UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

Nombre: Christian Guerrero Fecha: 30-06-2016
Semestre: Noveno “B”
Tema: Angulo de avance a la inyección y al encendido.
Objetivos:
 Determinar el funcionamiento del ángulo de avance en la inyección y encendido.
 Investigar los tipos de variación que puede haber en el ángulo de avance en la inyección.
 Investigar los tipos de variación que puede haber en el ángulo de avance en el encendido.
Desarrollo
BOMBAS DE INYECCION DIESEL
HISTORIA.- El nacimiento de la bomba de inyección está ligado a un gran obstáculo que se
presentó en los inicios del motor Diésel: La alimentación de combustible. Antes, se aplicaba el
método de asistencia neumática que consistía en soplar el combustible mediante aire comprimido
pero este método tenía como inconveniente que no permitía incrementar adecuadamente el
régimen de revoluciones además de exigir una instalación compleja. A finales de 1922, el técnico
alemán Robert Bosch decidió desarrollar su propio sistema de inyección para motores Diésel Las
condiciones técnicas eran favorables: se disponía ya de experiencia en motores de combustión,
las tecnologías de producción habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo podían
aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas de aceite. Robert Bosch y su
equipo se dedicaron infatigablemente al diseño y fabricación de un nuevo sistema de inyección.
A comienzos de 1923 se habían proyectado una docena de bombas de inyección distintas y a
mediados de año se realizaron los primeros ensayos en el motor El sector técnico empezó a
depositar cada vez más confianza a la aparición de la bomba de inyección mecánica, de la que se
esperaba un nuevo impulso para la construcción de motores diésel. A mediados de 1925 se
dieron los últimos retoques al proyecto definitivo de la bomba de inyección y en 1927 se
empezaron a comercializar las primeras bombas producidas en serie La bomba de inyección
desarrollada por Robert Bosch proporciono la velocidad deseada a los motores Diésel, cosa que
propulso el uso del motor Diésel en varios campos de aplicaciones, especialmente en el sector
del automóvil. [1]
Variación del avance a la inyección, bomba tipo VE
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el comienzo de la
alimentación en relación con la posición del cigüeñal del motor y de acuerdo con el régimen,
para compensar los retardos de inyección e inflamación.
Función
Durante la fase de alimentación de la bomba de inyección, la apertura del inyector se produce
mediante una onda de presión que se propaga a la velocidad del sonido por la tubería de
inyección. El tiempo invertido en ello es independiente del régimen, sin embargo, el ángulo
descrito por el cigüeñal entre el comienzo de la alimentación y de la inyección aumenta con el
régimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una corrección adelantando el comienzo de la
alimentación. El tiempo de la propagación de la onda de presión la determinan las dimensiones
de la tubería de inyección y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg en el gasoleo.
El tiempo necesario para ello se denomina retardo de inyección y el comienzo de la inyección
esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentación. Debido a este
fenómeno, a regímenes altos el inyector abre, en términos referidos a la posición del pistón, más
tarde que a regímenes bajos. [2]
Construcción
El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la
bomba rotativa de inyección, perpendicular a su eje longitudinal. El émbolo del variador de
avance es guiado por el cuerpo de la bomba, que va cerrado por tapas a ambos lados. En el
embolo hay un orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario
va dispuesto un muelle de compresión. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una
pieza deslizante y un perno. [2]

Figura 1.- Disposición del variador de avance en la bomba rotativa. [2]

Componentes:
1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza deslizante; 4.- Perno; 5.- Embolo del
variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posición inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyección rotativa la
mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presión de combustible en
el interior de la bomba la regula, en proporción al régimen, la válvula reguladora de presión junto
con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la presión de combustible creada en el interior
de la bomba se aplica por el lado del émbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presión del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle
y desplaza el émbolo del variador a partir de un determinado régimen (300 rpm). El movimiento
axial del embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza
deslizante y el perno. Esto hace que la disposición del disco de levas con respecto al anillo de
rodillos varié de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelación, el disco de
levas en giro. El disco de levas y el embolo distribuidor están, por tanto, desfasados en un
determinado ángulo de rotación con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de
hasta 12º de ángulo de levas (24º de ángulo de cigüeñal). [2]

Figura 2.- Sección del variador de avance. [2]

Componentes:
1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno; 5.- Orificio del émbolo; 6.-
Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
Regulador de avance a la inyección, bomba de inyección lineal.
Como ya se vio al estudiar los sistemas de encendido para motores de gasolina, es necesario
adelantar o retrasar el inicio de la combustión (salto de chispa) teniendo en cuenta el nº de r.p.m.
del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador más o menos pisado). En los motores
Diésel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustión se produce cuando inyectamos el
combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, será la bomba de inyección la que controlara el
inicio de la inyección. La bomba de inyección debe disponer de un elemento que actué sobre el
árbol de levas de la misma y así poder sincronizar el principio de inyección en los elementos de
bombeo por medio del giro en el árbol de levas un cierto ángulo que puede variar hasta 8º. [3]

Figura 3.- Bomba de inyección en línea. [3]

Descripción del regulador.
El regulador está formado por un plato (1) de acoplamiento al árbol de levas de la bomba por
medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van situados los
contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de
mando (5), formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de
arrastre (7), a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posición y regulación de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas, se realiza por
medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes (6) con los
pernos (3) del plato de acoplamiento, alojándose en los huecos del saliente (16). El conjunto va
cerrado por medio de la cápsula soporte (10) y la tapa (11). [3]
 Figura 4.- Regulador de avance. [3]
Funcionamiento
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrífuga,
tienden ha desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando, que
se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el ángulo de
acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar
unida a la transmisión del motor, son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance
de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto, logran
un adelanto de las levas del mismo. [3]

Figura 5.- Funcionamiento del regulador de avance. [3]

 Figura 6.- Funcionamiento del regulador de avance. [3]
Variador de avance de excéntrica
Este es otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada.
Normalmente va montado sobre el árbol de levas de la bomba de inyección, pero también es
posible su instalación sobre un eje intermedio. Para su lubricación el variador de avance cerrado
va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida útil. Por su
parte, el variador de avance abierto es lubricado por conexión al circuito del aceite lubricante del
motor. Para ello, el variador de avance dispone de los orificios correspondientes.

Constitución
El cuerpo del variador de avance de excéntrica de tipo abierto está unido a una rueda dentada
mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar, el disco de
reglaje (6) con el buje (1) así como las excéntricas de ajuste (3) y de compensación (4). Estas dos
excéntricas son conducidas por un bulón fijado firmemente en el cuerpo (2). Los bulones de los
contrapesos se insertan en el orificio de la excéntrica de ajuste. En los contrapesos (5) van
dispuestos por parejas los muelles de presión, que también son guiados por un bulón. Los
contrapesos están asegurados contra un posible desplazamiento axial. [3]

Figura 7. Variador de avance excéntrico. [3]

Funcionamiento
El variador de avance abierto es accionado a través de rueda dentada alojada en la caja de
engranajes del motor. La unión entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje) queda
establecida por parejas de excéntricas acopladas entre sí. Las excéntricas se encuentran en los
orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del cuerpo. A través de estos
bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo. Cuando el motor está parado,
los muelles de presión mantienen los contrapesos en la posición inicial. Al funcionar el motor, es
decir, al incrementarse el número de revoluciones, aumenta la fuerza centrífuga. Los contrapesos
se desplazan hacia el exterior provocando así un giro de las excéntricas. A causa de este
movimiento giratorio, el buje cambia de posición respecto al cuerpo, con lo que se modifica el
momento de inyección. Con el variador de avance de excéntricas es posible un ángulo de hasta
30º respecto al cigüeñal del motor. [3]

Figura 8. Funcionamiento del variador excéntrico. [3]

REGULADORES DE AVANCE AL ENCENDIDO.

En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al PMS en el
final de la carrera de compresión, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la
chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla pasa un tiempo, si está perdida de tiempo
no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).
Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:
1. Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que debe
ser capaz de mantener el régimen de ralentí.
 2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el
incremento del régimen pero no proporcionalmente.
3. Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor: esta
corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la
contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno motor.
Para conseguir que el ángulo varié en función del nº de revoluciones se utiliza un "regulador
centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulación del punto de encendido no solo
depende de nº de revoluciones del motor, sino que también depende de la carga o llenado de sus
cilindros, es decir, de que este más o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se
utiliza el "regulador de vació".
Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado
motor se obtenga el punto de encendido más adecuado para cada número de revoluciones y cada
valor de carga. El ajuste más favorable significa conseguir la mayor potencia posible del motor
con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo)
y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisión de gases contaminantes por el
escape. Se obtienen así una serie de valores del punto de encendido, en función del régimen y la
carga, que se representan mediante gráficas. [4]

Figura 9.- Curvas de avance al encendido. [4]

 Figura 10.- Curva de avance a plena carga. [4]
Regulador centrifugo
El diseño de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el
funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos masas
excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos
pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este
conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralentí, los
muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la
fuerza centrífuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del
manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone
que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posición de
reposo (ralentí o bajas revoluciones del motor). El valor de ángulo máximo al que se puede llegar
es de 30º medidos en el cigüeñal. [4]
 Figura 11.- Despiece del regulador centrifugo en el distribuidor. [4]

Figura 12.- Esquema de funcionamiento del regulador de avance centrifugo. [4]

Regulador de vació (depresión)
El avance por vacío varia el punto de encendido en función de la carga del motor, actuando sobre
el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato
se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dichos contactos comiencen a
abrirse antes, proporcionándole un avance al encendido.
Está constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elástica (B) que se mantiene
en su posición de reposo por la acción de un muelle (C). La cámara se comunica con la
atmósfera y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por debajo de la mariposa de
gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor. [4]
 Figura 13.- Regulador de vacío. [4]

Figura 14.- Esquema de un sistema de avance por vacío. [4]

La variación para el avance en vacío se utiliza también en algunos casos para depurar los gases
de escape, lo cual requiere una variación del punto de encendido en dirección hacia "retardo". En
este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en este caso se necesita una
segunda cápsula de vacío llamada de "retardo" que se encuentra integrada junto a la cápsula de
"avance" y en combinación con ella. La cápsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al
colector de admisión por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta
por encima de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por el otro
extremo a la membrana principal (9) de la cápsula de "avance" (5) y presionada por el "muelle 1"
(10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que esta a su vez presionada por el
"muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la izquierda, mientras que se
permite su movimiento libre hacia la derecha cuando sea arrastrado por la membrana primaria
(9). [4]

Figura 15.- Esquema de un sistema de avance por vacío con dispositivos de regulación de avance
y retardo. [4]
Conclusiones
 El ángulo de avance en la inyección, en las bombas tipo VE, puede tener un valor
angular de hasta 12º de ángulo de levas (24º de ángulo de cigüeñal).
 En el variador de avance excéntrica es posible un ángulo de hasta 30º respecto al
cigüeñal del motor.
 En el ángulo de avance en el encendido se compone de tres elementos: avance fijo,
avance variable, y avance en función de la carga soportada por el motor.
 En el regulador centrífugo el valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de 30º
medidos en el cigüeñal.
Bibliografía
[1]. Recuperado de: http://es.slideshare.net/wilmersantiagochaconpupiales/bombas-de-inyeccion-
diesel
[2]. Recuperado de: http://www.aficionadosalamecanica.net/bomba-ve-variador.htm
[3]. Recuperado de: http://www.aficionadosalamecanica.net/curso-bomba-linea-variador.htm
[4]. Recuperado de: http://www.aficionadosalamecanica.net/regvacio.htm