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CONTENIDO
TRENES DE ENGRANES .............................................................................................................. 3
1) TRENES DE ENGRANES SIMPLES................................................................................ 3
2) TRENES DE ENGRANES COMPUESTOS ..................................................................... 4
3) TRENES DE ENGRANES EPICÍCLICOS O PLANETARIOS ...................................... 4
3.1) Método de la fórmula ..................................................................................................... 6
Problema: ................................................................................................................................. 6
TRATAMIENTOS TERMICOS DE LOS ENGRANES ............................................................... 9
INTRODUCCION: ...................................................................................................................... 10
1) TRATAMIENTOS TÉRMICOS DELOS ENGRANES .................................................. 11
1.1. TRATAMIENTOS TERMO FISICOS: ..................................................................... 13
1.1.1. EL TEMPLE: ........................................................................................................... 13
A. TEMPLE POR SOPLETE ......................................................................................... 14
B. TEMPLE POR INDUCCION ..................................................................................... 15
1.1.2. EL NORMALIZADO ............................................................................................... 16
TRATAMIENTOS TERMO-QUÍMICOS: ................................................................................. 17
1.1.3. CEMENTACION ..................................................................................................... 17
1.1.4. LA NITRURACION ................................................................................................ 19
VENTAJAS DE LA NITRURACION ................................................................................... 19
1.1.5. CIANURACION ...................................................................................................... 21

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 TRENES DE ENGRANES

Un tren de engranes es cualquier conjunto de dos o más engranes conectados.

1) TRENES DE ENGRANES SIMPLES
En un tren de engranes simple cada eje porta solo un engrane.
La relación de velocidad 𝑚𝑣 (llamada relación del tren) del engranaje
se determina al expandir la siguiente ecuación.
𝑁2 𝑁3 𝑁4 𝑁5 𝑁2
𝑚𝑣 = (− ) (− ) (− ) (− ) =
𝑁3 𝑁4 𝑁5 𝑁6 𝑁6
O términos generales:
𝑁𝑒𝑛𝑡
𝑚𝑣 = ±
𝑁𝑠𝑎𝑙
Cada engranaje contribuye potencialmente a la relación del tren total,
pero en el caso de un tren simple (en serie), los efectos numéricos de
todos los engranes, excepto el primero y el último, se cancelan. La
relación de un tren simple siempre es exactamente la relación del
primer engrane sobre el último. Sólo el signo de la relación total se ve
afectado por los engranes intermedios, los cuales se llaman locos,
porque en general no se toma potencia de sus ejes. Si todos los
engranes en el tren son externos y existe un número par de engranes
en él, la dirección de salida será opuesta a la de entrada. Si existe un
número impar de engranes externos en el tren, la salida será en la
misma dirección que la entrada. Por tanto, se puede utilizar un
engrane loco externo simple de cualquier diámetro para cambiar la
dirección del engrane de salida sin afectar su velocidad.

Un engranaje simple de engranes rectos, helicoidales o cónicos está limitado a una relación
de aproximadamente 10:1 porque el engranaje se volverá grande, costoso y difícil de
ensamblar con una relación mayor que ésa si el piñón se mantiene por encima de los
números mínimos de dientes. Si se requiere conseguir la más grande relación de tren que
pueda obtenerse con un engranaje simple, es claro, por la ecuación dada, que el tren simple
no será útil.
Es práctica común insertar un solo engrane loco para cambiar la dirección, pero más de
uno es superfluo. Existe poca justificación para diseñar un tren de engranes como se
muestra en la fi gura 9-28. Si lo que se requiere es conectar dos ejes apartados entre sí, es
posible utilizar un tren simple con muchos engranes, pero resultará más costoso que una
transmisión de cadena o banda para la misma aplicación. La mayoría de los engranes no
son baratos.

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 2) TRENES DE ENGRANES COMPUESTOS
Para obtener una relación de tren de más de 10:1 con engranes rectos, helicoidales o
cónicos (o con cualquier combinación de los mismos) es necesario un tren de engranes del
tipo compuesto (a menos que se utilice un tren epicíclico. Un tren compuesto es aquel en
el que por lo menos un eje tiene más de un engrane. Éste será un arreglo en paralelo o en
serie-paralelo, en lugar de las conexiones en serie puras del tren de engranes simple. La
siguiente figura muestra un tren compuesto con cuatro engranes, dos de los cuales, el 3 y
4, están fijos sobre el mismo eje y por tanto tienen la misma velocidad angular.

La relación de tren es ahora:

𝑁2 𝑁4
𝑚𝑣 = (− ) (− )
𝑁3 𝑁5
Ésta puede generalizarse para cualquier número de engranes en el tren como:
producto del número de dientes de los engranes impulsores
𝑚𝑣 = ±
producto del número de dientes de los engranes impulsados
Obsérvese que estas relaciones intermedias no se cancelan y que la relación de tren total
es el producto de las relaciones de juegos con engranes paralelos. Por tanto, se puede
obtener una relación más grande en un tren de engranes compuesto a pesar de la limitación
aproximada de 10:1 en las relaciones de engranaje individual. El signo más o menos en la
ecuación depende del número y tipo de conexiones en el tren, ya sean externas o internas.
Si se escribe la expresión en la forma de la ecuación y se observa con cuidado el signo de
cada relación intermedia en la expresión, se obtendrá el signo algebraico correcto de la
relación total del tren.
3) TRENES DE ENGRANES EPICÍCLICOS O PLANETARIOS
Los trenes de engranes convencionales descritos en las secciones previas son dispositivos
de un grado de libertad (GDL). Otra clase de tren de engranes tiene una amplia aplicación,

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el tren epicíclico o planetario. Éste es un dispositivo de dos grados de libertad. Se requieren
dos entradas para obtener una salida predecible. En algunos casos, como el diferencial
automotriz, se proporciona una entrada (el eje motriz) y se obtienen dos salidas
friccionalmente acopladas (las dos ruedas impulsoras). En otras aplicaciones, como
transmisiones automáticas, motores de avión a reducciones de hélice y en transmisiones
de bicicleta, se proporcionan dos entradas (una por lo general es una velocidad cero, es
decir, un engrane fijo) y el resultado es una salida controlada.
La figura (a) muestra un conjunto de engranes convencional de un grado de libertad en el
cual el eslabón 1 está inmovilizado como eslabón de bancada. La figura (b) muestra el
mismo engranaje con el eslabón 1, ahora libre para que gire como un brazo que conecta
los dos engranes. Ahora sólo la articulación O2 está fija y el grado de libertad del sistema
es 2. Éste se ha convertido en un tren epicíclico con un engrane solar y un engrane
planetario que gira alrededor del sol, mantenido en órbita por el brazo. Se requieren dos
entradas. Por lo general, el brazo y el engrane solar serán impulsados en alguna dirección
a cierta velocidad. En muchos casos, una de estas entradas será velocidad cero, es decir,
un freno aplicado al brazo o al engrane solar. Obsérvese que una entrada de velocidad cero
al brazo simplemente hace un tren convencional del tren epicíclico, como se muestra en la
figura (a). Por tanto, el tren convencional es simplemente un caso especial del tren epicíclico
más complejo, en el cual su brazo se mantiene estacionario.

En este ejemplo simple de tren epicíclico, el único engrane que queda, del que se puede
tomar una salida después de aplicar las entradas al solar y al brazo, es el planetario. Es un
poco difícil obtener una salida utilizable de este engrane al orbitar ya que su pivote está en
movimiento. En la siguiente figura se muestra una configuración más útil a la cual se agregó
un engrane anular. Este engrane anular engrana con el planetario y pivotea en O2, de modo
que puede habilitarse con facilidad como elemento de salida. La mayoría de los trenes
planetarios serán dispuestos con engranes anulares para devolver el movimiento planetario
a un pivote fijo. Obsérvese cómo el engrane solar, el engrane anular y el brazo funcionan
como ejes huecos coaxiales, de modo que cada uno puede ser accesado para habilitar su
velocidad angular y par de torsión como una entrada o una salida.

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3.1) Método de la fórmula
La fórmula de diferencia de velocidad puede resolverse de manera directa para la relación
del tren. Usamos la siguiente ecuación para resolver para el término de diferencia de
velocidad.
Para el primer engrane del sistema:
𝝎𝑭/𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐 = 𝝎𝑭 − 𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐

Para el último engrane en el sistema:

𝝎𝑳/𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐 = 𝝎𝑳 − 𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐

Si se divide la última entre la primera:

𝝎𝑳/𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐 𝝎𝑳 − 𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐
= =𝑹
𝝎𝑭/𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐 𝝎𝑭 − 𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐

Entonces, 𝝎𝑭 representa la velocidad angular del primer engrane en el tren (elegido en uno
u otro extremo) y 𝝎𝑳 la velocidad angular del último engrane del tren (en el otro extremo).
Así se logra una expresión para el valor fundamental del tren R, que define una relación de
velocidad para el tren con el brazo estacionario. El primer miembro a la izquierda de la
ecuación implica solo los términos de diferencia de velocidad relacionados con el brazo.
Esta fracción es igual a la relación de los productos de los números de dientes de los
engranes del primero al último en el tren.
producto del número de dientes de engranes motrices 𝝎𝑳 − 𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐
𝑹=± =
producto del número de dientes de engranes impulsados 𝝎𝑭 − 𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐
Esta ecuación puede resolverse para cualquiera de las variables del segundo miembro
siempre que los otros dos hayan sido definidos como las dos entradas a este tren de dos
grados de libertad. Se debe conocer o las velocidades del brazo más la de un engrane o
las velocidades de dos engranes, el primero y el último.

Problema:
Considérese el tren paradoja de Ferguson, que tiene los siguientes números de dientes y
condiciones iniciales:
Engrane solar 2 N2 = engrane externo de 100 dientes
Engrane solar 3 N3 = engrane externo de 99 dientes
Engrane solar 4 N4 = engrane externo de 101 dientes
Engrane planetario N5 = engrane externo de 20 dientes
Entrada al solar 2 0 rpm
Entrada al brazo 100 rpm en sentido contrario al de las manecillas del reloj

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El engrane solar 2 está fijo en la estructura, y proporciona una entrada (velocidad cero) al
sistema. El brazo se impulsa a 100 rpm en sentido contrario al de las manecillas del reloj
como la segunda entrada. Encuentre las velocidades angulares de las dos salidas que
están disponibles con el tren compuesto, una con el engrane 3 y otra con el 4, los cuales
giran libremente sobre el eje principal.

Solución:
Se debe aplicar la ecuación R dos veces, una para cada engrane de salida. Si se considera
el engrane 3 como el último engrane del tren y el 2 como el primero, se tiene:
𝑵𝟐= 𝟏𝟎𝟎
𝑵𝟑= 𝟗𝟗
𝑵𝟓= 𝟐𝟎
𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐 = +𝟏𝟎𝟎
𝝎𝑭 = 𝟎
𝝎𝑳 =?
Al sustituir en la ecuación:
𝑁2 𝑁5 𝝎𝑳 − 𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐
(− ) (− ) =
𝑁5 𝑁3 𝝎𝑭 − 𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐
100 20 𝝎𝟑 − 𝟎
(− ) (− ) =
20 99 𝟎 − 𝟏𝟎𝟎
𝝎𝟑 = −𝟏. 𝟎𝟏
Si se considera el engrane 4 como el último engrane del tren y el 2 como el primero:
𝑵𝟐= 𝟏𝟎𝟎
𝑵𝟑= 𝟏𝟎𝟏
𝑵𝟓= 𝟐𝟎
𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐 = +𝟏𝟎𝟎

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𝝎𝑭 = 𝟎
𝝎𝑳 =?
𝑁2 𝑁5 𝝎𝑳 − 𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐
(− ) (− ) =
𝑁5 𝑁3 𝝎𝑭 − 𝝎𝒃𝒓𝒂𝒛𝒐
100 20 𝝎𝟒 − 𝟏𝟎𝟎
(− ) (− )=
20 101 𝟎 − 𝟏𝟎𝟎
𝝎𝟒 = 𝟎. 𝟗𝟗

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TRATAMIENTOS TERMICOS DE LOS ENGRANES

9
 INTRODUCCION
Las ruedas dentadas (engranes) son componentes muy comunes de los mecanismos y
máquinas, es por ello que a su proceso de fabricación se le presta gran atención ya que
son muchas las variables que afectan su buen funcionamiento.

En un engrane podemos distinguir dos tipos de cualidades que inciden directamente en el

funcionamiento del engranaje: las geométricas y las mecánicas.

Geométricas: el proceso de tallaje es el que define la dentadura y existe un grado de

perfección.

Mecánicas: Son función del metal que hemos elegido para hacer el engrane (limite elástico,
resistencia) y también función del tratamiento térmico o superficial que ha recibido. Hay que
tener mucho cuidado porque los tratamientos térmicos pueden influir sobre la geometría de
la pieza por las deformaciones que producen.

Un engrane tiene que tener las siguientes características para el buen funcionamiento:

 Una capa superficial muy dura para hacer frente a toda la problemática de desgaste,
deformación, grietas, provocadas por los esfuerzos que se generan al transmitir
potencia de un engrane a otro.
 Un núcleo tenaz, capaz de absorber los grandes esfuerzos que se generan en los
engranajes, enganches, sin romperse.

Debido a tipo de trabajo a los que están sometidos los engranajes, pueden fallar de
diferentes formas las cuales son:

 Desgaste: Consiste en la evacuación y desplazamiento del material de la superficie

envolvente del diente debido a una acción mecánica, química o eléctrica, dentro de
las cuales están: abrasión, adhesión, corrosión, etc.
 scuffing: Es una especie de severa adhesión que causa la transmisión de metal
desde un diente a otro debido a la soldadura y desgarramiento. Las áreas parecen
tener una textura mate, sin brillo. El defecto ocurre normalmente en el fondo y
extremo del diente, lejos del circulo primitivo, y se presenta como estrechas bandas
que están orientadas en la dirección de deslizamiento. Si miramos en el
microscopio, la superficie presenta un aspecto rugoso y deformado plásticamente.

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  Deformación plástica: La deformación plástica es una deformación permanente que
ocurre cuando el esfuerzo supera el límite de esfuerzo elástico del material. Puede
ocurrir en la superficie o en el interior del engrane.
 Fatiga: Un esfuerzo continuo puede causar que se agriete la superficie y que se
desprendan fragmentos de material
 Agrietamiento: Aparte de las grietas que se forman en las raíces de los dientes
debido a la fatiga a torsión, también pueden surgir grietas en cualquier otro sitio
debido al esfuerzo mecánico, térmico o proceso inapropiado.
 Fractura: Cuando un engrane esta sobrecargado, se puede romper por deformación
plástica o por fractura. Los defectos por fatiga culminan en fractura cuando las
grietas creadas por fatiga crezcan en un punto donde la sección del diente que falta
hasta el extremo no puede soportar la carga. En este caso, la parte exterior esta
sobrecargada. Sin embargo, la fractura es un defecto secundario que es causado
por el agrietamiento por fatiga.

Para darle una mayor resistencia contra estos tipos de falla es que se realizan los
tratamientos térmicos los cuales se explicaran en el desarrollo de este informe.

1) TRATAMIENTOS TÉRMICOS DELOS ENGRANES

La operación de tratamiento térmico en engranajes consiste en someter a los mismos en

procesos a definido tiempo y temperatura como se hace para cualquier acero en particular,
y se realiza en tres etapas: calentamiento, mantención de temperatura y enfriamiento; que
para caso en particular varían. La tasa de calentamiento no es particularmente de suma
importancia a menos que un engranaje no esté sometido a condición excesiva a esfuerzos
de tensión; tal como es impartida por el trabajo en frio severo o el envejecimiento. En tal
caso, la tasa de calentamiento debe ser lenta. Con frecuencia, esto es impracticable por
que los hornos ya pueden estar a altas temperaturas de funcionamiento. La colocación de
engranajes a temperatura ambiente en horno caliente puede causar distorsiones o
agrietamientos severos. Este peligro puede ser minimizado por el uso de horno para
precalentamiento manteniendo a una temperatura por debajo de los 723°C (1330 °F). Los
engranajes precalentados durante un periodo suficiente pueden ser transferidos al horno
de temperatura de funcionamiento sin efecto perjudicial. Este procedimiento tiene cierta
ventaja para aquellos engranajes con variaciones considerables en el cambio de sección
transversal. El objetivo de mantener un engranaje a cualquier temperatura de tratamiento
térmico es asegurar la uniformidad de la temperatura a lo largo de todo su volumen. Para

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los engranajes con pequeña sección transversal no necesariamente deben sumergirse o
mantenerse en un fluido. Caso contrario para algunos engranajes de sección transversal
gruesa si deben someterse a un proceso de inmersión de fluido; en este caso el periodo
requerido para calentar la sección más gruesa regula uniformemente junto con la
temperatura. Una norma que se utiliza para el tratamiento térmico de engranajes con
sección transversal gruesa es sumergir con frecuencia una media hora por cada 25
milímetros (1 pulgada) de grosor los dientes del engranaje. Por otro lado, la tasa de
enfriamiento afecta a la estructura cristalina y a las propiedades de un acero, y esto a su
vez, se rige a los factores tales como masa entre otros. Hay que tener en cuenta que cuanto
más gruesa sea la sección transversal, más lenta será la velocidad de enfriamiento
independientemente del medio de enfriamiento utilizado. La máxima dureza que pueden
obtener engranajes endurecidos depende principalmente del contenido de carbono. Debe
tenerse en cuenta que la máxima dureza de cualquier acero no aumenta significativamente
por encima de 60 HRC aumentando el contenido de carbono de 0.60%. A mayores
cantidades del 0.60%de carbono provoca la producción de carburos en la superficie del
engranaje. Esto hace que el engranaje más resistente al desgaste, pero no ayuda a
aumentar la dureza del engranaje. Para engranajes endurecidos o cementados se
considera optimo el contenido de carbono si esta justo en el punto eutectoide.

Para engranajes que presentan contenido de carbono en el rango de 0.10% a 0.20%se

reduce considerablemente su máxima dureza que se puede alcanzar en los aceros. Este
intervalo es generalmente beneficioso en la base de engranajes cementados y endurecidos
para amplia vida finita para fatiga por flexión.

Los tratamientos térmicos pueden ser termo físicos o termo químicos.

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 1.1. TRATAMIENTOS TERMO FISICOS:

Las características mecánicas de un material dependen tanto de su composición química

como de la estructura cristalina que se tenga. Los tratamientos termo físicos modifican esa
estructura cristalina sin alterar la composición química, dando a los materiales unas
características mecánicas específicas, realizando procesos de calentamiento y
enfriamientos periódicos hasta obtener una estructura cristalina deseada.

Los tratamientos termo-físicos más comunes son el temple, el recocido y el normalizado.

1.1.1. EL TEMPLE:

Es un proceso de calentamiento ligeramente más elevada que la crítica superior

(aproximadamente 900 a 950ºC) seguido de un enfriamiento, generalmente rápido con una
velocidad mínima llamada "crítica". El fin que se pretende conseguir con el ciclo del temple
es aumentar la dureza y resistencia mecánica, transformando toda la masa en austenita
con el calentamiento y después, por medio de un enfriamiento rápido la austenita se
convierte en martensita, que es el constituyente típico de los aceros templados.

El factor que caracteriza a la fase de enfriamiento es la velocidad del mismo que debe ser
siempre superior a la crítica para obtener martensita. La velocidad crítica de los aceros al
carbono es muy elevada. Los elementos de aleación disminuyen en general la velocidad
crítica de temple y en algunos tipos de alta aleación es posible realizar el temple al aire. A
estos aceros se les denomina "autotemplantes".

Los factores que influyen en la práctica del temple son:

 El tamaño de la pieza: cuanto más espesor tenga la pieza más hay que aumentar el
ciclo de duración del proceso de calentamiento y de enfriamiento.
 La composición química del acero: en general los elementos de aleación facilitan el
temple.
 El tamaño del grano: influye principalmente en la velocidad crítica del temple, tiene
mayor templabilidad el de grano grueso.
 El medio de enfriamiento: el más adecuado para templar un acero es aquel que
consiga una velocidad de temple ligeramente superior a la crítica. Los medios más
utilizados son: aire, aceite, agua, baño de Plomo, baño de Mercurio, baño de sales
fundidas y polímeros hidrosolubles.

13
Existen dos formas de lograrlo el temple por soplete y el temple por inducción, en estos dos
métodos de temple superficial el acero debe de contener un porcentaje de carbono que
permita alcanzar después del temple la dureza superficial que se desea. El porcentaje de
carbono oscila entre el 0.4 y el 0.5.

A. TEMPLE POR SOPLETE

La llama la podemos obtener por la combustión de tres elementos diferentes:

 Oxigeno - acetileno.
 Oxigeno - propano.
 Oxigeno - gas de ciudad.

Entre las diferencias entre estos tres métodos de calentamiento podemos citar que la llama
de un soplete a oxiacetileno calienta más rápidamente que una llama de oxipropano o de
gas ciudad. El oxígeno gas ciudad se emplea a la hora de calentar más profundamente
para conseguir una mayor penetración del temple, ya que al ser su temperatura más baja
el riesgo de un sobrecalentamiento superficial del material es reducido. La penetración del
calor en la profundidad deseada se produce por simple conducción térmica. Se exige que
la llama propague la menor cantidad posible de calorías hacia el centro de la pieza a tratar;
es decir, localizar al máximo el calentamiento en la superficie. La zona calentada es enfriada
rápidamente a medida que avanza la llama del soplete, mediante un chorro de agua que se
encuentra en la proximidad de los dardos, permitiendo que el enfriamiento sea casi
instantáneo. Con el temple superficial se logran mejores durezas y profundidades de temple
en piezas de grandes espesores que si éstas son sometidas a temple corriente, motivado
por el calentamiento localizado y por su enérgico enfriamiento.

14
 Profundidad de la
cementación temple por
soplete

B. TEMPLE POR INDUCCION

En el tratamiento por inducción el calentamiento es limitado a la zona a tratar y es producido

por corrientes alternativas inducidas. Cuando se coloca un cuerpo conductor dentro del
campo de una bobina o de un solenoide con corrientes de media o alta frecuencia, el cuerpo
es envuelto por una corriente inducida, la cual produce el calentamiento. Para ello se
emplea inductores que tienen la forma apropiada de la dentadura que queremos tratar. La
ausencia de todo contacto entre el inductor y la pieza sometida a calentamiento permite la
obtención de concentraciones del orden de los 25.000 Wats por cm2, mientras que en el
método por soplete solo se llega a alcanzar 1500 Wats/ cm2. La velocidad de calentamiento
es casi unas 15 veces más rápida que por soplete. Para templar una pieza por inducción
será necesario que tenga un espesor por lo menos unas diez veces superior al espesor que
se desea templar. El éxito de un buen temple reside en acertar con la frecuencia de corriente
de calentamiento, para que ésta produzca una concentración suficiente de corriente
inducida en la zona a templar.

15
 Profundidad del
tratamiento térmico por
inducción

1.1.2. EL NORMALIZADO

Se realiza calentando el acero a una temperatura unos 38ºC superior a la crítica y una vez
austenizado se deja enfriar al aire tranquilo. La velocidad de enfriamiento es más lenta que
en el temple. Con este tratamiento se consigue afinar y homogeneizar la estructura. Este
tratamiento es típico de los aceros al carbono de construcción de 0.15% a 0.60% de
carbono. A medida que aumenta el diámetro de la barra, el enfriamiento será más lento y
por tanto la resistencia y el límite elástico disminuirán y el alargamiento aumentará
ligeramente. Esta variación será más acusada cuanto más cerca del núcleo realicemos el
ensayo.

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TRATAMIENTOS TERMO-QUÍMICOS
En estos tratamientos además de los cambios en la estructura del material, también se
producen cambios en su composición química sobre su capa superficial, la difusión en
estado sólido es el principio básico físico en el que se basan los tratamientos termo-
químicos, también hay que tener en cuenta el medio o atmosfera que envuelve el metal
durante el calentamiento y enfriamiento

Los tratamientos termo-químicos más comunes son:

 Cementación
 Nitruración
 Cianuración

1.1.3. CEMENTACION

La cementación es untrataminto termoquimico que se realiza al acero de bajo carbono

(menos al 0.25%) que no esta templado con el objetivo de enriquecer en carbono (mas del
0.8%) la capa superficial. El material se austenitiza en una atmosfera o en un ambiente rico
en carbono, el cual difunde hacia el interior de la pieza, ermitiendo a la austenita disolver
altos porcentajes de este.

Se somete el carbono elemental a altas temperaturas (900-950°C), para que se produzca

difusión dentro del material de la pieza.

Gracias a la cementación la pieza tendrá dos capas: superficie cementada y nucleo sin
cementa. Un temple posterior confiere a esa capa superficial niveles de dureza superiores
a 60 HRc, manteniendo en el núcleo una buena tenacidad. El nucleo debido al bajo
contenido de carbono, no admite el temple, queda tenaz y puede trabajar bajo cargas
dinámicas, y la zona periférica adquiere temple y la profundidad de este tratamiento
depende del tiempo y de la dureza deseada.

Objetivos de la cementación:

El templado y el revenido proporcionan dureza a la pieza, pero también fragilidad. Por el

contrario, si no se templa el material no tendrá la dureza suficiente y se desgastará, para
conservar las mejores cualidades de los dos casos se utiliza la cementación.

17
La cementación tiene por finalidad endurecer la superficie de los dientes de los engranes
sin modificación del núcleo.

La cementación consiste en recubrir las partes a cementar de una materia rica en carbono
llamada cementita.

Características de la cementación:

 Endurece la superficie
 No afecta al corazón de la pieza
 Aumenta el carbono de la superficie
 Tratamientos Térmicos y Termoquímicos
 Se coloca la superficie en contacto con polvos de cementar (Productos
cementantes)
 El enfriamiento es lento y se hace necesario un tratamiento térmico posterior
 Los engranajes suelen ser piezas que se cementan

Se da el nombre de capa cementada a la zona que después de la cementación queda con

un contenido de carbono superior a la del acero, después del último tratamiento queda con
una dureza superior a 58-60 Rockwell-c, y suele corresponder a la capa con una
concentración de C superior a0.50-0.80% de carbono. Tenemos dos tipos de cementación:
cementación gaseosa y cementación con material sólido.

es más eficiente que la cementación con material sólido, los ciclos son más controlados, el
calentamiento más uniforme, es más limpio y requiere de menos espacio. La pieza se
calienta en contacto con CO o con un hidrocarburo, por ejemplo, alguna mezcla de gases
que contengo butano, propano o metano, que fácilmente se descompone a la temperatura
de cementación El gas tiene una composición típica de

CO 20%, H2 40% y N2 40%, pudiendo modificarse la composición de éste para controlar el

potencial de C.

CEMENTACION CON MATERIAL SOLIDO

Se utilizan diversas materias para suministrar el carbono que absorbe el acero durante la
cementación. Las más empleadas suelen ser el carbón vegetal, el negro animal, huesos
calcinados, cuero, coke, etc. mesclados con carbonatos de bario calcio y sodio.

18
La transferencia del C al acero, se verifica siempre por medio de los gases que se
desprenden del calentamiento de las mesclas cementantes a altas temperaturas, siendo en
estos procesos el óxido de carbono el principal agente carburante.

1.1.4. LA NITRURACION

La nitruración es un proceso de endurecimiento superficial en el que, por absorción de

nitrógeno, se consiguen durezas extraordinarias en la periferia de las piezas de acero.

Las piezas que se desena nitrurar deben estar siempre templados y revenidos antes de la
nitruración, para que el núcleo central quede con resistencia elevada y sea capaz de resistir,
durante el trabajo, las grandes presiones que le transmitirá la capa del exterior.

Todo el conjunto de piezas se introduce dentro del horno, en el cual se mantienen a una
temperatura entre 500º C y 600º C.

Al calentarse el amoniaco a esas temperaturas, se disocia, según la siguiente reacción:

2NH3 = N2 + 3H2

Se forma nitrógeno atómico, que se combina con el aluminio, cromo, molibdeno, y hierro de
los aceros, formando nitruros en la capa periférica.

VENTAJAS DE LA NITRURACION

Las propiedades más notables de las piezas nitruradas son las cinco siguientes:

 GRAN DUREZA: Después de la nitruración, se consiguen durezas elevadas que no

se obtienen por otros procedimientos de endurecimiento superficial. Las piezas
nitruradas pueden quedar con durezas comprendidas entre 500 a más de 1000
Vickers, según la composición del acero. Cuando interesa que la capa dura sea de
gran tenacidad, conviene utilizar aceros, que después de la nitruración queden con
durezas relativamente bajas (650 a 850 Vickers), porque las capas nitruradas de
máxima dureza tienen menor tenacidad.
 GRAN RESISTENCIA A LA CORROSIÓN: Los aceros, después de la nitruración,
resisten mejor la acción del agua dulce, agua salada, vapor o atmósferas húmedas
que los aceros ordinarios, y es por eso, este proceso es muy utilizado para piezas
que deben sufrir la acción de ciertos agentes corrosivos. Su resistencia al ataque
por metales o aleaciones fundidas de Aluminio, cobre, etc., también es mucho mayor

19
 que la de los aceros ordinarios. En el caso de que interese la máxima resistencia a
la corrosión, no deben rectificarse las piezas después de nitruradas.
 AUSENCIA DE DEFORMACIONES: Como en el tratamiento de nitruración, no es
necesario enfriar las piezas rápidamente, desde alta temperatura, en agua o aceite,
se evitan los graves inconvenientes de los enfriamientos rápidos, que pueden dar
originen a deformaciones importantes.
 ENDURECIMIENTO EXCLUSIVO DE DETERMINADAS SUPERFICIES DE LAS
PIEZAS: Durante la nitruración se pueden proteger perfectamente las superficies
de las piezas que no se desea endurecer, aunque sean de formas complicadas e
irregulares, dejando libres para nitrurar exclusivamente las zonas que deben quedar
duras.
 RETENCIÓN DE DUREZAS A TEMPERATURAS ELEVADA: Las capas nitruradas
conservan gran dureza hasta los 500º, especialmente cuando la duración del
calentamiento no es muy prolongada.
Se observa que las piezas nitruradas mantienen a temperaturas elevadas durezas
superiores a las que se consiguen con otros procedimientos de endurecimiento de
la capa periférica, como la cementación, temple superficial, etc., ya que la capa dura,
obtenida por estos métodos, pierde dureza muy rápidamente a partir de los 200º.
Esa propiedad es muy interesante para órganos de máquinas en los que pueden
presentarse sobrecalentamientos accidentales, por falta de lubricación.

Diagrama T° VS tiempo del

proceso de nitruración

20
 1.1.5. CIANURACION

Consiste en endurecer la superficie exterior de las piezas introduciendo carbono y

nitrógeno. Posteriormente hay que templar las piezas. Se cementa colocando las piezas en
baños de mezclas de sales fundidas, (cianuro, HCN), de modo que el carbono difunde
desde el baño hacia el interior del metal. Produce una capa más profunda, más rica en C y
menos N. Sus principales ventajas son: eliminación de oxidación, profundidad de la
superficie dura y contenido de C uniformes y gran rapidez de penetración.

Desventaja de Cianuración:

 Lavado de las piezas posterior al tratamiento para prevenir la herrumbre, revisión

de la composición del baño en forma periódica y alta peligrosidad de las sales de
cianuro, dado que éstas son venenosas

SUR-SULF

Sursulf es un tratamiento de nitruración en baño de sales, no contaminante activado con

azufre, que se efectúa a temperatura de 565 +/-5 °C.

Gracias al elevado poder nitrurante del baño, la utilización de sursulf permite resolver con
gran eficacia los problemas de desgaste, de fatiga, de gripaje y de corrosión que a menudo
presentan ciertas piezas mecánicas fabricadas de acero o fundición, y gracias a su alto
potencial nitrurante también se alcanzan elevadas durezas en tiempos muy cortos con
sensibles ventajas, tanto técnicas como económicas, respecto a otros procesos.

La originalidad del procedimiento radica en su composición, basada en sales de litio y

productos azufrados, además de los elementos cianatos y carbonatos.

En este proceso se producen 3 diferentes reacciones. Por un lado:

Y por otro lado:

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El litio actúa de 2 maneras en el proceso: frena la carbonización del baño, reduciendo la
velocidad de las reacciones 1 y 2, frenando igualmente la aparición de indicios de cianuros
en el baño, y, por otra parte, hace bajar el punto de fusión de las sales, que comienzan a
licuar a partir de tan solo 400-410°C. A su vez, la introducción en el baño, en muy pequeñas
cantidades (algunas ppm) aparejada a una concomitante insuflación de aire en todo el
volumen de sal, permite conseguir en el baño un perfecto equilibrio de los productos
azufrados, tales como S o "azufre activo", que influye directamente en la morfología y el
espesor de las capas de los compuestos y a su vez en la cantidad de productos azufrados
presentes en las porosidades superficiales de tales capas de compuestos, o como SxOy o
"productos azufrados oxidados", cuya presencia, particularmente la de los sulfitos (SO ),
permite la oxidación constante de los pequeños indicios de cianuro, mediante la siguiente
reacción:

De esta última reacción se desprende el hecho del carácter no contaminante del tratamiento
sursulf.

Según sea el contenido de azufre en el baño, el tratamiento sursulf podrá ser adaptado a
voluntad para resolver, bien sea problemas de desgaste y de fatiga o de gripaje. Por ejemplo
para resolver los problemas de desgaste el baño deberá contener entre 2 y 5 ppm de S, en
cuyo caso se obtendrían capas de compuestos compactas.

En cambio, para resolver principalmente los problemas de gripaje, el baño deberá contener
entre 20 y 30 ppm de azufre activo con lo que se obtendrán capas de compuestos más
espesas, con mayor porosidad superficial. Además este azufre activo actúa como
catalizador de difusión del nitrógeno, lo que permite alcanzar en tiempos muy cortos el límite
de saturación del material tratado.

Respecto al aspecto metalúrgico de las piezas tratadas, para contenidos constantes de

azufre activo, cuanto más aumenta el contenido en carbono y el porcentaje de elementos
de aleación del substrato, más compactas y duras serán las capas de compuestos; por el
contrario, el espesor medio disminuirá. Además, con la presencia de azufre activo en el
baño sursulf, se logra, para la misma duración de tratamiento una mayor concentración de
nitrógeno en la sub-capa y superior penetración total de nitrógeno, que en un baño
desprovisto de azufre.

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El proceso origina un ligero aumento de medida de las piezas independiente de su forma y
de su colocación en el curso del tratamiento; este aumento es variable según la naturaleza
de la pieza tratada. Además, y tal y como ocurre en todos los tratamientos en baño de sales
de su categoría, el sursulf tiende a aumentar la rugosidad superficial de las piezas tratadas.

Las piezas tratadas con sursulf pueden ser completadas con un baño constituido por
hidróxidos alcalinos, nitratos, carbonatos y álcalis fuertemente oxidantes, denominado
oxynit. Este baño opera a temperatura de 350450°C, y en él, los compuestos sulfurosos, el
hierro residual y una parte de los nitruros formados en el baño sursulf, se transforman en
"óxidos de hierro negros" (Fe O), que manteniendo las propiedades anti desgaste,
antigripaje y antifatiga, confiere a las piezas una mayor resistencia a la corrosión.

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