TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE NUEVO LEÓN

------ INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA ------

ASIGNATURA: Análisis y Síntesis de Mecanismos

UNIDAD: ENGRANES

Nombre de la actividad
Normas en el Diseño de Engranes

Catedrático:
Ing. Alejandro Pescador

Presenta:
Elton Josafat Guadarrama Becerril
L20481209

Cd. Guadalupe, Nuevo León a 31 de octubre del 2022

1
 ÍNDICE

 Trenes de Engranaje…………………………………….3
¿Qué son?................................................................................3
Cilindros Rodantes………………………………………………..3
Ley Fundamental del Engranaje…………………………………4
La forma Involuta en dientes de engranaje……………………..4
Angulo de Presión…………………………………………………5

 Tipos de Engranes……………………………………….5
Engranes Rectos………………………………………………….5
Engranes Helicoidales……………………………………………5
Engranes Helicoidales Dobles…………………………………..6
Engranes Cónicos…………………………………………………6
Engranes Cónicos Espirales……………………………………..7
Engranes Hipoidales………………………………………………7

 Trenes de Engranaje Simple……………………………8

 Trenes de Engranaje Compuesto………………………9

 Normas para el Diseño de Engranes………………….10

 Conclusiones……………………………………………..13

 Referencias……………………………………………….13

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TRENES DE ENGRANAJE

¿Qué son?
Los trenes de engranes se utilizan en toda clase de mecanismos y máquinas,
desde abrelatas hasta portaaviones. Siempre que se requiere cambiar la velocidad
o par de torsión de un dispositivo rotatorio, se emplea un tren de engranes o uno
de sus primos, el mecanismo de transmisión de banda o cadena. El diseño
cinemático de los trenes de engranes tiene que ver principalmente con la
selección de relaciones y diámetros de engranes apropiados. El diseño de un tren
de engranes completo implica consideraciones de resistencia de materiales y de
los estados de esfuerzo complicados a los que se someten los dientes del
engrane.

Cilindros Rodantes
La forma más simple de transferir movimiento rotatorio de un eje a otro es
mediante un par de cilindros rodantes. Siempre que haya suficiente fricción en la
interfaz rodante, este mecanismo funcionará bastante bien. No habrá
deslizamiento entre los cilindros hasta que la fuerza de fricción máxima disponible
en la junta sea excedida por demandas de transferencia del par de torsión. Una
variación en este mecanismo es lo que hace que un automóvil o una bicicleta se
muevan a lo largo de la carretera.

Las desventajas principales del mecanismo de impulsión de cilindros rodantes (o

de banda lisa) son la capacidad de par de torsión relativamente baja y la
posibilidad de deslizamiento. Algunos mecanismos impulsores requieren ajuste de
fase absoluto de los ejes de entrada y salida para propósitos de sincronía. Un
ejemplo común es la transmisión de tren de válvulas en un motor automotriz.

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Ley Fundamental del Engranaje
Los viejos molinos impulsados por agua y los de viento utilizaban engranes de
madera cuyos dientes eran simples clavijas de madera redondas insertadas en los
bordes de los cilindros. Incluso si ignoramos la construcción burda de estos
primeros ejemplos de juegos de engranes, no existía la posibilidad de una
transmisión de velocidad uniforme porque la geometría de las “clavijas” violaba la
ley fundamental de engranaje, la cual establece que la relación de velocidad
angular entre los engranes de un juego de engranes permanece constante
mientras permanecen engranados.

Ya se demostró que la relación de par de torsión (mT) es el recíproco de la

relación de velocidad (mV); por tanto, un juego de engranes es en esencia un
dispositivo que intercambia par de torsión por velocidad o viceversa. Debido a que
no existen fuerzas aplicadas como en un mecanismo, sino sólo pares de torsión
aplicados en los engranes, la ventaja mecánica mA de un conjunto de engranes es
igual a su relación de par de torsión mT. La aplicación más común es reducir la
velocidad e incrementar el par de torsión para impulsar cargas pesadas, como en
la transmisión de un automóvil.

La forma Involuta en dientes de engranaje

La involuta es una curva que se genera al desenrollar una cuerda tirante de un
cilindro (llamado evoluta). La cuerda siempre es tangente al cilindro. El centro de
curvatura de la involuta siempre está en el punto de tangencia de la cuerda con el
cilindro. Una tangente a la involuta siempre es normal a la cuerda, la longitud de la
cual es el radio instantáneo de curvatura de la curva involuta. Los cilindros de los
que se desenrolla la cuerda se llaman círculos base de los engranes respectivos.
Obsérvese que los círculos base son necesariamente más pequeños que los
círculos de paso, los cuales son los radios de los cilindros rodantes originales, rp y
rg. Los dientes del engrane deben proyectarse tanto por debajo como por arriba
de la superficie del cilindro rodante (círculo de paso) y la involuta sólo existe
afuera del círculo base. El exceso de diente que sobresale por encima del círculo
de paso es la cabeza, mostrada como ap y ag para el piñón y engrane,
respectivamente. Éstos son iguales en el caso de dientes de engrane de
profundidad completa estándar.

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Angulo de Presión.
El ángulo de presión en un juego de engranes es similar al de la leva-seguidor y
se define como el ángulo entre el eje de transmisión o línea de acción (normal
común) y la dirección de la velocidad en el punto de paso. Los ángulos de presión
de los engranajes son estandarizados en unos cuantos valores por los fabricantes
de engranes, y definen la distancia entre centros nominales del engranaje fresado.
Los valores estándar son 14.5°, 20° y 25°, el de 20° es el más utilizado y el de
14.5° es considerado como obsoleto.

Tipos de Engranes
Engranes rectos: son engranes en los cuales los dientes son paralelos al eje de
simetría del engrane. Ésta es la forma de engrane más simple y menos costosa.
Los engranes sólo pueden engranarse si sus ejes son paralelos

Engranes helicoidales: son engranes en los cuales los dientes forman un ángulo
helicoidal y con respecto al eje del engrane como podemos observar en las
siguientes imágenes en donde se muestra un par de engranes helicoidales de

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sentido opuesto* engranados. Sus ejes son paralelos. Dos engranes helicoidales
cruzados del mismo sentido pueden engranarse con sus ejes a un cierto ángulo
como se muestra en las siguientes imágenes. Los ángulos de hélice se pueden
diseñar para que acepten cualquier ángulo oblicuo entre las flechas que no se
intersecan.

Engranes helicoidales dobles o de espina de: pescado se forman al unir dos

engranes helicoidales de paso y diámetro idénticos, pero de sentido opuesto sobre
el mismo eje. Ambos conjuntos de dientes con frecuencia se tallan en la misma
pieza. La ventaja, en comparación con un engrane helicoidal, es la cancelación
interna de sus cargas de empuje axiales puesto que cada una de las “mitades” del
engrane de espina de pescado tiene una carga de empuje opuestamente dirigida.
Por tanto, no se requieren cojinetes de empuje axial además de localizar el eje
axialmente.
Engranes cónicos: En transmisiones en ángulo recto, se utilizan engranes
helicoidales cruzados o un conjunto de tornillo y engrane sinfín. Para cualquier
ángulo entre los ejes, incluido el de 90°, los engranes cónicos representan la
solución. Así como los engranes rectos se basan en cilindros rodantes, los cónicos
se basan en conos rodantes,

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Engranes cónicos espirales: Si los dientes son paralelos al eje del engrane, será
un engrane cónico recto. Si los dientes forman un ángulo con respecto al eje, será
un engrane cónica espiral, análogo a un engrane helicoidal. Los vértices y ejes del
cono deben intersecarse en ambos casos. Las ventajas y desventajas de los
engranes cónicos rectos y cónicas espirales son similares a las del engrane recto
y engrane helicoidal, respectivamente, en lo que se refiere a resistencia,
funcionamiento silencioso y costo.

Engranes hipoidales: Si los ejes entre los engranes son no paralelos ni se

intersectan, no se pueden utilizar engranes cónicos. Los engranes hipoidales
aceptarán esta geometría. Los engranes hipoidales están basados en
hiperboloides de revolución. La forma del diente no es una involuta. Estos
engranes hipoide se utilizan en la transmisión final de automóviles con el motor
adelante y tracción en la rueda trasera, para bajar el eje motriz y quedar abajo del
eje trasero para reducir la “joroba del árbol motriz” en el asiento trasero.

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Trenes de Engranaje Simple
Un tren de engranes es cualquier conjunto de dos o más engranes conectados. En
un tren de engranes simple cada eje porta sólo un engrane. La relación de
velocidad mV (llamada relación del tren) del engranaje se determina al expandir la
ecuación:

Cada engranaje contribuye potencialmente a la relación del tren total, pero en el

caso de un tren simple (en serie), los efectos numéricos de todos los engranes,
excepto el primero y el último, se cancelan.
La relación de un tren simple siempre es exactamente la relación del primer
engrane sobre el último. Sólo el signo de la relación total se ve afectado por los
engranes intermedios, los cuales se llaman locos, porque en general no se toma
potencia de sus ejes. Si todos los engranes en el tren son externos y existe un
número par de engranes en él, la dirección de salida será opuesta a la de entrada.

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Trenes de Engranaje Compuestos
Para obtener una relación de tren de más de 10:1 con engranes rectos,
helicoidales o cónicos (o con cualquier combinación de estos) es necesario un tren
de engranes del tipo compuesto (a menos que se utilice un tren epicíclico. Un tren
compuesto es aquel en el que por lo menos un eje tiene más de un engrane. Éste
será un arreglo en paralelo o en serie-paralelo, en lugar de las conexiones en serie
puras del tren de engranes simple. La siguiente imagen muestra un tren
compuesto con cuatro engranes, dos de los cuales, el 3 y 4, están fijos sobre el
mismo eje y por tanto tienen la misma velocidad angular.
La relación de tren es ahora:

Obsérvese que estas relaciones intermedias no se cancelan y que la relación de

tren total es el producto de las relaciones de juegos con engranes paralelos. Por
tanto, se puede obtener una relación más grande en un tren de engranes
compuesto a pesar de la limitación aproximada de 10:1 en las relaciones de
engranaje individual.

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Normas para el Diseño de Engranes

1. DIN (alemanas)
1. Elabora, en cooperación con el comercio, la industria, la ciencia,
los consumidores e instituciones públicas, estándares técnicos
(normas) para la racionalización y el aseguramiento de la
calidad.
2. DIN 3990-1: Cálculo de la capacidad de carga de engranajes
cilíndricos de dientes rectos y helicoidales.
2. AGMA
1. Establece todos los estándares en Estados Unidos
2. AGMA112.03: Terminología de los engranes
3. AGMA111.03: Clave de letras para la ingeniería de los engranes.
4. AGMA2002-B88: Especificación del espesor de diente y
mediciones.
5. Ha trabajado en comunión con
1. ANSI
1. ANSI/AGMA2001: Capacidad de carga de
engranajes cilíndricos
2. AGMA 370.01: Manual de diseño de engranajes
cilíndricos.

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 3. ISO
1. ISO TC60 corre a cargo de la Asociación Americana de
Fabricantes de Engranajes
2. Normalización en el campo de engranajes, incluyendo
terminología, dimensiones nominales, tolerancias, y herramientas
para la fabricación y control.
4. GOST (Soviéticas)
1. Fueron durante mucho tiempo el reflejo del elevado desarrollo
alcanzado por las investigaciones en el campo científico-técnico
por la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS
2. GOST 21354-86: Engranajes cilíndricos de dientes de evolvente.
Cálculo de Resistencia.

La norma ANSI/AGMA 2101-D04

La norma ANSI/AGMA 2101-D04 proporciona un método de cálculo mediante el
cual distintas parejas de engranajes pueden ser evaluadas y comparadas de
forma teórica.
Las fórmulas utilizadas en el proceso de cálculo son aplicables para el cálculo del
factor de seguridad frente a fallo por picado superficial en el flanco del diente y
frente a fallo por flexión en la base del diente de engranajes de dientes rectos o
helicoidales, sean engranajes externos o internos, cuyos ejes de funcionamiento
sean paralelos. Las fórmulas evalúan la capacidad de la transmisión según los
principales factores que influyen en el picado superficial y en la fractura en la base
del diente.
Esta normativa no es aplicable bajo cualquiera de las siguientes condiciones:
- Los dientes están dañados.
- Engranajes rectos con un grado de recubrimiento, εa, inferior a 1.0.
- Engranajes rectos o helicoidales con un grado de recubrimiento, εa, superior a
2.0.
- Existen interferencias entre la cabeza del diente y la base del diente con la que
engrana.
- Dientes puntiagudos.
- No existe reacción.
- El área superior a la zona activa se encuentra debilitada.
- El perfil de la base está dañado o es irregular.

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 - Cuando la base de los dientes se ha producido por un proceso distinto a la
generación (por ejemplo, mediante mecanizado).
- El ángulo de hélice es mayor de 50 grados

Diseño de Engranajes de dientes rectos

A continuación, se mencionan los objetivos generales de un diseño. La
transmisión resultante deberá: • Ser compacta y pequeña.
• Funcionar en forma uniforma y sin ruido.
• Tener larga vida.
• Tener bajo costo.
• Ser fácil de fabricar.
• Ser compatible con los cojinetes, los ejes, la caja, la máquina motriz, la máquina
motriz, la máquina impulsada y demás elementos de máquinas.
• El objetivo principal del procedimiento de diseño es definir una transmisión de
engranes duradera. Los pasos y los lineamientos generales que se describirán a
continuación son para el diseño inicial razonable. Sin embargo, debido a las
muchas variables que intervienen, en el caso típico se realizan varias iteraciones
para tratar de llegar a un diseño óptimo.

ANSI/AGMA 2001-D04
La Asociación Americana de Fabricantes de Engranajes AGMA es una
organización estadounidense que desarrolla normas orientadas hacia la
manufactura de engranajes. Junto con el Instituto Nacional de estándares
Americanos ANSI han publicado la norma ANSI/AGMA 2001-D04 llamada”
Factores fundamentales y métodos de cálculo para la capacidad de carga de
engranajes con dientes helicoidales y rectos con perfil de evolvente”. Esta norma
consta de una sola parte y fue publicada en el año 2004 como nueva versión de su
predecesora AGMA 2001-C95 de 1995.
En la norma ANSI/AGMA 2001-D04 se especifica un método para calcular la
capacidad por resistencia a picado superficial y flexión de pares de engranajes de
diente recto y helicoidal con perfil de evolvente. Provee una discusión detallada de
los métodos de cálculo y factores que influencian la vida ´útil del engranaje.
La norma plantea dos diferencias esenciales entre el cálculo de la resistencia al
picado superficial y la resistencia a fractura por flexión. El fenómeno de picado
superficial es considerado como función de los esfuerzos cíclicos de contacto,
conocidos como esfuerzos Hertzianos, que son compresivos y, dado que los

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dientes en contacto se modelan como cilindros, es proporcional a la raíz cuadrada
de la carga tangencial aplicada. Por su parte, la resistencia a la fatiga por flexión
en la raíz del diente es medida en término del esfuerzo de flexión del diente
modelado como una placa en voladizo, por lo tanto, es directamente proporcional
a la carga aplicada.
Esta diferencia en la naturaleza de los esfuerzos inducidos en la superficie del
diente y en la raíz del diente es reflejada en una diferencia entre los limites
permisibles de esfuerzo de contacto y de flexión para materiales idénticos.
El análisis de cálculo de los factores modificadores de esfuerzo y resistencia son
similares para contacto y flexión, inclusive, algunos de ellos tienen valores
idénticos o son aplicables en los dos procedimientos de cálculo. Se plantea el uso
de factores de seguridad contra los dos modos típicos de falla mediante el
concepto clásico de resistencia del material dividida por el esfuerzo aplicado.
La norma específica utilizar el factor de seguridad con el propósito de considerar
las incertidumbres en los procesos de análisis de diseño mecánico, características
del material y tolerancias de manufactura. Mas a un, condiciones de riesgo
humano y factores económicos son términos que deben incluirse al establecerse
un factor de seguridad mínimo para la aplicación.

Conclusiones
Como pudimos observar los trenes de engranes han sido de gran ayuda desde
tiempos antiguos, ya que estos se han utilizado en toda clase de mecanismos,
desde abrelatas hasta portaviones, dichos trenes de engranaje son utilizados para
aumentar o disminuir la potencia de un mecanismo o para aplicar una cierta fuerza
en una actividad, y para ello se han creado diferentes tipos de engranes los cuales
puedan realizar diferentes trabajos, algunos ejemplos son los engranes rectos,
helicoidales, helicoidales dobles, los cónicos, hipoideles y los no circulares. Los
cuales tienes características que los distinguen a cada uno de ellos, además cada
tipo de engrane tiene sus ventajes y desventajas por lo que debemos analizar
detenidamente que tipo de engrane es el que más nos sirve para un trabajo en
específico, ya que si hacemos esto podemos tener una mayor eficacia en el
mecanismo y construirlo a un bajo costo, lo cual es una las principales prioridades.
Cabe mencionar que cada tipo de engrane es diseñado y fabricado según las
normas del país en donde nos encontremos, ya que estos pueden ser fabricados
basándose en las normas del sistema ISO o las del ANSI/AGMA, las cuales
estipulan el material con se debe realizar, las medidas que debe tener, la
durabilidad del engrane, etc. Además, también hay tablas con medidas y cálculos

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los cuales nos ayudan a seleccionar que tipo de engrane cumple con los requisitos
adecuados para un trabajo en específico, y dichas tablas las podemos encontrar
en mediciones del sistema ISO o del sistema inglés, pero por lo general la mayoría
de la información y medidas que encontraremos será en ingles ya que la mayoría
de los engranes son fabricados basados en estas normas.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Norton, R. L. (2009). Diseño de Maquinaria [PDF]. En síntesis y análisis de

máquinas y mecanismos (Cuarta edición, Vol. 1). McGrawHill.

https://www.academia.edu/44559065/Dise

%C3%B1o_de_Maquinaria_Norton_4ta_Edici%C3%B3n

 ISO/TC 60 - Gears. (s. f.). Recuperado 31 de octubre de 2022, de

https://standards.iteh.ai/catalog/tc/iso/311ceec0-0b0c-480f-ac73-48e93139e8b3/iso-

tc-60

 Regalado González, J. M. (2015, octubre). CÁLCULO Y DISEÑO DE

ENGRANAJES CONFORME A LA NORMA ANSI/AGMA 2101-D04.

Recuperado 31 de octubre de 2020, de https://core.ac.uk/download/79176909.pdf

 Brain, M. (2021, 11 febrero). How Gear Ratios Work. Recuperado 31 de octubre de

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 Gears: Introduction. (s. f.). Recuperado 31 de octubre de 2022, de

https://www.efunda.com/DesignStandards/gears/gears_introduction.cfm

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