ENGRANAJES

Facultad de Minas-Departamento de Mecánica- Sede Medellín

ENGRANAJES CÓNICOS
La relación de transmisión se cumple según la definición:

Por lo general, en los cálculos prácticos, esta relación es conocida, como así también el
ángulo ɸ que forman los ejes de rotación XI y x2. La dificultad reside en la determinación
de los semi ángulos de los conos primitivos β1 y β2.
Por ello es útil encontrar una relación matemática que vincule los datos conocidos con los
desconocidos. De la figura puede deducirse
Y siendo la relación de transmisión:

De donde se puede extraer:

A continuación es licito expresar el ángulo β1 del siguiente modo:

Dividiendo ambos miembros por cos β2 y operando:

Obsérvese que la expresión permite determinar el semi ángulo de uno de los conos
primitivos en función de los datos normalmente conocidos. Si Ɵ = 90°, resulta sen Ɵ = 1,
cos Ɵ = 0 y entonces:

Proporciones geométricas de los dientes en ruedas cónicas.

Por convención se toma como diámetro primitivo, el diámetro mayor del cono.
Se cumple:
Acciones reciprocas en engranajes cónicos.
Para determinar las cargas y las fuerzas actuantes durante el funcionamiento de los
engranajes cónicos, la práctica usual es utilizar la fuerza tangencial proveniente de la
potencia en juego, considerándola concentrada en el punto medio del diente. En
realidad la carga es distribuida a lo largo del diente, y la fuerza resultante se produce en
algún sitio ubicado entre el punto medio y el extremo mayor del diente, pero el error
cometido es mínimo.
Las fuerzas se pueden visualizar esquemáticamente en la Figura. Para su cálculo se
simplificará el problema considerando engranajes cónicos para ejes concurrentes a 90°
entre sí.
La rueda motora empuja a la conducida, y esta reaccionaron la fuerza Fn, la cual
puede expresarse mediante sus componentes: Fx, Fy y Fz .
Donde:
-Fy componente según el eje y, paralela al eje de rotación; llevada al baricentro de
G de la sección del eje produce una carga axial y un momento flector concentrado.
-Fx es normal al eje de rotación. Se mueve libremente sabre su recta de acción
para ubicarse en el baricentro G, donde genera momento flector en el árbol sostén
del engrane.
-Fz es la componente tangencial al círculo primitivo. Trasladada al baricentro G,
genera una carga que produce flexión en el árbol sostén del engrane y un momento
de traslación Mt.
Además, en la Figura se tiene:
α Angulo de presión normal.
β1 Semi ángulo del cono primitive.
Se puede determinar el valor de la fuerza tangencial Fz si se conoce la potencia que
se transmite y la frecuencia de giro de la rueda:

Donde:
N potencia.
n frecuencia de giro.
Dp diámetro primitivo.
K constante según unidades utilizadas.
 Y se obtiene:

Combinando adecuadamente:

Además, si:
Reacciones de vínculo.
El esquema de la siguiente figura indica una posibilidad de distribución de las
reacciones de vinculo. Se ha dibujado una alternativa de sustentación en donde los
engranes son exteriores a los apoyos. La ubicación de estos generará los valores y
sentidos de las reacciones de vínculo.

En los diseños industriales es importante inmovilizar axialmente a ambos engranajes

cónicos, de modo de asegurar contrarrestar la acción de la componente Fz axial de las
fuerzas de engrane. También se debe prever el modo de regular la posición del
engrane a lo largo del eje z de ordenadas de modo de garantizar la coincidencia de los
vértices de los conos primitivos, la holgura entre dientes y el contacto satisfactorio de
las superficies evolventes.
Diseño y verificación de engranajes conicos.
Para el diseño y la verificación de los engranajes cónicos, al igual que los de superficie
primitiva cilíndrica, se utilizan dos criterios:
A) resistencia o verificación ala falla por fatiga ala flexión del diente y,
B) verificación al desgaste o ala falla por fatiga superficial.
Se produce la falla por resistencia cuando el esfuerzo cíclico supera el límite de fluencia
o de fatiga.
Se produce la falla por desgaste cuando el esfuerzo cíclico supera el límite a fatiga de
la superficie del diente.
Trenes de Engranajes.
Cuando entre la rueda motora y la conducida se intercalan otras ruedas dentadas para
la transmisión del movimiento, se obtiene un "tren de engranajes".
Se define como "relación de transmisión del tren de engranajes" ala siguiente relación:

Si en esta relación, resulta:

el tren es multiplicador.

el tren es reductor.

i será positivo (+) cuando la última rueda gire en el mismo sentido que la primera; y
será negativo (-) en caso contrario.
Los trenes de engranajes tienen por fin fundamental obtener relaciones de transmisión
de un orden tal que no es posible conseguir con un solo par de engranajes.
Relación de momentos de torsión.
En algunos casos es muy útil considerar la relación de momentos de torsión aplicadas a la
entrada y salida del tren. Recordando que:

Donde:
M es el momento de torsión,
K una constante para homogeneizar unidades,
N potencia transmitida,
n frecuencia de giro del elemento que transmite la potencia N.
De este modo, el momento motor aplicado a la primera rueda, que gira a nl vueltas y recibe
la potencia de entrada NE, es:

Y el momento de salida, coincidente con el resistente, que observa la última rueda es:
La relación existente entre ambos momentos de torsión se obtiene hacienda:

De modo que:

Donde ρ es el rendimiento de la transmisión = NS/ NE

Clasificación de los trenes de engranajes.

 Ordinarios simples y compuestos.
Son aquellos en los cuales la posición relativa de los ejes de los engranajes que los
componen se mantiene fija.
Se designan como "trenes simples", aquellos que tienen una rueda sobre cada eje y por
"trenes compuestos" a los que tienen dos o más ruedas en, por lo menos, uno de sus ejes.

tren de engranajes ordinario compuesto, formado por 5 ruedas

Expresada como el producto de las relaciones parciales:

Donde, dado que n3 = n4 se simplifican por ser iguales.

A partir de esta forma de obtener la relación de transmisión total, se puede definir que:
i = producto de las relaciones de transmisión parciales
Si se expresa en función del número de dientes, se obtiene:
La relación de transmisión del tren también puede expresarse por:

Las ruedas intermedias o parasitas se utilizan en aquellos casos en que se necesita

cambiar el sentido de giro de la última rueda. Y es cuando en un eje intermedio se
coloca una sola rueda, esta es parasita.

Trenes ordinarios compuestos coaxiales.

Son aquellos en los cuales el eje del árbol de entrada coincide, en su alineación, con el eje
del árbol de salida.
Los trenes coaxiales no presentan, respecto de los trenes comunes, ninguna
particularidad, excepto, que por la condición geométrica impuesta, no existe tanta libertad
para fijar el número de dientes de las ruedas.
En el tren coaxial de dos etapas indicado en la figura, la co-axialidad impone la siguiente
condición:

Donde cada uno de ellos responde a la relación:

Si además M es constante, queda:

Por otra parte, la relación de transmisión se puede determinar, haciendo:

Determinación del número de dientes.

En un reductor, al transmitir la misma potencia a través de todas las ruedas (si no se
considera el rendimiento entre las distintas etapas de reducción), resulta que el
momento de torsión transmitido por el ultimo engranaje es mayor que el de entrada al
primero.
En consecuencia, el diseño podrá hacerse con distintos módulos. En general, es
conveniente disponer las mayores reducciones en los ejes de más velocidad. La
distribución de los índices de reducción, entre los sucesivos pares de un tren, puede
complicarse cuando se requieren relaciones de transmisión exactas.
Trenes planetarios: planos y esféricos.
Los trenes planetarios son aquellos, en los cuales los ejes, de algunos de los
engranajes, se desplazan con respecto a los ejes de los otros engranajes, que
componen el tren.
Estos mecanismos incluyen como componentes:
1. un engranaje llamado "Sol".
2. uno o varios engranajes llamados "Satélites".
3. un brazo "Porta satélite".
AI rodar los satélites sobre el sol describirán en su movimiento epicicloides o
hipocicloides. Por esta razón se denominan mecanismos epicicloidales o
hipocicloidales.
Pueden distinguirse:
1. Los "planetarios planos", cuando todos los ejes son paralelos y, en consecuencia,
los engranajes cilíndricos.
2. Los "planetarios esféricos", cuando los ejes son concurrentes y, en consecuencia,
los engranajes cónicos.

Estudio de !a cinemática de los trenes planetarias.

Método de !a formula de Willis.
En este método se tiene en cuenta que el movimiento de cada rueda podrá
considerarse como absoluto (respecto del bastidor, supuesto fijo) o relativo respecto
del brazo porta satélite, que es móvil.
Para cada rueda j corresponde considerar:
1. una velocidad angular absoluta nj,
2. una velocidad angular relativa al brazo (B) njB·
3. una velocidad angular de arrastre del brazo (B) o una velocidad angular absoluta
del brazo nB.
Recordando la expresión del movimiento relativo; la velocidad absoluta es igual a la
velocidad relativa más la velocidad de arrastre.
Se tiene:

Expresión válida para todos los valores de j = 1; . . . ; u, siendo u, el número total de

ruedas.
Si se supone el brazo fijo, el mecanismo resulta un tren ordinario y la relación de
transmisión relativa al brazo, por definición es:

Que es la expresión de la fórmula de Willis.

La fórmula de Willis permite relacionar los números de dientes de los engranajes que
componen el tren con las velocidades angulares. De esta manera, es posible resolver
la totalidad de los problemas que se presentan, aun cuando el mecanismo actúe
como diferencial, que es cuando se imprimen movimientos distintos a dos de los
elementos del tren, por ejemplo al brazo y una de las ruedas, resultando el
movimiento de las resultantes.
Ejemplo y aplicación de !a fórmula de Willis.
Juego Epicicloidal simple.

La fórmula, derivada de la expresión de Willis, que resuelve el problema es:

a) si la rueda 1 es fija: n1 = 0, y si, además nB es motor, la expresión anterior queda:

Si, i = n2/nB de la relación anterior, se obtiene:

b) Si la rueda 2 es motora, la 1 fija y el movimiento de salida es el del brazo, la
expresión de Willis queda:

La relación de transmisión es:

c) Si el brazo es fijo nB = 0, el sistema se transforma en un par ordinario, la expresión

de Willis queda:
Juego Hipocicloidal Simple.

La expresión, derivada de la de Willis, que resuelve esta configuración es:

a) Si la rueda 1 es fija n1 = 0, y el brazo el motor, la expresión anterior queda:

Y la relación de transmisión queda:

b) con la rueda 2 motora, la 1 fija, el movimiento sale por el brazo. En ese caso la
relación de transmisión queda:

Juego con Rueda Parásita.

La fórmula que, derivada de la expresi6n de Willis, resuelve

esta configuración es:

a) Si la rueda 1 es fija, n1 = 0, el movimiento sale por la rueda 3 y entra por el brazo,

el juego es epicicloidal, y la relación de transmisión se obtiene a partir de la expresión
anterior.
b) Si la rueda 3 es fija, n3 = 0, el movimiento entra por el brazo y sale por la rueda 1. El
juego es hipocicloidal y la relación de transmisión se obtiene a partir de la fórmula
derivada de la expresión de Willis,

c) Si la rueda 1 y la 3 son motoras y el brazo B el conducido, el mecanismo se

transforma en diferencial. Lo que interesa, en este caso, es determinar el número de
vueltas a la salida, es decir del brazo. A partir de la fórmula derivada de la expresión
de Willis, operando, se lo puede obtener:

De donde se puede despejar:

Haciendo distributiva y sacando factor común nB , queda:

De la cual, finalmente:
Trenes Planetarios.
Cuando sobre el brazo móvil se montan varios engranajes se tiene un tren
planetario. En este caso, se aplica la fórmula de Willis de la misma manera que en
los planetarios simples.

La expresión que resuelve el problema es:

Simplificando los términos comunes:

a) Si la rueda 1 es fija, n1 = 0, el brazo B es motriz y el movimiento sale por la rueda
5, la relación de transmisión, a partir de la expresión anterior, queda:
ENGRANAJES HELICOIDALES Y TORNILLO SIN FIN

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ENGRANES HELICOIDALES
Los engranes helicoidales son más costosos que los rectos, pero ofrecen algunas
ventajas. Son de operación más silenciosa que éstos, debido al contacto más suave
y gradual entre las superficies anguladas de los dientes cuando entran en contacto.
En los engranes rectos, los dientes entran de inmediato en contacto sobre todo el
ancho de cara. El impacto repentino de un diente contra otro produce una vibración
particular que se oye como el "chillido" característico de los engranajes rectos en
operación, el cual no se percibe con los engranajes helicoidales. También, para los
mismos diámetros de engrane y diámetro de paso, un engranaje helicoidal resulta
más resistente por la forma ligeramente más gruesa del diente en un plano
perpendicular al eje de rotación.
EI contacto inicial de los dientes de engranes rectos es una recta que se extiende a
todo lo largo sobre la cara del diente. EI contacto inicial de los dientes de engranes
helicoidales es un punto que se convierte en una recta conforme los dientes se
encastran más; en los engranes helicoidales, la recta es diagonal a través de la cara
del diente. Es este encastramiento gradual de los dientes y la suave transferencia
de la carga de un diente a otro lo que les confiere a los engranes helicoidales la
capacidad de transmitir cargas pesadas a velocidades elevadas.
EFICIENCIA
La definición general de eficiencia es la potencia de salida/potencia de entrada
expresada como un porcentaje. Un engranaje recto puede tener una eficiencia de
98 a 99%. Uno helicoidal es menos eficiente que uno recto por la fricción deslizante
a lo largo del ángulo de la hélice.
Presenta también una fuerza de reacción a lo largo del eje de rotación, lo que no
ocurre en un engranaje recto. Así, una transmisión de engranes helicoidales se
debe montar en cojinetes de empuje además de los radiales para evitar que sus
ejes de soporte se desplacen axialmente. Se presentan también algunas pérdidas
por rozamiento en los cojinetes de empuje axial. Un engranaje helicoidal paralelo
tendrá una eficiencia de cerca de 96 a 98%, y uno cruzado, una de 50 a 90%.
El juego paralelo helicoidal (con orientación opuesta pero con el mismo ángulo de
hélice) tiene contacto lineal entre los dientes y opera con cargas elevadas a altas
velocidades. El cruzado helicoidal tiene contacto puntual y un gran componente de
deslizamiento que limita su aplicación en situaciones de carga ligera.
En el diseño de engranes helicoidales hay tres ángulos de interés:
a) el ángulo de hélice ,
b) el ángulo de presión normal, y
c) el ángulo de presión transversal .
Los diseñadores deben especificar el ángulo de hélice y uno de los dos ángulos de
presión.
El restante se puede calcular con la siguiente ecuación:
 La relación de fuerzas está dada de acuerdo a los ángulos descritos con
anterioridad y se pueden expresar una en función de la otra como sigue:

Debido a la carga de empuje o axial, se requiere usar cojinetes que soporten

cargas axiales así como también cargas radiales.
Pasos para engranes helicoidales.
De laageometría
debido de empuje
la carga de los engranes helicoidales
o axial, se deben
se requiere tener eno cuenta
usar baleros los que
cojinetes cinco
tipos decargas
soporten pasos que se analizan
axiales así comoen los engranes
también helicoidales.
cargas radiales
Paso circular p. Es la distancia desde un punto sobre un diente al punto
correspondiente del siguiente diente, medido en la línea de paso, en el plano
transversal.

Paso circular normal pn. Es la distancia entre puntos correspondientes sobre dientes
adyacentes, medida en la superficie de paso y en la dirección normal. Los pasos
circular y circular normal se relaciona con la siguiente ecuación:
 Paso diametral, Pd. Es la relación del número de dientes del engrane entre
su diámetro de paso.

Paso diametral normal, Pnd, es el paso diametral equivalente en el plano

normal a los dientes:

recordemos que:

Paso diametral, Pd. Es la relación del número de dientes del engrane entre su diámetro
de paso.

Paso axial px es la distancia entre los puntos correspondientes entre

dientes adyacentes, medida en la superficie de paso y en la dirección axial.

Es necesario que al menos haya dos pasos axiales en el ancho de la cara

.para aprovechar la acción helicoidal y su gradual transferencia de carga de
un diente al siguiente.
 Es necesario que al menos haya dos pasos axiales en el ancho de la cara para
aprovechar la acción helicoidal y su gradual transferencia de carga de un diente al
siguiente.
Distancia entre centros.

El cálculo de la distancia entre centros se hace de manera semejante a la que se

tiene en los engranes rectos, pero se mostraran en este apartado otras relaciones
que nos ayudaran a obtener este cálculo. Primero se calcula el diámetro de paso
para engranes helicoidales:
 La distancia entre centros en función del diámetro de paso está definida
como:

Dimensiones de los dientes de engranes helicoidales. Excepto en el caso

de engranes de paso fino (con un paso diametral de 20 o más), no hay
estándares para las dimensiones de los dientes de los helicoidales. Una
razón de esto es que cuesta menos cambiar ligeramente el diseño que
Un conjunto optativo de dimensiones puede basarse en un ángulo de presión
comprar herramientas especiales. Como guía general las dimensiones de
transversal de 20° y en el uso del paso diametral transversal. Para estos los ángulos de
los dientes se basan en ángulos de presión normal de 20°.
hélice se limitan generalmente a 15, 23, 30 o 45°. No son recomendables ángulos
Un conjunto optativo de dimensiones puede basarse en un ángulo de
mayores.
presión transversal de 20° y en el uso del paso diametral transversal. Para
estos los ángulos de hélice se limitan generalmente a 15, 23, 30 o 45°. No
son recomendables ángulos mayores.
Análisis de fuerzas en engranes helicoidales.
Por lo general en el diseño de engranes se conoce la potencia transmitida y las
velocidades angulares. Con esta información se puede calcular el par de torsión que
uno de los engranes transmite al otro.
En los engranes helicoidales el punto de aplicación de las fuerzas que actúan en
ellos, está en el plano de paso y en el centro de la cara del engrane. Y que la carga
transmitida es la fuerza tangencial Wt o componente tangencial de la fuerza normal
WN .
El par de torsión que la fuerza normal produce con respecto al centro de los
engranes es:

Está en función de la fuerza tangencial Wt y el diámetro del círculo de paso en plg.

La velocidad de la línea de paso:

Se puede determinar la magnitud de Wt con la siguiente ecuación:

Donde Vp es la velocidad de la línea de paso en pies/minuto. Las demás

componentes se determinan con las relaciones que se muestran en las
ecuaciones de Wt , Wr , Wx .

Carga dinámica en engranes helicoidales.

La carga dinámica para engranes helicoidales puede obtenerse
aproximadamente mediante la siguiente ecuación:
ENGRANES DE TORNILLO SIN FIN
Si el ángulo de hélice se aumenta lo suficiente, el engrane helicoidal se convierte
en un mecanismo de tornillos sin fin, el cual tiene sólo un diente dispuesto
continuamente alrededor de la pieza cilíndrica, con varias vueltas, igual que en la
rosca de un tornillo. Este mecanismo de tornillos sin fin se conecta a un elemento
especial llamado engrane de gusano (o corona sin fin), cuyo eje de rotación es
perpendicular al del mecanismo de tornillo sin fin.
Por lo tanto, el tornillo sin fin se describe con todas las propiedades geométricas
de un engrane helicoidal. Los valores del paso diametral normalmente se ajustan a
los estándares. Los ángulos de presión también se ajustan a los estándares de 14
½°, 20° y 25° usados en los engranes helicoidales.
Como el mecanismo de tornillo sin fin impulsor tiene sólo un diente, la relación de
engranaje es igual a uno dividido entre el número de dientes del engrane del
mecanismo de tornillo sin fin. Estos dientes no son de involuta sobre toda la cara,
lo que significa que la distancia central debe mantenerse exactamente fija para
garantizar la acción conjugada.
Quizá la ventaja principal de un mecanismo de tornillo sin fin es que puede
diseñarse para que sea imposible el movimiento de retroceso. Un engranaje
recto o uno helicoidal puede impulsarse desde uno u otro eje, a manera de un
dispositivo de elevación o reducción de velocidad. Aunque esto resulta deseable
en muchos casos, si la carga impulsada debe permanecer en su lugar una vez
que la potencia motriz se interrumpe, no puede emplearse engranaje recto o
helicoidal porque la "retrocederían". Lo anterior los vuelve inadecuados en
aplicaciones como en un gato para levantar un automóvil, a menos que se
agregue al diseño un freno que sostenga la carga en la posición detenida.
Por otro lado, el mecanismo de tornillo sin fin sólo puede ser impulsado desde el
sin fin. La fuerza de fricción llega a ser tan alta como para impedir el retroceso
desde la rueda. Por ello este dispositivo se usa sin freno en sistemas
sostenedores de carga, como los gatos mecánicos y los montacargas.
Para un engranaje sin fin acoplado, el paso del tomillo sin fin debe ser el mismo
paso del engrane sin fin.
En ejes que están a 90", lo cual es muy usual, el ángulo de desplazamiento del
tornillo sin fin es igual al ángulo de hélice del engrane sin fin.
La razón de velocidad de un engranaje sin fin se calcula como el número de dientes
del engrane sin fin dividido entre el número de cuerdas del tornillo sin fin.

De la figura se deduce que Wx = W·cosØn·senλ y que Wrx = μ·W·cosλ, siendo el

ángulo de presión normal Øn = 14.5º y el ángulo de avance λ.

Wtx = (W·cos Øn·sen λ) + (μ·W·cos λ)

Como vemos, para poder despejar W necesitamos conocer el valor del coeficiente
de rozamiento, μ. Para ello hemos de tener en cuenta que mientras que en los
engranes rectos el movimiento de un diente en relación al diente que embona es de
rodadura pura en el punto de paso, por lo que la velocidad en ese punto es la
misma para ambos engranes, en el caso de los engranajes de sinfín resulta que el
movimiento relativo entre el tornillo y los dientes de la corona es de deslizamiento,
por lo que esas velocidades son diferentes.
Pues bien, a la suma (vectorial) de ambas velocidades se la llama velocidad de
deslizamiento, y precisamente el coeficiente de rozamiento es función directa de
dicha velocidad.
Velocidad de paso en el sinfín.
vw = nw·(dw/2)

Velocidad de rotación de la corona.

(ng/nw) = (Nw/Ng)

Velocidad de paso en la corona.

vg = ng·(dg/2)

Velocidad de deslizamiento.

Nota: La curva A se utilizaría para materiales de menos calidad, como por ejemplo sinfín y engrane
de hierro forjado)
3) │Wx│= Wx Wx = W·cosØn·senλ

4) │Wz│= Wz Wz = W·cosØn·cosλ

5) │Wy│= Wy Wy = W·senØn

Para comprobar se cumple que W = (Wx^2 + Wy^2 + Wz^2)^0.5

6) │Wrx│= Wrx Wrx = μ·W·cosλ

7) │Wrz│= Wrz Wrz = μ·W·senλ

8) │Wty│= Wty Wty = Wy

9) │Wtz│= Wtz Wtz = Wz – Wrz

La eficiencia η se define mediante la ecuación
 Eficiencia de engranajes de tornillo sinfín para f = 0.05

EJEMPLO:
Se necesita un engranaje sin fin para reducir la velocidad de un motor eléctrico de 1800
a 50 rpm. Consideraciones de resistencia requieren que se utilice un engrane de paso
12, y se desea que el conjunto tenga autobloqueo. Seleccione un juego que realice
esta tarea.
SOLUCIÓN: l. Identifique el número de dientes adecuado
GRACIAS!!