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AJUSTE DE MOTORES

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AJUSTE DE MOTORES

OBJETIVO DEL AJUSTE: Después de cierta cantidad de kilómetros de recorrido del vehículo, el motor sufre algunos desgastes, sobre todo si el mantenimiento ha sido deficiente. Los principales desgastes lo sufren los anillos, las válvulas, los cilindros, pistones, los metales de biela y bancadas. También se forma una capa de carbón en las cámaras de combustión de la culata, sobre los émbolos y la cabeza de las válvulas, que pueden provocar el autoencendido de la mezcla y la detonación, fenómeno que puede ocasionar otros daños al motor. Cuando los anillos, las válvulas, los cilindros y los pistones se encuentran desgastados, el motor pierde gradualmente compresión, pasa aceite a las cámaras de combustión y se quema. NECESIDADES DEL AJUSTE Un examen general del automóvil nos demostrará que cualquiera de las causas mas adelante enumeradas, dicen de la existencia de un desgaste del motor En resumen, los síntomas del mal estado de los anillos, válvulas, cilindros y pistones son los siguientes: a) Excesivo consumo de aceite lubricante b) Excesivas vibraciones, golpes, cabeceo etc. c) Notoria pérdida de potencia d) Limitación de carga y aceleración deficiente De todo ello se desprende la necesidad de una revisión y ajuste de motor. Esto pertenece a una verificación empírica hecha por simple observación, pero casi siempre es bastante exacta. Además de esta verificacón empírica del estado del motor, el mecánico deberá hacer una comprobación científica por medio de instrumentos o herramientas de precisión. Ambas verificaciones combinadas nos determinan exactamente las fallas que presenta el motor y las reparaciones a efectuar. Lógicamente cuando sometemos el motor a una verificación observativa, nos damos cuenta que son muchos los síntomas que presenta, en este caso deberemos seguir un procedimiento de eliminación de fallas. Para ello tomaremos el primer síntoma, es decir: Baja presión de aceite, humo azul al escape, excesivo consumo de aceite

Este síntoma (baja presión de aceite), lo observamos en cuanto se hace funcionar el motor a través del manómetro de presión o la luz testigo (piloto de presión de aceite) y para hacer una buena observación deberemos acelerar un poco el motor. En este caso la aguja del manómetro deberá indicar un aumento de presión o la luz testigo apagarse, si no ocurre esto, las causas pueden ser:

1

Si el desgaste es de 0.Falla de instrumento Aceite inadecuado (poca viscosidad) Falla en el circuito de lubricación Falla en la bomba Excesivo juego radial de cojinetes (metales) Como observamos son varias las razones de una baja presión de aceite. Cuando el motor gasta mucho aceite es prueba segura que por lo menos los anillos está muy gastados. la cantidad de aceite que circula aumenta 5 veces. se verá ahora el punto b. suele funcionar con baja presión a causa de los excesivos juego de los cojinetes.006” = 0.b Excesivas vibraciones. cabeceos: Son numerosísimas las causas que pueden provocar vibraciones. Por consiguiente cuando se desgastan los cojinetes la cantidad de aceite proyectada dentro de los cilindros es cada vez mayor. Como se ha observado éstos síntomas (baja presión de aceite. Siguiendo con el análisis del comportamiento del motor. Generalmente para todos los motores la luz de aceite tiene un valor de 0.0015” = 0. La causa de una baja presión de aceite por excesivo juego de cojinetes se debe a lo siguiente. Los anillos del pistón no pueden controlar la excesiva cantidad de aceite y parte de él trabaja en la cámara de combustión donde se quema y forma carboncillo.08 mm). detonación. la cantidad de aceite circulante aumenta 25 veces.003” = 0. por medio de la varilla que todo motor trae para este objeto. Un motor con excesiva luz en los espacios de aceite. La bomba de aceite puede desarrollar una presión normal cuando el juego radial es el correcto.15 mm. etc. Si el claro de aceite de aceite es excesivo la mayoría del aceite circulará por los cojinetes más próximos.04 mm. Entonces el restante no será suficiente para los cojinetes mas alejados. pega las válvulas y produce abundante humo azul al escape.). Y podrían sintetizarse en la siguiente forma: Soportes del motor suelto Fallas en el sistema de encendido Fallas en el sistema de alimentación 2 . por lo tanto nos queda solamente la número cinco. determinando que éstos fallen por falta de lubricación. humo azul al escape etc. cabeceos. pero las cuatro primera las podemos descartar rápidamente por observación o por medio de instrumentos (manómetro de prueba). La acumulación de carbón resultante en la cámara reduce la potencia del motor. Este consumo se obtiene observando periódicamente el nivel de aceite en el cárter. golpes. nos indica en forma muy clara la necesidad de un ajuste. Si la holgura por desgaste llega la doble (0. golpes. produce auto encendido. .

Al caucho lo ataca el calor que desprende el motor en su funcionamiento. válvulas. La falla que pueden presentar los soportes es: soportes sueltos o soportes dañados. por medio de instrumentos u observaciones Se deben analizar estas. Se puede determinar. Los soportes del motor están expuestos a una alta frecuencia de vibraciones. ya que la única solución para las restantes sería desarmar el motor. 3 . etc. por medio de instrumentos u observación.. quedarían sintetizadas así: Soportes del motor suelto Fallas en el sistema de encendido Falla en el sistema de alimentación Falla en el sistema de refrigeración Combustible de mala calidad 1. engranajes de sincronización con excesivo juego o desalineado Taques. esto puede ocasionar que los pernos de anclaje cedan y de esta forma la vibración normal del motor se ve aumentada. Las fallas que se pueden determinar por medio de instrumentos u observación. gases. sin desarmar el motor. Soportes del motor suelto: Antes de diagnosticar una vibración del motor se debe observar el estado de los soportes. aceite.- Falla en el sistema de refrigeración Combustible de mala calidad Pistones rajados Pistones con excesivo juego en los cilindros Pistones no cilíndricos en caliente Pistones que sé agripan Bujes de pasadores gastados Pasadores gastados o sueltos Biela torcida o doblada Cojinetes de biela con excesivo juego Mal alineación del pistón pasador y biela Cilindros y anillos gastados Cojinetes de bancadas con excesivo juego Cigüeñal flectado Juego axial del eje cigüeñal excesivo Juego axial del eje de levas excesivo Volante suelto o desalineado Cadena. determinando que se altere su constitución física dejando de cumplir su función. guías. cojinetes del árbol de levas con excesivo desgaste Exceso de carbón en las cámaras Empaquetaduras de espesor inadecuado. El material de construcción de un soporte es normalmente caucho. Toda esta lista obedece al objeto de hacer resaltar la imposibilidad de determinar exactamente una falla sin desarmar el motor.

Fallas en el sistema de alimentación: Al igual que el anterior.Avances automáticos desajustados (vacío y centrífugo) .Cables de bujías en mal estado 3. se tiene que pensar que el motor tiene desgaste y que se debe someter a un ajuste. Fallas en el sistema de encendido: Estas fallas se presentan bajo dos aspectos: Motor no funciona y motor funciona mal. Las causas pueden ser: Filtro del estanque obstruido Cañerías obstruidas Cañerías muy calientes (bolsas de vapor) Falla en la bomba de combustible Fallas en el carburador Mezcla desajustada Filtro de gasolina obstruido Filtro de aire sucio 4.Correa del ventilador suelta (patina) .Tapa del distribuidor con trizaduras .aumentando lógicamente la vibración del motor. Las fallas mas corrientes en el sistema de encendido son: .Fallas en el termostato .Condensador defectuoso o capacidad inadecuada . se pueden producir detonaciones y picado del motor Después de haber visto los síntomas que presenta el motor y comprobando que todos los sistemas analizado están funcionando de manera satisfactoria.Eje del distribuidor con excesivo juego .Contactos de la tapa carbonizados o gastados . Las causas pueden ser: .Fugas de líquido por mal estado de mangueras o abrazaderas . se deberá verificar el estado de los soportes y reemplazarlos si fuese necesario.Bujías en mal estado . 4 . Combustible de mala calidad: Al no utilizar el combustible con el octanaje recomendado para ese motor. 2.Platinos quemados o con luz incorrecta . este sistema puede determinar que el motor no funcione o que funcione mal.Levas del distribuidor con excesivo desgaste .Radiador obstruido 5. Ambas se pueden comprobar por observación o haciendo uso de instrumentos. Por lo tanto. al observar que el motor tiene excesivas vibraciones.Falta de líquido refrigerante . Fallas en el sistema de refrigeración: El principal síntoma que presenta el sistema de refrigeración es que el motor se recaliente.

Antes de proceder al armado del motor se deberá comprobar el paralelismo de las cigüeñas con respecto a los muñones de bancadas. se tomará nota de todos los aspectos sospechosos o evidentes que vayan surgiendo en la operación.Estado de varillas o pulsadores y taquees .Estado de la culata (comprobación de superficies planas) Todas estas mediciones y comprobaciones deberán hacerse con extremo cuidado y gran precisión.) .Estado de los cojinetes en general . y tener clara idea de la medida que será el rectificado. Para efectuar la reparación general del motor. operación previa para comenzar la verificación del desgaste o la localización de fallas. Todas las tolerancias de ajuste y torsión de apriete deberán ceñirse estrictamente a las especificadas por el fabricante en su manual de servicio. ajuste de anillos. porque se pueden dañar algunos elementos. 5. conicidad.Estado de las bielas (encuadramiento) . Luego de hecha esta operación se debe instalar el motor sobre un banco apropiado. juego axial. . juego radial.Estado del block (comprobación de superficies planas) .Estado de pistones y anillos .Estado del volante .Estado del cigüeñal (ovalamiento.Para sacar el motor. A través de ellos se toma el aparejo o tecle. Con el motor convenientemente instalado en el banco. juegos de los pistones en los cilindros. 5 . etc. fundamentalmente el cárter. juegos etc. Se deberá tener especial cuidado al apretar la culata siguiendo el procedimiento recomendado por el fabricante o bien utilizando el sistema general de acuerdo al número de pernos.Estado de los bujes y pasadores del pistón . 2. 3. debe procederse a una minuciosa limpieza de todas las partes. etc. 4. balancines. de acuerdo a las especificaciones del fabricante.Estado del eje de levas (ovalamiento. es la única forma de obtener un dato fiel del desgaste sufrido por el elemento. ya que de ellas dependerá la reparación o rectificado de los elementos antes mencionados.Estado de los engranajes de la distribución .Estado de cilindros (conicidad y ovalamiento) .Estado de las válvulas. NORMAS DE AJUSTE 1. Esta revisión involucra los siguientes puntos: . alineamiento. Todas las mediciones que se hagan serán con la herramienta adecuada. se iniciará el desarme completo del mismo y a medida que se vayan desarmando sus elementos. Una vez desarmado el motor. alzada de las levas. rectitud y encuadramiento de bielas. se deberá hacer por medio de los ganchos que éste trae para tal efecto. guías etc. Nunca se debe amarrar con cadena por la parte baja. resortes. se deberá tener en cuenta la medida de los rectificados que se harán.) .

el aluminio es de fácil dilatación por la temperatura. lo que las hace más sensible a deformaciones (flectar). Existen muchas piezas en un motor que calzan de cualquier manera. Cuando se va a desmontar la culata se deben tomar ciertas medidas de prevención para evitar daños en el momento de su desmontaje. el mecánico debe ir tomando nota de los daños que estos presentan para tener una pauta de los elementos que se deben reparar o cambiar. esto es de importancia pues de no ser así se corre el riesgo de que algún componente se monte en malas condiciones lo cual va a ocasionar fallas posteriores. Estas medidas de prevención se pueden especificar de la siguiente manera: 1. o sencillamente por quitar la presión de los pernos de manera incorrecta o por no estar fría cuando se hace esta operación. se procederá a la regulación de válvulas y posterior afinamiento del motor por medio de instrumentos y por medio de observación TOLERANCIAS Y REFERENCIAS DE MONTAJE Cuando un motor se va a someter a un ajuste demás esta decir que se debe desarmar completamente. pero en el desmontaje de sus piezas se debe tener la precaución de verificar el estado en que esta van saliendo y como va montada cada una. por lo tanto. ya sea por un apriete inadecuado de los pernos o por sobrecalentamiento del motor. por lo general son de aluminio. En el comercio se venden juegos completo para un determinado tipo de motor Antes de armar cualquier pieza del motor se le debe dar un baño de aceite. Al momento de ir retirando los componentes del motor. no es conveniente hacer las empaquetaduras pues no quedarían del grosor adecuado. Motor frío: La gran mayoría de los motores cuentan con culatas de aluminio. si no es el correcto se deberán ajustar o cambiar los metales Una vez armado el motor e instalado en el vehículo.6. Se deberá comprobar con plastigage el juego de todos los cojinetes. pero en funcionamiento se va a presentar el error de montaje. Todas las empaquetaduras deberán cambiarse. 8. pues se debe recordar que la bomba de aceite no lo envía inmediatamente. si se sueltan los pernos cuando se encuentra caliente se puede deformar o torcer con mucha 6 . Esta es una recomendación especial para la instalación de los metales. 9. CULATA La culata es una de las piezas más delicadas del motor. 7. para luego volverlas a montar de la misma manera que encontraba al momento de retirarlas.

facilidad. aunque la deformación se puede producir mientras el motor se encuentra en funcionamiento por un incorrecto apriete de sus pernos 2.Angulo de asiento y bisel de la válvula es de 45° a 50° La deformación máxima que puede tener la culata en su cara de ajuste con el block de cilindros es de 0. se deben rectificar o cambiar. en todo caso antes de montarlas se deben asentar y poner retenes de aceite nuevos. 3. Algunos motores emplean un solo 7 . se puede emplear un método universal que consiste en soltar los pernos de media en media vuelta. se debe rectificar quitando el mínimo de material. cuando ellos se sueltan se debe hacer de tal manera cosa que la presión que ellos ejercen sobre la culata se vaya aminorando en forma pareja.8 mm. de no ser así se corre el riesgo que la culata se flecte.03 mm a 0. De no contar con las especificaciones técnica. en ocasiones la carbonilla esta tan dura y pegada que es necesario remojar las cámaras con petróleo o parafina para ablandarla.5 mm a 2. los fabricantes recomiendan o especifican el método que se debe emplear para soltarlos. Los resortes de las válvulas se cambian cuando están deformados o fatigados y no cumplan con las especificaciones correspondientes. así también para apretarlos.Estado de sellos (sí los tiene) . Reemplazar guías y válvulas si presentan mucho desgaste. Una vez descarbonizada se desmontan las válvulas y se procede a su inspección que contempla lo siguiente: . se lleva al banco de trabajo donde debe quedar con su superficie plana hacia arriba para evitar posibles daños. Los asiento de las válvulas deben tener el mismo ángulo que la cara de la válvula y un margen de 1 mm a 1. hasta retirarlos luego manualmente. El rectificado máximo es de 1. En los manuales de servicio. si la deformación es mayor. La luz correcta entre el vástago de la válvula de admisión y su respectiva guía es de 0. lo cual va a provocar residuos carbonosos que se adhieren a sus paredes. Si esta zona de las válvulas está quemada o rayadas. VERIFICACION Y TRABAJOS EN LA CULATA Una vez retirada la culata del motor.Estado de asiento de válvulas .05 mm = 0. Soltar los pernos según métodos especificados: La culata se encuentra bajo una gran presión por el apriete de sus pernos de fijación. por lo tanto.05 mm y entre 0.002”.00 mm.Descarbonizado de las cámaras: Dentro de las cámaras de compresión se producen constantemente combustiones. en rotación o desde afuera hacia adentro en forma cruzada y alternada. La cara de las válvulas deben ajustar correctamente con sus asientos para impedir el escape de los gases. realizando a continuación las siguientes operaciones: .02 a 0.7 mm para las válvulas de escape. ya sean válvulas nuevas o rectificadas.

6 mm o algo superior según las especificaciones del fabricante. con un reloj comparador micrométrico se verifica la rectitud o concentricidad de los descansos centrales. BLOCK DE CILINDROS DESGASTE DE LOS CILINDROS Los cilindros son cavidades perfectamente cilíndricas donde se mueve el pistón. De todas estas piezas.003” = 0. roce de los anillos y la fuerza de reacción por las posiciones oblicuas de las bielas. debiendo ser igual para todas las válvulas de admisión y para las válvulas de escape. se debe rectificar. con lo que se dificulta la pasada de la mezcla o la salida de los gases de escape.resorte para cada válvula. originada por la posición oblicua de la biela. Una vez asentadas no se pueden cambiar de posición. se debe enderezar el eje en una prensa adecuada o cambiarlo por uno nuevo. Se debe tener en cuenta que todos los elementos que se instalan deben estar completamente limpios y lubricados con aceite de motor. mientras que otros emplean dos resortes. platillo y seguros. uno exterior enrollado a la derecha y el otro interior enrollado a la izquierda. Si las tolerancias entre las válvulas y sus guías son mayor a lo especificado. La principal causa del desgaste de los cilindros es la fuerza de reacción del pistón. disminuyendo el levantamiento de las válvulas. así como los asientos se encuentran sobre los valores máximos. aspirando. se deben reemplazar por nuevos elementos. Las levas se desgastan por deficiencias en la lubricación. los anillos son los que deben cambiarse mas corrientemente. están expuestos a frecuentes desgastes. Con un comparador micrométrico se mide el levantamiento. con ello se consigue un acomodo del bisel de la válvula con el asiento lográndose un máximo de hermetismo. 8 . colocarlo en un torno o en unos bloques en “V” apoyado en sus extremos. es claro. Para verificar la rectitud del eje de levas. se instala el nuevo reten de aceite. siendo preferible generalmente cambiarlo por uno nuevo. ARMADO DE LA CULATA Antes de montar las válvulas en la culata se deben asentar. comprimiendo o recibiendo la alta presión de explosión y expansión de los gases. Si la curvatura es mayor de 0. utilizando un eje correcto como copia. tanto los cilindros como los pistones y los anillos. Las levas gastadas pueden rectificarse rebajándole lo necesario en una rectificadora especial. que es de 0. si la deformación es mayor de lo especificado. operación que es bastante difícil. perdiendo potencia el motor. resorte.3” ó 7.76 mm. Una vez puestas las válvulas. Por el continuo trabajo del pistón. sean válvulas nuevas o rectificadas. Esto también vale para la deformación de la culata.

Después de un largo periodo de trabajo de un motor. menor que la anterior y de sentido inverso. pistones y el ovalamiento del cilindro. Para rectificar los cilindros es necesario utilizar una máquina especial llamada “rectificadora”. Después del rectificado a máquina. Fuerza de reacción en la expansión es de 300 a 500 Kg Durante la compresión el eje cigüeñal impulsa al pistón hacia arriba.05 mm Ovalamiento máximo del cilindro es de 0. Fuerza de reacción en la compresión es de 35 a 50 Kg Como consecuencia del continuo y fuerte roce del pistón sobre las paredes del cilindro.25 mm).05 mm Conicidad máxima del cilindro es de 0. para lo cual se utilizan pulidoras o bruñidoras. La rectificación se debe hacer con mucho cuidado.000 Kg según sea la presión de los gases y la superficie de la cara circular del pistón. descomponiéndose la fuerza que transmite la biela originándose una nueva fuerza de reacción.010” = 0. o cuando hay ralladuras u otro desperfecto en la pared de los cilindros. se deberá pulir el cilindro a fin de quitar las pequeñas ralladuras que dejan las herramientas de corte. TOLERANCIAS Y DESGASTE DE CILINDROS Cuando el desgaste de los cilindros es considerable (mas de 0. Las verificaciones que se realizan en el block de cilindro son las siguientes: Deformación máxima de la superficie superior es de 0. dando cortes finos hasta dejar el cilindro de un diámetro de acuerdo con los nuevos pistones sobremedida que se deberán instalar al motor.500 a 2.005” ó 0. es necesario rectificar.En el tiempo de expansión el pistón es impulsado fuertemente hacia abajo por una fuerza que puede valer entre 1. se producen desgastes en los anillos. los cilindros van a presentar desgastes cónico y ovalamiento. Para medir el desgaste de los cilindros se utilizan instrumentos de precisión como calibres micrométricos o relojes comparadores. Esta fuerza se descompone en una fuerza que toma la dirección de la biela y la fuerza normal que debe soportar la pared del cilindro. que obliga al pistón a presionar sobre la pared derecha del cilindro.05 mm Estado de los sellos de agua y aceite Estado de conductos de lubricación Estado de conductos de agua Estado de superficies mecanizadas en general CONJUNTO MOVIL 9 .13 ó 0.

anillos al pistón y metales o cojinetes al eje cigüeñal. un punto “. El método es como se indica: .Tolerancia entre pistón y cilindro = diámetro del pistón multiplicado por 0. Para determinar el juego libre entre pistón y pared del cilindro. aparte de estos componentes existen otros que se adosan a los primeros.002 Posición de los anillos en el pistón Los anillos en pistón van puesto de una manera determinada para que cumplan su función en forma eficiente. .5 mm según los repuestos existentes.0015. Todos estos componentes deben trabajar con márgenes o tolerancias muy estrictas.” O la palabra “TOP”.10” a 0.El conjunto móvil esta compuesto principalmente por el pistón. la biela y el eje cigüeñal. Los anillos sellan el espacio libre que existe entre pistón y cilindro.000 Kg.003 . por lo tanto van a sufrir dilatación. raspador y lubricación. se deberán montar pistones y anillos sobremedida de + 0. Siempre estas marcas deben quedar orientadas hacia la corona del pistón.060” = + 0. Por lo general los anillos cuentan con marcas que indican su montaje. es generalmente de hierro fundido cromado de gran resistencia. tales como. Este margen de separación lo especifica el fabricante en su manual técnico y si no se cuenta con él. por esta razón una vez puestos dentro del cilindro debe existir entre sus puntas una tolerancia precisa para que absorba esta dilatación.25 a 1. El pistón se ajusta al cilindro mediante los aros o anillos montados en ranuras practicadas en la parte superior del pistón. estas marcas se encuentran en una de sus caras laterales y pueden ser: Una letra “T”.Tercer anillo si tiene = diámetro del cilindro x 0. El resultado de la operación corresponde a la tolerancia que debe existir. todos ellos tienen una sola posición así como su tolerancia de montaje. Entre el pistón y el cilindro deberá dejarse un pequeño juego libre para dar lugar a una lubricación efectiva impidiendo el roce fuerte y el atascamiento del pistón por la dilatación debido al calor.500 a 2. Cuando se rectifican los cilindros. El anillo superior de compresión.0025 . se mide el diámetro del pistón y se multiplica por la constante 0.Segundo anillo raspador = diámetro del cilindro x 0. 10 . así también como referencias de montaje. Los anillos también están expuestos a lasa altas temperatura. que ha de transmitirse al eje cigüeñal por intermedio de la biela. se puede emplear el método universal que consiste en multiplicar el diámetro del cilindro por unos valores que corresponden al coeficiente de dilatación del material dependiendo de la temperatura.0015 Anillos o aros: Por lo general se instalan en el pistón tres tipos de anillos que son de compresión. Los siguientes pueden ser simples o con expandidores. Pistones o émbolos: Estos elementos tienen por objeto recibir la acción de la mezcla expansiva que se traduce en una fuerza de 1.Primer anillo de compresión = diámetro del cilindro x 0.

002” = 0. Los anillos de sección cuadrada que no tengan marcas. Para medir la abertura. Si el desgaste es muy grande. el pistón va a trabajar muy forzado o simplemente se va a gripar contra el cilindro cuando se dilate por efecto de la temperatura.0015 Cuando se hace solamente cambio de anillos a un motor. cuando el anillo tiene bisel interno.05 mm. por ejemplo.003 Segundo anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0. En toda reparación del motor. se deberá limpiar cuidadosamente las ranuras de los pistones.001” a 0. El juego lateral o axial que necesita un anillo en la ranura es de 0.001” a 0. esta operación se puede hacer con un raspador plano o con anillos quebrados y arreglados como raspador. este será un anillo raspador y se instala con el bisel hacia la parte inferior del pistón. Otra posición importante es la orientación de las puntas de los anillos. las puntas no pueden quedar en línea y tampoco hacia la línea del pasador y la línea imaginaria de la fuerza de reacción del pistón Tolerancia entre pistón y pared del cilindro El pistón es el elemento que se mantiene subiendo y bajando por el interior del cilindro. se considera satisfactorio que el anillo corra suavemente por toda la ranura. Los anillos nuevos deben probarse en las ranuras del pistón y deberá controlarse su abertura puestos en el cilindro. Por las dificultades para medir este pequeño juego. se empuja con la cabeza del pistón para asegurarse que quede bien perpendicular al cilindro. si el bisel se encuentra por la parte exterior del anillo. conviene limpiar las ranuras quitando todo el carbón que allí se acumula. Entre el pistón y el cilindro debe no existir una holgura mayor o menor que lo especificado. se pueden dar los siguientes valores: Primer anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0. se debe tener la precaución de eliminar el reborde que se forma en la parte superior del cilindro empleando una bruñidora.002” = 0. si la holgura es menor. Previo al montaje de anillos nuevos. Cuando no se cuenta con el dato especificado por el fabricante. Si el anillo esta apretado se puede montar sobre un pedazo de madera y desgastarlo sobre un pliego de lija esmeril que se colocará sobre una superficie plana. La abertura se mide con un feeler y de no tener las indicaciones del fabricante. si la holgura es mayor se producen golpes.0025 Juego libre del anillo en la ranura debe ser de 0. se instalan de cualquier manera. este es un anillo de compresión y se instala con el bisel hacia la parte superior del pistón. la tolerancia se puede determinar midiendo el diámetro del pistón y multiplicarlo por un valor que corresponde al coeficiente de dilatación del pistón.05 mm 11 . se coloca el anillo en el cilindro.Así también se puede tomar como referencia el bisel que tenga el anillo. convendrá rectificar los cilindros y cambiar pistones y anillos. el método es como se indica: Diámetro del pistón multiplicado por 0.

cada una con un color distinto de acuerdo a lo siguiente: . la escala roja suele usarse para metales gastados. Esto aplasta al plastigage. se pierde presión de lubricación y además el aceite llega a las cámaras de combustión donde se va a quemar. se producen golpes. COJINETES O METALES Los metales o cojinetes son elementos que se instalan entre bancadas y bielas del cigüeñal. llega a ser necesario usar la escala 12 .004” a 1.Color rojo = 0. previamente limpio y sin aceite.04 mm. menor es la luz de aceite y en caso contrario mayor será la luz de aceite. Distribuir sus aberturas a 120° para dificultar la pasada de los gases al cárter.001” a 0.0015” = 0. esto se hace utilizando un hilo plástico llamado plastigage cuyo modo de uso es como se indica: Se corta un trozo de hilo plastigage y se coloca en el muñón o descanso del cigüeñal.009” Modo de uso del plastigage: Se coloca un pedazo del hilo plastigage en el muñón del cigüeñal. pero si se instalan metales nuevos por debajo del tamaño normal. Se compara el ancho del plastigage con la escala graduada que trae el envase o se mide el espesor con un micrómetro.006” . con lo que baja la presión de lubricación del motor. estos elementos deben tener una holgura conveniente para permitir una suave rotación del eje y permitir a su vez que circule una pequeña película de aceite. luego se retira la tapa teniendo cuidado de que no se gira ele eje.Color verde = 0. que generalmente tiene un valor de 0. se produce fuga de aceite. Puede también producirse curvatura del eje de levas cuando éste va en la culata. se arma y se aprieta el cojinete con la torsión adecuada. por medio de un micrómetro o por el ancho deformado del hilo con la escala medidora especial que corresponde al diámetro del plastigage empleado que proporciona el fabricante.003” . El color azul esta ideado para cigüeñales grandes. se montan en el pistón dejando los cortes o aberturas en forma alternada y en dirección opuesta al pasador y la línea de FRP (fuerza de reacción del pistón). Si el juego es muy grande. ese valor será la holgura o luz de aceite que existe entre metal y cigüeñal. se instala la tapa y se aprieta a la torsión especificada. Se fabrica para tres escalas diferentes. eje de balancines y válvulas. luego se quita la tapa y se mide el espesor del plastigage aplastado. Existe un método para comprobar la tolerancia o “luz de aceite”. Al instalar los metales se debe respetar la tolerancia que especifica el fabricante. El plastigage viene en sobre sellado. como balancines. Mientras más ancha es la huincha.Una vez ajustado los anillos. Para automóviles.002” a 0. Cuando los metales o cojinetes del eje cigüeñal se desgastan.Color azul = 0. disminuyendo la cantidad de aceite que llega a las partes superiores del motor.

0025” a 0. aleaciones que tienen un bajo coeficiente de roce y que resisten las acciones químicas a que están expuestos. Tienen también lenguetas ubicadores para impedir que giren o se corran lateralmente.001” ó 0.0025” y para ejes de 2. supongamos que este huelgo es de 0. 13 . se producen golpes de biela que deben ser corregidos de inmediato.0015” a 0. Para los cojinetes de bancadas de 2” a 2.0025”.5” de diámetro varían entre 0. compare el huelgo indicado por el calibrador plástico aplanado con el huelgo especificado. El muñón de biela se pone a 30° del centro inferior muerto y el calibrador plástico se coloca a un cuarto de pulgada del eje vertical.002” por debajo.001”.8” a 3. que se coloca sobre el muñón Tolerancias de montajes: Los espacios libres para la lubricación de los metales de biela de 2” a 3. Un muñón de biela se gasta mas verticalmente que horizontalmente. Por ejemplo. asegurarse de que tiene un juego libre en su muñón. Cuando los cojinetes tienen desgaste. Por lo tanto. Si se instala un cojinete con una medida por debajo de lo normal.001” por debajo. etc.0035” mas o menos. Si la indicación del calibrador plástico es de 0.verde para determinar sí el nuevo metal esta o no muy apretado.002”.7” de diámetro del eje varía entre 0.). debiendo sobresalir en 0. cobre. pruebe con un cojinete de 0.0035”. As mismo.5” los espacios libres varían entre 0. Los cojinetes o metales de las bielas y las bancadas están formados generalmente por casquillos de acero con una delgada capa de metal antifricción que puede ser babbit con base de estaño y plomo (cadmio. El plastigage es un hilo plástico de un diámetro determinado. Se debe tener presente que la escala verde mide hasta un mínimo de huelgo de 0.001” a 0. si lo tiene disponible. Los metales deben entrar apretados en los alojamientos de la biela y en la tapa.0005” a 0. el mínimo de huelgo se encuentra a 90° de este punto. lo cual reducirá el huelgo a 0. Entre los metales y el muñón del cigüeñal deberá dejarse un pequeño juego o espacio libre para el aceite de lubricación que se puede controlar con plastigage. De lo contrario quiere decir que el cojinete es demasiado pequeño. probar con cojinetes de 0. mientras que el mínimo de la escala de la escala roja es de 0.0025”. El mejor resultado se obtiene si el huelgo del metal se mide en el punto intermedio. Si el huelgo es de 0.0015”. plomo y aluminio. Para decidir si se debe instalarse metal de tamaño normal o 0.0030”.002” a 0. si el plastigage se coloca en el centro del metal con el muñón en el centro inferior muerto. se registrará un huelgo máximo.002” por debajo de la medida normal.002” a fin de que queden suficientemente apretados.

comprobar después que no haya ralladuras ni desgastes tanto en los muñones de bielas como de bancadas. usando metales nuevos sobremedida.010”. lavarlo completamente con parafina o gasolina.Primeramente deberá controlarse el estado del muñón del cigüeñal. con diámetro interior de 0. se deben tener en cuenta todos estos valores y referencias de montaje. 14 . dejando sus muñones a un menor diámetro de . no debe ser superior a 0. Si el cigüeñal se ha rectificado a menos 0. Si se presenta una pequeña falla. esa falta de aceite momentánea es superada por la lubricación que se dio a las piezas al montarlas. se puede pulir con lija fina.1 mm que se mide con un reloj micrométrico. Es en ese momento cuando el mecánico tiene que poner en práctica todo su conocimiento técnico.020” etc. Todas las empaquetaduras deben ser nuevas y ponerles el correspondiente sellador (gasket o silicona roja). ya sea después de una reparación menor o después de un ajuste.01 mm. EJE CIGÜEÑAL Siempre que se retire el eje cigüeñal.010” menos que los originales. por lo tanto. Estos mismos valores se consideran para las bancadas o descansos del eje cigüeñal. Cuando los muñones están ovalados en mas de 0. Los diámetros deberán tomarse a lo largo de los muñones para determinar la conicidad a alrededor de los muñones para conocer la excentricidad. como también si el abarquillamiento es superior a 0. si el juego es superior a 0. puliéndolos al final.015 mm. Generalmente en la bancada central del cigüeñal lleva anillos laterales “axiales”. El juego axial o longitudinal del eje cigüeñal. ARMADO DEL MOTOR Cuando llega el momento de armar el motor.1 mm se deben cambiar los aros axiales. Si existen ralladuras o desgastes habrá que rectificarlos a un diámetro menor. Comprobar también el abarquillamiento o torcedura del cigüeñal haciéndolo girar con sus extremos sobre bloques en “V” con un reloj comparador ubicado en el centro. Esta lubricación se debe a que en primera instancia la bomba de aceite n ova proyectar una presión de aceite en forma inmediata.010” ó 0.0. para impedir el movimiento longitudinal o axial del eje. Rectificar el cigüeñal si la conicidad o la excentricidad es superior a 0. Comprobar los muñones con un micrómetro para ver si existe conicidad o excentricidad.2 mm se deberán rectificar. En ese instante el motor va a funcionar sin aceite a presión. se deben limpiar minuciosamente y lubricarlas con aceite de motor. Todas las piezas antes de montarlas. habrá que emplear metales de paredes mas gruesas. En los demás cojinetes se deja un pequeño juego libre para permitir la dilatación del eje por el calor.

07 mm 0.02 mm a 0.0025 Juego libre del pistón y la pared del cilindro = Diámetro del pistón por 0. deben ser apretados de acuerdo a lo que especifique el fabricante y utilizando los métodos recomendado En resumen.05 mm = 0. en esta página se entrega un detalle de todos los datos y medidas de ajuste de un motor: CULATA: mm Deformación máxima de la superficie plana Rectificado máximo de la superficie plana Tolerancia entre vástago y guía de válvula de admisión Tolerancia entre vástago y guía de válvula de escape Curvatura máxima del eje de levas = Alzada o levantamiento de los cámones = = 0.6 mm aprox.Principalmente los pernos de bancada.5 mm a 2.0015 15 .76 mm 7. BLOCK DE CILINDROS Deformación máxima de la superficie superior Conicidad máxima del cilindros Ovalamiento máximo del cilindro Desviación de los descansos o bancadas = 0.05 mm = 0.03 mm a 0.04 mm Juego libre del anillo en la ranura del pistón = 0. volante del motor y culata.05 mm = 0.003 Abertura del segundo anillo = Diámetro del cilindro por 0.05 mm Abertura del primer anillo = Diámetro del cilindro por 0.00 = 0.05 mm = 0 mm CONJUNTO MOVIL Luz de aceite de metales = 0. bielas.05 mm = 1.

97 1.25 3.8 19.85 7.35 4.5 22 37 60 92 132 180 286 473 714 11 24 40 65 97 141 192 316 503 771 TORSIONES EN KG X METRO 6 mm 7 mm 8 mm 9 mm 10 mm 12 mm 15 mm 20 mm 0.69 0.95 3.45 2.75 7.15 3.53 2.65 4.4 20.05 4.5 31.28 1.25 1.25 1. DIAMETO 1 O 2 5 6 8 PERNOS ESPECIALES ¼” 3/16” 3/8” 7/16” ½” 9/16” 5/8” ¾” 7/8” 1” 5 8 15 24 37 53 74 120 190 282 7 14 25 40 60 88 120 220 302 466 10 19 34 55 85 120 167 280 440 660 10.7 45 16 .70 5.7 17.95 2.00 5.10 3.35 5.80 2.40 5 11 17 40 1.4 0.CUADRO DE TORSIONES EN LIBRA/ PIE CLASE S.9 12.5 43 1.A.4 11.6 1.90 1.E.8 10.

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