Convertidor de Par KH 424 3

04:10-01
Edición 1 es
Convertidor de par KH 424 3
Descripción del funcionamiento y del trabajo
107 979
© Scania CV AB 1997, Sweden

1 710 356
Índice
Índice
Descripción del funcionamiento Convertidor de par .......................................... 4
Embrague del cambio de marchas .................. 8
Sistema de mando electrohidráulico ............... 8
Descripción del trabajo Control del funcionamiento ............................ 9

Régimen de calado (régimen al freno) ........... 9
Embrague de bloqueo .................................. 11
Presión de fluido hidráulico ......................... 13
Desmontaje del enfriador de aceite............... 15
Montaje del enfriador de aceite .................... 16
Reacondicionamiento del enfriador
de aceite ........................................................ 17
Desmontaje del conjunto de convertidorde
par ................................................................. 19
Montaje del conjunto de convertidorde
par ................................................................. 23
Desarmado del conjunto de convertidor
de par ............................................................ 27
Desarmado del convertidor de par ................ 28
Inspección de las piezas................................ 35
Armado del convertidor de par ..................... 45
Armado del conjunto de convertidor
de par ............................................................ 49
Especificaciones Comprobación y dimensiones de

mecanizado ................................................... 57
Pares de apriete ............................................. 58
Herramientas especiales ...................................................................... 59

2 04:10-01 es
Descripción del funcionamiento
El convertidor de par KH 424 3 se usa junto con la caja de cambios GRS900,

que entonces tiene la denominación GRSH 900. El convertidor de par
multiplica de forma continua el par del motor.
El conjunto del convertidor de par consiste en:
Convertidor de par con embrague de bloqueo directo a la caja de cambios,
embrague de cambio de marchas y sistema de mando electrohidráulico.
1 2 3 4 5 6
7
104 814
1 Embrague de bloqueo (lock-up) 5 Impulsor

2 Rotor de turbina 6 Embrague de cambio de marchas
3 Tapa del convertidor de par 7 Enfriador de aceite
4 Reactor

04:10-01 es 3
Convertidor de par
El convertidor de par es hidráulico y proporciona
una multiplicación continua del par motor de
hasta 1,7 veces. Esto tiene lugar cuando se
arranca el vehículo. El convertidor de par está
adaptado al motor de forma que, cuando el vehí-
culo está frenado y con el freno puesto, y se pisa a
fondo el acelerador, se obtiene el régimen de
calado (régimen al freno) cuando el par del motor
es especialmente ventajoso.
Conversión del par

El par del motor se transmite al impulsor
mediante una brida y el plato conductor a la tapa
del convertidor de par, que va unido al impulsor.
Cuando el impulsor comienza a girar, sus pale-
tas ponen en movimiento el aceite y la fuerza
centrífuga presiona entonces el aceite contra la
periferia del impulsor, donde es empujado con-
tra el rotor de la turbina. El aceite, debido que el
impulsor le hace girar, será dirigido a un ángulo
contra las paletas del rotor de la turbina.
El aceite es presionado hacia la periferia del

impulsor y hacia adelante
El aceite hace impacto en el rotor de la turbina

desde la periferia y se dirige hacia su centro. De
esta manera, el aceite transmite la fuerza del
impulsor al rotor de la turbina, que lo fuerza a
girar. El rotor de la turbina está unido al eje pri-
mario de la caja de cambios mediante el embra-
gue de bloqueo 6 y, si está engranada una
marcha, el vehículo se pondrá en movimiento.
El rotor de la turbina se pone en movimiento

4 04:10-01 es
Entre el rotor de la turbina y el impulsor se

encuentra el reactor. Articulado en una rueda
libre, que hace que el reactor sólo gire en el
sentido de giro del motor.
Durante la conversión del par, el reactor queda
bloqueado y sólo comienza a girar cuando los
regímenes del impulsor y del rotor de la turbina
comienzan a igualarse.
Cuando el flujo de aceite al centro del rotor de la
turbina es dirigido hacia atrás a través del reactor,
éste cambia el sentido de rotación del aceite y lo
dirige en el sentido de rotación del impulsor. Con
ello el aceite refuerza el par motor del impulsor.
Es decir, que el estator es el que produce la multi- Función del reactor
plicación del par.
La mayor multiplicación del par se obtiene

cuando la diferencia de velocidad entre el impul-
sor y el rotor de la turbina es mayor, es decir,
cuando se pone en movimiento el vehículo. A
partir de ahí, la diferencia de régimen se reduce a
medida que aumenta el régimen del rotor de la
turbina, es decir, a medida que aumenta la veloci-
dad del vehículo. Con ello cambia la dirección
del flujo de aceite hacia el impulsor, con lo que se
va reduciendo sucesivamente la multiplicación
del par.
Trayectoria de la fuerza en el convertidor

de par

04:10-01 es 5
A un cierto régimen, cuando el rotor de la

turbina gira casi a la misma velocidad que el
impulsor, el flujo de aceite comienza a chocar
contra la parte posterior de las paletas del reac-
tor. Entonces cesa completamente la multiplica-
ción del par y el reactor comienza a girar en el
mismo sentido de rotación que el impulsor y el
rotor de la turbina.
Al frenar con el motor, cambia la dirección del
flujo de aceite y el rotor de la turbina acciona
entonces el impulsor sin multiplicación del par.
Régimen de calado (régimen al freno) quiere
decir que se aumenta el régimen del motor hasta
la aceleración total, con el vehículo parado y
frenado, hasta que se obtiene la multiplicación
máxima del par en el convertidor de par. 1 Impulsor
2 Rotor de turbina
En esta situación, todo el par motor se convierte
en calor que pasa al aceite. Por ello, sólo se debe 3 Reactor
usar el convertidor de esta forma para compro-
bar el funcionamiento del convertidor de par.
A Reactor bloqueado
B Reactor girando
Principio del funcionamiento del reactor
Embrague de bloqueo
Cuando se reduce la multiplicación del par, es
decir, cuando aumenta la velocidad del vehículo
y disminuye la diferencia de régimen entre el
impulsor y el rotor de la turbina, por razones de
economía, se recomienda desacoplar el
convertidor de par.
Esto tiene lugar con un embrague de bloqueo
(lock-up), que bloquea el rotor de la turbina al
impulsor. El embrague de bloqueo se aplica
haciendo pasar líquido a presión a la parte
delantera del émbolo de bloqueo.
Trayectoria de la fuerza de bloqueo

6 04:10-01 es
El sistema de mando automático del embrague

de bloqueo consiste en un sensor de régimen en
la caja de cambios, una unidad electrónica de
mando, una válvula solenoide y válvulas hidráu-
licas. La unidad de mando recibe señales del
sensor de régimen, que detecta el régimen en la
rueda libre de la marcha ultralenta en la caja de
cambios. Este régimen es proporcional al régi-
men del eje primario y con ello al régimen de la
turbina.
El acoplamiento del embrague de bloqueo tiene
lugar a diferentes regímenes, debido a que la
diferencia de régimen entre el impulsor y el
rotor de la turbina varía según la magnitud del
par entrante. El régimen de acoplamiento y des-
acoplamiento varía según el tipo de motor. Ver
tabla en página 10.
Cuando el régimen ha caído hasta un cierto
punto, se desacopla el embrague de bloqueo 1 Sensor de régimen
y entra en acción el convertidor de par. 2 Piñón de la caja de cambios
(rueda libre de marcha ultralenta)
Normalmente, el embrague de bloqueo funciona 3 Unidad electrónica de mando
automáticamente, pero se puede dejar desaco- 4 Válvula solenoide
plado con un interruptor, de forma que la con-
5 Caja de válvulas
versión de par funcione continuamente.
6 Aceite hidráulico al embrague de bloqueo
La conversión de par sólo puede usarse en el 7 Fluido hidráulico al convertidor de par
intervalo de doble gama baja en la caja de cam-
bios. En el intervalo de doble gama alta, el con-
vertidor de par siempre el embrague de bloqueo
siempre está acoplado. Principio de funcionamiento del sistema
electrohidráulico

04:10-01 es 7
Embrague de cambio de
marchas
El embrague de cambio de marchas es mono-
disco, del tipo de disco seco. Es un embrague
con cojinete de desembrague de tracción en un
manguito portante. El cojinete de desembrague
va unido al muelle de diafragma del embrague
y gira con este último.
¡IMPORTANTE! Debido al elevado par pro-
ducido al arrancar, no se debe usar el embrague
cuando al arrancar el vehículo. Engranar la
106 213
marcha de arranque y soltar el pedal de embra-
gue del todo antes de poner en movimiento el
vehículo. Ver también las instrucciones en el Embrague de cambio de marchas
manual para el conductor.
Sistema de mando electrohidráulico
El sistema de mando regula el caudal de aceite Embrague de bloqueo

al convertidor de par, tanto para la conversión
de par como para el embrague de bloqueo. Al efectuarse el bloqueo, habrá que dirigir
aceite a suficiente presión al émbolo de acopla-
miento directo. Al mismo tiempo, el converti-
Conversión del par dor de par recibe aceite para lubricación y
refrigeración.
El sistema de mando se asegura de dirigir sufi-
ciente fluido al convertidor de par, para con-
versión de par, refrigeración y lubricación. Caja de válvulas
Seguidamente, el fluido va al enfriador de
aceite para enfriarse. La caja de válvulas consiste en un alojamiento
superior y otro interior. En el superior hay una
El sistema de mando mantiene la presión del válvula de mantenimiento de presión, válvula
aceite en el convertidor de par entre 3 y 6 bares. limitadora de presión y válvula de selección. En
el alojamiento inferior se encuentra una válvula
de control y una válvula limitadora de presión.

8 04:10-01 es
Control del funcionamiento
Descripción del trabajo
Control del
funcionamiento
Si el convertidor de par no funciona debida-
mente, se pueden hacer distintos controles del
funcionamiento con el convertidor de par en el
vehículo y el motor caliente.
Efectuar todos los controles antes de decidir
qué medidas adoptar.
Régimen de calado (régimen al freno)

El régimen de calado es el régimen máximo
que puede alcanzar el motor con aceleración
total y el vehículo parado. Entonces se consi-
gue la máxima relación de multiplicación en el
convertidor de par y todo el par del motor se
convierte en calor que pasa al aceite. Por ello,
el convertidor de par sólo puede usarse de esta
forma durante unos pocos segundos y exclusi-
vamente para hacer esta comprobación.
Controlar el régimen de calado con el vehículo
parado y los frenos completamente aplicados,
con la marcha más alta y doble gama baja
engranadas, y con el pedal del acelerador
pisado a fondo.
Condiciones para la prueba

• El motor caliente.
• El vehículo parado.
• Aplicar el freno de estacionamiento y el
freno de servicio durante la prueba.

04:10-01 es 9
Régimen de calado (régimen al freno)
Prueba del régimen de calado Causas de fallo
1 Engranar la marcha más alta en el intervalo Régimen de calado demasiado bajo:

de doble gama baja. • Fallo en el motor (par motor
2 Soltar el embrague. demasiado bajo).
3 Aplicar el freno de servicio. Régimen de calado demasiado alto:

• Nivel de aceite demasiado bajo.
! ¡ADVERTENCIA! • Presión de aceite demasiado baja.

El freno de estacionamiento no es sufi- • Aire en el aceite.
ciente para mantener inmóvil el vehí-
culo. ¡Frenar con el pedal de freno! • La rueda libre no bloquea.
4 Pisar el acelerador a fondo y leer el régi-

men cuando se haya estabilizado. La
prueba no deberá prolongarse más de 10
segundos, de lo contrario se recalentará el
convertidor de par.
NOTA:El régimen de calado puede ser ligera-
mente distinto de los valores dados debido a,
entre otras cosas, el contenido energético del
combustible usado. Por ello, aunque haya
pequeñas diferencias, no es seguro que sea
necesario adoptar medida alguna.
Abajo se indica el régimen de calado para los
tipos de motor actuales en el momento de
escribirse este cuaderno.
Los regímenes de calado dados sólo se aplican
si el motor está en buenas condiciones.
Régimen de
Tipo de motor
calado
DSC14 13 (530 CV) 1.315 a 1.515 r/min
DSC14 15 (460 CV) 1.230 a 1.430 r/min

10 04:10-01 es
Embrague de bloqueo
Embrague de bloqueo
Control del régimen de calado para

el acoplamiento y desacoplamiento
del embrague de bloqueo
1 Aplicar el freno de estacionamiento.
2 La caja de cambios en punto muerto.
3 Arrancar el motor.
4 Aumentar lentamente el régimen con el
pedal del acelerador. La lámpara testigo del
convertidor de par deberá a apagarse entre
1.340 y 1.540 r/min.
104 813
5 Reducir lentamente el régimen. La lámpara
testigo deberá encenderse entre 1.210 y
1.410 r/min. Interruptor y lámpara testigo
Causas de fallo
• El fusible 5 está fundido.
• Fallo en cable (contacto defectuoso,
cable dañado).
• Sensor de régimen averiado.
• Válvula solenoide averiada.
• Atasco de válvula de control.
• Unidad de mando averiada.

04:10-01 es 11
Embrague de bloqueo
Control del funcionamiento del

embrague de bloqueo
Preparativos Causas de fallo
Colocar un cable de forma que se pueda aplicar • Presión de aceite demasiado baja.
tensión (+24 V) a la válvula solenoide del • Fuga por el émbolo del embrague de
embrague de bloqueo. Un lugar adecuado para bloqueo.
conectar el cable es el conector C336-1
(pasacables). • Aros de émbolo rotos en el eje de la turbina.
1 Aplicar el freno de estacionamiento. • Atasco de válvula de control.
2 Arrancar el motor. • Válvula solenoide averiada.
3 Engranar la marcha más alta en el intervalo • El embrague de cambio de marchas patina.
de doble gama baja y soltar el embrague.
• Fallo en cable (contacto defectuoso,
4 Aplicar el freno de servicio. cable dañado).
! ¡ADVERTENCIA!
El freno de estacionamiento no es
suficiente para mantener inmóvil el
vehículo. ¡Frenar con el pedal de freno!
5 Aumentar el régimen del motor a

1.000 r/min.
6 Aplicar tensión (+24 V) a la válvula sole-
noide del embrague de bloqueo.
7 El motor deberá pararse al cabo de 2 a
6 segundos.

12 04:10-01 es
Presión de aceite hidráulico
Presión de aceite
hidráulico
Usar equipo de medición hidráulica 99 127.
Montar las conexiones en las tomas de medi-
ción G, M y H en la caja de válvulas y marcar
los manómetros correspondientes.
Colocar los manómetros de forma que puedan
leerse desde el puesto de conducción.
Conversión del par Causas de fallo

1 Aplicar el freno de estacionamiento. Toma de medición Presión
G 2,5 a 3,5 bares
2 Poner la caja de cambios en punto muerto
en el intervalo de doble gama baja. M 0 bares
H 5,5 a 7,0 bares
3 Arrancar el motor.
• Interruptor defectuoso.
4 Accionar el interruptor para operación
continua del convertidor de par. • Insuficiente capacidad de bomba.
5 Aumentar el régimen a aproximadamente • La válvula limitadora de presión del
1.700 r/min. convertidor de par se atasca.
6 Controlar la presión del aceite. • La válvula de mantenimiento de presión
se atasca.
7 Reponer el interruptor.

04:10-01 es 13
Presión de aceite hidráulico
Embrague de bloqueo
1 Aplicar el freno de estacionamiento. Causas de fallo
• Válvula solenoide averiada.
2 Poner la caja de cambios en punto muerto
en el intervalo de doble gama baja. • Insuficiente capacidad de bomba.
3 Arrancar el motor. • La válvula limitadora de presión del
convertidor de par se atasca.
4 Aumentar el régimen a aproximadamente
1.700 r/min. • La válvula de control se atasca.
5 Controlar la presión del aceite. • La válvula de selección se atasca.
• La válvula de mantenimiento de presión
se atasca.
Toma de medición Presión

G 0 a 1 bar
M 7 a 10 bares
H 2,5 a 3,5 bares
MaH Mínimo 4,5 bares

14 04:10-01 es
Desmontaje del enfriador de aceite
Desmontaje del enfriador

de aceite
1 Vaciar el refrigerante del motor usando el
adaptador 99 301 y el depósito de refrigerante 587 129
587 129.
02_0382
99 301
2 Quitar el tapón del tubo de conexión al

enfriador de aceite y vaciar el resto del
refrigerante.
3 Soltar las conexiones a los tubos de
refrigerante.
Tapón para vaciado del refrigerante
4 Quitar el tapón de vaciado (hexágono

embutido 10 mm) en el fondo del cárter
del filtro y vaciar el aceite.
Tapón de vaciado en cárter del filtro

04:10-01 es 15
Montaje del enfriador de aceite
5 Girar el volante con la herramienta de giro

99 309 de forma que el tapón de vaciado en
la tapa del convertidor de par quede accesi-
ble a través del agujero de trabajo en la car-
casa del volante. Quitar el tapón de vaciado
(hexágono embutido de 6 mm) y vaciar el
resto del aceite.
NOTA: Tener cuidado para que no caiga el
104 903
tapón entre el convertidor de par y la carcasa
del volante.
Tapón de vaciado en la tapa del convertidor
de par
6 Soltar las conexiones de los tubos hidráuli-

cos y montar tapones de plástico en su lugar.
7 Soltar las abrazaderas y quitar el enfriador
de aceite.
Conexiones de tubos hidráulicos
Montaje del enfriador de

aceite
1 Fijar el enfriador de aceite con las
abrazaderas.
2 Enroscar los tubos hidráulicos en el enfria-
dor de aceite con nuevas juntas de cobre.
3 Montar las conexiones de refrigerante en el
enfriador de aceite.
4 Llenar aceite y refrigerante según la
especificación.

16 04:10-01 es
Reacondicionamiento del enfriador de aceite
Reacondicionamiento del
enfriador de aceite
Herramientas especiales
Número Denominación
87 569 Mandril tubular

98 512 Mandril
107 020
87 569 98 512
En caso de avería que cause la presencia de viru-

tas de aceite en el aceite, cambiar la unidad de
refrigeración.
Para probar la estanqueidad, se puede efectuar la
prueba de presión del enfriador a los valores
dados para los lados de aceite y refrigerante.
Si hay fuga de refrigerante por las tapas, cam-
biar los aros tóricos de la forma siguiente.
1 Quitar los tornillos de tope en las tapas.
2 Colocar el enfriador en una prensa, sobre el
mandril 87 569.
Presionar hacia abajo la tapa con el mandril
98 512 unos 25 mm, de forma que aparezca
y se pueda quitar el aro tórico del otro
extremo. Presionar con cuidado para que no
se deformen las tapas.
3 Darle la vuelta al enfriador y sacar a presión
la unidad de refrigeración de la caja. Quitar
el otro aro tórico.
Desmontaje de la unidad de refrigeración

04:10-01 es 17
Reacondicionamiento del enfriador de aceite
4 Controlar que las superficies de estanquei-

dad para los aros tóricos en la caja están
intactas.
Control de las superficies de estanqueidad
5 Montar un aro tórico nuevo en una tapa de

la unidad de refrigeración y lubricarlo con
vaselina en abundancia.
6 Introducir la unidad de refrigeración en la
caja con el extremo sin aro tórico primero.
Girar la unidad de refrigeración de forma
que la escotadura en la brida de la tapa
quede enfrente del agujero para el tornillo
de tope.
7 Presionar la tapa hacia abajo con el aro

tórico unos 25 mm bajo la posición de
montaje. Lubricar y montar el aro tórico en
la otra tapa.
Montaje de aros tóricos nuevos
8 Presionar la unidad de refrigeración hasta la

posición final, es decir, cuando la brida de la
tapa sobresalga 5 mm. Montar los tornillos
de tope con arandelas en la caja.

18 04:10-01 es
Desmontaje del conjunto de convertidorde par
Desmontaje del conjunto

de convertidorde par
98 405 Soporte y viga

98 655 Placa de fijación
Otras herramientas
587 313 Gato para caja de cambios
El trabajo presupone que se haya quitado la caja

de cambios. Para el desmontaje de la caja de
cambios ver Caja de cambios manual,
Desmontaje y montaje.
1 Quitar el tubo de llenado del convertidor
de par.
Fijación del tubo de llenado
2 Quitar la varilla de nivel y el tubo del

convertidor de par.
Varilla de nivel de aceite

04:10-01 es 19
3 Soltar el tubo de refrigerante situado encima

del convertidor de par y retirarlo.
4 Desmontar las tuercas superiores que suje-
tan el convertidor de par contra la tapa del
volante.
5 Quitar el tubo de aceite entre la válvula

solenoide y la carcasa del convertidor de
par.
Tubo de aceite
6 Soltar la conexión eléctrica de la válvula

solenoide.
7 Quitar el sensor de temperatura del aceite.
1 Sensor de temperatura del aceite

2 Conexión eléctrica de la válvula
solenoide
8 Soltar la guía de cables de la carcasa del

volante.
Guía de cables

20 04:10-01 es

99 309 y desmontar los 8 tornillos entre el
convertidor de par y el plato conductor del
motor a través del agujero en la carcasa del
volante.
Afloje del plato conductor
10 Bloquear la posición del convertidor de par

enroscando los tres tornillos de montaje en
la carcasa del convertidor de par hasta tope
contra la tapa del convertidor.
11 Poner la viga 98 405 y la placa de fijación

98 655 en el gato para caja de cambios.
12 Colocar el gato bajo el convertidor de par
y encajar el dispositivo de fijación.

04:10-01 es 21
13 Levantar ligeramente con el gato y sopor-

tar el motor con la herramienta de apoyo
del motor.
Enganchar dos soportes de motor 99 138

en el travesaño del eje delantero.
Atornillar el casquillo separador inferior en

cada soporte del motor. No apretar las
tuercas.
Ajustar con casquillos intermedios y el dis-

positivo roscado de ajuste, de forma que
los soportes del motor tengan la altura
debida.
1 Soporte para motor
Desenroscar dos tornillos del cárter, de 2 Manguito separador
forma que se puedan introducir los pasado- 3 Casquillo intermedio
res del dispositivo de ajuste en los agujeros 4 Dispositivo de ajuste
para tornillo. Elegir los tornillos del cárter
de forma que el casquillo intermedio quede
detrás del centro del eje delantero.
Ajustar la posición de los manguitos para

que estén lo más rectos posible, y apretar
las tuercas del manguito inferior.
Desenroscar el dispositivo de ajuste de

forma que el soporte esté en contacto con
! ¡ADVERTENCIA!
el cárter. No modificar la distancia entre el trave-

saño del eje delantero y el bastidor, por
¡IMPORTANTE! Asegurarse de que el motor ejemplo, aumentando la altura de la
no está demasiado inclinado hacia atrás, ya que suspensión neumática. Hay riesgo de
hay riesgo de que se rompa el soporte del freno que se caiga el motor.
de escape.
14 Quitar las tuercas restantes entre el conver-
tidor de par y la carcasa del volante. Tirar
del convertidor de par hacia atrás de forma
que no dé en la carcasa del volante.
15 Desatornillar el plato conductor y sacar el
volante con el cubo del cigüeñal.

22 04:10-01 es
Montaje del conjunto deconvertidor de par
Montaje del conjunto

deconvertidor de par
98 405 Soporte y viga

Otras herramientas
1 Montar el volante con el cubo en el cigüe-

ñal. Atornillar el plato conductor en su sitio
con el anillo de soporte en el cigüeñal.
¡IMPORTANTE! Usar siempre tornillos

nuevos.
Par de apriete 230 N + 60 .

2 Girar el volante con la herramienta de giro o
99 309, de forma que uno de los agujeros 60
del plato conductor quede enfrente del agu-
01_1311
jero de trabajo de la carcasa del volante.
3 Girar el convertidor de par de forma que la

posición de los agujeros para los tornillos
coincida con los agujeros en el plato con-
ductor. Seguidamente, apretar alternativa-
mente los tornillos de montaje con cuidado
hasta que hagan contacto con la tapa del
convertidor de par y bloquearlos con las
tuercas de seguridad.
Tornillos de montaje

04:10-01 es 23
4 Colocar el convertidor de par en la viga del

gato y ponerlo a la altura de montaje detrás
de la carcasa del volante.
5 Introducir el convertidor de par en la car-

casa del volante. Comprobar que el agujero
del plato conductor está alineado con el
agujero para tornillo del convertidor de
par.
¡IMPORTANTE! No atornillar aún el

convertidor de par con el plato conductor.
6 Colocar arandelas planas en los espárragos
superiores y atornillar la carcasa del con-
vertidor de par contra la carcasa del
volante con las tuercas superiores.
7 Quitar la viga del convertidor de par y
retirar el gato.
8 Montar las tuercas restantes y apretar todas
las tuercas.
Par de apriete 47 Nm.
9 Soltar las tuercas de seguridad de los tres

tornillos de montaje y desenroscarlas unos
5 mm. Apretar las tuercas de seguridad.
Tornillos de montaje

24 04:10-01 es

99 309 y montar los 8 tornillos entre el
plato conductor y el convertidor de par.
Montaje de plato conductor y convertidor

de par
11 Atornillar la tapa sobre el agujero de

trabajo de la carcasa del volante.
12 Montar el tubo de aceite entre la válvula
solenoide y la carcasa del convertidor de
par. Montar la conexión eléctrica de la
válvula solenoide.
13 Montar el sensor de temperatura del aceite
en su sitio.
14 Fijar y apretar el tubo de refrigerante en el
convertidor de par y conectarlo al motor.
15 Atornillar y apretar el tubo de llenado de
aceite en el convertidor de par.

04:10-01 es 25
Despiece
1 Anillo de estanqueidad 16 Rueda libre 32 Disco de embrague

2 Émbolo de embrague de 17 Cojinete radial 33 Filtro de aceite
bloqueo 18 Aro tórico 34 Imán
3 Anillo de estanqueidad 19 Cojinete de agujas 35 Tapón de vaciado
4 Cojinete de agujas 20 Junta de manguito 36 Muelle
5 Eje de turbina 21 Aro tórico 37 Bomba de aceite
6 Retén deslizante 22 Aro de émbolo 38 Cadena de
7 Cojinete de agujas 23 Corona dentada accionamiento
8 Arandela axial 24 Manguito portante 39 Pared intermedia
9 Plato conductor 25 Aro de émbolo 40 Impulsor
10 Discos 26 Cojinete de bolas 41 Aro tórico
11 Volante con corona 27 Junta de manguito 42 Reactor
dentada 28 Cojinete de bolas 43 Rotor de turbina
12 Anillo de empuje 29 Anillo de seguridad 44 Tapa del convertidor
13 Anillo de seguridad 30 Cilindro esclavo, de par
14 Cojinete de empuje embrague 45 Válvula de purga de aire
15 Cojinete radial 31 Tapa de embrague 46 Tapón de vaciado

26 04:10-01 es
Desarmado del conjunto de convertidor de par
Desarmado del conjunto

de convertidor de par

98 747 Pasadores de guía
1 Desmontar los tos tornillos entre la tapa del

convertidor y el plato de presión delantero
(volante). Enroscar dos pasadores de guía
98 747 o dos tornillos M10 largos cortados
y quitar los tornillos restantes. Sacar y
levantar la tapa del embrague completa y el
disco.
2 Colocar la viga 98 655 en el convertidor de
par a 90˚ con relación a la caja de válvulas y
el cárter del filtro de aceite.
3 Colocar cuatro cáncamos de izar como

muestra la figura y levantar el convertidor
de par al soporte para motor.
4 Quitar los tubos de aceite restantes.
5 Quitar la caja de válvulas y la placa interme-
dia, y el cárter del filtro de aceite con el
filtro.
107 977
6 Poner tapones de plástico o similares en los

agujeros que quedan abiertos hacia el sistema
hidráulico.

04:10-01 es 27
Desarmado del convertidor de par
Desarmado del convertidor

de par
Número Denominación 87 596
87 596 Martillo deslizante

98 450 Mango
98 610 Mandril
99 167 Herramienta de elevación
98 450 98 610 99 167
107 032
1 Girar el conjunto del convertidor de par de
forma que el convertidor quede dirigido
hacia arriba.
2 Montar dos cáncamos en el convertidor de
par. Desenroscar los tornillos de montaje y
levantar el convertidor de par con un apa-
rejo de izar.
NOTA: Saldrá más aceite del convertidor de
par.
3 Marcar las posiciones relativas de montaje

del impulsor y la tapa del convertidor de par
con golpes de punzón.
4 Levantar el convertidor de par a un banco de
trabajo y darle la vuelta. Desmontar los tor-
nillos de cabeza hexagonal embutida entre
el impulsor y la tapa del convertidorde par.
5 Quitar dos tornillos de fijación del cubo del
impulsor y montar una herramienta de eleva-
ción adecuada (p. ej., dos espárragos M8 +
99 167). Levantar y retirar el impulsor.

28 04:10-01 es
6 Quitar el aparejo de izar. Desenroscar los

tornillos restantes entre el cubo y el impul-
sor, y soltar el cubo golpeándolo con un
mazo de plástico.
7 Levantar el reactor y quitar los cojinetes de
agujas.
8 Sacar el rotor de la turbina y quitar el coji-

nete de empuje de agujas en el fondo de la
tapa del convertidor de par.
9 Quitar el anillo de seguridad grande entre el
anillo de empuje y la tapa del convertidor de
par sacándolo de su ranura con dos
destornilladores.
10 Sacar el anillo de empuje y el paquete de
discos. Quitar el disco de acero restante
sobre el émbolo del embrague de bloqueo.
Desmontaje de cojinete de agujas 1, anillo de

seguridad 2, anillo de empuje 3 y discos 4
11 Poner un tapón de plástico en el cojinete de la

tapa del convertidor de par. El tapón deberá
ser de 28 mm con un agujero en el centro.
Introducir una boquilla de aire y ponerle un
trapo o un papel a su alrededor. Presionar
hacia afuera el émbolodel embrague de
bloqueo con aire comprimido.

04:10-01 es 29
12 Enroscar tres tornillos M8 y sacar el

émbolo.
13 Quitar los anillos de estanqueidad exterior

e interior del émbolo del embrague de
bloqueo.
14 Sacar el cojinete radial de agujas de la tapa
del convertidor de par, golpeándolo con el
martillo deslizante 87 596.
15 Golpear y soltar la arandela axial del fondo de

la tapa del convertidor de par. Usar un destor-
nillador en ángulo o una chapa amolada por
un lado. Golpear con cuidado para no dañar
las arandelas de ajuste bajo la arandela axial.
Si la arandela axial está muy apretada, calen-
tarla con cuidado usando un soplete de gas y
sacarla golpeándola.

30 04:10-01 es
Desmontaje del eje de la turbina y

piezas de embrague
Número Denominación 87 596
87 596 Martillo deslizante

98 450 Mango
98 610 Mandril
98 450 98 610
107 978
1 Marcar la posición de montaje de la pared
intermedia detrás del convertidor de par. Si
la pared intermedia está muy apretada, se
puede soltar con tres tornillos extractores
(M10). Levantar la pared intermedia y
vaciar el resto de aceite de la carcasa.
Marcación y desmontaje de la pared

intermedia
2 Quitar las mitades de cojinete de agujas,

la cadena de accionamiento y la rueda de
cadena suelta.
1 Cojinete de 3 Cadena de
agujas accionamiento
2 Anillo dentado 4 Aro de émbolo
Accionamiento de bomba de aceite

04:10-01 es 31
3 Desmontar los tornillos del manguito por-

tante y sacarlo de la carcasa con dos torni-
llos M8 largos.
4 Soltar y quitar la bomba.
5 Girar la carcasa del convertidor de par a la

posición horizontal y quitar el anillo de
seguridad entre el cojinete de bolas y el eje
de la turbina.

32 04:10-01 es
6 Girar la carcasa a la posición vertical. Des-

montar los dos tornillos opuestos de cabeza
hexagonal embutida entre el eje de la tur-
bina y la placa de presión del embrague,
y montar dos cáncamos.
7 Levantar y sacar de la carcasa la placa delan-
tera de presión del embrague con el eje de la
turbina.
8 Sacar el cojinete y el retén axial de la

carcasa con el mandril 98 610 y el mango
98 450.
9 Quitar el anillo de seguridad del pie del eje

de la turbina y sacar el cojinete golpeándolo
con el martillo deslizante 87 596.

04:10-01 es 33
34 04:10-01 es
Inspección de las piezas

Después de una avería de una pieza, puede
haber impurezas en el aceite, tales como virutas
de metal, que pueden haber dañado otras piezas.
Por ello, limpiar minuciosamente todas las
piezas e inspeccionar cojinetes, conductos de
aceite, superficies de estanqueidad y cojinete.
Usar un cepillo y aire comprimido.
Disco del embrague de bloqueo

- Comprobar que los dientes no presentan
daños por desgaste.
- Comprobar el espesor de los discos sinteriza-
dos y de los discos de acero, que deberá ser
como mínimo:
- Disco sinterizado: 3,0 mm
- Disco de acero: 1,7 mm.
Plato de presión del embrague de

bloqueo
- Comprobar que no hay marcas de calor,
grietas ni arañazos.
Embrague del cambio de marchas

Ver Manual de servicio, Grupo 04.

04:10-01 es 35
Eje de la turbina con plato de

presión del embrague
98 726
98 726 Herramienta de montaje
00_1846
1 Comprobar que la superficie de fricción
contra el disco de embrague no tiene marcas
de calor ni arañazos.
2 Comprobar todas las superficies de cojinete.
3 Quitar el retén deslizante en el extremo del
eje de la turbina. Usar la horquilla de 98 726
y un tornillo M10 con tuerca para sacar el
pasador.
4 Quitar los aros del émbolo 3. 1 Retén deslizante
2 Superficie de cojinete
5 Controlar el desgaste de todos los anillos 3 Aro de émbolo
de émbolo y sus ranuras correspondientes.
Comprobación del eje de la turbina con el
6 Comprobar al efectuar el montaje que los
plato de presión del embrague
extremos de los anillos de émbolo están
bien enganchados entre sí.
Desmontaje del retén deslizante

36 04:10-01 es
Rotor de turbina
1 Controlar las paletas. Si alguna paleta está
torcida, cambiar el convertidor de par.
2 Comprobar la corona dentada del cubo del
embrague de bloqueo, de forma que no haya
daños por desgaste en los cojinetes.
3 Controlar también las estrías del cubo.
Comprobación del rotor de la turbina
Platos conductores
- Comprobar que no haya grietas en el canto de
los agujeros.
Comprobación del plato conductor

04:10-01 es 37
Reacondicionamiento del reactor
98 450 Mango
98 610 Mandril
107 033
98 450 98 610
1 Colocar el reactor sobre una superficie

limpia y sacar primero el cojinete de agujas
inferior, golpeándolo con un cincel pequeño
desde el interior.
2 Seguidamente sacar el cubo de la rueda libre
golpeándolo cuidadosamente con un mandril
delgado.
3 Sacar el segundo cojinete de agujas con un
mandril si se van a cambiar ambos cojinetes.
De lo contrario, basta con limpiar el cojinete.
4 Controlar la superficie de cojinete del reactor
para que no haya daños por presión.
5 Limpiar y controlar el cubo de la rueda libre

(elementos de bloqueo, placas de guía y
superficies de bloqueo). Girar los manguitos
interior y exterior hacia adelante y atrás y
comprobar que se mueven los elementos de
bloqueo.
Comprobación de la rueda libre

38 04:10-01 es
6 Poner una goma alrededor de la rueda libre

y presionar la rueda al interior del reactor,
girando al mismo tiempo, de forma que los
muelles de cobre queden contra la parte más
afilada de las paletas. Usar un mandril.
Montaje de la rueda libre
7 Comprobar el funcionamiento de la rueda

libre empujando el reactor sobre el man-
guito portante con la parte más afilada de las
paletas hacia arriba. Entonces el reactor
deberá girar libremente en sentido contraho-
rario, quedando bloqueado por la rueda libre
al girarlo en el sentido opuesto.
8 Golpear los cojinetes contra el borde del
reactor con el mandril 98 610 y el mango
98 450. 1 Manguito portante
Comprobación del sentido de bloqueo de la

rueda libre

04:10-01 es 39
Cambio de junta de manguito

en la pared intermedia
87 446 Mandril
98 450 Mango
107 034
98 450 87 446
1 Quitar la junta usando un mandril delgado.

Tener cuidado para no dañar el asiento de la
junta en la pared intermedia.
2 Aplicar líquido sellante a la superficie
exterior de la junta de manguito nueva.
3 Colocar la pared intermedia en una superfi-
cie plana como muestra la figura.
4 Golpear la junta nueva en su sitio con el
mandril 87 446 y el mango 98 450. Colocar
la parte abierta de la junta hacia abajo.
Montaje de junta de manguito nueva

40 04:10-01 es
Reacondicionamiento de la caja
de válvulas
1 Separar las dos cajas de válvulas como
muestran las figuras.
2 Limpiar minuciosamente todas las piezas de
las válvulas con un trapo y aire comprimido.
3 Comprobar que todas las superficies de fric-
ción de las cajas y de los émbolos de las vál-
vulas están libres de arañazos.
4 Comprobar que las boquillas de estrangula- 5 Válvula de mantenimiento de presión
ción de los émbolos no están obturadas. Si 6 Válvula limitadora de presión
se cambian, fijar las roscas de las boquillas 9 Válvula de selección
con sellante de roscas.
5 Cambiar las piezas dañadas o defectuosas.
En caso de presión de aceite incorrecta, Caja de válvulas superior
cambiar todos los muelles.
7 Válvula de control
8 Válvula limitadora de presión
6 Si se producen tirones en el vehículo al
cambiar, debido a que el tiempo de embra-
gue es demasiado corto, cambiar el estran- Caja de válvulas inferior
gulamiento S1 de la válvula de control 7 por
uno de menor diámetro, o montar arandelas
detrás del muelle F2.
7 Lubricar los émbolos y los muelles con
aceite y armar las cajas de válvulas como
muestran las figuras.
8 Poner aros tóricos nuevos en la válvula sole-
noide y atornillarla hasta que los agujeros
queden en su posición correcta.
S1 = estrangulación
F1 y F2 = muelles
Válvula de control

04:10-01 es 41
Reacondicionamiento de la bomba
587 315 Extractor
1 Poner la bomba en un tornillo de banco con

mordazas blandas. Desmontar los tornillos
entre las tapas del cuerpo de la bomba.
2 Desarmar la bomba golpeando los extremos
de los piñones con un mandril.
3 Sacar la rueda motriz del eje del piñón con

el extractor 587 315.
4 Limpiar los componentes de la bomba y
controlar las superficies de trabajo de los
piñones, las tapas de la bomba y la rueda
motriz.
5 En caso de daños o desgaste que pueda redu-
cir la capacidad de la bomba, reemplazar las
piezas afectadas o la bomba completa.

42 04:10-01 es
6 Calentar la rueda motriz en una chapa

(máximo 400 C). Seguidamente montar la
rueda motriz a presión en el eje del piñón,
con la tapa con roscas entre ellos. Darle la
vuelta a la tapa, de forma que la rueda
motriz quede más alejada del agujero de
fijación del cuerpo de la bomba.
7 Montar la otra tapa golpeándola desde el
lado de estanqueidad de la bomba.
8 Lubricar todas las piezas con aceite. Montar

el piñón suelto y montar en su sitio la tapa
con la rueda motriz, golpeándola.
9 Poner la bomba en un tornillo de banco y
apretar los tornillos de la tapa de la bomba.
Par de apriete 9,5 Nm.
10 Comprobar que la rueda motriz gira fácil-
mente. En caso negativo, controlar el juego
entre el piñón y la tapa de la bomba.

04:10-01 es 43
Componentes eléctrico
Válvula solenoide
Comprobar el funcionamiento aplicando a
la válvula solenoide una tensión de +24 V.
Válvula solenoide
Sensor de régimen
Comprobar la resistencia del sensor:
- entre las clavijas de 1.060 a 1.100 Ω
- entre clavija y masa, mínimo 500 Ω.
La distancia del sensor al piñón es importante.
Controlar la distancia ajustada midiendo la ten-
sión (alterna) con un multímetro a un régimen
de 1.500 r/min. Con la distancia correcta, la ten-
sión deberá ser de 2,0 a 3,5 V. Polos adecuados
de medición son entre las clavijas 5 y 6 y el
conector C336.
1 Carcasa de la caja de cambios

2 Sensor de frecuencia
Monitor de temperatura del aceite 3 Corona dentada
4 Arandela
Comprobar el funcionamiento sumergiendo la
parte detectora de temperatura en un baño de a = 1,0 - 1,55 mm
aceite. Conectar el monitor en un circuito de
24 V con lámpara indicadora y aumentar lenta- Montaje del sensor de régimen
mente la temperatura entre 120 y 145 ˚C. El
monitor deberá cortar entre 140 y 150 ˚C.
Unidad de mando
La unidad de mando se encuentra en la central
eléctrica.

44 04:10-01 es
Armado del convertidor de par
Armado del convertidor

de par
87 579 Mandril
98 450 Mango
98 757 Mandril de montaje
87 579
107 035
98 450 98 757
1 Colocar un nuevo cojinete de agujas en

el fondo, en la brida intermedia. Usar el
mango 98 450.
2 Poner la misma arandela de ajuste de antes

y golpear a su sitio la arandela axial en el
fondo de la tapa del convertidor de par.
Usar, por ejemplo, el mandril 87 579 o un
manguito de 55 mm. Colocar una arandela
de ajuste o similar entre el mandril y la pista
del cojinete para no dañar la superficie.

04:10-01 es 45
3 Aceitar y montar nuevos anillos de estanquei-

dad en el émbolo del embrague de bloqueo.
Aceitar un poco más los anillos exteriormente
y presionar el mandril 98 757 en el émbolo
desde la parte de abajo.
4 Montar el émbolo de bloqueo en la tapa del

convertidor de par. Colocar un objeto
pesado, p. ej. una barra, en el mandril y gol-
pear con cuidado el émbolo hacia abajo con
el mango de un martillo de cobre.
5 Quitar el mandril y comprobar minuciosa-
mente que no quedan residuos de los anillos
de estanqueidad en la circunferencia exte-
rior o interior del émbolo. Si hay residuos,
quitar el émbolo y montar un nuevo anillo
de estanqueidad.
6 Colocar el paquete de discos en el orden

siguiente: disco de acero, disco sinterizado,
disco de acero, disco sinterizado. Poner en su
sitio el anillo de empuje y montar el anillo de
seguridad grande.
7 Centrar los discos radialmente y asegurarse
de que las tapas quedan una enfrente de otra.
Montar el cojinete axial de agujas en la tapa
del convertidor de par y levantar a su sitio el
rotor de la turbina. Montaje de discos 4, anillo de empuje 3, anillo
de seguridad 2 y cojinete de agujas 1

46 04:10-01 es
8 Comprobar que la pista del cojinete está

montada en el rotor de la turbina y montar
uno de los cojinetes de empuje.
9 Poner el reactor con la parte más afilada de

las paletas hacia arriba y montar el segundo
cojinete de empuje.
10 Lubricar y poner un aro tórico en el cubo del

impulsor y fijar el cubo provisionalmente al
impulsor con tres tornillos.

04:10-01 es 47
11 Lubricar y montar en su sitio una aro tórico

grande sobre la brida externa del impulsor y
poner el impulsor en la tapa del convertidor
de par según la marcación. Comprobar que
ambos cojinetes de empuje están centrados
y seguidamente empujar hacia abajo el
impulsor con cuatro tornillos.
12 Poner un indicador de esfera con la punta de

medición en contacto con el cojinete de
empuje encima del reactor. Medir la holgura
axial del reactor levantando el reactor unas
cuantas veces y leyendo el indicador de
esfera. La holgura permitida es de 0,3 a
0,7 mm.
Se puede hacer una herramienta de eleva-

ción adecuada con una chapa de 2 mm,
como muestra la figura.
Si es incorrecto el juego, habrá que desar-

mar el convertidor de par y colocar una
arandela de ajuste de espesor adecuado bajo
la arandela axial en el fondo de la tapa del
convertidor de par.
13 Montar los tornillos restantes y apretar el
reactor con un par de 20 Nm.
Herramienta de elevación para el reactor

48 04:10-01 es
Armado del conjunto de convertidor de par
Armado del conjunto de

convertidor de par
87 247 Mandril
87 408 Mandril
87 550 Mandril
87 247 87 408 87 550 87 932
87 932 Mandril 98 450
98 450 Mango
98 726 Herramienta de montaje
98 747 Pasadores de guía
99 092 Mandril
99 204 Eje de centrado
107 786
99 092 99 204 98 726 98 747
1 Introducir la junta de manguito en la carcasa

del convertidor de par desde el lado del
embrague con el mandril 87 408 y el mango
98 450. Colocar la junta de forma que el
lado abierto quede hacia abajo.
2 Girar la carcasa media vuelta y montar el

cojinete con el mandril 87 247 y el mango
98 450.

04:10-01 es 49
3 Montar en su sitio, golpeándolo, el manguito

portante, fijándolo provisionalmente con dos
tornillos. Usar dos tornillos M8 largos como
guía y un mandril, p. ej., 87 932.
4 Montar un nuevo cojinete de apoyo en el pie

del eje de la turbina y colocar el anillo de
seguridad. Usar un manguito de tamaño
adecuado (36 mm).
5 Montar aros de émbolo nuevos en el eje de
la turbina y engancharlos.
6 Girar la carcasa media vuelta y levantar el

eje de la turbina con el plato de empuje del
embrague. Golpearlo hasta su posición final
con los mandriles 87 550 y 99 092.
7 Girar la carcasa a la posición horizontal.

Sacar el manguito portante con dos tornillos
M8 largos. Montar el anillo de seguridad en
el eje de la turbina, delante del cojinete.
8 Volver la carcasa hacia arriba y montar de
nuevo el manguito portante en su sitio, apre-
tando finalmente los tornillos.

50 04:10-01 es
9 Poner el mandril de centrado en el cojinete

del volante y colocar el disco en el eje.
NOTA: Girar el disco según la figura.
Montaje del disco. La flecha apunta hacia

el volante
10 Poner pasadores de guía 98 747 en los orifi-

cios roscados 7 y 8 (ver la figura). Poner la
tapa del embrague en los pasadores.
11 Apretar los tornillos 1 a 6 en el orden indi-

cado en la figura. El canto de guía de la tapa
del embrague debe encajar en toda la perife-
ria del canto de guía (A) del volante (ver la
figura).
NOTA: Ciertos discos de embrague son altos en

la parte del cubo para la fijación del diafragma.
Esto puede causar dificultades para el montaje,
ya que el diafragma da en la parte de cubo del
ca. 5mm
disco de embrague.
Para el montaje, encajar con muchísimo cuidado
el canto de guía de la tapa del embrague, ya que
04_0446
dicho canto no llega a su asiento hasta que se

hayan apretado los tornillos unos cuantos
milímetros. Ver la figura.
El resto del montaje se efectúa normalmente.

04:10-01 es 51
12 Sacar los pasadores de guía. Poner los

tornillos 7 y 8.
13 Apretar los tornillos 1 a 8, en el orden indi-
cado en la figura, con un par de 47 Nm.
Seguidamente, controlar que la tapa del
embrague quede totalmente plana, con un
contacto regular en toda la periferia del
volante.
14 Reapretar todos los tornillos a 47 Nm.
15 Sacar el mandril de centrado.

16 Girar la carcasa 180 ˚C. Colocar en su sitio
la bomba con dos aros tóricos nuevos y
apretar los tornillos.
17 Colocar la rueda de cadena sobre el man-

guito portante con el diámetro más pequeño
hacia arriba. Lubricar la cadena y montarla
en la rueda de cadena.
18 Lubricar y montar las mitades de cojinete de
agujas en el manguito portante y comprobar
que el aro del émbolo está enganchado en el
manguito portante.
Diámetro más pequeño de la rueda de cadena

52 04:10-01 es
19 Sacar el cubo del impulsor del convertidor de

par. Montar a presión el cubo en el manguito
portante y en la rueda de cadena.
20 Tensar la cadena desplazando ligeramente
la bomba hasta que se pueda presionar la
cadena 3 a 5 mm con una fuerza de 10 N.
Apretar la bomba.
21 Quitar el cubo del impulsor y montarlo de
nuevo en el convertidor de par.
Montaje de accionamiento de la bomba
22 Lubricar y montar en su sitio un nuevo aro

tórico grande en la pared intermedia. Limpiar
la superficie de estanqueidad del aro tórico en
la carcasa. Colocar la pared intermedia según
la marcación y apretar los tornillos.

23 Lubricar y montar un nuevo retén deslizante
en el extremo del eje de la turbina. Introdu-
cir el muñón golpeándolo lo suficiente para
que el aro de émbolo pueda moverse libre-
mente sin holgura axial. Usar la horquilla Montaje de nuevo retén deslizante
del 98 726 y un tornillo M10 con tuerca para
facilitar el ajuste si fuera necesario.

04:10-01 es 53
24 Montar cáncamos en el convertidor de par y

levantarlo sobre la carcasa. Controlar que la
rueda de cadena está centrada. Descender el
convertidor de par, moviéndolo de forma
que el cubo entre en la rueda de cadena.
25 Girar el convertidor de par de forma que el
muñón central quede hacia arriba y apretar
los tres tornillos de montaje alternativamente
con cuidado hasta que hagan contacto con la
carcasa del convertidor de par. Bloquear con
tuercas de seguridad.
26 Darle la vuelta al convertidor de par como
muestra la figura y levantarlo con cuidado.
27 Limpiar el imán del soporte y poner un

nuevo cartucho de filtro con el muelle y el
soporte en el cárter del filtro.
Enroscar y apretar el cárter del filtro en la

carcasa del convertidor de par con una
nueva junta.
1 Cárter del filtro de aceite

2 Junta
3 Filtro de aceite
4 Imán
5 Muelle
Componentes del filtro de aceite

54 04:10-01 es
28 Atornillar el cárter del filtro con la placa

intermedia en el convertidor de par. Usar
nuevas juntas para el montaje (3 juntas) y
asegurarse de que ajustan perfectamente
contra las superficies correspondientes de
las cajas de válvulas.
29 Controlar que están apretados toso los
tornillos en las cajas de válvulas.
1 Placa intermedia
2 Caja de válvulas superior
3 Caja de válvulas inferior
4 Cárter del filtro de aceite
Montaje del cárter del filtro de aceite y la

caja de válvulas

04:10-01 es 55
56 04:10-01 es
Especificaciones
Especificaciones
Comprobación y dimensiones de mecanizado
Bomba de aceite
Holgura engranaje - tapa de la bomba .......................................... máx. 0,03 mm
Accionamiento de bomba de aceite, distancia entre

centros de ruedas dentadas de la cadena
Cadena sin desgaste y ruedas dentadas sin desgaste .................... 138,6 mm
Componentes gastados ................................................................. máx. 139,9 mm
Enfriador de aceite, prueba de presión

Lado de aceite ............................................................................... máx. 14 bares
Lado de refrigerante ...................................................................... máx. 4 bares
Monitor de temperatura del aceite

Temperatura de apertura del circuito ............................................ 140-150 ˚C
Sensor de frecuencia
Medición de resistencia entre clavijas a 23˚ ................................. 1.060 - 1.100 ohmios
Medición de resistencia entre una clavija y masa ......................... mín. 500 kiloohmios
Embrague de bloqueo
Desgaste axial, disco sinterizado .................................................. máx. 0,3 mm
(espesor mín. 3,0
mm)
Desgaste axial, disco de acero ...................................................... máx. 0,3 mm
(espesor mín. 1,7
mm)
Embrague de cambio de marchas

Plato de empuje delantero del embrague (en eje de la turbina) .... máx. 0,5 mm
Para los demás datos ver el Manual de servicio, Grupo 04

04:10-01 es 57
Especificaciones
Pares de apriete
Tornillo plato conductor - cigüeñal .............................................. 230 Nm + 60
Tornillo plato conductor - convertidor de par ............................... 105 Nm
Tuerca convertidor de par - carcasa del volante ........................... 47 Nm
Tornillo impulsor - tapa del convertidor de par ............................ 20 Nm
Tornillo tapa - carcasa del convertidor de par .............................. 24 Nm
Tornillo manguito portante - carcasa del convertidor de par ........ 24 Nm
Tornillo cubo de impulsor - impulsor ........................................... 20 Nm
Tornillo tapa de embrague - plato de empuje del embrague ........ 47 Nm
Tuerca caja de cambios - convertidor de par ................................ 47 Nm
Tornillos en tapa de la bomba ....................................................... 9,5 Nm
Tornillos bomba - carcasa del convertidor de par ........................ 47 Nm
Tornillos caja de válvulas - carcasa del convertidor de par .......... 24 Nm
Tornillos cárter del filtro de aceite - 24 Nm
carcasa del convertidor de par ............................................................
Tornillos eje de la turbina - plato de presión ................................ 87 Nm
Soporte en el convertidor de par M14 .......................................... 112 Nm
Aislador de vibraciones (M12) ..................................................... 70 Nm

58 04:10-01 es
Herramienta Denominación Tablero de herramientas
87 247 Mandril R1
87 408 Mandril AM1
87 446 Mandril AD2
87 550 Mandril AD2
87 569 Mandril tubular P
87 579 Mandril R1
87 596 Martillo deslizante D2
87 932 Mandril D3, G1
98 405 Soporte y viga F1
98 450 Mango R2, AD2, AM1
98 512 Mandril D4
98 610 Mandril R1
98 655 Placa de fijación F2
98 726 Herramienta de montaje R2
98 747 Pasadores de guía F1
98 757 Mandril de montaje MV
99 092 Mandril AD2
99 167 Herramienta de elevación G1
99 204 Eje de centrado D4
99 217 Equipo de medición hidráulica
99 309 Herramienta de giro D5
99 318 Soporte para motor D5
Otras herramientas
587 129 Depósito de refrigerante

587 315 Extractor 31

04:10-01 es 59

Convertidor de Par KH 424 3

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Convertidor de Par KH 424 3

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04:10-01

Convertidor de par KH 424 3

Descripción del funcionamiento y del trabajo

© Scania CV AB 1997, Sweden

Descripción del trabajo Control del funcionamiento ............................ 9

Especificaciones Comprobación y dimensiones de

Herramientas especiales ...................................................................... 59

© Scania CV AB 1997, Sweden

Descripción del funcionamiento

El convertidor de par KH 424 3 se usa junto con la caja de cambios GRS900,

1 Embrague de bloqueo (lock-up) 5 Impulsor

Convertidor de par KH 424 3

© Scania CV AB 1997, Sweden

Conversión del par

El aceite es presionado hacia la periferia del

El aceite hace impacto en el rotor de la turbina

El rotor de la turbina se pone en movimiento

© Scania CV AB 1997, Sweden

Entre el rotor de la turbina y el impulsor se

La mayor multiplicación del par se obtiene

Trayectoria de la fuerza en el convertidor

© Scania CV AB 1997, Sweden

A un cierto régimen, cuando el rotor de la

Principio del funcionamiento del reactor

Trayectoria de la fuerza de bloqueo

© Scania CV AB 1997, Sweden

El sistema de mando automático del embrague

© Scania CV AB 1997, Sweden

Sistema de mando electrohidráulico

El sistema de mando regula el caudal de aceite Embrague de bloqueo

© Scania CV AB 1997, Sweden

Descripción del trabajo

Régimen de calado (régimen al freno)

Condiciones para la prueba

© Scania CV AB 1997, Sweden

Prueba del régimen de calado Causas de fallo

1 Engranar la marcha más alta en el intervalo Régimen de calado demasiado bajo:

3 Aplicar el freno de servicio. Régimen de calado demasiado alto:

! ¡ADVERTENCIA! • Presión de aceite demasiado baja.

4 Pisar el acelerador a fondo y leer el régi-

© Scania CV AB 1997, Sweden

Control del régimen de calado para

© Scania CV AB 1997, Sweden

Control del funcionamiento del

Preparativos Causas de fallo

5 Aumentar el régimen del motor a

© Scania CV AB 1997, Sweden

Conversión del par Causas de fallo

© Scania CV AB 1997, Sweden

Toma de medición Presión

© Scania CV AB 1997, Sweden

Desmontaje del enfriador

2 Quitar el tapón del tubo de conexión al

Tapón para vaciado del refrigerante

4 Quitar el tapón de vaciado (hexágono

Tapón de vaciado en cárter del filtro

© Scania CV AB 1997, Sweden

5 Girar el volante con la herramienta de giro

6 Soltar las conexiones de los tubos hidráuli-

Conexiones de tubos hidráulicos

Montaje del enfriador de

© Scania CV AB 1997, Sweden

87 569 Mandril tubular

En caso de avería que cause la presencia de viru-