ocurrencia de 8 eventos con efectos adversos

que se derivan de los accidentes de tránsito terrestre. Entre las atribuciones del Instituto

Nacional de Transporte Terrestre en el artículo 23 de Ley de Transporte Terrestre (2008)

están:

 La planificación y ejecución de programas de fortalecimiento institucional del sector

transporte terrestre.

 Llevar el Registro del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. Registro,

expedición, renovación y control de licencias para conducir vehículos a motor, en el

ámbito nacional, en los diferentes grados y categorías.

 Registro, expedición y control de títulos profesionales para conducir vehículos a

motor con fines de lucro.

  Otorgamiento, registro y control de placas identificadoras de vehículos a motor

destinadas al uso público o privado, en las diferentes clasificaciones y modalidades.

 Realizar estudios de proyectos, otorgamiento de permisos, regulación y registro de

los servicios conexos de carácter nacional, como terminales públicos y privados,

paradores viales de pasajeros y pasajeras, turísticos y de carga, terminales generadores

de transferencia e intermodal de carga, transporte de encomienda, escuelas del

transporte, estacionamientos concesionarios del instituto, estaciones fijas y móviles de

revisión técnica, mecánica y física de vehículos; ubicación y acceso de las estaciones

de servicios, servicios de grúas de arrastre y de plataforma y cualquier otro, de

conformidad con el ordenamiento jurídico.

 Otorgar las autorizaciones para la prestación de los servicios de transporte terrestre

público de pasajeros y pasajeras, y de carga en el ámbito de la competencia nacional.

 Velar por el cumplimiento de las normas relativas a la circulación y seguridad en el

ámbito nacional.

Fig. 5/ Instituto Nacional de Transporte Terrestre.

10.3 Cuerpo de Policía Nacional Bolivariana

El 20 de diciembre del año 2009, nace el cuerpo de policía nacional bolivariana como un

nuevo modelo policial, para proteger y garantizar los derechos de las personas frente a

situaciones que constituyan amenaza, vulnerabilidad, riesgo o daño para su integridad física,

sus propiedades, el ejercicio de sus derechos, el respeto de sus garantías, la paz social, la
convivencia y el cumplimiento de la ley. Dentro de la policía nacional bolivariana existe el

Servicio de Tránsito Terrestre cuyos funcionarios tienen la obligación de controlar y regular el

tránsito vehicular que utiliza las vías públicas y terrestr

terrestres
es del país, para garantizar una

prevención efectiva de accidentes, protección de la vida humana, del ambiente y bienes

materiales, así como garantizar el libre desplazamiento de personas y vehículos por todo el

territorio nacional.

Entre los objetivos generales

nerales del Servicio de Tránsito Terrestre está hacer cumplir las

disposiciones técnicas y legales establecidas e incrementar la seguridad vial del país, para

garantizar la preservación de vidas humanas y bienes materiales, así como garantizar el libre

tránsito
nsito por todas las vías públicas terrestres del país.

Fig. 6/ Cuerpo de Policía Nacional Bolivariana.

10.4 Fondo Nacional de Transporte Urbano

El Fondo Nacional de Transporte Urbano, FONTUR, es un organismo público, autónomo,

con personalidad jurídica y patrimonio propio, adscrito al Ministerio del Poder Popular para

Transporte Terrestre.

Fue creada en 1991, con el objetivo inicial de fungir como el organismo responsable de la

implantación de los programas estructurados por el antiguo Consejo Venezolano de

Transporte (CVT), grupo rector encargado de revisar las Políticas de Transporte Urbano en el

marco de una reforma económica general que el Gobierno Nacional iniciara a principios de
1990. De allí derivó la Política Integral de Transporte Urbano en el año 1991, con objetivos

claramente definidos, entre ellos devolver la competitividad a un sector largamente

intervenido, protegiendo a los grupos sociales más desasistidos a través de una asistencia

directa a los usuarios y abrir al 13 público los beneficios de un servicio que creciera y se

diversificara, tanto en capacidad como en calidad y seguridad.

Con el paso del tiempo, la Fundación se transforma en lo que la posiciona hoy en día como

la instancia organizativa capaz de dar respuesta a la necesidad, por parte del gobierno, de

contar con un ente flexible y expedito para coordinar y canalizar los recursos financieros

hacia instituciones locales, en pro de la ejecución de los diferentes programas y proyectos en

materia de transporte urbano en el país.

Fig. 7/ FONTUR.
 Conclusiones

1. Cuando se habla de transporte urbano es necesario aplicar diversas formas de

transporte, para ello se toman en cuenta los medios, elementos de soporte para el

desarrollo de modos alternativos.

2. Debe existir una relación entre las características geométricas y de servicio siempre en

función de cada vía individual, donde el primer paso será establecer criterios para la

clasificación de sistemas (expreso, arterial, colector y local) de acuerdo con funciones

primarias y la aplicación de esos criterios, con el fin de generar el Plan de Clasificación.

3. Queda entendido que, un Plan de Clasificación establecerá los sistemas o subsistemas

viales, además de eso determinará los factores básicos que permitan asignar funciones

específica para dichos sistemas y los objetivos de cada uno de ellos. Una vez determinado

esto, se hará corresponder cada categoría con requerimientos de servicio y eficiencia y de

ahí se establecerán las características de diseño (Autopistas, avenidas, calles...)

4. La planificación es la base del proceso tanto en la organización como en el desarrollo

del transporte colectivo, ya que gracias a esto nos permite visualizar los problemas para

luego buscar las soluciones y con esto organizar y optimizar los recursos para resolver

todas las demanda de movilidad.

5. Y finalmente, en la planificación de nuevos desarrollos existen dos aspectos relativos a

las rutas de transporte público. Tanto la creación de nuevas rutas o la extensión de rutas

ya existentes para dar acceso a la nueva zona.

 Recomendaciones

Para los estudios del transporte colectivo deben seguirse las siguientes indicaciones (Según

el Manual de Vialidad Urbana):

1. “Las actividades más importantes que deben controlarse en el proceso de operación

de rutas de transporte colectivo son los itinerarios, particularmente la frecuencia de

unidades, garantizando una frecuencia minina a las horas vacías; y la distancia entre

unidades en operación, para mantener un servicio eficiente y evitar superposición de

vehículos”.

2. “También se verificara el estado de las unidades a través de chequeos periódicos y

mantenimiento preventivo y el rendimiento del sistema a través de la comprobación de

los volúmenes transportados, en contraste con la demanda potencial”.

3. “Al analizar la operación de cada ruta, el volumen de demanda será determinante en

la selección de paradas (ubicación y tamaño), frecuencia de ellas, el tiempo de

recorrido total de la ruta, la capacidad de absorción de demanda en horas pico (número

de unidades)”.

4. “Se deberán tomar en cuenta también las velocidades de operación durante las horas

más congestionadas de la ruta y durante las de poca congestión, de manera tal de

utilizar sola las unidades necesarias, sin que haya déficit o exceso en la oferta de

servicio”.

5. “Se calculara también el número de unidades de reserva para cubrir las

eventualidades tales como desperfectos mecánicos y accidentes; asimismo se

dispondrá de personal de reserva para la operación”.

6. “El control de itinerarios, en lo que se refiere a los tiempos de recorrido, deberá ser

periódico y se recurrirá a una revisión de ellos en el momento adecuado”.

 Bibliografía

Raúl López Domínguez (2015). 1era Edición. INGENIERIA DE TRÁNSITO. Editorial

FLORES.

Rafael Cal – James Cárdenas G (2012) 9a. Edición. INGENIERIA DE TRÁNSITO

FUNDAMENTOS Y APLICACIONES. Editorial ALFAOMEGA.

Nicholas J. Garber – Lester A. Hoel (2009). 3era Edición. INGENIERIA DE TRANSITO Y

CARRETERAS. Editorial CENCACE.

Dirección de Coordinación de Planes y Programas Viales (1981). 1era Edición. MANUAL

DE VIALIDAD URBANA.