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Suspensión Hidroactiva (Hidroneumática)

Esta suspensión se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la
utilización de una suspensión confortable y cambiar a una suspensión más rígida cuando las condiciones de
marcha así lo precisen, y convengan unos reglajes más duros para minimizar los esfuerzos de la carrocería:
casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas, etc.

Estos dos estados de conducción: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se encarga
de transmitir las órdenes necesarias después de recibir por medio de unos sensores la información del estado
de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando este sistema con
la hidroneumática, en el caso de una curva pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace
hidráulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta disposición tiene como efecto frenar el balanceo y
aumentar la rigidez del dispositivo estabilizador.

En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes señales de entrada
procedentes de los sensores que informan de los estados de conducción.
1. Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posición "sport", es decir la posición del
estado rígido. Cuando el botón está en esta posición, el calculador deja de activar la
electroválvula cuando la velocidad del vehículo supera los 30 km/h.
2. El captador del volante de la dirección: se encarga de generar señales que permitirán definir el
ángulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas señales las compara con los
valores de umbral que guarda en memoria y varían con la velocidad del vehículo. Cuando estos
valores son superiores, ordena el paso al estado rígido.
3. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehículo. Está compuesto
por una sonda y una interface que calcula y determina la aceleración del vehículo deduciendo de
ésta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la variación de la velocidad por
segundo.
4. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la posición del
pedal de acelerador. Está constituido por una resistencia variable cuyo cursor es mandado por
el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleración para comandar el
paso al estado o posición "rígida".
5. El captador de presión de frenos: informa de una presión de frenada superior al valor de
referencia. Consta de un mono contacto cerrado en reposo hasta que llega a una presión de
frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad superior de 30
km/h, el calculador ordena una posición rígida para que evite las variaciones del asentamiento
longitudinal debidas a desplazamientos de masas.
6. Captador del desplazamiento de la carrocería: permite definir la altura de la carrocería y los
desplazamientos de la suspensión. Se trata de un captador óptico-electrónico formado por
emisores y receptores ópticos entre los que se desplaza una corona fónica unida a la barra
estabilizadora. La rotación de ésta es captada por el elemento óptico.
El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la carrocería
para evitar la desestabilización del vehículo cuando, por ejemplo, pasa por un badén.
Alimentación

El circuito hidráulico de alimentación se compone fundamentalmente de un depósito de plástico con filtro de


aspiración y un grupo de alta presión que integra una bomba de alta presión, el conjuntor-disyuntor y una
válvula de seguridad. La bomba de alta presión es una bomba volumétrica de seis pistones radiales que son
accionados por una excéntrica. La bomba es arrastrada por una correa poliuve desde el cigüeñal del motor y
da presión (170 ± 5 bar) a todos los órganos del vehículo que son asistidos de forma hidráulica: suspensión,
frenos y dirección. La válvula de seguridad conserva la presión suficiente en el circuito de frenos. Aislándolo
en caso de fuga del circuito de la suspensión (80 a 100 bar de presión de apertura).

Constitución hidráulica de la suspensión

El sistema de suspensión está compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro están asociadas cada una a una
rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre en una suspensión hidroneumática convencional. Las otras
dos esferas son suplementarias, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 cc cada una, tienen como
misión asegurar una reserva de presión en el circuito hidráulico. Estas esferas de chapa embutida están
provistas de dos cámaras independientes separadas por una membrana de elastómero. El sistema incorpora
dos reguladores de rigidez, uno por eje y de una electroválvula (1). La electroválvula permite accionar
hidráulicamente los reguladores de rigidez en función de la información eléctrica que recibe de la unidad
electrónica de control (calculador).
En la figura inferior se
muestra un esquema
de funcionamiento de
la suspensión
Hidroactiva para
ambos ejes. Los cinco
parámetros, posición
del pedal acelerador
(1), ángulo de giro del
volante de dirección
(2), presión de los
frenos delanteros (3),
velocidad del vehículo
(4) y oscilaciones de la
suspensión delantera
(5), informan a la
unidad electrónico de
control (6) en todo
momento la forma que
ella según sus leyes o
patrones programados
determina si el estado de la suspensión debe tener mayor o menor dureza. A partir de determinado ángulos
de giro, alta velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e inclinación de la carrocería (por ejemplo en curvas),
la unidad de control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno más firme y seguro.
En cada tren, la esfera adicional (9) está conectada con los amortiguadores de cada rueda (8), a través de cada
esfera de rueda (7). Esta conexión se realiza a través de un regulador de dureza o rigidez (10) que incluye un
distribuidor de presión que recibe el líquido de una electroválvula (11).
La electroválvula

En cada eje hay una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una información eléctrica
enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de
la suspensión.

La electroválvula tiene dos posiciones:

 Posición de reposo y retorno al depósito: el bobinado no recibe alimentación eléctrica. La aguja se


mantiene sobre su asiento por acción del muelle y la utilización está comunicada con el depósito.
Corresponde a la posición firme de la suspensión.

 Posición activada y alimentación de alta presión: el bobinado recibe alimentación eléctrica y la aguja
cierra el retorno al depósito, comunicando la alta presión con la utilización. Corresponde al reglaje
elástico de la suspensión.

Funcionamiento
En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la suspensión Hidractiva, mullido o
blando y rígido.

 En estado "mullido": en el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la suspensión en este


estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las señales de los cinco sensores, determina que es
apropiada una suspensión de tarado blando, entonces manda una señal eléctrica a la electroválvula
(11), de forma que la alta presión (AP) del circuito hidráulico llega al regulador de dureza (10) y
empuja el distribuidor interno de presión de este regulador. De esta forma se ponen en contacto las
dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a través de unos amortiguadores adicionales
(12). El resultado es que el líquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para
expandirse en la esfera adicional a costa de perder presión y por lo tanto de obtener una menor
dureza en el tarado de los amortiguadores.
 En estado "rígido": en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la suspensión en este
estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a partir de los parámetros obtenidas de las
condiciones de marcha, que la suspensión debe tener un tarado duro. Para ello corta la alimentación
a la electroválvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los distribuidores de
presión de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda
aislada de la esfera adicional (9). Además, se interrumpe la conexión hidráulica entre las esferas de
rueda de cada eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse
el líquido tan solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento
de la suspensión.

En el tablero de mandos del vehículo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre dos tipos de
marcha "Confort" y "Sport". La regulación de la dureza de la suspensión es automática en cada una de las
modalidades pudiendo pasar a la posición "Confort" a la "Sport" en centésimas de segundo en caso de
necesidad.
En la figura inferior se muestra el tren delantero de una suspensión Hidractiva. Se trata de una suspensión
independiente de tipo "falso" McPherson con brazo inferior triangular, elementos hidroneumáticos de
flexibilidad y amortiguación, y barra estabilizadora.

Los principales componentes de ésta suspensión son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna de la suspensión
(2) a través del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante va unido mediante otro
silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta se puede apreciar el cubo de rueda (5) y en el
extremo superior el amortiguador (6) conectado en la parte superior con la esfera de rueda (7) y fijado al
chasis en (8). La barra estabilizadora (9) está conectada con la cuna mediante silentblocs y está conectada a
su vez con la mangueta mediante la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del
sistema se aprecia la esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de altura
(12).
En la figura inferior se muestra un tren trasero típico de una suspensión hidroneumática. En este caso la
suspensión es del tipo independiente de ruedas tiradas por brazos longitudinales, elementos hidroneumáticos
de flexibilidad variable, y barra estabilizadora.

Los principales componentes son: los brazos


oscilante (1) están articulados a la cuna (2) por unos
rodamientos de rodillos cónicos. La cuna está
aislada de la carrocería mediante unos silentblocs
especiales o topes elásticos (3) que permiten un
ligero giro del eje de las ruedas según sea la
aceleración transversal. El brazo longitudinal está
unido al cubo (4) mediante una mangueta, y unido
a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene
conectada una esfera (6). Junto a la esfera de la
rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con un
regulador de dureza (8) y el corrector de altura (9).
La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por
estar situada debajo de la cuna.

La suspensión Hidractiva de
Citroen ha evolucionado
existiendo varias versiones:

 La I es la montada en
los modelos XM
 La II es la montada en
los modelos Xantia
(VSX, Turbos y
Exclusive solamente, el
resto suspensión
normal)
 La III es la montada en
los modelos C5s y C6s.

Todas son básicamente lo


mismo: en lugar de dos esferas
por eje (una en cada punta) el
sistema hidractivo tiene 3
esferas con la tercera esfera
puesta centralmente y conectada a una válvula electrohidráulica que la conecta y desconecta de acuerdo a lo
que una ECU (unidad electrónica de control) le dice.

La diferencia entre la versión I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y en la II cambia entre los dos
más veces y más rápido, y un par de cambios menores (como 2 electroválvulas en lugar de 1)
La versión III es completamente distinta y trae correctores y bomba eléctrica.