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Culata Pruebas Antes de Desmontar La Culata
Culata Pruebas Antes de Desmontar La Culata
1. CULATA
Prueba de Burbuja
• Desmontar termostato
• Desactivar bomba de agua (quitar las correas del ventilador)
• Funcionar el motor
Verificar
Si hay burbujas es debido a que la compresión del motor esta pasando al agua,
también puede haber un problema en el empaque de culata o pierde agua.
Si hay burbujas, se debe revisar: Turbo, enfriador de aceite, camisas.
Prueba de Humo
Antes que todo, se mira el nivel de agua. Si el nivel es bueno no se hace esta prueba.
Prueba de Compresión
Si hay una perdida de compresión de mas del 30% sobre el valor del catalogo, se
considera que en ese cilindro pueden haber problemas con el pistón, los anillos, o la
camisa. También se puede sospechar de la culata o
empaque de culata.
La diferencia entre cilindros no debe ser mayor del 10% (20 bares)
Si al medir:
Prueba de Vacuometro
Medida 1
Medida 2
Si en las MEDIDAS UNO y DOS las agujas están inestables (dos a cuatro rayas) y hay
que revisar la culata (balancín, varillas impulsadoras, válvulas, asiento de válvulas,
guía de válvulas, resortes).
Medida 3
Antes de hacer esta prueba se deben mirar los tornillos del múltiple de admisión.
Prueba de Estanqueidad
Para poder medir, debemos ponerle o meterle una presión al probador de máximo 80
PSI para poder medir fugas.
El reloj se pone en ceros y el máximo de fugas que el probador me debe marcar es del
30%
Para estas fugas debemos utilizar el oído y debemos detectar donde esta la fuga de
aire.
Al abrir el filtro debemos observar que no hayan cenizas ni agua. Si esto sucede,
podemos tener problemas con:
• Culata.
• Turbo.
• Bloque (Camisas )
• Enfriador.
• Post-enfriador.
Retorqueo
Torquear tornillos de adentro hacia fuera en tres tandas de acuerdo al valor del
catalogo del fabricante, para sacar los tornillos de la culata se hace la operación
contraria.,
• lb –pie
• lb - pulgada
• kg-m
Drenar:
- Agua
- Aceite
Desconectar
- sistema de aire: Inter._Culer, turbo, filtro de aire.
- Sistema de escape: tubo de escape.
- Sistema de combustible: tubería de baja, tubería de alta.
- Control del motor: censores.
Visual
Estanqueidad de válvulas
Con una botella de tiner durante un minuto a un nivel constante, vamos vaciando el
tiner en el interior del múltiple primero de admisión y luego de escape, si observamos
que alguna válvula tiene fugas, entonces puede estar quemada, los asientos gastados,
la cara de válvula gastada .
Empaque de culata
• color
• oxidación
• fugas de agua y aceite
• puntos de calor
2. CULATA DE CILINDROS
La parte del motor que cierra los cilindros por su lado superior y en correspondencia con la cual
suelen ir colocadas las válvulas de admisión y de escape.la forma y las características de la
culata siempre han ido estrechamente ligadas a la evolución de los motores y, en especial, han
venido condicionadas por el tipo de distribución y por la forma de la cámara de combustión.
Características
Los primeros motores para automóvil presentaban la culata separada del bloque de
cilindros, la mayoría de los constructores prefirió adoptar la solución de culata y
cilindros en un bloque único. De esta forma se conseguía mayor solidez y se evitaba el
mecanizado de las superficies de unión entre la culata y los cilindros, eliminando
simultáneamente cualquier problema de estanquidad.
Sin embargo, las mayores velocidades y presiones alcanzadas pronto sugirieron, para
Inspección a Motores Diesel
Culata – Mecanismo de Válvulas – Balancín y Árbol de Levas
evitar complicaciones de construcción, la adopción de válvulas de admisión
automáticas accionadas por la depresión que se creaba en el cilindro durante la
carrera de admisión. Posteriormente, cuando las velocidades de rotación aumentaron,
este sistema se reveló poco eficiente. En efecto, para cerrar la válvula era preciso un
muelle y, por tanto, una buena parte de la carrera de admisión se perdía para crear la
depresión suficiente para determinar la apertura de la válvula. Por ello fue necesario
adoptar sistemas de accionamiento también para las válvulas de admisión.
Hasta el momento en que las culatas fueron separadas de los cilindros, el acceso a las
válvulas se conseguía a través de unos tapones roscados de latón o de bronce
fosforoso. Ello tenía como consecuencia unas zonas escasamente refrigeradas en
correspondencia con el escape. Para obtener una refrigeración mayor, en los motores
con sistema por aire, los tapones se construían de aleación ligera e iban dotados de
aletas.
Sin embargo, la introducción de las culatas separadas de los cilindros permitió eliminar
estos tapones y estudiar con mayor atención la forma de la cámara de combustión a
fin de mejorar el rendimiento.
Figura 5 La Culata.
El resultado fue una serie de motores con válvula de admisión en cabeza y válvula de
escape lateral, sistema que se empleó hasta no hace mucho en los Rolls Royce,
Bentley y Rover. La bujía se acercó a la válvula de escape siguiendo la teoría de que el
frente de llama se propaga desde el punto más caliente al más frío. Con esta
disposición, las válvulas de escape iban situadas en el bloque de cilindros.
Las culatas de este tipo eran de construcción bastante sencilla y, a pesar de que ya se
habían experimentado motores con todas las válvulas en cabeza, se prefirió dejar,
durante cierto tiempo, esta solución para los motores deportivos y de prestaciones
elevadas. Esta elección derivó también del hecho de que, en caso de roturas de las
válvulas o de los muelles, el motor no resultaba dañado gravemente.
Este inconveniente y otros, tales como el desgaste y agarrotamiento de las guías, que,
en aquellos tiempos y con los materiales empleados, eran bastante frecuentes,
hicieron que las culatas con distribución por válvulas en forma de hongo no fueran las
únicas empleadas. Entre los demás sistemas, baste recordar la distribución sin
válvulas, mediante correderas, de Knight y Burt, que se adoptó especialmente para los
automóviles de lujo.
Durante los años setenta los problemas creados por la contaminación atmosférica y las
respectivas normas a que deben atenerse los motores de los automóviles han
impuesto a los fabricantes restricciones cada vez más rigurosas y, consecuentemente,
complicaciones de construcción aún mayores.
Como ejemplo de lo dicho, baste citar el motor proyectado por la Honda, capaz de
superar los estándares norteamericanos para 1976. Este motor, denominado CVCC
(Compound Vortex Controlled Combustión) es, en realidad, un motor del tipo de carga
estratificada con cámara de combustión desdoblada, con una válvula de admisión
principal y otra secundaria ara la introducción de la mezcla en la Precámara.
En el caso de motores de 2 tiempos, la culata suele ser más sencilla, faltando, salvo
casos articulares, las válvulas de admisión y de escape.
construcción y materiales.
Debido a que casi todo el espacio disponible en la cámara se emplea para colocar
convenientemente las válvulas, quedan pocas opciones para la situación de la bujía
que, por encima de todo, debe colocarse teniendo en cuenta al mismo tiempo la
necesidad de desmontaje para su mantenimiento. Sin embargo, su proximidad a una
de las válvulas depende también de las características de forma de la cámara.
Se pone un cuidado especial en el estudio de las canalizaciones para el paso del agua
de refrigeración, tanto para simplificar las realizaciones internas como para obtener un
intercambio térmico eficiente y evitar la formación de puntos calientes en la culata,
con las consiguientes deformaciones Y fenómenos de preencendido de la mezcla, que
pueden determinar la perforación de los pistones.
Un razonamiento análogo vale para el estudio de los conductos que llevan el aceite de
lubricación de las válvulas, balancines y árbol de levas en cabeza. El retorno de este
aceite al cárter tiene lugar a través de los orificios de las varillas (árbol de levas
lateral) o de canalizaciones adecuadas.
Las guías de las válvulas se introducen a presión en la culata en el caso de que ésta
sea de fundición. Dichas guías se construyen de fundición, cuya composición debe
estudiarse de acuerdo con el material empleado para las válvulas, a fin de evitar el
peligro de agarrotamiento. Para las culatas de aleación ligera se emplean guías de
bronce, que se adaptan mejor a las dilataciones del material. También los asientos de
las válvulas se introducen a presión en la culata y, al igual que las guías, se les da su
medida definitiva mediante mecanizados sucesivos una vez introducidos. Dichos
asientos se construyen de fundición o de acero, con un aporte eventual de material
resistente a las temperaturas elevadas y a la corrosión (estelita) en el caso de los
asientos de las válvulas de escape.
Inspección a Motores Diesel
Culata – Mecanismo de Válvulas – Balancín y Árbol de Levas
Cuando se desmonta la culata del motor, primero hay que hacer una inspección
ocular. Se debe examinar las juntas y la superficie de la culata y la superficie del
bloque para ver si hay señales de un posible problema. Los daños de las juntas o de
los depósitos de carbón en las juntas pueden significar fugas de gases de un cilindro.
• haga presión con las manos sobre la culata y muévala de derecha a izquierda y de
un lado a otro
Inspección a Motores Diesel
Culata – Mecanismo de Válvulas – Balancín y Árbol de Levas
• Retire la culata del mármol y verifique la planitud de la de la superficie de asiento.
• Si la culata presenta manchas de colorante en toda la superficie, la planitud es
buena.
Se hace con una regla y galgas, se debe medir en varias partes y el valor debe ser de
0.000 “ – 0.001”. si tiene 0.003” milésimas de pulgada esta la culata en mal estado y
puede ocasionar; recalentamiento, daño de empaque, fugas de agua, la camisa golpea
contra la culata (en camisas no secas).
Se utiliza una rasqueta para eliminar los depósitos gruesos de carbón. Los residuos de
la junta se eliminan con una rasqueta plana o roma, también se puede utilizar
pequeños cepillos de alambre impulsados por un taladro eléctrico para eliminar el
carbón y pulir la cara de la culata y los orificios para las válvulas.
El método de tinte penetrante es adecuado para la mayor parte de los materiales, para
utilizarlo, primero se limpia la zona sospechosa con un disolvente especial para
eliminar la mugre y la grasa, después se aplica por aspersión un tinte penetrante rojo
en la superficie para que penetre en todas las gritas. Una vez que se a secado el tinte
y que ha penetrado, se limpia el sobrante y se aplica un revelador en la zona. Se
podrá observar cualquier grieta como líneas rojas delgadas.
Detección magnética
El método de detección magnética solo se puede emplear con los metales ferrosos,
pero no con aluminio o bronce. Se esparcen partículas de hierro o un líquido que
contenga esas partículas en la superficie que se va a verificar, se coloca dos imanes
muy potentes, uno como polo sur y otro como polo norte en cada extremo de la pieza,
con esto produce un campo magnético que atraviesa la pieza con lo cual si existen
grietas se forma un polo magnético en cada extremo de la grieta. Las partículas de
hierro aplicadas en la superficie serán atraidazas hacia los polos para formar una línea
NOTA : los tornillos de culata trabajan con esfuerzos en zona plástica, se debe verificar
periódicamente la longitud de esto y comparar con el catalogo del fabricante, y si es el
caso cambiarlos.
FUNCION :
-Dar cierre estanco a los cilindros, pasajes de agua y conductos de aceite.
- compresibilidad
TIPOS :
- empaques metaloplasticos
- empaques metalicos
- juntas en victocor