AJUSTE DE MOTORES

OBJETIVO DEL AJUSTE: Después de cierta cantidad de kilómetros de recorrido del vehículo, el motor sufre algunos desgastes, sobre todo si el mantenimiento ha sido deficiente. Los principales desgastes lo sufren los anillos, las válvulas, los cilindros, pistones, los metales de biela y bancadas. También se forma una capa de carbón en las cámaras de combustión de la culata, sobre los émbolos y la cabeza de las válvulas, que pueden provocar el autoencendido de la mezcla y la detonación, fenómeno que puede ocasionar otros daños al motor. Cuando los anillos, las válvulas, los cilindros y los pistones se encuentran desgastados, el motor pierde gradualmente compresión, pasa aceite a las cámaras de combustión y se quema. NECESIDADES DEL AJUSTE Un examen general del automóvil nos demostrará que cualquiera de las causas mas adelante enumeradas, dicen de la existencia de un desgaste del motor En resumen, los síntomas del mal estado de los anillos, válvulas, cilindros y pistones son los siguientes: a) Excesivo consumo de aceite lubricante b) Excesivas vibraciones, golpes, cabeceo etc. c) Notoria pérdida de potencia d) Limitación de carga y aceleración deficiente De todo ello se desprende la necesidad de una revisión y ajuste de motor. Esto pertenece a una verificación empírica hecha por simple observación, pero casi siempre es bastante exacta. Además de esta verificacón empírica del estado del motor, el mecánico deberá hacer una comprobación científica por medio de instrumentos o herramientas de precisión. Ambas verificaciones combinadas nos determinan exactamente las fallas que presenta el motor y las reparaciones a efectuar. Lógicamente cuando sometemos el motor a una verificación observativa, nos damos cuenta que son muchos los síntomas que presenta, en este caso deberemos seguir un procedimiento de eliminación de fallas. Para ello tomaremos el primer síntoma, es decir: Baja presión de aceite, humo azul al escape, excesivo consumo de aceite

Este síntoma (baja presión de aceite), lo observamos en cuanto se hace funcionar el motor a través del manómetro de presión o la luz testigo (piloto de presión de aceite) y para hacer una buena observación deberemos acelerar un poco el motor. En este caso la aguja del manómetro deberá indicar un aumento de presión o la luz testigo apagarse, si no ocurre esto, las causas pueden ser:

1

b Excesivas vibraciones.).04 mm. pega las válvulas y produce abundante humo azul al escape.006” = 0. Si la holgura por desgaste llega la doble (0. nos indica en forma muy clara la necesidad de un ajuste. produce auto encendido. Como se ha observado éstos síntomas (baja presión de aceite. golpes. Generalmente para todos los motores la luz de aceite tiene un valor de 0. Por consiguiente cuando se desgastan los cojinetes la cantidad de aceite proyectada dentro de los cilindros es cada vez mayor. por medio de la varilla que todo motor trae para este objeto. se verá ahora el punto b.15 mm. golpes. la cantidad de aceite que circula aumenta 5 veces. Este consumo se obtiene observando periódicamente el nivel de aceite en el cárter.Falla de instrumento Aceite inadecuado (poca viscosidad) Falla en el circuito de lubricación Falla en la bomba Excesivo juego radial de cojinetes (metales) Como observamos son varias las razones de una baja presión de aceite. Si el desgaste es de 0. Entonces el restante no será suficiente para los cojinetes mas alejados. La acumulación de carbón resultante en la cámara reduce la potencia del motor.003” = 0. la cantidad de aceite circulante aumenta 25 veces. por lo tanto nos queda solamente la número cinco. etc. Un motor con excesiva luz en los espacios de aceite. Siguiendo con el análisis del comportamiento del motor. detonación. Los anillos del pistón no pueden controlar la excesiva cantidad de aceite y parte de él trabaja en la cámara de combustión donde se quema y forma carboncillo. cabeceos. determinando que éstos fallen por falta de lubricación. . pero las cuatro primera las podemos descartar rápidamente por observación o por medio de instrumentos (manómetro de prueba). humo azul al escape etc. La bomba de aceite puede desarrollar una presión normal cuando el juego radial es el correcto. suele funcionar con baja presión a causa de los excesivos juego de los cojinetes. Si el claro de aceite de aceite es excesivo la mayoría del aceite circulará por los cojinetes más próximos.08 mm). Y podrían sintetizarse en la siguiente forma: Soportes del motor suelto Fallas en el sistema de encendido Fallas en el sistema de alimentación 2 .0015” = 0. La causa de una baja presión de aceite por excesivo juego de cojinetes se debe a lo siguiente. Cuando el motor gasta mucho aceite es prueba segura que por lo menos los anillos está muy gastados. cabeceos: Son numerosísimas las causas que pueden provocar vibraciones.

- Falla en el sistema de refrigeración Combustible de mala calidad Pistones rajados Pistones con excesivo juego en los cilindros Pistones no cilíndricos en caliente Pistones que sé agripan Bujes de pasadores gastados Pasadores gastados o sueltos Biela torcida o doblada Cojinetes de biela con excesivo juego Mal alineación del pistón pasador y biela Cilindros y anillos gastados Cojinetes de bancadas con excesivo juego Cigüeñal flectado Juego axial del eje cigüeñal excesivo Juego axial del eje de levas excesivo Volante suelto o desalineado Cadena. Al caucho lo ataca el calor que desprende el motor en su funcionamiento. aceite. guías.. cojinetes del árbol de levas con excesivo desgaste Exceso de carbón en las cámaras Empaquetaduras de espesor inadecuado. La falla que pueden presentar los soportes es: soportes sueltos o soportes dañados. 3 . gases. por medio de instrumentos u observación. esto puede ocasionar que los pernos de anclaje cedan y de esta forma la vibración normal del motor se ve aumentada. ya que la única solución para las restantes sería desarmar el motor. quedarían sintetizadas así: Soportes del motor suelto Fallas en el sistema de encendido Falla en el sistema de alimentación Falla en el sistema de refrigeración Combustible de mala calidad 1. Los soportes del motor están expuestos a una alta frecuencia de vibraciones. engranajes de sincronización con excesivo juego o desalineado Taques. etc. Soportes del motor suelto: Antes de diagnosticar una vibración del motor se debe observar el estado de los soportes. Las fallas que se pueden determinar por medio de instrumentos u observación. El material de construcción de un soporte es normalmente caucho. determinando que se altere su constitución física dejando de cumplir su función. Toda esta lista obedece al objeto de hacer resaltar la imposibilidad de determinar exactamente una falla sin desarmar el motor. válvulas. por medio de instrumentos u observaciones Se deben analizar estas. Se puede determinar. sin desarmar el motor.

Fallas en el sistema de refrigeración: El principal síntoma que presenta el sistema de refrigeración es que el motor se recaliente. 2. este sistema puede determinar que el motor no funcione o que funcione mal.Bujías en mal estado . Las fallas mas corrientes en el sistema de encendido son: .Correa del ventilador suelta (patina) .Radiador obstruido 5. al observar que el motor tiene excesivas vibraciones.Cables de bujías en mal estado 3.Fallas en el termostato .Avances automáticos desajustados (vacío y centrífugo) . Fallas en el sistema de encendido: Estas fallas se presentan bajo dos aspectos: Motor no funciona y motor funciona mal. se tiene que pensar que el motor tiene desgaste y que se debe someter a un ajuste. Ambas se pueden comprobar por observación o haciendo uso de instrumentos.Fugas de líquido por mal estado de mangueras o abrazaderas .Eje del distribuidor con excesivo juego .Contactos de la tapa carbonizados o gastados . Las causas pueden ser: Filtro del estanque obstruido Cañerías obstruidas Cañerías muy calientes (bolsas de vapor) Falla en la bomba de combustible Fallas en el carburador Mezcla desajustada Filtro de gasolina obstruido Filtro de aire sucio 4. Combustible de mala calidad: Al no utilizar el combustible con el octanaje recomendado para ese motor.Platinos quemados o con luz incorrecta .Levas del distribuidor con excesivo desgaste .Falta de líquido refrigerante .aumentando lógicamente la vibración del motor.Tapa del distribuidor con trizaduras . Por lo tanto. 4 . se deberá verificar el estado de los soportes y reemplazarlos si fuese necesario.Condensador defectuoso o capacidad inadecuada . Fallas en el sistema de alimentación: Al igual que el anterior. Las causas pueden ser: . se pueden producir detonaciones y picado del motor Después de haber visto los síntomas que presenta el motor y comprobando que todos los sistemas analizado están funcionando de manera satisfactoria.

ajuste de anillos. juego radial.Estado de los cojinetes en general . 2. Todas las mediciones que se hagan serán con la herramienta adecuada. alzada de las levas. ya que de ellas dependerá la reparación o rectificado de los elementos antes mencionados. juegos de los pistones en los cilindros. se tomará nota de todos los aspectos sospechosos o evidentes que vayan surgiendo en la operación. juego axial. Antes de proceder al armado del motor se deberá comprobar el paralelismo de las cigüeñas con respecto a los muñones de bancadas. es la única forma de obtener un dato fiel del desgaste sufrido por el elemento. y tener clara idea de la medida que será el rectificado. conicidad. se deberá hacer por medio de los ganchos que éste trae para tal efecto.Para sacar el motor. etc.Estado de los engranajes de la distribución . porque se pueden dañar algunos elementos. 5 . guías etc. . operación previa para comenzar la verificación del desgaste o la localización de fallas.Estado de pistones y anillos .) . Todas las tolerancias de ajuste y torsión de apriete deberán ceñirse estrictamente a las especificadas por el fabricante en su manual de servicio. Esta revisión involucra los siguientes puntos: . se iniciará el desarme completo del mismo y a medida que se vayan desarmando sus elementos. 5. Una vez desarmado el motor.Estado de los bujes y pasadores del pistón . resortes. fundamentalmente el cárter. 3.Estado de cilindros (conicidad y ovalamiento) . juegos etc. etc.Estado de las bielas (encuadramiento) . 4. NORMAS DE AJUSTE 1. debe procederse a una minuciosa limpieza de todas las partes. Se deberá tener especial cuidado al apretar la culata siguiendo el procedimiento recomendado por el fabricante o bien utilizando el sistema general de acuerdo al número de pernos.Estado del block (comprobación de superficies planas) . balancines.Estado de varillas o pulsadores y taquees .Estado de las válvulas. Con el motor convenientemente instalado en el banco. alineamiento.Estado del eje de levas (ovalamiento. Luego de hecha esta operación se debe instalar el motor sobre un banco apropiado. A través de ellos se toma el aparejo o tecle. Nunca se debe amarrar con cadena por la parte baja.Estado del volante .) . de acuerdo a las especificaciones del fabricante.Estado de la culata (comprobación de superficies planas) Todas estas mediciones y comprobaciones deberán hacerse con extremo cuidado y gran precisión. se deberá tener en cuenta la medida de los rectificados que se harán. Para efectuar la reparación general del motor. rectitud y encuadramiento de bielas.Estado del cigüeñal (ovalamiento.

ya sea por un apriete inadecuado de los pernos o por sobrecalentamiento del motor. si no es el correcto se deberán ajustar o cambiar los metales Una vez armado el motor e instalado en el vehículo. por lo tanto. Esta es una recomendación especial para la instalación de los metales. esto es de importancia pues de no ser así se corre el riesgo de que algún componente se monte en malas condiciones lo cual va a ocasionar fallas posteriores. Al momento de ir retirando los componentes del motor. pero en funcionamiento se va a presentar el error de montaje. Estas medidas de prevención se pueden especificar de la siguiente manera: 1. pues se debe recordar que la bomba de aceite no lo envía inmediatamente. para luego volverlas a montar de la misma manera que encontraba al momento de retirarlas. lo que las hace más sensible a deformaciones (flectar). En el comercio se venden juegos completo para un determinado tipo de motor Antes de armar cualquier pieza del motor se le debe dar un baño de aceite. si se sueltan los pernos cuando se encuentra caliente se puede deformar o torcer con mucha 6 . el aluminio es de fácil dilatación por la temperatura. 7. el mecánico debe ir tomando nota de los daños que estos presentan para tener una pauta de los elementos que se deben reparar o cambiar. pero en el desmontaje de sus piezas se debe tener la precaución de verificar el estado en que esta van saliendo y como va montada cada una. o sencillamente por quitar la presión de los pernos de manera incorrecta o por no estar fría cuando se hace esta operación. Motor frío: La gran mayoría de los motores cuentan con culatas de aluminio. Todas las empaquetaduras deberán cambiarse.6. Cuando se va a desmontar la culata se deben tomar ciertas medidas de prevención para evitar daños en el momento de su desmontaje. no es conveniente hacer las empaquetaduras pues no quedarían del grosor adecuado. se procederá a la regulación de válvulas y posterior afinamiento del motor por medio de instrumentos y por medio de observación TOLERANCIAS Y REFERENCIAS DE MONTAJE Cuando un motor se va a someter a un ajuste demás esta decir que se debe desarmar completamente. 9. CULATA La culata es una de las piezas más delicadas del motor. Se deberá comprobar con plastigage el juego de todos los cojinetes. por lo general son de aluminio. 8. Existen muchas piezas en un motor que calzan de cualquier manera.

5 mm a 2. De no contar con las especificaciones técnica. El rectificado máximo es de 1.Estado de sellos (sí los tiene) . lo cual va a provocar residuos carbonosos que se adhieren a sus paredes. se lleva al banco de trabajo donde debe quedar con su superficie plana hacia arriba para evitar posibles daños.00 mm.05 mm = 0. los fabricantes recomiendan o especifican el método que se debe emplear para soltarlos. Algunos motores emplean un solo 7 . en todo caso antes de montarlas se deben asentar y poner retenes de aceite nuevos.02 a 0. En los manuales de servicio. Reemplazar guías y válvulas si presentan mucho desgaste.03 mm a 0.Descarbonizado de las cámaras: Dentro de las cámaras de compresión se producen constantemente combustiones. hasta retirarlos luego manualmente. La luz correcta entre el vástago de la válvula de admisión y su respectiva guía es de 0. por lo tanto. se puede emplear un método universal que consiste en soltar los pernos de media en media vuelta.Estado de asiento de válvulas . realizando a continuación las siguientes operaciones: .7 mm para las válvulas de escape.facilidad. de no ser así se corre el riesgo que la culata se flecte. 3. en rotación o desde afuera hacia adentro en forma cruzada y alternada.8 mm. aunque la deformación se puede producir mientras el motor se encuentra en funcionamiento por un incorrecto apriete de sus pernos 2. se deben rectificar o cambiar.002”. se debe rectificar quitando el mínimo de material. Soltar los pernos según métodos especificados: La culata se encuentra bajo una gran presión por el apriete de sus pernos de fijación. Una vez descarbonizada se desmontan las válvulas y se procede a su inspección que contempla lo siguiente: . si la deformación es mayor. La cara de las válvulas deben ajustar correctamente con sus asientos para impedir el escape de los gases.Angulo de asiento y bisel de la válvula es de 45° a 50° La deformación máxima que puede tener la culata en su cara de ajuste con el block de cilindros es de 0. en ocasiones la carbonilla esta tan dura y pegada que es necesario remojar las cámaras con petróleo o parafina para ablandarla. Los resortes de las válvulas se cambian cuando están deformados o fatigados y no cumplan con las especificaciones correspondientes. Si esta zona de las válvulas está quemada o rayadas. ya sean válvulas nuevas o rectificadas.05 mm y entre 0. VERIFICACION Y TRABAJOS EN LA CULATA Una vez retirada la culata del motor. cuando ellos se sueltan se debe hacer de tal manera cosa que la presión que ellos ejercen sobre la culata se vaya aminorando en forma pareja. así también para apretarlos. Los asiento de las válvulas deben tener el mismo ángulo que la cara de la válvula y un margen de 1 mm a 1.

Una vez asentadas no se pueden cambiar de posición.76 mm. con ello se consigue un acomodo del bisel de la válvula con el asiento lográndose un máximo de hermetismo. Si la curvatura es mayor de 0. si la deformación es mayor de lo especificado. se deben reemplazar por nuevos elementos. así como los asientos se encuentran sobre los valores máximos. Para verificar la rectitud del eje de levas. Las levas se desgastan por deficiencias en la lubricación. originada por la posición oblicua de la biela. los anillos son los que deben cambiarse mas corrientemente. Las levas gastadas pueden rectificarse rebajándole lo necesario en una rectificadora especial. debiendo ser igual para todas las válvulas de admisión y para las válvulas de escape. Si las tolerancias entre las válvulas y sus guías son mayor a lo especificado. perdiendo potencia el motor. siendo preferible generalmente cambiarlo por uno nuevo.resorte para cada válvula. disminuyendo el levantamiento de las válvulas. La principal causa del desgaste de los cilindros es la fuerza de reacción del pistón. Con un comparador micrométrico se mide el levantamiento. ARMADO DE LA CULATA Antes de montar las válvulas en la culata se deben asentar. De todas estas piezas. roce de los anillos y la fuerza de reacción por las posiciones oblicuas de las bielas. tanto los cilindros como los pistones y los anillos. mientras que otros emplean dos resortes. utilizando un eje correcto como copia. están expuestos a frecuentes desgastes. Una vez puestas las válvulas. resorte. se instala el nuevo reten de aceite. colocarlo en un torno o en unos bloques en “V” apoyado en sus extremos. BLOCK DE CILINDROS DESGASTE DE LOS CILINDROS Los cilindros son cavidades perfectamente cilíndricas donde se mueve el pistón. aspirando. uno exterior enrollado a la derecha y el otro interior enrollado a la izquierda. Por el continuo trabajo del pistón.003” = 0. que es de 0. se debe enderezar el eje en una prensa adecuada o cambiarlo por uno nuevo. sean válvulas nuevas o rectificadas. con lo que se dificulta la pasada de la mezcla o la salida de los gases de escape. con un reloj comparador micrométrico se verifica la rectitud o concentricidad de los descansos centrales. operación que es bastante difícil. Se debe tener en cuenta que todos los elementos que se instalan deben estar completamente limpios y lubricados con aceite de motor.3” ó 7. Esto también vale para la deformación de la culata.6 mm o algo superior según las especificaciones del fabricante. comprimiendo o recibiendo la alta presión de explosión y expansión de los gases. 8 . platillo y seguros. es claro. se debe rectificar.

Para rectificar los cilindros es necesario utilizar una máquina especial llamada “rectificadora”.05 mm Ovalamiento máximo del cilindro es de 0.13 ó 0.500 a 2. Después de un largo periodo de trabajo de un motor. los cilindros van a presentar desgastes cónico y ovalamiento. Fuerza de reacción en la expansión es de 300 a 500 Kg Durante la compresión el eje cigüeñal impulsa al pistón hacia arriba. menor que la anterior y de sentido inverso.010” = 0. TOLERANCIAS Y DESGASTE DE CILINDROS Cuando el desgaste de los cilindros es considerable (mas de 0. Esta fuerza se descompone en una fuerza que toma la dirección de la biela y la fuerza normal que debe soportar la pared del cilindro.05 mm Conicidad máxima del cilindro es de 0. Para medir el desgaste de los cilindros se utilizan instrumentos de precisión como calibres micrométricos o relojes comparadores.000 Kg según sea la presión de los gases y la superficie de la cara circular del pistón. se producen desgastes en los anillos.25 mm).En el tiempo de expansión el pistón es impulsado fuertemente hacia abajo por una fuerza que puede valer entre 1. o cuando hay ralladuras u otro desperfecto en la pared de los cilindros. Después del rectificado a máquina. Fuerza de reacción en la compresión es de 35 a 50 Kg Como consecuencia del continuo y fuerte roce del pistón sobre las paredes del cilindro. es necesario rectificar. que obliga al pistón a presionar sobre la pared derecha del cilindro.05 mm Estado de los sellos de agua y aceite Estado de conductos de lubricación Estado de conductos de agua Estado de superficies mecanizadas en general CONJUNTO MOVIL 9 . descomponiéndose la fuerza que transmite la biela originándose una nueva fuerza de reacción. Las verificaciones que se realizan en el block de cilindro son las siguientes: Deformación máxima de la superficie superior es de 0.005” ó 0. para lo cual se utilizan pulidoras o bruñidoras. pistones y el ovalamiento del cilindro. La rectificación se debe hacer con mucho cuidado. dando cortes finos hasta dejar el cilindro de un diámetro de acuerdo con los nuevos pistones sobremedida que se deberán instalar al motor. se deberá pulir el cilindro a fin de quitar las pequeñas ralladuras que dejan las herramientas de corte.

El conjunto móvil esta compuesto principalmente por el pistón. así también como referencias de montaje.060” = + 0. por esta razón una vez puestos dentro del cilindro debe existir entre sus puntas una tolerancia precisa para que absorba esta dilatación.0015 Anillos o aros: Por lo general se instalan en el pistón tres tipos de anillos que son de compresión. es generalmente de hierro fundido cromado de gran resistencia.5 mm según los repuestos existentes. la biela y el eje cigüeñal. Entre el pistón y el cilindro deberá dejarse un pequeño juego libre para dar lugar a una lubricación efectiva impidiendo el roce fuerte y el atascamiento del pistón por la dilatación debido al calor. El método es como se indica: . por lo tanto van a sufrir dilatación.” O la palabra “TOP”. se deberán montar pistones y anillos sobremedida de + 0. aparte de estos componentes existen otros que se adosan a los primeros. Los siguientes pueden ser simples o con expandidores. Los anillos también están expuestos a lasa altas temperatura. estas marcas se encuentran en una de sus caras laterales y pueden ser: Una letra “T”. raspador y lubricación.500 a 2. El anillo superior de compresión.002 Posición de los anillos en el pistón Los anillos en pistón van puesto de una manera determinada para que cumplan su función en forma eficiente. tales como. un punto “. 10 . anillos al pistón y metales o cojinetes al eje cigüeñal. Pistones o émbolos: Estos elementos tienen por objeto recibir la acción de la mezcla expansiva que se traduce en una fuerza de 1.003 .10” a 0.25 a 1. Los anillos sellan el espacio libre que existe entre pistón y cilindro. se puede emplear el método universal que consiste en multiplicar el diámetro del cilindro por unos valores que corresponden al coeficiente de dilatación del material dependiendo de la temperatura. Siempre estas marcas deben quedar orientadas hacia la corona del pistón.000 Kg. se mide el diámetro del pistón y se multiplica por la constante 0. El pistón se ajusta al cilindro mediante los aros o anillos montados en ranuras practicadas en la parte superior del pistón. Cuando se rectifican los cilindros.0025 . Para determinar el juego libre entre pistón y pared del cilindro.Tolerancia entre pistón y cilindro = diámetro del pistón multiplicado por 0. Todos estos componentes deben trabajar con márgenes o tolerancias muy estrictas. que ha de transmitirse al eje cigüeñal por intermedio de la biela. El resultado de la operación corresponde a la tolerancia que debe existir.Primer anillo de compresión = diámetro del cilindro x 0.Segundo anillo raspador = diámetro del cilindro x 0. Este margen de separación lo especifica el fabricante en su manual técnico y si no se cuenta con él.Tercer anillo si tiene = diámetro del cilindro x 0. todos ellos tienen una sola posición así como su tolerancia de montaje.0015. Por lo general los anillos cuentan con marcas que indican su montaje. .

se empuja con la cabeza del pistón para asegurarse que quede bien perpendicular al cilindro. Otra posición importante es la orientación de las puntas de los anillos.001” a 0. La abertura se mide con un feeler y de no tener las indicaciones del fabricante. conviene limpiar las ranuras quitando todo el carbón que allí se acumula.002” = 0. En toda reparación del motor. Previo al montaje de anillos nuevos. si el bisel se encuentra por la parte exterior del anillo. Los anillos de sección cuadrada que no tengan marcas. las puntas no pueden quedar en línea y tampoco hacia la línea del pasador y la línea imaginaria de la fuerza de reacción del pistón Tolerancia entre pistón y pared del cilindro El pistón es el elemento que se mantiene subiendo y bajando por el interior del cilindro. se coloca el anillo en el cilindro. Entre el pistón y el cilindro debe no existir una holgura mayor o menor que lo especificado. cuando el anillo tiene bisel interno. Por las dificultades para medir este pequeño juego. Para medir la abertura. se deberá limpiar cuidadosamente las ranuras de los pistones. la tolerancia se puede determinar midiendo el diámetro del pistón y multiplicarlo por un valor que corresponde al coeficiente de dilatación del pistón. esta operación se puede hacer con un raspador plano o con anillos quebrados y arreglados como raspador. por ejemplo.002” = 0. el pistón va a trabajar muy forzado o simplemente se va a gripar contra el cilindro cuando se dilate por efecto de la temperatura. se debe tener la precaución de eliminar el reborde que se forma en la parte superior del cilindro empleando una bruñidora.0025 Juego libre del anillo en la ranura debe ser de 0.05 mm 11 .05 mm.Así también se puede tomar como referencia el bisel que tenga el anillo. Si el anillo esta apretado se puede montar sobre un pedazo de madera y desgastarlo sobre un pliego de lija esmeril que se colocará sobre una superficie plana. Cuando no se cuenta con el dato especificado por el fabricante. si la holgura es menor. este será un anillo raspador y se instala con el bisel hacia la parte inferior del pistón. El juego lateral o axial que necesita un anillo en la ranura es de 0.001” a 0. se instalan de cualquier manera. el método es como se indica: Diámetro del pistón multiplicado por 0.003 Segundo anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0. se pueden dar los siguientes valores: Primer anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0. convendrá rectificar los cilindros y cambiar pistones y anillos. Si el desgaste es muy grande. Los anillos nuevos deben probarse en las ranuras del pistón y deberá controlarse su abertura puestos en el cilindro. este es un anillo de compresión y se instala con el bisel hacia la parte superior del pistón. si la holgura es mayor se producen golpes. se considera satisfactorio que el anillo corra suavemente por toda la ranura.0015 Cuando se hace solamente cambio de anillos a un motor.

con lo que baja la presión de lubricación del motor. Existe un método para comprobar la tolerancia o “luz de aceite”. eje de balancines y válvulas. Al instalar los metales se debe respetar la tolerancia que especifica el fabricante. se produce fuga de aceite. se montan en el pistón dejando los cortes o aberturas en forma alternada y en dirección opuesta al pasador y la línea de FRP (fuerza de reacción del pistón). se instala la tapa y se aprieta a la torsión especificada. luego se retira la tapa teniendo cuidado de que no se gira ele eje. ese valor será la holgura o luz de aceite que existe entre metal y cigüeñal.002” a 0. que generalmente tiene un valor de 0. llega a ser necesario usar la escala 12 . la escala roja suele usarse para metales gastados. se pierde presión de lubricación y además el aceite llega a las cámaras de combustión donde se va a quemar. se producen golpes.04 mm. luego se quita la tapa y se mide el espesor del plastigage aplastado.Color verde = 0. estos elementos deben tener una holgura conveniente para permitir una suave rotación del eje y permitir a su vez que circule una pequeña película de aceite.Color azul = 0. Cuando los metales o cojinetes del eje cigüeñal se desgastan. menor es la luz de aceite y en caso contrario mayor será la luz de aceite. por medio de un micrómetro o por el ancho deformado del hilo con la escala medidora especial que corresponde al diámetro del plastigage empleado que proporciona el fabricante.0015” = 0.001” a 0. disminuyendo la cantidad de aceite que llega a las partes superiores del motor. Esto aplasta al plastigage. pero si se instalan metales nuevos por debajo del tamaño normal. Se compara el ancho del plastigage con la escala graduada que trae el envase o se mide el espesor con un micrómetro. previamente limpio y sin aceite. El plastigage viene en sobre sellado. se arma y se aprieta el cojinete con la torsión adecuada.003” .009” Modo de uso del plastigage: Se coloca un pedazo del hilo plastigage en el muñón del cigüeñal. esto se hace utilizando un hilo plástico llamado plastigage cuyo modo de uso es como se indica: Se corta un trozo de hilo plastigage y se coloca en el muñón o descanso del cigüeñal.006” . como balancines.Una vez ajustado los anillos. Se fabrica para tres escalas diferentes. Para automóviles. Distribuir sus aberturas a 120° para dificultar la pasada de los gases al cárter.Color rojo = 0. Si el juego es muy grande. cada una con un color distinto de acuerdo a lo siguiente: . Mientras más ancha es la huincha. Puede también producirse curvatura del eje de levas cuando éste va en la culata. El color azul esta ideado para cigüeñales grandes. COJINETES O METALES Los metales o cojinetes son elementos que se instalan entre bancadas y bielas del cigüeñal.004” a 1.

verde para determinar sí el nuevo metal esta o no muy apretado.0025”. Tienen también lenguetas ubicadores para impedir que giren o se corran lateralmente.002” a 0. si lo tiene disponible. As mismo. El plastigage es un hilo plástico de un diámetro determinado. Se debe tener presente que la escala verde mide hasta un mínimo de huelgo de 0.0025” y para ejes de 2.5” de diámetro varían entre 0. debiendo sobresalir en 0. El mejor resultado se obtiene si el huelgo del metal se mide en el punto intermedio. supongamos que este huelgo es de 0. Los cojinetes o metales de las bielas y las bancadas están formados generalmente por casquillos de acero con una delgada capa de metal antifricción que puede ser babbit con base de estaño y plomo (cadmio.0035” mas o menos. probar con cojinetes de 0. lo cual reducirá el huelgo a 0.0025” a 0. Cuando los cojinetes tienen desgaste. compare el huelgo indicado por el calibrador plástico aplanado con el huelgo especificado. aleaciones que tienen un bajo coeficiente de roce y que resisten las acciones químicas a que están expuestos.0025”. Para decidir si se debe instalarse metal de tamaño normal o 0. se registrará un huelgo máximo. El muñón de biela se pone a 30° del centro inferior muerto y el calibrador plástico se coloca a un cuarto de pulgada del eje vertical.001” ó 0.0015” a 0.0035”.).7” de diámetro del eje varía entre 0.0015”. pruebe con un cojinete de 0.8” a 3.002” por debajo. que se coloca sobre el muñón Tolerancias de montajes: Los espacios libres para la lubricación de los metales de biela de 2” a 3.001” a 0. mientras que el mínimo de la escala de la escala roja es de 0.002” por debajo de la medida normal. De lo contrario quiere decir que el cojinete es demasiado pequeño.002”. se producen golpes de biela que deben ser corregidos de inmediato.002” a fin de que queden suficientemente apretados. 13 .001”. Si se instala un cojinete con una medida por debajo de lo normal. Un muñón de biela se gasta mas verticalmente que horizontalmente. Para los cojinetes de bancadas de 2” a 2.0030”. si el plastigage se coloca en el centro del metal con el muñón en el centro inferior muerto. plomo y aluminio.001” por debajo. Si el huelgo es de 0. Los metales deben entrar apretados en los alojamientos de la biela y en la tapa. Si la indicación del calibrador plástico es de 0. cobre. Entre los metales y el muñón del cigüeñal deberá dejarse un pequeño juego o espacio libre para el aceite de lubricación que se puede controlar con plastigage.0005” a 0. Por lo tanto.5” los espacios libres varían entre 0. el mínimo de huelgo se encuentra a 90° de este punto. asegurarse de que tiene un juego libre en su muñón. etc. Por ejemplo.

Comprobar también el abarquillamiento o torcedura del cigüeñal haciéndolo girar con sus extremos sobre bloques en “V” con un reloj comparador ubicado en el centro. ya sea después de una reparación menor o después de un ajuste. por lo tanto. como también si el abarquillamiento es superior a 0. Es en ese momento cuando el mecánico tiene que poner en práctica todo su conocimiento técnico. puliéndolos al final. Generalmente en la bancada central del cigüeñal lleva anillos laterales “axiales”. se deben tener en cuenta todos estos valores y referencias de montaje. Todas las empaquetaduras deben ser nuevas y ponerles el correspondiente sellador (gasket o silicona roja).015 mm. dejando sus muñones a un menor diámetro de .1 mm que se mide con un reloj micrométrico.020” etc.1 mm se deben cambiar los aros axiales. EJE CIGÜEÑAL Siempre que se retire el eje cigüeñal. Si existen ralladuras o desgastes habrá que rectificarlos a un diámetro menor. habrá que emplear metales de paredes mas gruesas. Todas las piezas antes de montarlas. si el juego es superior a 0. esa falta de aceite momentánea es superada por la lubricación que se dio a las piezas al montarlas.010” menos que los originales.Primeramente deberá controlarse el estado del muñón del cigüeñal. Si se presenta una pequeña falla.010”. no debe ser superior a 0. Rectificar el cigüeñal si la conicidad o la excentricidad es superior a 0.2 mm se deberán rectificar. En ese instante el motor va a funcionar sin aceite a presión.010” ó 0. Cuando los muñones están ovalados en mas de 0. usando metales nuevos sobremedida. En los demás cojinetes se deja un pequeño juego libre para permitir la dilatación del eje por el calor. se deben limpiar minuciosamente y lubricarlas con aceite de motor. Los diámetros deberán tomarse a lo largo de los muñones para determinar la conicidad a alrededor de los muñones para conocer la excentricidad.01 mm. 14 .0. lavarlo completamente con parafina o gasolina. ARMADO DEL MOTOR Cuando llega el momento de armar el motor. Esta lubricación se debe a que en primera instancia la bomba de aceite n ova proyectar una presión de aceite en forma inmediata. Comprobar los muñones con un micrómetro para ver si existe conicidad o excentricidad. se puede pulir con lija fina. con diámetro interior de 0. El juego axial o longitudinal del eje cigüeñal. para impedir el movimiento longitudinal o axial del eje. Estos mismos valores se consideran para las bancadas o descansos del eje cigüeñal. Si el cigüeñal se ha rectificado a menos 0. comprobar después que no haya ralladuras ni desgastes tanto en los muñones de bielas como de bancadas.

003 Abertura del segundo anillo = Diámetro del cilindro por 0.05 mm = 0.5 mm a 2.76 mm 7.0025 Juego libre del pistón y la pared del cilindro = Diámetro del pistón por 0.6 mm aprox. BLOCK DE CILINDROS Deformación máxima de la superficie superior Conicidad máxima del cilindros Ovalamiento máximo del cilindro Desviación de los descansos o bancadas = 0. deben ser apretados de acuerdo a lo que especifique el fabricante y utilizando los métodos recomendado En resumen.04 mm Juego libre del anillo en la ranura del pistón = 0.05 mm = 0 mm CONJUNTO MOVIL Luz de aceite de metales = 0. en esta página se entrega un detalle de todos los datos y medidas de ajuste de un motor: CULATA: mm Deformación máxima de la superficie plana Rectificado máximo de la superficie plana Tolerancia entre vástago y guía de válvula de admisión Tolerancia entre vástago y guía de válvula de escape Curvatura máxima del eje de levas = Alzada o levantamiento de los cámones = = 0.Principalmente los pernos de bancada.07 mm 0.0015 15 .00 = 0.03 mm a 0.05 mm = 1.05 mm Abertura del primer anillo = Diámetro del cilindro por 0.05 mm = 0. volante del motor y culata.05 mm = 0. bielas.02 mm a 0.

DIAMETO 1 O 2 5 6 8 PERNOS ESPECIALES ¼” 3/16” 3/8” 7/16” ½” 9/16” 5/8” ¾” 7/8” 1” 5 8 15 24 37 53 74 120 190 282 7 14 25 40 60 88 120 220 302 466 10 19 34 55 85 120 167 280 440 660 10.97 1.05 4.6 1.E.95 2.85 7.10 3.4 11.9 12.CUADRO DE TORSIONES EN LIBRA/ PIE CLASE S.25 1.45 2.25 1.A.25 3.28 1.80 2.4 0.7 17.65 4.15 3.40 5 11 17 40 1.8 10.5 31.90 1.35 5.35 4.75 7.4 20.5 22 37 60 92 132 180 286 473 714 11 24 40 65 97 141 192 316 503 771 TORSIONES EN KG X METRO 6 mm 7 mm 8 mm 9 mm 10 mm 12 mm 15 mm 20 mm 0.70 5.8 19.53 2.69 0.7 45 16 .95 3.00 5.5 43 1.

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