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Manual Mecanica Automotriz Sistema Diagnostico Vehiculos Obd2
Manual Mecanica Automotriz Sistema Diagnostico Vehiculos Obd2
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NDICE
Introduccin..7
1-Introduccin a la gestin del motor...9
1.1-Sistemas de inyeccin electrnica....9
1.1.0-Motores de inyeccin en el tubo de admisin (Indirecta)...13
1.1.1-Motores de inyeccin directa de gasolina....16
1.1.2-Motores de inyeccin directa diesel.17
1.1.3 -El sistema de encendido21
1.2-La gestin del motor de gasolina....24
1.2.0-La seal base...24
1.2.1- Factores correctivos..25
1.3-La gestin del motor diesel...27
1.3.0-Introduccin...27
1.3.1-Estados de servicio.27
1.3.2-Vlvulas de inyeccin mecnica...29
1.3.3-Activacin de las electrovlvulas..30
1.3.4-Regulacin Lambda para turismos diesel...31
1.4-Sistemas de reduccin de emisiones......32
1.4.0-Sistema de recirculacin de gases de escape....33
1.4.1-Sistema de insuflacin de aire secundario.......33
1.4.2-Sistema de retencin de evaporacin de combustible....33
1.4.3-Sistema de purga del crter del cigeal.....33
1.5-Sensores...34
1.5.0 Sensores de temperatura34
1.5.1 Sensores de presin micromecnicos35
1.5.2 Sensores de revoluciones inductivos.36
1.5.3 Sensores de anillos de cortocircuito semidiferencial...39
1.5.4 Sensor de movimiento de aguja.40
1.5.5 Medidor de masa de aire de pelcula caliente..42
1.5.6 Sonda Lambda.43
1.5.7 Sensores potenciomtricos..44
1.6-Actuadores.45
1.6.0 Actuador de la presin de sobrealimentacin.....45
1.6.1 Vlvula de realimentacin de gases de escape.46
1.6.2 Electrobomba de combustible..46
1.6.3 Actuador de vrtice48
1.6.4 Chapaleta en el tubo de admisin.48
1.6.5 Vlvula de mariposa...48
1.6.6 Actuadores en sistemas Common Rail.48
1.6.7 Actuadores en bombas rotativas de inyeccin de embolo.. 50
axial, de mando por aristas .
1.6.8 Actuadores en un sistema de inyeccin de gasolina52
5
1.7-La Unidad electrnica de control...53
1.7.0 Introduccin...53
1.7.1 Funciones del OBDII.58
1.7.2 Funciones del diagnostico de a bordo y de emergencia....59
1.7.3 Interfaz de diagnostico..62
1.7.4 Estudio tcnico sobre cdigos de averas.....63
2Realizacin del programa OBDII...65
2.0-Introduccin.....65
2.1-Software de diagnostico OBD....69
2.1.0 Datos de inicio y monitorizacin.70
2.1.1 Leer datos de sensores.....74
2.1.2 Leer y borrar DTC...82
2.1.3 Datos Congelados.....86
2.1.4 Analisis de Sensores O2...88
2.1.5 Opciones de configuracin..90
3 Realizacin del comprobador de
electrovlvulas...91
3.0-Introduccin91
3.1-Electrnica aplicada al circuito92
3.2-Software aplicado al microcontrolador PIC95
3.3-Vistas del PCB.99
4- Conclusiones y trabajos futuros..101
5- Bibliografa......105
6
Introduccin
La implantacin de sistemas electrnicos en los automviles hace necesario un sistema
de autodiagnstico capaz de autosupervisarse, detectar, almacenar y evaluar fallos para
el diagnostico. Hasta hace pocos aos el sistema funcionaba en la forma especfica del
fabricante, pero con el aumento de la severidad para los valores de los gases de escape,
los legisladores vieron en el autodiagnstico un medio auxiliar de supervisin de estos
gases e introdujeron la estandarizacin independientemente del fabricante. Este
sistema adicional se denomina sistema OBD (On-Board Diagnostics System).
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forma grfica las averas de los sensores y actuadores. La otra parte del proyecto es un
comprobador de actuadores que funcionen con seales PWM, con el objeto de
comprobar fsicamente el funcionamiento de stos. Este comprobador contiene un
generador de seal PWM regulable, un frecuencimetro y un medidor del duty-cycle de
la seal.
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Captulo 1
Introduccin a la gestin electrnica del motor.
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Figura 1: Emisiones en funcin de la proporcin aire/gasolina.
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Figura 3: Mapa numrico de inyeccin MoTeC M800 para Audi A4
Los tipos de inyeccin se pueden clasificar segn la ubicacin del inyector, el modo de
inyeccin y el nmero de inyectores.
Segn la ubicacin del inyector, la formacin de la mezcla se puede producir en el
interior o en el exterior de los cilindros.
Con la formacin externa de la mezcla existe la inyeccin monopunto (un solo
inyector suministra el combustible a los cilindros) y la inyeccin individual. Con la
formacin interna de la mezcla, se obtiene la tan extendida inyeccin directa en
motores diesel que requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de
la cmara de combustin.
Con la inyeccin indirecta el modo con que se produce la inyeccin en los cilindros
puede ser: intermitente simultneo, continuo simultneo, secuencial o inyeccin
individual para cada cilindro.
1.- Inyeccin intermitente simultnea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y
cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro. De esta forma, el
combustible se acumula detrs de la vlvula de admisin hasta la apertura de sta en la
fase correspondiente.
2.- Inyeccin intermitente por bancada o continua simultanea: En este caso, la central
de control, identifica los cilindros de la misma bancada (tpico de motores en V para
11
evitar pulsaciones en la rampa de inyeccin) o bien aqullos que suben y bajan
simultneamente, como en el caso de un 4 cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y
2-3.
3.- Inyeccin secuencial: En esta inyeccin se permite que cada cilindro sea alimentado
en la fase de admisin y en el momento ms apropiado de sta, definiendo momento de
apertura y cierre en grados de cigeal. Estas ventajas reducen considerablemente la
adhesin de combustible a las paredes de colector, mejoran la mezcla y por consiguiente
las emisiones contaminantes.
4.- Inyeccin individual para cada cilindro: Este tipo de inyeccin ofrece los mayores
grados de libertad. Comparado con la inyeccin secuencial ofrece la ventaja de poderse
influir aqu de modo individual en el tiempo de inyeccin para cada cilindro. De este
modo pueden compensarse desigualdades, por ejemplo en el llenado de los cilindros.
12
1.1.0 Motores de inyeccin en el tubo de admisin (indirecta).
Figura 7
El depsito de carbn activo retiene el vapor de combustible y slo deja salir aire a la
atmsfera. Para regenerar el carbn activo, los gases del depsito se conducen a la
admisin a travs de la vlvula regeneradora, la cual se abre y cierra en forma de rampa
de tal forma que las divergencias que surjan con el regulador Lamda las aprenda la
unidad de control como correccin de mezcla. Con ayuda del sensor de presin
diferencial que mide la presin de gases del depsito y la vlvula de cierre que regula la
cantidad de aire que entra al depsito de carbn, la unidad de control regula la mezcla
13
de estos gases para disminuir divergencias en la regulacin lambda.
Cuando se produce un corte por deceleracin en rgimen de retencin, se cierra la
vlvula regeneradora para que no lleguen al catalizador vapores de gasolina sin quemar.
El sistema de alimentacin de combustible est formado por la electrobomba de
combustible (25), el filtro de combustible (17), el regulador de la presin combustible
(4), y el inyector (5). La electrobomba de combustible bombea la gasolina hasta una
rampa de combustible donde est situado el regulador de presin y la entrada de
combustible a los inyectores. La presin de trabajo est situada entre 25 y 35 bares. El
caudal de combustible inyectado por la vlvula depende del tiempo de inyeccin y de la
diferencia entre la presin del combustible en la rampa de combustible y la
contrapresin en el tubo de admisin. El regulador de presin deja refluir al depsito
exactamente la cantidad de combustible precisa para que permanezca constante la
diferencia de presin en los inyectores.
El actuador de ralent o vlvula de aire adicional (14) introduce aire por detrs de la
mariposa en forma de bypass, con el objeto de que exista un ralent ajustado a las
necesidades de temperatura y carga del motor.
Existen dos maneras de realizar este ajuste, bien por la vlvula de aire adicional antes
mencionada o mediante un control directo sobre la mariposa con un motor paso a paso.
El sistema de recirculacin de gases de escape est formado por una electrovlvula
neumtica (6) que controla por vaco a la vlvula de recirculacin de gases (16). Este
sistema sirve para introducir los gases de escape por el tubo de admisin, con el objeto
de reducir la temperatura mxima de combustin. Como consecuencia de ello los
niveles de xido de nitrgeno se reducen, repercutiendo tambin en la transformacin
de energa y con ello el consumo de combustible.
Este sistema se introdujo en el automvil para evitar la contaminacin de gases NOx a
raz de las restricciones de las legislaciones vigentes en el tema de polucin del medio
ambiente.
El sistema de insuflacin de aire en el escape est constituido por una bomba de aire
secundario (9) y una vlvula de aire secundario. Este sistema tiene la funcin de
introducir a presin aire al colector de escape con el objeto de que el oxgeno aportado
acelere el calentamiento del catalizador, cuando el motor no tiene an la temperatura de
servicio y la mezcla es rica. Esta reaccin exotrmica origina tambin la reduccin de
hidrocarburos y el monxido de carbono.
El sensor de revoluciones (19) es un captador inductivo que informa a la unidad de
control de la posicin del cigeal. Cada hueco entre dientes de la corona dentada
acoplada al volante de inercia, genera una seal rectangular al ordenador, si la
separacin entre dientes es ms del doble que la anterior y que la siguiente, se reconoce
un hueco entre dientes donde se sita una posicin definida del cilindro nmero 1 y el
ordenador sincroniza la posicin del cigeal. Como en cada diente la posicin del
cigeal vara 3 grados, el calculador necesita ms precisin para realizar el clculo del
momento del encendido, por eso la duracin temporal medida entre dos flancos se
divide por cuatro. De esta forma el ngulo de encendido es posible regularse en pasos de
075 grados.
El sensor de fase (8) es normalmente un detector Hall, el cual registra la posicin del
rbol de levas. Esta informacin no puede obtenerse a travs del sensor de revoluciones.
Con la informacin recibida por este sensor se puede saber qu pistn est en
compresin o en escape, pues la unidad de control necesita saber qu bobina debe ser
14
activada. Ya que los sistemas Motronic utilizan un sistema de distribucin de chispa en
reposo de tensin (ROV) y bobinas de encendido de chispa simple, esta informacin es
fundamental.
El medidor de masa de aire (11) y el transmisor de la mariposa (13) son sensores
que determinan la carga del motor, magnitud principal para realizar el clculo del
ngulo de encendido y el caudal de inyeccin.
El medidor de caudal registra el flujo volumtrico de aire (m3/h) aspirado por el motor.
El sistema Motronic incorpora un medidor de caudal, en el que el flujo aspirado desva
una aleta-sonda contra la fuerza de recuperacin constante de un muelle. La posicin de
la aleta-sonda se registra mediante un potencimetro. La tensin originada en su divisor
de tensin es una medida para el flujo volumtrico del motor.
Existen otras formas de medir el flujo de aire como el medidor de masa de aire de hilo
caliente o el medidor de masa de aire de pelcula caliente los cuales originan la misma
funcin que el de aleta-sonda, que se comentarn en el apartado de sensores.
El transmisor de la mariposa registra el ngulo de la mariposa a travs de un
potencimetro con el objeto de determinar una seal de carga secundaria que se emplea
como informacin adicional para funciones dinmicas, para reconocimiento de margen
(ralent, carga parcial, plena carga) y de seal de emergencia en caso de fallar el sensor
de carga principal.
El sensor de temperatura de aire (15) es una resistencia de coeficiente negativo
(NTC). Sirve para corregir en el clculo de la inyeccin, las variaciones de densidad del
aire ocasionadas por las fluctuaciones de temperatura del aire.
El sistema de encendido est representado en el diagrama con la bobina de encendido
independiente (7) junto con la buja.
El sensor de detonacin (18) detecta los procesos de combustin anormales con
ruidos de picado producidos como consecuencia del autoencendido de mezcla fresca
todava no alcanzada por el frente (llamas en el interior del cilindro). En caso de una
detonacin prolongada, las ondas de presin y la temperatura pueden causar daos en el
motor.
La seal producida por el sensor de detonacin es conducida al sistema Motronic, donde
se interpreta si el ngulo de encendido debe ser atrasado o no.
La sonda Lambda (21) mide la proporcin de aire Lambda (), siendo sta la relacin
aire-combustible en la mezcla. Con Lambda=1 trabaja ptimamente el catalizador. La
seal que produce la sonda es parecida a una onda senoidal, transmitiendo al calculador
si la mezcla es pobre o rica segn la tensin originada por la sonda. Con esta seal se
realiza una regulacin Lambda haciendo que se modifique el tiempo de inyeccin,
permitiendo un control constante de la riqueza de la mezcla y por tanto, permaneciendo
en el margen optimo de =1.
La segunda sonda Lambda situada detrs del catalizador sirve para comparar la seal
con la primera y verificar que el catalizador funciona correctamente. En la figura 8 se
observa el aspecto de la seal de una sonda Lambda, y en la figura 9 se aprecia la
relacin existente entre la tensin originada y el coeficiente lambda, junto con las
diferencias que hay en los gases originados en el escape (NOx, HC, CO) con tratamiento
cataltico y sin l.
15
Figura 8 Figura 9
Figura 10
16
1.1.2 Motores de inyeccin directa diesel
Existen tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el gas-oil a los cilindros:
- Mediante una bomba rotativa.
- Sistema Common Rail.
- Unidad inyector-bomba o inyector-tubera-bomba
Figura 11
Figura 12
17
Bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales de mando por electrovlvula.
Una electrovlvula de alta presin regulada electrnicamente dosifica el caudal y el
comienzo de inyeccin (Figura 14). El avance de la inyeccin tambin es regulado
electrnicamente a travs de un variador de avance. Los dos dispositivos son
controlados por la UCE con seales PWM.
Figura 14
Figura 15
18
1.- Retorno de combustible a deposito
2.-Conexin elctrica
3.- Electrovlvula
4.- Muelle
5.- Bola de vlvula
6.-Estrangulador de entrada
7.- Estrangulador de salida
8.- Embolo de control de vlvula
9.- Canal de afluencia
10 - Aguja del inyector
11.-Entrada de combustible a presin
12.- cmara de control
Figura 16
Los sensores que intervienen en la gestin electrnica en un sistema Common Rail son
los siguientes:
-Sensor de pedal acelerador con interruptor de ralent y sobregs.
-Sensor de revoluciones del cigeal.
-Sensor de revoluciones y reconocimiento de cilindros (rbol de levas).
-Sensor de alta presin del acumulador (Rail).
-Sensor de la presin de sobrealimentacin.
-Sensor de la temperatura del motor.
-Sensor medidor de la masa de aire (caudalmetro).
Figura 17
19
Sistema inyector-bomba
Este sistema, figura 18, consta de una bomba de inyeccin (2) y el inyector (4)
formando una unidad. Por cada cilindro hay una unidad montada en la culata, accionada
por el rbol de levas del motor (1).
Como no hay conducto de alta presin se consiguen presiones de inyeccin de hasta
2050 bares, con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.
La unidad de control calcula el tiempo de inyeccin y la regula mediante la apertura y
cierre de la electrovlvula (3).
Esquema unidad Inyector-bomba Componentes de la unidad Inyector-bomba
Figura 18
Sistema Inyector-tubo-bomba
La unidad bomba-tubo-inyector trabaja de la misma forma que la unidad bomba
inyector, a diferencia que el inyector y la bomba de inyeccin estn separados por una
tubera corta. Con esta disposicin es posible un montaje ms sencillo adosado al
motor. En la figura (19) podemos apreciar un esquema de este sistema .A travs de una
leva de accionamiento (6) empuja el embolo de la bomba (5) originando la presin de
inyeccin controlada por la electrovlvula (4), y conducida por la tubera (3) hasta el
portainyector (2) y finalmente produciendo la inyeccin por el inyector (1).
En la figura (20) se aprecia una unidad bomba -tubo-inyector real.
20
Figura 19 Figura 20
1- Etapa de potencia.
2-Bobina
3-Diodo
4-Conexin secundario
Figura 21
21
La tensin secundaria mxima depende de la energa acumulada en la bobina de
encendido, de la capacidad del devanado, de la relacin de multiplicacin de la bobina
de encendido, de la carga secundaria y de la limitacin de tensin primaria de la etapa
final de encendido.
Actualmente, el modo en que se distribuye la alta tensin a las bujas es totalmente
electrnica y gobernada por la unidad de control (distribucin esttica de la tensin),
evitando desgastes mecnicos como los ocasionados en las tapas de distribucin
(delcos) en vehculos ms antiguos
En la actualidad la unidad de control del motor conecta la etapa final de encendido
durante el tiempo de cierre. Dentro de este tiempo (ngulo de cierre) se genera la
corriente primaria en la bobina. Este tiempo debe ser preciso para no someter la bobina
de encendido a sobrecargas trmicas
El ngulo de cierre, que se refiere al cigeal, depende por eso del nmero de
revoluciones y de la tensin de la batera. Los valores para el ngulo de cierre estn
almacenados en un diagrama caracterstico sobre cuyos ejes estn esbozados la tensin
de la batera y el nmero de revoluciones.
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Figura 23
1. Angulo de encendido correcto Za. Posicin del pistn y
2. Angulo de encendido demasiado avanzado Zb. cigeal en el momento
3. Angulo de encendido retrasado Zc del encendido Z.
El llenado del cilindro (carga) influye tambin en el ngulo de encendido hacia avance,
ya que el frente de llamas se extiende ms lentamente si el llenado es reducido.
El ngulo de encendido influye en el par motor, las emisiones de gases y el consumo de
combustible. Por eso se prefija mediante diagramas caractersticos, determinados en los
bancos de ensayo de motores, para que cumpla todas las exigencias lo mejor posible.
Figura 24.Diagrama del ngulo del encendido en funcin del llenado del cilindro y rpm.
23
Figura 25
24
motor se consigue en la UCE la seal base.
En todas estas mediciones, la temperatura del aire y la presin del entorno, cambia la
densidad del aire realizndose una correccin de la seal base.
El tiempo de inyeccin bsico se calcula mediante la seal base y de las constantes de
vlvula de inyeccin. Esta constante es la relacin entre el tiempo de activacin de la
vlvula y el caudal de paso. La multiplicacin del tiempo de inyeccin con la constante
de vlvula da como resultado la masa de combustible inyectado.
Este caudal de combustible ser efectivo mientras:
-La presin diferencial entre la presin de combustible y la presin en el tubo de
admisin sea constante.
-Se compense mediante una correccin de la tensin de la batera, para que no influya
en la activacin de los inyectores.
Figura 26
25
encendido retardado, aumentando la temperatura de los gases
-Combinacin de mezcla rica con insuflacin de aire secundario en el tubo de escape
Con las dos estrategias de calentamiento se produce un cambio en el tiempo de
inyeccin.
Una vez conseguida la disposicin del servicio del catalizador se regula la inyeccin a
un coeficiente de aire =1 (relacin estequiomtrica), adaptndose posteriormente el
ngulo de encendido al requerimiento funcional del motor.
En los motores con inyeccin en tubo de admisin funcionan a ralent y carga parcial
exclusivamente con mezcla estequiomtrica. En motores de inyeccin directa con carga
estratificada (el combustible no se inyecta hasta poco antes del momento de encendido,
formando una nube alrededor de la buja).
En el proceso de aceleracin, es decir, al abrir la mariposa, se acumula en el tubo de
admisin una pelcula de combustible que empobrece la mezcla, por lo que debe
inyectar ms caudal de combustible. Por lo tanto, en el proceso de deceleracin debe
reducirse el tiempo de inyeccin por valor de esta misma cantidad de combustible.
En el siguiente grfico (Figura 27) se aprecia cmo la seal base (o de carga) es
modificada para solucionar este problema. En este caso la seal del ngulo de mariposa
es seal de carga.
Figura 27
26
1.3 La gestin del motor diesel
1.3.0 INTRODUCCIN
La regulacin electrnica de control en los motores diesel (EDC) ha revolucionado la
industria del motor, disminuyendo el consumo de combustible y adaptndose a las
exigencias europeas sobre emisiones gases de escape y ruido.
La evolucin conseguida con las bombas rotativas y en lnea con respecto a las que se
han regulado electrnicamente ha sido el variador de avance, que era regulado por la
presin ejercida por la bomba de transferencia, se ha sustituido por un solenoide
variador de avance controlada por la UCE., el regulador de velocidad centrfugo o
neumtico se ha sustituido por un solenoide que controla una varilla de regulacin, este
solenoide es controlado por la UCE y la vlvula dosificadora por un mecanismo
magntico de control de giro que regula el caudal de inyeccin, tambin controlado por
la unidad de control que utiliza un diagrama caracterstico de control programado.
La principal funcin de la regulacin electrnica diesel es el control del caudal y el
comienzo de inyeccin. En los sistemas Common Rail tambin regula la presin de
inyeccin. En definitiva, las funciones de regulacin electrnica se adaptan a cada
vehculo y a cada motor.
Figura 28
27
UCE y tiene en cuenta factores de correccin como la temperatura de combustible, aire
y lquido refrigerante, etc.
-La regulacin de ralent mantiene el nmero de revoluciones real lo ms ajustado al
terico prefijado. El cual tiene en cuenta cualquier requisito cambiante de carga
(compresor del AA, bomba servodireccin, etc.) y la temperatura del motor.
-Regulacin de nmero revoluciones final
-Regulador velocidad de marcha
-Amortiguacin activa de sacudidas. En el momento en que se produce un cambio de
carga repentino que ocasiona sacudidas en el motor, se regula el caudal disminuyendo o
aumentndolo, amortiguando las oscilaciones hasta que es posible entregar el par
deseado al conductor.
-Regulacin de la suavidad de marcha. Con esta regulacin se realiza una
compensacin selectiva de caudal a los cilindros, que en base al nmero de revoluciones
difieren de los dems en velocidad, suavizando la marcha en ralent.
-Regulacin del comienzo de inyeccin. Esta regulacin influye en la potencia, el
consumo de combustible, las emisiones de ruido y el comportamiento de los gases de
escape. Aunque su valor terico est almacenado en un diagrama caracterstico con
correcciones de temperatura y presin ambiente, el comportamiento de la bomba de
inyeccin e inyectores cambia a lo largo del tiempo de funcionamiento. Por lo que se
mide el comienzo de inyeccin de las siguientes formas en los distintos sistemas de
inyeccin.
Figura 29
28
valor real de tiempo de inyeccin.
Regulacin del comienzo de inyeccin mediante la seal IWZ. Esta regulacin se
efecta en las bombas rotativas de inyeccin de mando por electrovlvula. Esta seal la
genera el sensor de revoluciones y del ngulo de giro acoplada a la rueda transmisora de
la bomba inyectora.
Regulacin BIP. Para evitar sensores adicionales, se puede detectar el comienzo de
inyeccin, evaluando electrnicamente la corriente de la electrovlvula. Unos efectos
inductivos al cerrarse la electrovlvula imprimen una caracterstica peculiar, en la que
se reconoce el comienzo de inyeccin.
En el siguiente grfico (figura 30) se aprecia en (1) la ventana BIP, en (2) la seal BIP,
en (3) el nivel de corriente de excitacin y en (4) el nivel de corriente de retencin.
Figura 30
1. Entrada de combustible
2. Tuerca de racor entrada alimentacin
3. Conexiones de retorno
4. Arandelas ajuste de presin
5. Canal alimentacin
6. Muelle
7. Perno de presin
8. Aguja del inyector
9. Perno de fijacin
Figura 31
29
Para motores de inyeccin directa se utilizan los llamados inyectores de orificios.
Estos inyectores utilizan dos muelles con diferentes intensidades. El primero, cuando la
presin de inyeccin llega a 180 bares vence la fuerza del muelle y la aguja se eleva un
poco (preinyeccin), el segundo vence a una presin de 300 bares (inyeccin principal)
levantndose del todo la aguja.
Figura 32
30
En (a) se encuentra la fase de apertura, la corriente se eleva hasta 20A con una tensin
de 100v, con el objeto de que se abra rpidamente la electrovlvula.
-En (b) se encuentra la fase de corriente de excitacin mantenindose la misma corriente
de 20A pero con la tensin de batera.
-En (c) se encuentra la fase de transicin de la corriente de retencin.
-En (d) la fase de corriente de retencin, la cual se rebaja a 12A.
-En (e) la fase de desconexin, se desconecta la corriente para cerrar la electrovlvula.
-En (f) se muestra la fase de recarga. Este rizo no es capaz de abrir la electrovlvula y
sirve para que la electrovlvula almacene energa en caso de no ser activada, y el
acumulador de tensin del convertidor Boost que origina las elevadas tensiones de
activacin para que se recargue con esta energa y posibilite la siguiente activacin del
inyector.
En la (figura 33) se aprecia el esquema de una Unidad bomba tubera-inyector (UPS),
la cual est siendo controlada por una seal de activacin ms moderna. Esta clase de
inyeccin llamada en forma de bota se caracteriza por una inyeccin previa adicional.
En la seal de activacin de la electrovlvula aparece en el inicio de la inyeccin una
fase de excitacin, una vez terminada esta fase se origina una apertura inicial, en la pre-
inyeccin una fase de retencin que determina el tiempo de sta, en la inyeccin
principal una fase de apertura total de la aguja, una nueva retencin que determina el
tiempo de inyeccin y un final con intensidad nula en la electrovlvula.
1-Inyector
2-Conexin entrada inyector
3-Tubo
4-Electrovlvula
5-Vlvula
6-Pistn de bombeo
7-Bobina
8-Detalle de la vlvula
9-Rodillo accionado por arbol
de levas
Figura 33
31
comparada con la masa de aire terico del diagrama caracterstico de la vlvula ARF
(recirculacin de gases), su diferencia es compensada por el regulador Lambda.
Finalmente se compara la suma del valor del regulador Lambda y el valor de la masa
terica del diagrama caracterstico del ARF con el valor del medidor de masa de aire
(caudalmetro). Esta diferencia es la que aportar al conducto de admisin con los gases
de escape, la vlvula EGR.
-Adaptacin del valor medio del caudal. Con la seal de la sonda Lambda y la seal
de la masa de aire se calcula el valor de la masa de combustible inyectada, sta se
compara con el valor terico. La diferencia se guarda en puntos de aprendizaje en un
diagrama caracterstico que luego servirn como factores de correccin del caudal
suministrado en cada punto de funcionamiento del motor. Estos factores de correccin
influirn en los circuitos relevantes a la emisin de gases como la regulacin de la
presin de sobrealimentacin, el regulador de masa de aire (que controla la vlvula de
ARF) o la regulacin del comienzo de inyeccin.
Para este tipo de regulacin existen dos tipos de servicio que se emplean segn el punto
de funcionamiento del motor. El indirecto que utiliza como el valor el caudal exacto de
inyeccin sin factores de correccin, y el indirecto que s utiliza los factores de
correccin para el valor del caudal inyectado.
-Limitacin de humos a plena carga.
Con la ayuda de la sonda Lambda, el sensor de revoluciones, el medidor de seal de
masa de aire y los diagramas caractersticos de limitacin de humo se realiza un clculo
para la obtencin del caudal mximo admisible a plena carga.
-Deteccin de combustin no deseada.
Con la seal de la sonda Lambda se puede detectar una combustin no deseada, cuando
ocurre esto se puede parar mediante el cierre de una vlvula de mariposa y la vlvula
EGR. Esto representa una funcin de seguridad del motor.
Los sistemas ms importantes para reducir las emisiones de escape son los siguientes:
- Sistema de recirculacin de gases de escape
- Sistema de insuflacin de aire secundario
- Sistema de retencin de evaporacin de combustible
- Sistema de purga del crter del cigeal
32
1.4.0 Sistema de recirculacin de gases de escape
Figura 34
A travs de la recirculacin de los gases de escape
Se puede controlar el llenado de los cilindros y
con ello el proceso de combustin. El gas de escape
introducido hace aumentar el porcentaje de gas inerte
en el llenado de gas limpio y provoca una reduccin
de la temperatura de combustin, y con ello una
disminucin de la emisin de xidos nitrosos NOx.
El accionamiento y activacin de esta vlvula es
idntico al de sobrealimentacin, vlvulas elctricas
o electroneumaticas ,con seales PWM de regulacin.
33
1.5 Sensores
Los sensores y actuadores forman una interfase entre las magnitudes fsicas medidas en
la gestin del motor, ESP, ABS, climatizador, etc. con las diferentes unidades de control
del vehculo.
En este campo, la mecatrnica va ganando cada vez ms importancia por estar
estrechamente unidos los componentes mecnicos con los sensores.
Los sensores han ido evolucionando, aumentando el grado de integracin y de esta
manera disminuyendo el trabajo de procesamiento a la unidad de control, puesto que la
preparacin de la seal hasta que se convierte en un dato legible por el procesador
principal es una tarea que le resta poder de clculo.
Los sensores segn el grado de integracin pueden contener:
-Una preparacin analgica de la seal
-Un convertidor analgico-digital
-Un microordenador que evala la seal y se comunica con el bus CAN a la UCE.
Figura 35
34
-Sensor de temperatura de aceite del motor. (Campo de medicin -40 hasta +170 C).
-Sensor de temperatura de combustible. Con esta medicin se corrige el caudal
inyectado. Normalmente alojado en la parte inferior del filtro de combustible diesel
(campo de medicin -40 hasta +120 C).
-Sensor de temperatura de los gases de escape. Esta medicin corrige el tratamiento
cataltico que se realiza para mejorar la emisin de gases. (campo de medicin -40 hasta
+1000 C).
Figura 36
La tensin resultante aumenta en sensibilidad gracias a esta disposicin. Esta seal ser
ampliada y linealizada a una tensin entre 0 y 5v, con la electrnica integrada en un
chip instalado en el mismo sensor.
El sensor puede tener integrado un sensor de temperatura (NTC) con el objeto de poder
35
calcular la densidad de aire. En la figura 37 se aprecia un sensor de presin con vaco de
referencia. En (1) se encuentra el sensor de temperatura, en (7) la clula de medicin y
en (5) la conexin elctrica.
Figura 37
36
Figura 38
Cuando el hueco entre dientes de la rueda transmisora pasa por el sensor inductivo
(posicin definida por cilindro1), la UCE sincroniza en este momento la posicin del
cigeal. Con cada flanco (positivo o negativo) cuenta la UCE 3 grados.
Como en el clculo de ngulo de encendido se necesita ser ms preciso, la medida
temporal entre dos flancos se divide entre 3 4. De esta forma es posible controles de
hasta 0,75 grados.
En la figura 39 se aprecia dnde va situado el captador inductivo y el hueco entre
dientes y en la figura 40 la seal captada por un osciloscopio.
Figura 39 Figura 40
37
La misin que realiza este sensor es la siguiente:
-Medir la posicin del regulador de avance, la cual se realiza comparando la seal del
ngulo de giro con la seal del sensor inductivo del cigeal, de esta manera se asegura
un control sobre el avance de la inyeccin correcto.
-Medir las revoluciones de la bomba rotativa, necesaria para determinar el tiempo de
activacin de la vlvula de alta presin
-Determinar la posicin del ngulo entre la bomba rotativa y el rbol de levas, para tener
una referencia del momento de activacin de la vlvula de alta presin. Con ello se
asegura el comienzo y el caudal de inyeccin exactos.
En la figura 41 se aprecia dnde va instalado este sensor en la bomba rotativa, en (1) la
lmina conductora, en (2) sensor de revoluciones y ngulo de giro, en (3) hueco entre
dientes, en (4) la rueda dentada (120 dientes), en (5) el anillo de rodamiento mvil y en
(6) el eje de bomba.
Figura 41
38
Sensor Hall Efecto Hall
Figura 42
Figura 43
39
Figura 44
40
escape.
En el clculo del comienzo de inyeccin intervienen el volumen de combustible
(cuanto ms caudal se inyecte y ms aumente el rpm, mayor ser el tiempo de
inyeccin por lo que el comienzo de inyeccin deber adelantarse), el sensor de
revoluciones, el sensor de movimiento de aguja y como factor de correccin el
sensor de temperatura
El sensor de movimiento de aguja es un sensor inductivo que consta de una bobina
enrollada alrededor de un ncleo magntico conectado a la aguja del inyector. La
bobina est alimentada por una tensin continua a una intensidad constante (30
mA). Cuando comienza la inyeccin, el ncleo magntico se mueve variando el
flujo magntico, produciendo una variacin en la tensin de alimentacin.
Figura 45
Figura 46
41
Figura 47
42
En este medidor de masa de aire puede haber integrado un sensor de temperatura
para evaluaciones adicionales, no siendo necesario para determinar la masa de aire.
Figura 49
43
siguientes.
Figura 50
Oxido de Titanio
Figura 51
La sonda Lambda planar de banda ancha (con una clula de medicin de dixido de
circonio (ZrO2)) puede medir el punto estequiomtrico Lambda =1 y adems el
margen pobre y rico de combustible, proporcionando una seal unvoca y constante.
Con el objeto de aplicarse a motores con regulacin de mezclas de aire y
combustible pobres y ricas, motores de gas, termosifones calentados por gas,
motores diesel y regulacin Lambda de conceptos de motor de gasolina pobres.
44
Figura 52
1.6 Actuadores
Los elementos actuadores constituyen la interfaz entre el procesamiento de la seal y el
proceso mecnico. La mayora de electrovlvulas actuales son activadas por seales en
PWM, exceptuando las electrovlvulas de los inyectores que se activan con seales
analgicas. Los actuadores ms importantes que intervienen en la gestin del motor son
los siguientes.
Figura 53
Para las turbos de geometra variable, la regulacin del ngulo de los alabes directores
45
es controlada por una vlvula elctrica o como en la vista anterior electroneumtica.
Con los VTG ya no hace falta una vlvula by-pass para su control de seguridad.
Figura 54
Figura 55
46
captador de revoluciones. La alimentacin de la bomba es interrumpida cuando el
interruptor de corte de combustible por inercia es accionado.
Figura 56
Figura 57
47
1.6.3 Actuador de vrtice
48
Figura 58
Figura 59
49
vlvula reguladora de presin.
Desconectando un elemento disminuye la potencia de suministro, disminuyendo el par
necesario para hacer girar la bomba y reduce el consumo de combustible. La seal de
activacin es una tensin continua de 12v.
En la figura 60 se aprecia que manteniendo la vlvula de aspiracin (5) abierta
mediante la activacin de una electrovlvula se desconecta el elemento de bombeo (3)
Figura 60
50
Figura 61
Figura.62
51
Figura 63
1- Pedal acelerador
2- Varillaje mariposa
3- Mariposa
4- Conducto de admisin
5- Flujo de aire aspirado
6- Flujo de aire de derivacin
7- Actuador de ralent
8- Unidad de control
9- Magnitudes de entrada
Figura 64
52
Sistema EGAS
Este sistema de acelerador electrnico es el que reutiliza actualmente en la mayora de
motores de gasolina. Este sistema consta de un mdulo potenciomtrico en el
acelerador, la ECU, y un dispositivo de estrangulacin. Este dispositivo tiene incluido
una vlvula de mariposa, el accionamiento elctrico mediante un motor de CC y un
sensor de ngulo de mariposa (Figura 66).
Cuando se detecta la posicin del acelerador, la ECU calcula la posicin que debe
adquirir la mariposa teniendo en cuenta el estado actual de funcionamiento del motor
(temperatura, rpm, carga, etc). El sensor de ngulo de mariposa informa a la ECU de su
posicin, creando un lazo cerrado y haciendo posible el cumplimiento exacto del ngulo
requerido
Figura 66
1.7.0 Introduccin
La unidad electrnica de control recibe las seales de los diferentes sensores, gestiona
estos datos y mediante una cartografa previamente grabada en memoria, aplica a los
actuadores las seales registradas para que el motor funcione dentro de los mrgenes de
potencia y consumo que el fabricante ha estipulado.
En el siguiente diagrama (Figura 67) se analizan los diferentes bloques de que consta la
gestin electrnica del sistema de control de un motor.
53
SENSORES Preparacin Seales ORDENADOR Etapas finales ACTUADORES
Finales
E. analgicas Diagnostico
R
A SALIDAS ANALOG
Caudal del aire
M .
Ang. de la mariposa A A Inyector 1
Sonda Lambda N N ...
......... A A ...
Temperatura aire L A/D L ...
Temperatura agua O O ...
Tensin Batera G G ...
....
E. mando SALIDAS DIGITAL.
RAM EPROM
Figura 67
En la siguiente foto (figura 68) se muestra una ECU del sistema Motronic 1.3 de un
BMW 320i, en el que se puede apreciar las diferentes partes de que consta la unidad de
control. Seguidamente haremos un estudio de cada una de sus partes de forma
generalizada.
Figura 68
54
Entrada de seales
Las seales de entrada son preparadas por circuitos electrnicos que adaptan la seal
para poder ser ledas por el microcontrolador. La seales de entrada de mando son
normalmente interruptores con tensiones de 12v 5v que antes de ser ledo por el
microcontrolador pasan por un buffer para convertir a seales de tensin (5v), con la
intencin de protegerlo. En la figura 69 se muestra una parte del esquema electrnico
de la ECU de la figura 68, en la que una serie de seales de mando son previamente
intercaladas por un buffer antes de ser ledas por el micro.
Figura 69
Figura 70
Para seal del sensor del rbol de levas (Figura 71), se rectifica la seal produciendo a
la salida pulsos de tensin que se interpretarn como que el cilindro 1 est en
compresin, puesto que el sistema Motronic 1.3 es semisecuencial .
55
Figura 71
El ncleo de la CPU
El procesamiento de las seales est gestionado por el ncleo de la CPU, formado por
un microcontrolador (80C515), una memoria RAM adicional de escritura-lectura de 8K
(necesaria para almacenar valores de clculo, valores de adaptacin y posibles averas
que surjan en el sistema global (diagnstico)), una memoria EPROM adicional de 16K
(en la cual estn almacenadas las curvas caractersticas del motor y los campos
caractersticos para el control del motor). En CPUS ms modernas, los datos para el
bloqueo electrnico del arranque, datos de adaptacin y fabricacin, memoria de averas
y datos congelados de esta avera, se guardan en una memoria EEPROM (memoria de
escritura y lectura no voltil, se borra elctricamente).
Figura 72.
56
Las etapas de salida
Figura 73
Figura 74
57
La fuente de alimentacin (figura 75) tiene la misin de suministrar el voltaje de 5v
necesario para la alimentacin de todos los componentes IC digitales, la CPU,
memorias, etc. Un voltaje de programacin necesario para las memorias externas y los
12 v filtrados para la circuitera de preparacin de las seales de entrada y etapas de
potencia de salida.
Figura 75
El estado de California en los EEUU fue uno de los primeros en esforzarse en limitar
por ley las emisiones nocivas del automvil. La razn fue que en las ciudades grandes
como Los ngeles, por su situacin geogrfica, los gases de escape no eran alejados
por el viento. De modo que quedaban suspendidos sobre la ciudad como una gran
campana de humo, siendo nocivo para la salud e impeda seriamente la visibilidad.
La normativa CARB (California Air Resources Board) sobre gases de escape fue el
inicio para que los pases ms industrializados tomaran medidas parecidas para corregir
las emisiones. Las principales normativas vigentes sobre gases de escape son las
siguientes:
58
Para cumplir con estas normativas se obliga a los fabricantes de automviles que
incorporen en la UCE unas funciones de diagnstico que reconozcan los fallos de
sistemas relevantes a los gases de escape de forma adicional a los cdigos de avera del
propio fabricante. En cada pas se fijan valores lmite especficos de tal forma que si se
sobrepasan stos, se indica el defecto al conductor mediante un testigo de averas
Los diagnsticos de a bordo (OBD) americanos fueron el referente para los dems
pases del mundo, evolucionando para incorporar nuevas funciones (OBD, OBDI,
OBDII).
En estos diagnsticos deben supervisarse todas las seales de salida, entrada y los
componentes mismos.
59
En los motores diesel las funciones son las siguientes:
Fallos de la combustin.
Regulacin del comienzo de la inyeccin.
Regulacin de la presin de sobrealimentacin.
Recirculacin de gases de escape.
Funcionamiento del sistema de comunicacin entre unidades de mando, por ejemplo
el Can-Bus.
Control del sistema de gestin electrnica .
60
Catalizador.
Tensin de la batera.
Se realiza una comprobacin del margen de la seal y se verifica la plausibilidad con las
rpm. En caso de fallo se sustituye por un valor preestablecido hasta que la lnea queda
intacta.
La sonda Lambda.
La sonda Lambda de dos puntos se somete a una prueba de plausibilidad con respecto a
la tensin de salida y frecuencia. La sonda de banda ancha se comprueba de otra forma,
slo cortocircuitos e interrupciones y plausibilidad con datos de su diagrama
caracterstico memorizado. Una avera provoca un funcionamiento de emergencia con
una disminucin de caudal de inyeccin y presin en el turbo.
61
Actuador avance a la inyeccin.
Comprobacin del margen de la seal y plausibilidad con sensor rbol de levas. En caso
de avera con el motor en marcha, se sustituye por el transmisor de inicio de inyeccin.
Los hay con puerto monofilar y bifilar (lnea de datos K, lnea de excitacin L). Los
protocolos utilizados a nivel mundial son:
62
Figura 76
A partir de 2008 la comunicacin entre las ECUS y las interfaces se realizar con el
bus CAN (ISO 15765-4).
Sobre la utilidad real de estos interfaces de diagnstico debe hacerse un comentario. Los
talleres de automocin invierten mucho dinero con estos interfaces, creyendo que es la
panacea de la reparacin y es un error. El scanner sirve como una gua y ayuda para
conocer dnde puede localizarse la avera y no de la avera en s, dejando a un lado los
conocimientos tcnicos que se deben de tener sobre electrnica y mecnica
indispensables para el entendimiento de los diferentes sistemas de inyeccin, ABS, etc.
Es decir, con unos buenos conocimientos sobre electrnica, mecnica, y saber que
sistema se est reparando se pueden solucionar el 90% de las averas con un multmetro
u osciloscopio, sin necesidad de un interfaz.
Modo Clase
P Motor. 0 SAE
C Chasis 1 Fabricante del vehculo
B Carrocera
U Comunicaciones
As por ejemplo, el cdigo de avera P0003, es un cdigo de avera del motor, EOBD y
SAE (genrico).
63
Como en el anterior apartado hemos comentado, la supervisin de las seales de entrada
a la ECU se realiza comprobando si hay fallos en los sensores como: cortocircuitos a
masa, cortocircuitos a tensin de batera, interrupciones de lnea, medidas fuera de
rango y la plausibilidad con otros componentes. Para las seales de salida se comprueba
el circuito de corriente en las etapas finales (esto implica cortocircuitos a masa y
positivo batera e interrupciones), y los efectos del actuador sobre el sistema en los
momentos en que se activa (para comprobar su buen funcionamiento).
En la figura 77 se aprecia cmo en cada avera se distingue cada uno de estos casos. En
P0045 la ECU ha captado en la salida de su etapa de potencia una falta de intensidad de
carga que debera ser suministrada al solenoide, por lo que es posible que la lnea est
cortada o la bobina del solenoide interrumpida.
Figura 77
64
Captulo 2
Realizacin del programa OBDII.
2.0 INTRODUCCIN
El objetivo de este proyecto es realizar un hardware y software capaz de visualizar en
una pantalla de ordenador todos los modos estandarizados en que se presenta la
informacin del sistema de diagnostico OBDII.
Modo 2. Acceso a Cuadro de Datos Congelados. sta es una funcin muy til del
OBD-II porque la ECU toma una muestra de todos los valores relacionados con
las emisiones, en el momento exacto de ocurrir un fallo. De esta manera, al
recuperar estos datos, se pueden conocer las condiciones exactas en las que
ocurri dicho fallo. Slo existe un cuadro de datos que corresponde al primer
fallo detectado.
Modo 3. Este modo permite extraer de la memoria de la ECU todos los cdigos de
fallo (DTC - Data Trouble Code) almacenados.
Modo 4. Con este modo se pueden borrar todos los cdigos almacenados en la PCM,
incluyendo los DTCs y el cuadro de datos grabados.
Modo 5. Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensores
de oxgeno para determinar el funcionamiento de los mismos y la eficiencia del
convertidor cataltico
Modo 6. Este modo permite obtener los resultados de todas las pruebas de abordo.
Modo 7. Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCs pendientes.
Modo 8. Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta funcin, el
mecnico puede activar y desactivar actuadores como bombas de combustible,
vlvula de ralent, etc.
65
-ISO 9141-2
-SAE J1850 PWM
-SAE J1850 VPW
-ISO 14230-4
-ISO 15765-4
-SAE J1939
66
Una vez montados todos los componentes en la tarjeta, el aspecto de la interfaz se
muestra en la figura 2.
Figura 2
Para verificar el perfecto funcionamiento del programa, tuve que realizar mltiples
comprobaciones con la ayuda de un simulador de ECU`s (Figura 3) para un protocolo
muy utilizado, el ISO9141-2. Este simulador es capaz de generar a travs de sus
potencimetros, seales de cinco sensores diferentes, cdigos de avera y datos
congelados.
La comunicacin con el ELM 327 a travs del puerto serie (RS232), la he realizado con
funciones y eventos especficos de Visual Basic 2005 los cuales sern comentados ms
adelante. El lenguaje de esta comunicacin se realiza con comandos propios del
ELM327. Se puede establecer comunicacin con el ELM327 a travs de un terminal de
comunicaciones (Hyperterminal de Windows), configurando apropiadamente el puerto
serie (COM), y enviando estos comandos a travs de un editor de texto .
Estos comandos se dividen en dos clases, los comandos AT y los OBD. Los comandos
AT se preceden con los los caracteres AT, un espacio y el comando. Estos comandos
AT se dividen a su vez en:
Comandos generales (los cuales sirven para resetear el chip, poner por defecto
configuraciones del chip como la velocidad de comunicacin, etc). Por ejemplo:
67
Editor del HIperterminal
> AT Z ; se resetea el chip
> AT D ; se establece por defecto la configuracin del chip (por causa de protocolos
retenidos en memoria que no se pueden cambiar por software, etc).
Comandos especficos para ISO, J1850 y CAN. Son comandos que sirven para
configurar los diferentes protocolos de forma especfica por la propia naturaleza de
stos.
Comandos varios, capaces de leer el voltaje con que se alimenta la interfaz a travs del
conector OBD, o la calibracin del voltaje por software. Por ejemplo:
>at rv
12,5v
>
(1 Byte)
01 Muestra flujo de datos en tiempo real
02 Muestra una serie de datos del momento en que se produjo la avera (freeze
frame) .
03 Muestra las averas ocurridas en forma de cdigo .
04 Borra las averas
05 Realiza un test del sensor de oxigeno
06 Realiza un test de la monitorizacin no continua.
07 Muestra las averas pendientes en forma de cdigo.
08 Realiza prueba con actuadores
09 Identificacin del vehculo
El segundo byte, tercer byte, etc., especifican la informacin que se requiere. Por
ejemplo:
Si se quiere preguntar cul es la temperatura del motor, el primer byte ser el modo
01 que muestra flujo de datos y el segundo byte es el PID 05.
En el documento SAE J1979 se establecen todas las regulaciones sobre OBD. As por
ejemplo, en la siguiente figura 4 se detalla el PID 05.
68
Figura 4
De la tabla se deduce:
Temperatura motor=A-40=123-40=83C .
No todos los PIDs son soportados por las ECUs por lo que en el modo 01 con PID 00
se informa de qu PIDs son soportados por el vehiculo.
Existen multitud de programas que hacen este cometido, pero el objetivo que tuve desde
un primer momento fue el de realizar un programa en el que los propios
electromecnicos, que trabajan diariamente con los vehculos, me pudieran aconsejar e
informar de cmo realizar el programa a la medida que estos profesionales queran.
69
2.1.0 Datos de inicio y monitorizacin.
En un primer plano (Figura 6) aparece a la izquierda una serie de iconos en los que una
vez conectado el programa a la ECU es posible acceder a ellos: Leer datos de sensores
(correspondiente al modo 1), Datos congelados (modo 2), Leer DTC (modo 3, modo 7),
Borrar DTC (modo4), realizacin del test sensor de oxgeno (modo 5). El ltimo icono
se utiliza para configurar el puerto serie y elegir el protocolo a utilizar.
Figura 6
70
En estos dos controles se informa al usuario qu diagnsticos son soportados por la
ECU, y los que son soportados, si han llegado a ser monitorizados. Estas
monitorizaciones corresponden al modo 6.
El botn (Conectar) inicia la conexin con la ECU, y los datos que informan al usuario
sobre el estado de la conexin , aparecen en el cuadro (Datos de inicio), como hemos
comentado anteriormente.
Cuando se pulsa el botn de conectar nos introducimos en este evento, el cual llama a la
siguiente funcin que acta como una mquina de estados. El protocolo de conexin
sigue cada uno de estos estados, y evoluciona si el mensaje es recibido por la ECU,
aumentando la variable (estado) cada vez que es llamada esta funcin.
Private Sub maquina_estado_inicio()
estado += 1
Select Case estado
Case 1
Configura_Portcomm()
Case 2
AxMSComm1.InBufferCount = 0
AxMSComm1.OutBufferCount = 0
reseteo()
Return
Case 3
protocoloautomatico()
Case 4
protocolo()
Return
Case 5
voltage_bateria()
Case 6
monitoreo()
Return
End Select
End Sub
71
Timer6.Enabled = True
El puerto COM se inicia con el puerto serie (1), se pone la variable eventport=true, se
lanza el mensaje con el comando AT ms un (enter) y se espera una respuesta por parte
de la ECU, seguidamente se habilita un temporizador a un segundo, con el objeto de
que si pasado este tiempo la ECU no responde, se vuelva a llamar a la funcin
(Configura_Portcomm()) para que aumente el nmero de puerto y vuelva a realizar otra
comprobacin.
Si la ECU responde, ser a travs del evento (OnComm) y entrar en una parte de la
funcin donde se localizar el evento actual a travs de la variable (eventport) y se
llamar de nuevo a la funcin (maquina_estado_inicio) para que siga con el protocolo
de conexin. Si no se consigue ninguna conexin, se informar al usuario con un
mensaje de que no eiste conexin alguna.
72
Y cuando se recibe el mensaje a travs de (Oncomm) se visualiza en la casilla
correspondiente:
If (ultimocaracter = ">") And eventvoltage = True Then
ultimocaracter = ""
eventvoltage = False
texto_informe = Mid(TmpStr, 7, 5) ' Escojo de la respuesta 5
carateres
RichTextBox2.Text = texto_informe
maquina_estado_inicio()
end if
Este PID devuelve cuatro bytes, del primer byte(A) el bit ms significativo informa de
si existen averas y los bits de (0-6) el nmero de averas. Por ejemplo si el byte es el
(10000011), se enciende el MIL y existen 3 averas. El segundo byte (B) informa sobre
el estado del test de monitorizacin continua, el modo con que se informa se observa en
el siguiente cuadro.
73
Calentador sensor de oxigeno C6 D6
Sistema EGR D7
Grficos.
Para poder acceder a todos los PIDs para ver cuales son soportados, debe accederse a
la informacin de los PID,s (0100,0120,0140). A continuacin se exponen las funciones
para acceder al PID (0100). La primera funcin es una mquina de estados que activa
una funcin diferente cada vez que entra el flujo del programa. La segunda funcin
extrae la informacin del evento (OnComm) para posteriormente aadirlo a la
combobox.
Funcin1
Public Sub maquina_estado_pids()
selec_pids_soportados += 1
Select Case selec_pids_soportados
Case 1
pids_soportados1()
Return
Case 2
pids_soportados2()
Return
Case 3
pids_soportados3()
Return
End Select
Funcin2
Public Sub pids_soportados1()
Dim texto_salida As String
Dim texto_salida1 As Object
eventpid = "0100"
Texto_recibido.Text = ""
'miro pids soportados
texto_salida = "0100" 'comando reset
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13)) 'el comando +
AxMSComm1.Output = texto_salida1
End Sub
74
Figura 7
Cuando se han recibido los suficientes datos, segn el usuario, se pulsa el botn (Parar y
Evaluar). Los datos anteriormente monitorizados quedan memorizados para que el
usuario pueda acceder a ellos y estudiarlos con ms detenimiento. Para ello puede
activar las flechas de adelante y atrs del (scrollbar) y visualizar con una perspectiva
general los datos memorizados a travs del monitor, y de forma numrica cuando los
trazos pasan por la lnea blanca central delimitadora que hay en el centro del monitor.
Ya que para poder hacer esta parte del programa se ha necesitado muchas lneas de
programacin, comentar la parte ms interesante de la misma. Por supuesto, una vez
que se han conseguido los valores de los sensores hay que visualizarlos en el monitor:
Se crea una variable (graphics) con la caracterstica del objeto (bitmap) de ancho y largo
del monitor:
Dim bm As New Bitmap(picGraph.Width, picGraph.Height)
Dim gr As Graphics = Graphics.FromImage(bm)
75
lapiz = miraquecolores(colorea(n)) 'aqui pone el color del trazo en el
picgraph
gr.DrawLine(lapiz, -10, m_OldValue(n), 0, 1 * valor_de_carga)
m_OldValue(n) = valor_de_carga
End If
Figura 8
Cuando se quiere guardar en una base datos los valores adquiridos durante la prueba se
pulsa el botn de (Guardar), apareciendo en un primer plano el cuadro de la Figura 9.
Figura 9
En esta parte del programa nos introducimos en la gestin de bases de datos con
ADO.NET. Partiendo del hecho de que los valores adquiridos se guardan en un array
(arrays_variables(n)), el proceso siguiente es introducir los valores obtenidos de
los sensores y los datos identificativos en la base de datos de la siguiente forma. En
76
primer lugar se crea una base de datos con Microsof Access (Figura 10) con todos los
campos que incluye el cuadro adems de los valores adquiridos (Datos_0,Datos_1,)
Figura 10
Una vez creada la base de datos se procede a la creacin del codigo. En el momento que
se abre el cuadro se conecta con la base de datos (degraficos.mdb) y creamos un dataset
de esta base, seguidamente creamos un datatable con los datos de las filas y columnas .
cb.QuotePrefix = "["
cb.QuoteSuffix = "]"
' Asignar los comandos al DataAdapter
' (se supone que lo hace automticamente, pero...)
da.UpdateCommand = cb.GetUpdateCommand
da.InsertCommand = cb.GetInsertCommand
da.DeleteCommand = cb.GetDeleteCommand
' Esta base de datos usa el ID con valores automticos
da.MissingSchemaAction = MissingSchemaAction.AddWithKey
MiDataset = New DataSet
'enlazando al dataset con el adapter correspondiente.
da.Fill(MiDataset, "degrafico")
'creamos las instancias datatables para ca tabla
dt = New DataTable
'llenamos las tablas con los adaptadores
da.Fill(dt)
' Habilitar los controles
conexion.Close()
End Sub
77
En el momento que pulsamos el botn de aceptar, llenamos las filas del datatable (dt)
con los valores adquiridos y lo guardamos en la base de datos.Para guardar de forma
ms flexible los datos enteros en la base de datos , he tenido que hacer una funcin que
me los convirtiese en texto(conver_array_texto_int(arrays_variables(0))),
junto con una consigna de principio y final.
End Sub
Si se quiere volver a ver alguna prueba efectuada, se pulsa la flecha del (combobox),
apareciendo todos los grficos guardados con anterioridad. Al elegir uno de ellos,
aparece un cuadro (Figura 11) que identifica los valores guardados. En este cuadro se
pueden actualizar y eliminar los valores y el informe, ante cambios que quiera realizar
el usuario.
Figura 11
78
Para crear el cdigo de este cuadro, se conecta primero con la base de datos
(degraficos.mdb) de la misma forma que se hizo en el cuadro anterior. Para acceder a
los datos , una vez que tenemos el dataset, extraemos del dataset los valores de las filas.
txt_marca.Text = dr("Marca")
txt_modelo.Text = dr("Modelo")
arrays_variables_salida(0) = conver_texto_array_int(dr("Datos_0"))
arrays_variables_salida(1) = conver_texto_array_int(dr("Datos_1"))
..
dt.Rows(fila).Delete()
' Actualizar fsicamente la base de datos
da.Update(dt)
' Aceptar los cambios en la copia local
dt.AcceptChanges()
Para actualizar:
Dim dr As DataRow
' Asignar los datos de los textbox a la fila
dr = dt.Rows(fila)
dr("Marca") = txt_marca.Text
dr("Modelo") = txt_modelo.Text
conexion.Open()
da.Update(dt)
dt.AcceptChanges()
Tabla de datos.
Cuando se pulsa la pestaa superior de (Tabla de datos), aparece una tabla (Figura 12)
con todos los PIDs del sistema de diagnostico OBD. En el combobox inferior se puede
elegir qu seleccin se quiere activar para leer los PIDs. Por defecto se ha establecido
(PIDs soportados), el usuario tendr que elegir en su recuadro de chequeo
correspondiente si lo quiere leer o no, y luego pulsar el botn de leer .
79
Figura 12
Para realizar este cdigo hay que crear un y configurar el (datagrid) con todos los
componentes que se ven en el cuadro e incluir los valores ledos de los PID`s soportados
en el cuadro.
Configuramos la tabla:
dt.Columns.Add(New DataColumn _
("Marcar", GetType(Boolean)))
..
dRow = dt.NewRow()
dRow("Marcar") = False
dRow("Soportados") = False
dRow("PID") = "04"
..
Analisis de sensores.
Cuando se pulsa la pestaa superior (Anlisis de sensores) aparece un cuadro (Figura
13), en el que se puede comparar mediante un grfico dos monitorizaciones realizadas.
Con la intencin de que el usuario pueda hacer comparaciones entre modelos de
grficos con valores establecidos en un determinado vehculo. Existe la posibilidad de
agregar a la grfica una lnea de tendencia o una ecuacin de la recta para cada uno de
los trazos. Para realizar el cdigo de este grfico, como en el momento que pulsamos el
icono (Leer datos de sensores) conectamos con la base de datos (degraficos.mdb),
llenamos la variable datatable (dt) con la tabla entera de la base de datos. Por lo que
podemos acceder a la informacin de cada fila y columna sin problema.
Next
80
Introducimos la variables del registro en el segundo y tercer combobox y elegimos que
variable estar en el eje(x) o eje(y):
Dim dr As DataRow
For fila = Me.dt.Rows.Count() - 1 To 0 Step -1
dr = dt.Rows(fila)
If dr("guardarcomo") = graficoelegido_es Then
Exit For
End If
Next
Introducimos las variables en los combobox para los dos ejes.
For t = 0 To 4
If nombrevariable(t) <> "" Then
cmb_modelo1_y.Items.Add(nombrevariable(t))
cmb_modelo1_x.Items.Add(nombrevariable(t))
End If
Next
arrays_variables_salida_modelo1(0) =
Form4.conver_texto_array_int(dr("Datos_0"))
arrays_variables_salida_modelo1(1) =
Form4.conver_texto_array_int(dr("Datos_1"))
..
For t = 0 To 4
If cmb_modelo1_y.SelectedIndex = t Then
array_modelo1_ejey =
arrays_variables_salida_modelo1(t)
End If
Next
Una vez que tenemos los datos de las variables del eje(x) y eje(y) introducidos en
diferentes arrays, configuramos un grfico (ChartSpace)e introducimos los arrays
como coordenadas de los trazos.
Configurando el Chart
..
ChartSpace1.Charts(0).Title.Caption = "Comparacion entre modelos"
ChartSpace1.Charts(0).Axes(1).HasTitle = True
..
Introduciendo datos en chart.
.
81
ChartSpace1.Charts(0).SeriesCollection(0).SetData(OWC10.ChartDimension
sEnum.chDimYValues, c.chDataLiteral, matriz_y)
ChartSpace1.Charts(0).SeriesCollection(0).SetData(OWC10.ChartDimension
sEnum.chDimXValues, c.chDataLiteral, matriz_x)
Figura 13
82
Leer los DTC.
If chbox_actuales.Checked = True Then
chbox_pendientes.Checked = False
Texto_recibido.Text = ""
texto_salida = "03" 'comando actuales
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13)) 'el comando + enter
eventpid = "dtc"
AxMSComm1.Output = texto_salida1
End If
Borrar los DTC
Texto_recibido.Text = ""
'Reseteo el elm 327 al inicio
texto_salida = "04" 'comando borra dtc
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13)) 'el comando + enter
eventpid = "borradtc"
AxMSComm1.Output = texto_salida1
A7 A6 Definicin
0 0 P
0 1 C
1 0 B
1 1 U
A5 A4 Definicin
0 0 0
0 1 1
1 0 2
1 1 3
83
3rd Carcter
A3 A2 A1 A0
4th carcter
B7 B6 B5 B4
5th carcter
B3 B2 B1 B0
Definicin
0 0 0 0 0
0 0 0 1 1
0 0 1 0 2
0 0 1 1 3
0 1 0 0 4
0 1 0 1 5
0 1 1 0 6
0 1 1 1 7
1 0 0 0 8
1 0 0 1 9
Cuando se recibe la respuesta por parte de la ECU, a travs del evento AxMscomm
espero el ltimo cararter y que la variable eventpid=dtc. Seguidamente, a travs del
cdigo siguiente y guindome por la definicin de los caracteres expuestos en los
cuadros anteriores, se extraen los cdigos de error.
If (ultimocaracter = ">") And (eventpid = "dtc") Then
tmpstr1 = Mid(TmpStr, 8, StrLen - 12)
StrLen1 = Len(tmpstr1)
'se limpia de espacios en blanco
For I = 1 To StrLen1 - 1
caracter = Mid(tmpstr1, I, 1)
If caracter <> " " Then 'esto es un negado
filedtc_ayuda(num) = caracter
num += 1
End If
Next I
'se ponen en cada elemento de array el dtc en binario
'luego a traves de la funcion credtcstring introduzco
'en el array los dtc
num1 = num / 4
For I = 1 To num1
For k = 1 To 4
p += 1
numbinario =conver_hex_binario(filedtc_ayuda(p - 1))
filedtc(I - 1) = filedtcviejo + numbinario
filedtcviejo = filedtc(I - 1)
Next k
'creadtcstring(filedtcviejo) convierte
'la lista de bits en lo dtc(string)
dtcstrings(I - 1) = creadtcstring(filedtcviejo)
filedtcviejo = Nothing
84
Una vez que se han aadido las averas en el combobox (cbox_dtc), al elegir un cdigo
de avera, aparece la avera en el textbox (Avera establecida). Para ello hay que llamar
a la base de datos (dtc.mdb) y consultar la informacin de la avera de ese cdigo de
avera. Como puede elegirse el fabricante del vehculo para los cdigos especificos de
avera, al realizar la consulta en la base de datos se buscar en los genricos (en los que
tambin se contienen los cdigos (P1xxx) y el especfico. A continuacin se muestra un
cdigo ejemplo:
dtcc = cbox_dtc.SelectedItem
txtdtc.Text = dtc_eobd(dtcc, dtc_especifico)
Este es parte del cdigo en el que se realiza la consulta a la base de datos (dtc.mdb):
Dim sCnn As String = "Provider=Microsoft.Jet.OLEDB.4.0; Data
Source=C:\Bases_de_datos\dtc.mdb"
Dim adap1 As OleDbDataAdapter
Dim adap2 As OleDbDataAdapter
dtable_generico = New DataTable
dtable_especifico = New DataTable
adap1 = New OleDbDataAdapter("SELECT * FROM dtc_generic,sCnn)
adap2 = New OleDbDataAdapter("SELECT * FROM " &
dtc_especifico, sCnn)
adap1.Fill(dtable_generico)
adap2.Fill(dtable_especifico)
Figura 14
Texto_recibido.Text = ""
'Reseteo el elm 327 al inicio
85
texto_salida = "04" 'comando borra dtc
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13)) 'el comando + enter
eventpid = "borradtc"
AxMSComm1.Output = texto_salida1
En el primer proceso se busca el cdigo de avera que produce los datos congelados y se
consulta a la base de datos sobre la avera establecida:
En el evento AxMscomm:
..
dtc_congelado.Text = "P" & (num1) & (num2) & (num3) & (num4)
maquina_estado_pids_datoscongelados()
.
.
rtxt_congela.Text = dtc_eobd(dtc_congelado.Text,
"dtc_generico")
maquina_estado_pids_datoscongelados()
En el tercer proceso se busca cuales son los PIDs soportados de los datos congelados.
Texto_recibido.Text = ""
texto_salida = "0200" 'comando actuales
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13)) 'el comando +
enter
eventpid = texto_salida
AxMSComm1.Output = texto_salida1
86
En un cuarto proceso se llaman a estos PIDs y se introducen en la tabla de datos
congelados.
trozo = pidsoportados_congelados(numpid_congelado)
Case "04"
Figura 15
87
2.1.4 Anlisis de Sensores O2
Este anlisis podr ser realizado siempre y cuando el test de monitorizacin no continua
referente al sensor de oxigeno, se halla soportado y completado.
Para realizar este apartado actuamos igual que en el cuadro anterior, creamos una
mquina de estado para realizar una serie de procesos consecuentes. Al pulsar el botn
de aceptar qu sensor de oxgeno se desea analizar, nos introducimos en la mquina de
estado.
End Select
..
'sealo en la grilla los pids soportados,uso maquina porque est
el 0100,0200
For fila = 0 To 9
If DataGrid3.Item(fila, 0) = True Then
num_estados_so2 += 1
ordenestado_so2(num_estados_so2 - 1) = fila
End If
88
Con el proceso (maquina_estado_datos_so2()), cada vez que se entra en esta funcin
aumenta el estado y por lo tanto el TID a preguntar(050101para B1-S1,050201para
B1-S2,etc).
.
estado_datos_so2 += 1
If estado_datos_so2 > num_estados_so2 Then
Exit Sub
End If
fila = ordenestado_so2(estado_datos_so2 - 1)
tid = DataGrid3.Item(fila, 1) & sensorO2 ' le concateno el
sensor seleccionado
Texto_recibido.Text = ""
'Reseteo el elm 327 al inicio
texto_salida = "05" & tid & "" 'comando de pid
texto_salida1 = CObj(texto_salida + Chr(13)) 'el comando +
enter
eventpid = "05" & DataGrid3.Item(fila, 1) 'le informo a
on_comm cual evento es.
AxMSComm1.Output = texto_salida1
..
89
Figura 16
Figura 17
90
Captulo 3
Realizacin del comprobador de electrovlvulas
3.0 INTRODUCCIN
Frecuencimetro.
91
El comprobador se alimenta directamente de la tensin de la batera (12v) del vehculo.
El dispositivo (Figura 1) contiene dos cables de alimentacin, dos cables de entrada
para el frecuencimetro y el medidor del duty-cycle y dos cables de salida para el
probador de electrovlvulas.
Figura 1
La fuente de alimentacin est constituida por el tpico LM7805 que regula la tensin a
5v y dos condensadores. El de entrada apropiado para disminuir el rizado, la capacidad
del condensador se elige normalmente por la intensidad que va a consumir el circuito
(1000F por amperio). Como este circuito va a consumir menos de 1A se elige
C2=1000 F-25v. Para C1 se elige el condensador que aconseja el fabricante para evitar
picos de intensidad C1=0,1 F. La corriente de salida de la fuente de alimentacin sirve
para alimentar el microcontrolador y adaptar las entradas del frecuencimetro y lector
del Duty-cycle a travs de (Q2), para que puedan ser ledas por el micro.
92
Para que el transistor Q3(BC547) funcione en conmutacin :
Ib=2*Ic/ en saturacin.
Ic=(Vc-Vce)/Rc=(12-0,3)/1000= 0,0117A
Ib=2*0,0117/100= 0,000234A
Rb=(Vb-Vbe)/Ib=(5-0,7)/ 0,0000234= 18376
Por lo que una resistencia de base de 10K queda ms que justificada para que el
transistor entre en saturacin.
Las regiones de operacin del transistor de efecto de campo son la regin de corte,
regin activa y regin ohmica.
Id=Gm(VGS-VGS(th)).
Regin hmica: cuando el valor del voltaje gate-source es mayor al voltaje umbral
VGS>>VGS(th) y VDS es igual o menor que VGS-VGS(th),el elemento entra en la
regin ohmica.
Las caractersticas del MOSFET (BUK555-100A) son las siguientes (Figura 2):
93
Figura 2
El diodo en antiparalelo integrado, que evita la tensin inversa generada por una bobina
no dae el mosfet, es propicio para nuestro circuito ya que vamos a trabajar con cargas
inductivas, por lo que nuestro circuito de polarizacin se acopla a las necesidades
establecidas.
94
ESQUEMA DEL COMPROBADOR DE ELECTROVALVULAS
Figura 3
95
Una vez hemos configurado cales son las entradas y salidas del micro, temporizadores,
pins para los CAD y configuracin a travs de las libreras del compilador del manejo
de la pantalla LCD, comenzamos con el cdigo del programa.
set_tris_a(0b11111111);
set_tris_c(0b11110101); //RC0 entrada,rc1 salida
set_tris_b(0x00); //RB0-RB7 salidas
output_b(0x00); //Borra salidas
output_c(0x00); //Borra salidas
setup_adc_ports(AN0_AN1_AN3); //RA0 entrada analgica
setup_adc(adc_clock_div_32); //Ajusta frecuencia de muestreo del ADC
En primer lugar creamos mediante un bucle infinito un rastreo del estado de cada
pulsador. En el momento que detecta un pulso, el flujo del programa se deriva a una
funcin (maquina_estado_lcd(menu,subebaja) que provoca el cambio del men en la
pantalla LCD.
while(1){
if (input(PIN_C2)==TRUE)//bajar
{
while (input(PIN_C2)==true) delay_ms(10);
}
if (input(PIN_C5)==TRUE)//subir
{
while (input(PIN_C5)==true) delay_ms(10);
}
maquina_estado_lcd(menu,subebaja);
if (input(PIN_C4)==TRUE) //ok
{
while (input(PIN_C4)==true) delay_ms(10);
..
maquina_estado_menu(menu);
}
}
}
96
T=1seg/N de cuentas.
F=1/T= N de cuentas
Bucle de 1 segundo.
.
SET_TIMER1(0);
setup_timer_1 (T1_INTERNAL);
while (n1<50000)//true=3, false=4
{
n1++; //1 cycles
if (t1_overflow)//true=2,false=3
{t1_overflow=0;freqc_high++;}//2 cycles
DELAY_US(7);
//(3+1+2+2+2+1+2+9)=20*50000=1s
}
Lectura de la frecuencia.
.
freqc_low=get_timer1();
freqc=make32(freqc_high,freqc_low);
Para realizar el medidor del Duty-Cycle, creamos una funcin que continuamente espere
que la seal cambie a nivel alto, en el momento en que cambie habilitamos el timer0
realizando un contaje. Y lo mismo pero al contrario, creando una funcin que
continuamente espere que la seal cambie a nivel bajo. Una vez se tienen los tiempos
alto y bajo, se realiza la operacin del porcentaje de la seal.
Se realiza el porcentaje:
...............
porcento=(float)((float)tiempo_bajo/(float)((float)tiempo_alto+(float)tiempo_bajo))
97
porcentaje=(int)(porcento*100);
lcd_gotoxy(1,1);
printf(lcd_putc,"DUTY-CYCLE=%03d%c ",porcentaje,'%');
En nuestro generador de PWM el usuario elige una frecuencia de la seal fija y luego
con el potencimetro (Reg PWM) varia la duracin del pulso a voluntad. Para ello, hay
que leer de los CADs la frecuencia y el duty, y trasladar estos datos a las funciones
correspondientes para generar la seal PWM.
Para realizar este cdigo hay que destacar que es importante configurar el preescaler del
TMR2 para diferentes frecuencias con el objeto de conseguir eficiencia en la variacin
completa del duty-cycle. Siendo Frecu_lcd=1/periodo_r*Tosc*4*Predivisor.Para un
predivisor de 16,
periodo_r=62500/ Frecu_lcd
..
set_adc_channel(0); //Seleccin del canal 0 (RA0)
delay_ms(10);
periodo=read_adc(); //periodo del pulso
if (frecu_lcd< 980) periodo_r=(62500/frecu_lcd);
if ((frecu_lcd> 980)&&(frecu_lcd< 3900)) periodo_r=(250000/frecu_lcd) ;
if (frecu_lcd> 3900) periodo_r=(1000000/frecu_lcd) ;
lcd_gotoxy(1,1);
printf(lcd_putc,"FREC=%04lu%c%c\n",frecu_lcd,'H','z');
98
3.3 Vistas del PCB
R1,R2,R3,R4=1K
R5=10K
R6=10M
R8=100K
R9=50K
RV1,RV2=1K
C1=0,1 F
C2=1000 f
C3,C4=27pF
X1=4Mhz
U2=LM7805
U1=PIC16F876A
Q1=BUK555
Q2=BC107
Q3=BC547
J1,J2,J3,J4,J5=Con 2pin
Mdulo LCD
Figura 4.Vista componentes amplificada.
99
Figura 7
100
Captulo 4
Conclusiones y trabajo futuro
4. Conclusiones
Las comprobaciones efectuadas por el interfaz de diagnostico en multitud de vehculos
ha sido bastante satisfactoria. Aunque me ha decepcionado un poco la baja cantidad de
sensores soportados por el fabricante en las unidades de control. Los vehculos
americanos ofrecan gran cantidad de sensores soportados mientras que los europeos y
asiticos casi la mitad. Pero a pesar de esto, los sensores soportados eran de una
importancia crucial para el seguimiento de una posible avera en la gestin electrnica
del motor. Con el objeto de llevar a la prctica mis conocimientos adquiridos en el
estudio de sistemas de inyeccin, electrnica de vehculos y conocimientos sobre OBD,
trabaj en un taller de vehculos durante siete meses incorporando a ste mi programa
sobre diagnosis de vehculos. Los casi 8000 cdigos de avera, genricos y especficos
del fabricante que incorpor en la base de datos del programa, me ayudaron en muchas
ocasiones a resolver averas que sorprendentemente en talleres con aparatos de
diagnosis de alto coste no interpretaban.
101
Figura 1
En la figura 2 est la misma prueba anterior pero con un Citroen Xsara Picasso
(sistema de inyeccin HDI), en la grfica se aprecia esta diferencia.
Figura 2
La misma prueba pero con un golf TDI (sistema de inyeccin UIS), (Figura 3).
Figura 3
102
Tambin he realizado comprobaciones con el comprobador de actuadores (PWM),
conectando ste directamente a la electrovlvula de regulacin de la vlvula EGR y
seguidamente monitorizando el flujo de aire con el programa realizado. Observando en
ralent, como a medida que abra y cerraba la electrovlvula (operando con el duty-
cycle) aumentaba y disminua el flujo de aire.
Figura 4
103
104
Bibliografa
-Regulacin electrnica Diesel (EDC).Publicado por Robert Bosch GmbH.
-Manual de la tcnica del automvil (4Edicin). Publicado por Robert Bosch GmbH.
-Sistemas de inyeccin por acumulador Common Rail. Publicado por Robert Bosch
GmbH.
-Inyeccin directa de gasolina Bosch Motronic MED 7.Publicado por Vicente Blasco
Argente para servicio wolkswagen.
105