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Control Electronico Detroit Diesel Ddec III 1
Control Electronico Detroit Diesel Ddec III 1
El DDEC III es la tercera generación de Controles de Motor Electrónico de Detroit Diesel Corporation.
DDEC ofrece un número de importantes ventajas sobre los motores gobernados mecánicamente. El sistema
está habilitado para optimizar el control de las funciones del motor las cuales afectan la economía de
combustible, humos y emisiones.
El paro de protección de motor está disponible para prevenir serios daños resultado de pérdidas de refrigerante
u otras condiciones de daño de motor.
El ECM recibe entradas electrónicas desde los sensores en el motor y vehículo, y usa está información para
controlar la operación de motor. Este computa la sincronización y cantidad de combustible, basado en tablas
de calibración predeterminadas en su memoria.
El combustible es entregado a los cilindros por una unidad inyectora electrónica conducida por leva o una
bomba.
Un instrumento manual Lector de Datos de Diagnóstico, DDR, puede ser conectado al sistema. La
información puede ser mostrada para ayudar con un diagnóstico de malfuncionamiento mecánico o
electrónico y también reprogramación limitada del ECM puede ser realizada con el DDR.
DDEC III también proporciona comunicaciones de serie mejoradas con otros sistemas del vehículo.
Control electrónico del tiempo de inyección para economizar combustible y reducir la emisión de
gases contaminantes.
Abreviaciones
- PROTECCION DE MOTOR
El sistema de protección de motores DDEC monitorea todos los sensores del motor y componentes
electrónicos y reconoce malfuncionamientos del sistema. La Protección de Motor consiste de diversos
tipos diferentes los cuales pueden ser seleccionados con el DDR. Algunas selecciones incluyen
Advertencia, Caída de Potencia y Detención.
- DIAGNOSTICOS DE MOTOR
El Módulo de Control Electrónico continuamente se monitorea a si mismo y otros componentes del
sistema incluyendo sensores, inyectores, conectores y cableados asociados.
Los códigos activos son destellados en la luz de paro de motor.
Los códigos inactivos son destellados en la luz de chequeo de motor.
- MANTENIMIENTO REDUCIDO
No hay enlaces mecánicos.
Afinamientos menores.
Tiempos de reparación reducidos.
Códigos de diagnósticos proporcionan diagnósticos.
- GOBERNADOR DE MOTOR
Gobernador de Velocidad Variable (VSG). La velocidad de motor es ajustada por la posición del
acelerador. El VSG sensa los cambios de carga y dosifica combustible al motor para mantener la
velocidad precisa para alcanzar la potencia total disponible.
Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). La entrada de combustible al motor es determinada por la
posición del acelerador en una aceleración fijada. La velocidad del motor varia al momento que la carga
en el motor varia.
- CONTROL DE HUMO
El motor frío parte acelerado mientras el humo está siendo reducido.
La presión de turbo es monitoreada para controlar la relación aire / combustible durante la aceleración.
- AJUSTE DE RALENTI
La velocidad de ralentí puede ser cambiada desde bajo 25 rpm hasta 100 rpm sobre el ajuste normal. Esto
puede ser hecho con el DDR.
- CONTROL DE VENTILADOR
El ventilador de refrigeración puede ser controlado por DDEC para una operación mejorada.
Un número de parte de ECM es usado para los motores diesel series 50/60 y otro para todos los motores diesel
de 2 tiempos, indiferente del voltaje de baterías.
Un ECM diferentes es usado para motores a Gas Natural.
La fábrica (DDC) revisa el nivel del software regularmente para incorporar nuevas funciones / opciones o para
mejorar programas existentes.
El arnés de energía puede suministrar 12 ó 24 V al ECM y debe ser enviado directamente desde la batería. El
voltaje de normal operación es de 11 a 32 V.
Si el voltaje al ECM cae bajo los 10 V por 2 segundos (en cualquiera de los sistemas), CEL enciende y un
código P 168 1 (46) es puesto.
DDC recomienda un sistema de dos fusibles. Esto proporciona dos circuitos de energía paralelos y por lo tanto
un suministro de energía redundante al ECM.
Esto también elimina la necesidad para empalme de los cables.
Dos fusibles de 15 amperes (A) son recomendados para motores de 4 ó 6 cilindros y dos fusibles de 20 A para
motores de 8 cilindros.
Estos dos circuitos de energía, 240 y 241, terminan en el conector de cinco pines, cavidades A y C.
El tercer cable el cual viene desde el polo positivo en la batería, está protegido por un fusible de 5 A. Este es
el circuito 440 y va a la Llave de Encendido. Este proporciona la señal de encendido al ECM en el circuito
439. Este cable está conectado a la cavidad B3 del conector del arnés del vehículo.
NOTA: Cuando suelde en el vehículo, asegurar que los cables positivo y negativo estén desconectados.
También desconectar el conector de 5 pines del ECM y el conector del arnés del vehículo de 30 pines.
Tiempo: El momento del inicio de la inyección variará con las revoluciones. Este es calculado y
controlado por el ECM.
Atomizar: El combustible es atomizado (disperso dentro en pequeñas partículas) al momento que éste es
forzado por el émbolo a través de pequeños orificios en la tobera.
Dosificar: La duración de la inyección debe ser variable con el fin de controlar las RPM y Potencia del
motor. Esta es calculada y controlada por el ECM.
Presurizar: El combustible es presurizado cuando éste es encerrado bajo el émbolo y éste es forzado hacia
abajo por el lóbulo de la leva y el mecanismo de operación del inyector.
Todos los inyectores electrónicos de dos ciclos tienen un PERNO unido al múltiple de combustible para la
entrada de éste y las conexiones de retorno.
Los inyectores de la serie 50/60 tienen una abertura en la tuerca del inyector para la entrada y retorno de
combustible. Estas aberturas están alineadas con los pasajes de combustible en la culata. O`rings están
localizados en las cavidades de los inyectores para separar los pasajes de combustible.
El solenoide asienta en la parte superior del cuerpo del inyector y es mantenido en su lugar con cuatro
tornillos. Todos los inyectores DDEC usan solenoides idénticos. Un espaciador está ubicado entre el solenoide
y el cuerpo del inyector. Este está hecho de acero inoxidable y tiene una cavidad arriba y en el fondo para
anillos de sellado.
El espaciador grueso está marcado a la alta armadura y el espaciador debe permanecer con el mismo
espaciador. NO MEZCLARLOS ENTRE ELLOS.
COMPONENTES. Solenoide, espaciador, armadura, válvula poppet y muelle de retorno, plato de paro de
válvula, cuerpo principal, émbolo, seguidor y muelle de retorno, espaciador, carcasa de muelle y muelle,
tobera y aguja y tuerca.
El combustible entra al inyector desde el pasaje más bajo en la culata a través de dos aberturas con filtrado en
la tuerca del inyector. Luego el combustible fluye a través de un pasaje interno a la cavidad del resorte de la
válvula y sube en la cámara del espaciador donde la armadura está ubicada.
Enseguida el combustible fluye a través de un pasaje vertical hacia abajo al plato de paro y cavidad de la
válvula. Cuando la corriente no está siendo aplicada al solenoide, la válvula es mantenida abierta por el
muelle. Después el combustible fluye a través de la válvula abierta, y por un pasaje, al área alrededor y bajo el
émbolo y más abajo a la tobera. El muelle mantiene la válvula de aguja abajo y el combustible no entrar a la
cámara de combustión.
El combustible es solamente inyectado cuando el émbolo es movido hacia abajo y la válvula poppet es
cerrada. Bajo estas condiciones, el combustible bajo el émbolo es atrapado. Cuando esto ocurre, el
combustible es presurizado y empujado contra la parte tapada de la aguja. Cuando la presión es
suficientemente alta, ésta vencerá la tensión del muelle. Luego la aguja se despega de su asiento y permite al
combustible ser inyectado dentro de la cámara de combustión.
El exceso de combustible fluye desde la cavidad de la válvula a través de un pasaje interno, y sale a través de
un número de aberturas en la tuerca del inyector dentro del pasaje superior de la culata y regresa al estanque.
Este exceso de combustible también esta provisto para lubricación y refrigeración de los inyectores.
Cuando el balancín y seguidor comienzan a elevarse en la leva, el émbolo empezará a moverse hacia abajo.
Esto sucede sobre los 60º BTDC.
Esto es muy temprano para iniciar la inyección de combustible. Por tanto el solenoide no está energizado y la
válvula poppet permanece abierta. El combustible fluye a través de la válvula abierta, regresa al estanque.
El Inicio de la Inyección y el Ancho de Pulso son ambos controlados por el ECM y no por la posición del
émbolo. La altura del émbolo debe ser ajustada no obstante para el correcto asentamiento. Esto es hecho para
mantener un rango uniforme de inyección.
Una SEÑAL DE TIEMPO DE RESPUESTA DEL INYECTOR es generada durante la operación del inyector.
El movimiento de la armadura a través del campo magnético del solenoide genera esta señal. Esta señal
regresa al ECM vía el cable de retorno del inyector. (El cable de retorno también proporciona la tierra para los
solenoides) El ECM monitorea el largo del tiempo que toma éste para la señal de 5 V que llega al inyector,
energiza el solenoide y la señal de respuesta vuelve al ECM.
El tiempo de respuesta para los inyectores individuales en el motor variará por un número de razones:
- La resistencia en los variados cables acorde a su longitud y calidad del enganche en cada extremo;
- La velocidad a la cual la armadura y la válvula poppet se mueven pueden también variar (acorde a
la tensión del muelle de retorno y a como la válvula se mueve libremente en la carrera);
- La viscosidad del combustible varia;
- La variedad de voltaje de entrada al ECM (un aumento de voltaje reducirá el tiempo de respuesta).
El tiempo de respuesta del inyector puede ser chequeado con el DDR. Este es mostrado en milisegundos
(MS). Si la señal de respuesta no regresa, el DDR mostrará un tiempo de respuesta largo (alrededor de 0.85
MS). Cuando este tiempo es mostrado mientras el motor no está corriendo, el DDR mostrará un tiempo de
respuesta de 0.85 MS.
Si el chequeo del solenoide es requerido, no intentar hacerlo conectándolo a 12 V. Debido de la baja
resistencia del solenoide, esto podría causar que el cableado se sobrecaliente y se queme. Un probador
especial esta disponible desde Kent-Moore para hacer esto. Usted también puede usar un óhmetro para
chequear la continuidad a través de la bobina o corto a tierra.
Esta señal puede ser revisada viendo la RPM en el ENGINE DATA LIST.
La señal puede ser chequeada revisando SRS RECEIVED en el ENGINE DATA LIST.
Rueda de Tiempo
Esta rueda de tiempo de 36 dientes es instalada en el cigüeñal detrás del piñón de tiempo de éste. Este es
retenido por encaje a presión del piñón e indicado al eje por la cuña del piñón de tiempo.
El pin de referencia está instalado en el piñón toro y sobresale fuera detrás del piñón. La posición de este pin
ha sido movido 15º desde la ubicación en el piñón del DDEC II.
Para ayudar a identificar al piñón de DDEC III, el pin sobresale aproximadamente 3 mm (1/8”) en el frente del
piñón.
Estas luces son usadas para advertir al conductor u operador de un malfuncionamiento activo. La CEL
amarilla y la SEL roja son localizadas en el tablero y serian visibles al conductor. La etiquetas podrían
también ser etiquetadas para ayudar a identificarlas.
Ambas luces encenderán cuando el encendido sea conectado y duran cinco segundos. Ellas se apagan si todo
es normal.
Cuando la CEL enciende indica un malfuncionamiento tal como un problema con un sensor o con un
cableado. Cuando SEL enciende con CEL, indican que el ECM ha detectado una condición de daño en el
motor. Ellas son: bajo nivel de refrigerante, baja presión de aceite, alta temperatura de aceite o refrigerante y
Paro de Motor Auxiliar 1 ó 2 activado.
Las luces también son usadas para destellar códigos de diagnóstico. La SEL destella códigos Activos. La CEL
destella códigos Inactivos.
El LSG limita solamente las mínimas y máximas RPM y el operador controla la dosificación (velocidad) a
través del resto de los rangos. El operador controla esto a través del pedal de acelerador.
Medios que: si está operando entre rangos bajo y alto, y la carga cambia, el gobernador no compensa para
esto. El conductor tiene que hacerlo.
El LSG es el gobernador principal para motores automotrices (de carretera). Si el circuito no está conectado,
el ECM ajustará un código de malfuncionamiento.
Las RPM de carga total (velocidad rateada) de un motor son ajustadas en la fábrica y no pueden ser
cambiadas.
El TPS recibe 5 V desde el ECM. La señal de voltaje que regresa al ECM variará entre 0.25 y 4.75 V y es
proporcional a la posición del acelerador. La señal de voltaje es usada por el ECM para determinar la
dosificación al inyector.
Los valores del TPS pueden ser revisados en ENGINE DATA LIST. Este muestra TPS COUNTS y TPS %.
El VSG controla la dosificación a través todo el rango de RPM. Este limita el mínimo y máximo de RPM y
mantiene éstas a través de todo el rango de operación.
Si se está operando donde sea en el rango de RPM y la carga cambia, el gobernador cambiará la dosificación
para compensar éstas y así el motor mantendrá las mismas RPM.
El VSG es el gobernador secundario para aplicaciones automotrices y puede ser usado para control de ralentí
rápido.
Si el circuito VSG no está conectado en aplicaciones automotrices, éste no resultará en un código al ser
ajustado por el ECM.
Controles usados pueden ser un pedal, un acelerador manual, un interruptor ON/OFF con divisor de voltaje
(paquete de resistencias), variadas de cada cual o una combinación de cualquiera de las anteriores.
Un acelerador manual o interruptor también puede ser usado para controlar el VSG. Un acelerador manual
también usa un potenciómetro y un interruptor es usado en conjunto con un divisor de voltaje.
El potenciómetro recibe 5 V desde el ECM. La señal de voltaje que regresa al ECM variará y es proporcional
al pedal o a la posición del acelerador manual. La señal de voltaje es usada por el ECM para determinar la
dosificación al inyector.
Cuando el VSG es el gobernador principal, la señal de voltaje no debe ser menor que 0.25 V y no mayor que
4.75 V.
Cuando el VSG es el gobernador secundario (motores automotrices), la señal de voltaje puede estar entre 0 y
4.75 V.
Un interruptor ON/OFF con divisor de voltaje (paquete de resistencias) también puede ser usado por un
fijador de RPM. Este también recibe 5 V y la señal de voltaje es determinada por el valor de la resistencia.
Los valores de VSG pueden ser revisados en ENGINE DATA LIST. Este muestra VSG COUNTS y VSG SET
RPM.
1. FI Crucero. Este es encontrado en la mayoría de las aplicaciones “En Carretera” cuando están equipados
con Control Crucero.
2. Gobernador de Velocidad Variable FI. Este es usado para aplicaciones donde un FI fijo o variable es
requerido y el FI crucero no es una opción. Un ejemplo serían buses de ciudad o carros bomba y vehículos
utilitarios. Como una seguridad, éste estaría bloqueado, así que éste trabajará solamente con la
transmisión en neutro y el freno de estacionamiento aplicado.
3. FI Digital. También relacionado como: VSG/FI Mínimo Alternado. Este sistema usa una entrada digital la
cual, cuando va a tierra a 953, pone al motor en unas RPM aumentadas. Las RPM de FI digital actual
pueden ser ajustadas con el DDR.
El TBS recibe 5 V desde el ECM. La señal de voltaje que regresa al ECM variará entre 0.25 y 4.75 V y
proporcional a la presión de turbo actual en el múltiple. Basado en la señal de voltaje, el ECM luego calcula el
volumen de aire que va dentro del motor.
El ECM la necesita para determinar si hay suficiente aire para permitir la combustión completa del
combustible que se está inyectando. Si el volumen de aire es muy bajo, el ECM pone al motor en el modo
“CONTROL de HUMOS”. El PW es reducido para prevenir humos negros. Esta reducción es proporcional a
la presión de turbo generada. Si la presión aumenta, el PW también aumenta. Una vez que la presión alta es
suficiente y no hay más una necesidad para reducir el PW, el Control de Humos es desactivado.
Al ver si el Control de Humos está ON, usar el DDR y revisar el Ancho de Pulso en ENGINE DATA LIST. Si
una “S” aparece enfrente de éste, el Control de Humos está ON.
El OPS está ubicado en la galería de aceite vertical en la esquina trasera izquierda del block de motor de las
series 50/60. En otros motores su ubicación variará dependiendo en las series y aplicaciones.
El OPS recibe 5 V desde el ECM. La señal de voltaje que regresa al ECM variará entre 0.25 y 4.75 V y es
proporcional a la presión de aceite actual en la galería. El ECM compara el valor de presión de aceite actual
con el valor de presión de aceite mínima de seguridad para la RPM que está programado en la memoria.
El FPS recibe 5 V desde el ECM. La señal de voltaje que regresa al ECM variará entre 0.25 y 4.75 V y es
proporcional a la presión de combustible actual en la cabeza del filtro. El ECM compara el valor de presión
actual con la presión de combustible mínima / máxima aceptable para esas RPM como éste está programada
en la memoria.
El OTS está ubicado en la galería de aceite vertical en la esquina trasera izquierda del block de motor de los
series 50/60. La ubicación en otros motores variará; sin embargo, el sensor tiene que ser instalado en la galería
a través de la cual el aceite fluye cuando el motor está corriendo.
Una abertura en el cable de señal resultará en el ECM usar un valor de temperatura del aceite errado (aceite
frío), resultando en un cambio en la sincronización y velocidad de ralentí.
- PROTECCION DE MOTOR
Nota: La temperatura del aceite puede ser 1 a 10 grados mayor que la temperatura del refrigerante.
Si la temperatura del aceite llega a 115º C por 2 segundos, un código 44 se ajuste y el ECM activa la CEL.
Si la temperatura del aceite continua subiendo y llega a 121º C por 2 segundos la SEL se activa con esto.
Cuando una caída de potencia o paro de motor está programada, éste iniciará el proceso el límite de
temperatura seleccionada por la fábrica sea alcanzada. Los límites de temperatura pueden variar entre
diferentes vocaciones.
Mientras la temperatura del aceite está entre 115 y 121º C, el motor continuará corriendo indefinidamente,
aunque con una reducción en la aceleración. Esto es hecho por la siguiente razón; el aceite es usado para
lubricación y refrigeración. Esta reducción en la aceleración resulta en una reducción del combustible que
está siendo inyectado. El resultado es menos potencia, pero también menos calor para ser disipado por el
aceite. Esto podría resultar en estabilización de la temperatura y posiblemente una reducción en la
temperatura menor que 115º C.
Sincronización Avanzada. El BOI es avanzado para reducir el humo blanco en el arranque. En los
arranques en frío, el humo blanco es el resultado de combustible no combustionado que está siendo
escapado. El avance en la sincronización permite por más tiempo para el combustible ser evaporado y
quemado.
Ralentí Acelerado. La velocidad de ralentí es aumentada para acortar el periodo de calentamiento. Con el
aceite a 50º C o menos, el “ralentí acelerado con motor frío” es activado. El ralentí acelerado máximo es
alrededor de 1.000 RPM. Esto es logrado a una temperatura del aceite de casi –18º C.
Con una transmisión automática, las máximas RPM son 700 para prevenir daños al tren motriz cuando
está dentro del rango.
- CONTROL DEL TEMPORIZADOR DE RALENTI
Con la temperatura del aceite es 40º C o menos el Paro de ralentí (ISD) es desactivado.
Con un ventilador simple, controlado por DDEC, el ventilador será activado a 110º C y desconectado a
104º C.
Para apoyar la reducción de humos blancos en arranques en frío, la dosificación puede ser cortada a la
mitad de los cilindros. Esto resulta en un incremento en la entrega de combustible para los demás
cilindros, aumentando la eficiencia de la combustión y reduciendo el humo blanco en el arranque en frío.
El ECM mide la temperatura del aceite y aire, y si el motor está en ralentí y el freno de estacionamiento
está aplicado, éste luego activará esta característica si la temperatura es menor que 15º C (o 12.5º C
dependiendo en el nivel de software del ECM).
- RALENTI OPTIMIZADO
El motor partirá automáticamente, proporcionando toda la seguridad que los bloqueos sean ajustados, con
la temperatura del aceite bajo los 16º C. Este impide que el motor pare nuevamente cuando la temperatura
está a 40º C o más. Esos valores de temperatura son ajustado en la fábrica.
- INYECCION DE ETER
Durante un arranque en frío, un cantidad medida de éter puede ser inyectada en el múltiple de admisión
antes, durante y después de la partida. Esto es para dar arranques rápidos y reducir el humo blanco.
El CTS es ubicado el lado trasero derecho de la culata sobre el múltiple de escape en los series 50/60. En otros
motores, el CTS está siempre ubicado en el sistema de refrigeración antes del termostato(s).
El CTS es una resistencia variable y recibe una señal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa
dentro del ECM a través del CTS. El voltaje en esta señal es proporcional a la temperatura del refrigerante y
es convertida por el ECM a grados C o F.
- PROTECCION DE MOTOR
Si la temperatura del refrigerante llega a 100º C por 2 segundos, un código 44 es ajustado y CEL es
activada. Si la temperatura continua subiendo y llega a 106º C SEL encenderá con esto.
Cuando el paro es programado lo siguiente también ocurre:
A 100º C una reducción del porcentaje de aceleración comienza.
A 106º C la reducción de aceleración es 25 % (el porcentaje es ajustado en la fábrica y es variable). La
secuencia de paro comienza y 30 segundos después el motor se detiene.
Ralentí Acelerado. La velocidad de ralentí es aumentada para acortar el periodo de calentamiento. Con el
refrigerante a 50º C o menos, el “ralentí acelerado con motor frío” es activado. El ralentí acelerado
máximo es alrededor de 1.000 RPM. Esto es logrado a una temperatura del aceite de casi –18º C.
Con una transmisión automática, las máximas RPM son 700 para prevenir daños al tren motriz cuando
está dentro del rango.
Con la temperatura del refrigerante en 40º C o menos, el Paro de Ralentí (ISD) es desactivado.
- CALCULAR COMBUSTIBLE
El consumo de combustible total e instantáneo es calculado por el ECM. Este usa RPM, PW y
temperatura del combustible para calcular éste con un 5% de precisión.
El combustible caliente disminuye en densidad. El ECM compensa para una menor potencia resultado
desde el combustible caliente aumentando el PW.
En los series 50/60 un código de malfuncionamiento es ajustado si la temperatura del combustible alcanza
un valor ajustado en la fábrica. Esto puede ser provechoso en diagnósticos de quejas de baja potencia.
Este código no causa que CEL o SEL enciendan. Esto sin embargo dejará una intervención como parte de
la estrategia de código inactivo.
En arranques en frío, la sincronización es avanzada para reducir el humo blanco. Las temperaturas del
aceite y del combustible son monitoreadas para determinar la cantidad de avance en la sincronización.
El FTS es una resistencia variable y recibe una señal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa
dentro del ECM a través del FTS. El voltaje de esta señal es directamente relacionada a la temperatura del
combustible y es convertida por el ECM a grados C o F.
Solamente las series 50/60 tienen un ATS. Este está localizado en la sección central inferior del múltiple de
admisión, al lado del TBS.
- SINCRONIZACION DE INYECCIÓN
Esta sincronización cambiará a cuanta del cambio de temperatura del aire, para mejorar la partida en frío y
reducir el humo blanco.
- CONTROL DE VENTILADOR
La alta temperatura del aire activará el ventilador para aumentar el flujo de aire a través del intercooler en
bajas velocidades del vehículo.
Con software 2.02 o posterior en el ECM, la temperatura del aire de entrada también puede ser usada para
borrar el temporizador del ralentí sobre o bajo ciertas temperaturas programables en orden para mantener
el calefactor o A/C.
El ATS es una resistencia variable y recibe una señal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa
dentro del ECM a través del ATS. El voltaje en esta señal es proporcional a la temperatura y es convertida por
el ECM a grados C o F.
Sensor de Nivel de Refrigerante (CLS)
El CLS está normalmente localizado en la parte superior del radiador o en el estanque de llenado con la sonda
sumergida en el refrigerante.
El CLS recibe una señal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa dentro del ECM a través del
cableado del CLS. La señal de voltaje varia, dependiendo de la resistencia de los circuitos (sonda en o fuera
del refrigerante, cortado o circuito abierto). El voltaje es monitoreado por el ECM y es leído como:
Refrigerante o No Refrigerante alrededor de la sonda, Cortado o Abierto.
El estado del nivel del refrigerante puede ser revisado en el ENGINE DATA LIST. Este mostrará uno de los
siguientes: FULL, LOW o FAIL.
Las entradas digitales son señales proporcionadas para el ECM solicitando a éste tomar acción o informar al
ECM de la existencia de ciertas condiciones.
El circuito DI puede ser enviado a masa (conectando éste al circuito 953) a través del interruptor manual, un
interruptor de presión, un interruptor de temperatura o un interruptor automático (tal como un bloqueo de
neutro).
El DDEC III tiene doce Puertos de Entrada Digital localizadas en el Conector del Arnés del Vehículo. Las
funciones específicas son programadas en circuitos particulares en la fábrica o en el distribuidor (con la
estación reprogramadora). Actualmente 39 funciones están disponibles. Varias de ellas son para aplicaciones /
vocaciones especiales y algunas de ellas superpuestas.
El DDR puede ser usado para chequear cual opción / función está programada en cada cable DI y si el circuito
está actualmente enviado a masa a través de un interruptor externo.
El sistema DDEC no tiene la capacidad para identificar una abertura o corte en los circuitos DI.
Las salidas digitales son comandos o respuestas desde el ECM para tomar acción, activar / desactivar
opciones, etc.
Estas pueden ser el resultado de información proporcionada por sensores de motor para el ECM o debido a
solicitudes desde entradas digitales.
El ECM normalmente controla las Salidas Digitales proporcionando una masa dentro del ECM para un
circuito de Salida Digital particular. Un interruptor electrónico dentro del ECM cierra el circuito cuando las
condiciones son correctas para que esto ocurra. La cantidad máxima de corriente que puede ser enviada a
masa a través de cada circuito es de 1.5 A.
DDEC III tiene seis Puertos de Salida Digital (circuitos). Tres están localizados en el Conector de Arnés del
Vehículo y tres están localizados en el Conector de Arnés de Motor. Las funciones específicas tienen que ser
programadas en los circuitos particulares en la fábrica o en el distribuidor (con la estación reprogramadora).
El DDR puede ser usado para revisar cual opción / función esta programada en cada cable DO.
El DDR puede también ser usado para revisar si el ECM está actualmente habilitado (activado) el circuito DO.
Este mostrará ON siempre que el circuito esté enviado a masa dentro del ECM.
- Gobernadores (3)
Luz de Control Crucero encendido
Luz de VSG Activo
Luz de RPM Sincronizadas
La señal VSS es usada por el ECM para calcular la velocidad del vehículo. El ECM necesita la información
del VSS para el Limitador de Velocidad de Vehículo (VSL), para el Control Crucero y para ciertos cálculos de
consumo de combustible.
El ECM aceptará una señal VSS de entre 7.000 y 145.000 pulsos por milla. El ECM usa esta señal para
calcular la velocidad de vehículo, basada en la información del tren motriz, la cual ha sido programada dentro
del ECM. Al momento que el ajuste del tren motriz es cambiado (por ej: la relación del eje trasero) el ECM
tiene que ser reprogramado y los nuevos números tienen que ser entrados.
El VSS tiene que ser activado en el ECM para que trabaje. Esto puede ser hecho con el DDR.
El VSL es una opción la cual limita la velocidad máxima del vehículo a una menor que el vehículo puede
obtener (basado en el ajuste del tren motriz y las RPM de motor).
Este es programado en el ECM.
Este puede ser Activado o Desactivado y el ajuste puede ser cambiado con el DDR.
Protección de Motor
La Protección de Motor DDEC está disponible en tres niveles: Advertencia, Caída de Potencia y Detención.
Estos niveles pueden ser seleccionados con el DDR.
- Advertencia solamente. Esto causará que ambas luces se enciendan una vez que el ECM ha
detectado una condición de daño.
- Detención (con advertencia). Tal como la Caída de Potencia, pero 30 segundos después que SEL
enciende el motor se detiene. Activando el interruptor de Sobre marcha de Paro de Motor (SEO)
éste correrá por un adicional de 30 segundos y la potencia regresará a 80 %.
El ECM no limita el número de veces que SEO puede ser activado pero graba un “Audit Trail” de
malfuncionamiento y muestra a éste como parte de los códigos inactivos (todos los códigos de falla tienen
audit trail).
Las siguientes condiciones causarán la Protección de Motor para ser activado en un motor de camión: bajo
nivel de refrigerante, baja presión de aceite, alta temperatura de aceite, alta temperatura de refrigerante y
paro(s) auxiliar. Cada uno puede ser programado individualmente para advertencia, caída de potencia o
detención.
El freno motor solo se puede activar cuando el motor está en 0° de Ancho de Pulso (sin combustible) y el
EFPA está en la posición de acelerador cerrado. Ellos permanecerán encendidos hasta 250 rpm sobre ralentí.
Un interruptor on/off está montado en el tablero y un interruptor selector de dos o tres posiciones es requerido.
La señal de Embrague Liberado (pedal arriba) debe también ser proporcionado. Esto puede ser hecho por el
mismo interruptor de embrague como el usado para el control crucero.
Con DDEC III y IV, el freno motor y control crucero son compatibles cada uno con el otro.
Cuando está en crucero y la velocidad del vehículo excede el ajuste del crucero (por ej. en una bajada) y con el
interruptor selector en bajo, medio y alto el freno motor encenderá automáticamente cuando la velocidad
exceda el valor pre-ajustado.
La velocidad en la cual el freno enciende puede ser ajustado con el DDR.
El ventilador controlado por DDEC también puede ser programado para activarse cuando el freno motor alto
está encendido. El ventilador puede crear hasta 40 HP de frenado de motor adicional. Esta opción es alguna
veces llamado Frenado Motor Dinámico y puede ser programado con el DDR.
Una opción la cual puede ser programada con DDR permite que el interruptor ON/OFF esté en la posición
ON, pero el Freno Motor no funcione, hasta que el pedal de freno haya sido aplicado primero.
DDEC tiene 4 puertos de salida PWM (circuitos), los cuales están disponibles para uso especializado. Ellos
están programados en la fábrica para una función particular.
- Usado con transmisiones automáticas para proporcionar información para control de cambio. La señal
variará, dependiendo en como ésta esté programada, con un cambio en el acelerador, carga o porcentaje de
carga.
- Esta también puede ser programada para proporcionar una señal Discreta ON/OFF.
- Usado con motores 6V92 que corren con Metanol para controlar el Actuador Bypass Blower.
- Usado como una señal ON/OFF para la alarma sonora con la característica Ralentí Optimizado.
- Usado para controlar el Actuador del Acelerador en motores a Gas Natural serie 30.
- Usado con motores 6V92 que corren con Metanol para controlar la operación de Glow Plug.
- Usado como una señal ON/OFF para el relé de arranque con la característica Ralentí Optimizado.
- Usado para controlar el Fuel Mixer Stepper Motor en motores a Gas Natural serie 30.