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Tecnología: Coches Eléctricos

Prologo

Hemos publicado este manual con la intención de mostrar la tecnología que llevan los coches
eléctricos. Ahora mismo hay muy poca información sobre este tema y la poca que hay, esta
muy repartida por internet sin ningún criterio y difícil de comprender. En este manual hemos
recopilado esta información y la mostramos de la forma más entendible para todos.
El manual no tiene ninguna pretensión más que la de formar a la gente, a la espera de que se
publiquen libros y manuales más completos y precisos sobre esta tecnología que representa el
futuro inmediato del automóvil y del transporte en general.

Este manual esta publicado por la web de “Aficionados a la Mecánica”, el punto de encuentro
de los estudiantes de automoción.

Además en la web puedes encontrar muchos recursos para estudiantes como: cursos de
mecánica y electricidad del automóvil, artículos, exámenes, hazlo tu mismo las reparaciones,
etc.

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Tecnología: Coches Eléctricos

Indice
 Tema 1: Historia
 Tema 2: Introducción
 Tema 3: Motor, inversor, convertidor, cargador, unidad de control
 Tema 4: Baterías
 Tema 5: Recarga de baterías

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Historia
El coche eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron. De hecho, existieron vehículos
eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que Rudolf Diesel (motor diesel) y Karl Benz
(gasolina) basaron el automóvil de combustión.

Entre 1832 y 1839, el hombre de negocios escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico
puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, en los Países Bajos, diseñó y construyó con la ayuda de
su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala reducida en 1835.

En 1897 se utilizó el primer taxi eléctrico en Nueva York. La americana "Electric Vehicle Company" llegó a
tener más de 100 de éstos coches circulando por las calles y pronto fueron habituales los taxis eléctricos
también en Chicago, Philadelfia, Boston y Washington DC.

Justo antes de 1900, los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre
los que destaca la ruptura de la barrera de los 100 km/h por Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899 (105,88
km/h). Estableció un nuevo record de velocidad en tierra en el extrarradio de París en su descapotable
eléctrico con forma de bala, "La Jamais Contente".

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En 1900, el 28% de los vehículos estadounidenses eran eléctricos. Detroit Electric Car aprovechó el
temprano entusiasmo por el coche eléctrico y en 1907 comenzó a producir vehiculos propulsados por
baterías de plomo-ácido recargables. Tanto Thomas Edison como, curiosamente, Henry Ford invirtieron en la
empresa, convencidos en que los vehículos eléctricos tenían un gran futuro. En 1911, Edison también
incorporó sus baterías de niquel-hierro a la flota de vehículos en producción. Se decía que los vehículos
podían alcanzar los 130 km/h con una única recarga, aunque la velocidad máxima rondaba en torno a los 32
km/h. Sin embargo, es posible que se considerara suficiente para circular por la ciudad en aquella época.

En 1906 la marca suiza Tribelhornlanza lanzó buses de turismo con autonomía de 60 a 100 km y una
velocidad de 25 km/h.

La introducción del "arranque" eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de arrancar el motor de
combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces peligroso. Esta innovación, junto con
el sistema de producción en cadenas de montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por
Henry Ford desde 1908 contribuyó a la caída del vehículo eléctrico.

Además, las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de combustión interna que en los
vehículos eléctricos, esto se vio claramente sobre todo en la Primera Guerra Mundial. El motor de combustión
interna fue decisivo para la mecanización de la guerra, donde la velocidad, la durabilidad y la potencia en el
campo de batalla eran fundamentales para los nuevos tipos de contienda. El motor de combustión interna y el
vehículo de acero ganaron dos guerras.

A finales de 1920 la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando relegada a algunas
aplicaciones industriales muy concretas, como carretillas o toros elevadores de batería eléctrica, y carros de
golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.

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En los años 60-70, más por ecología que por otra cosa, empiezan a a aparecer algunos pequeños coches
urbanos. En ese período destacamos el CityCar de Sebring-Vanguard (en imagen), fabricaron 2.000
unidades. También hay que acordarse del Elcar, otro microcoche.

La crisis del petróleo fue el detonante de su posterior reaparición, forzando a los fabricantes de coches
convencionales a mejorar su eficiencia mientras se buscaban alternativas al petróleo, una materia prima de
origen extranjero que podía tumbar la economía occidental si empezaba a escasear o se encarecía.

Quitando prototipos, modelos anecdóticos y vehículos industriales, hay que irse a 1990, cuando General
Motors presenta el Impact en el Salón de Los Ángeles. Fue el precursor del coche eléctrico más famoso de la
Historia: el General Motors Experimental Vehicle 1, o EV-1 para abreviar (figura inferior).

En el Siglo XXI el coche eléctrico viene para quedarse


El coche convencional de motor térmico comienza su decadencia ahora. La principal esperanza eléctrica, tras
los híbridos, es el híbrido enchufable, lo mejor de ambos mundos que ya debería ser presente y que traerá
definitivamente el automóvil eléctrico esta vez si, para quedarse.

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Fin tema 1

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Introducción
Un coche eléctrico es aquel que se impulsa con la fuerza que produce un motor alimentado por electricidad.
Esta electricidad esta almacenada en unas baterías.
En este caso no consideramos vehículos eléctricos aquellos que reciben la electricidad desde el exterior
como podría ser un tren, tranvía, etc.
Hay motores eléctricos de todos los tamaños, que impulsan desde un coche de radiocontrol a una
locomotora. Los motores eléctricos ofrecen muchas ventajas frente a los de combustión, empezando por un
menor tamaño y peso, además de una mayor sencillez técnica.

Podemos hacer un clasificación de los vehículos eléctricos como:

 Coches eléctricos de baterías: también conocidos a veces por coches 100% eléctricos: estos
coches se mueven gracias a un motor eléctrico que se alimenta de la energía eléctrica acumulada
exclusivamente en un paquete de baterías, que se recargan principalmente enchufándolo a la red
eléctrica (por ejemplo el Nissan LEAF, Peugeot iOn, Tesla Model S, etc.).

 Coches eléctricos de autonomía extendida: se puede considerar como un coche eléctrico ya que
se mueve gracias a un motor eléctrico que se alimenta igualmente de la electricidad de las baterías
(que también se recargan enchufando el coche), pero cuando estas se descargan, entra en
funcionamiento un motor de combustión interna (normalmente de gasolina) para mover un generador
de electricidad que alimente el motor eléctrico (y si se puede, recargue también algo las baterías)
(como ejemplo de estos coches esta el Opel Ampera o Chevrolet Volt).

 Coches híbridos enchufables: estos son coches que se mueven gracias a la combinación y
funcionamiento colaborativo y sinérgico de dos motores, uno eléctrico y otro de combustión interna,
ambos pueden mover las ruedas independientemente, o trabajando juntos. Tienen un modo de
funcionamiento exclusivamente eléctrico (normalmente no muchos kilómetros) y también se pueden
enchufar a la red para recargar las baterías (por ejemplo de este coche tenemos el Toyota Prius Plug
in, VW Golf GTE, Mitsubishi Outlander PHEV, etc.).

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Teniendo como única fuente de energía la electricidad, los vehículos 100% eléctricos funcionan con baterías
recargables similares a las que ya conocemos por nuestros ordenadores portátiles, nuestros teléfonos
inalámbricos, etc. Esta batería sirve para almacenar la electricidad y transmitirla hasta un motor eléctrico que
mueve las ruedas, normalmente a través de una caja reductora con diferencial.

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El funcionamiento general de un coche eléctrico es el siguiente (figura inferior): dependiendo de los valores
de las señales de entrada provenientes de los pedales de freno y de aceleración, el controlador del vehículo
(ECU) regula el flujo de potencia entre el motor eléctrico y las baterías, para conseguir una respuesta
adecuada del motor eléctrico. Si se dispone de un sistema de frenado regenerativo, se requiere el retorno de
la potencia generada durante la frenada o cuando se está bajando una pendiente para recargar las baterías.
Se necesita además un convertidor a diferentes niveles de tensión para alimentar los sistemas auxiliares del
vehículo como son la climatización, iluminación, navegación, etc.

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La transmisión en el coche eléctrico


Debido a alto par que tienen los motores eléctricos, la transmisión se simplifica en el vehículo eléctrico de
manera considerable. El motor eléctrico tiene un rango de velocidad de giro muy amplio (0 a 12.000 rpm),
más que suficiente para cubrir el rango de velocidad de un vehículo normal sin cambiar de marcha. Si
hacemos la misma cuenta que con el térmico, el motor eléctrico puede multiplicar más de doce mil veces su
velocidad mínima útil, ya que esta va de 0 a 12.000 rpm, manteniendo el par durante todo el rango de
revoluciones. Puede sonar extraño, acostumbrados al motor térmico, decir que un motor puede funcionar
bien ya a velocidad cero. Estando el motor parado ya es capaz de entregar su máxima fuerza, por ello un
eléctrico nunca nos va a “pedir reducir marchas” porque cuando más despacio vayamos, más fuerza tiene.

Como resultado de lo expuesto, un motor eléctrico podemos decir que sólo tiene una velocidad, que sería la
equivalente a la quinta de los térmicos y que, además no necesita embrague ni mecanismo de marcha atrás
(se consigue mediante un inversor de corriente).

Podemos clasificar estos sistemas de transmisión de la siguiente manera, aunque se podría incluir alguno
más:

 Se sustituye el motor de combustión por uno eléctrico y la transmisión se queda como esta. Es decir
la transmisión tiene embrague, caja de cambios, grupo reductor y diferencial. Este sistema se utiliza
principalmente cuando se quiere transformar un vehículo convencional en uno eléctrico. En la
práctica este sistema solo lo utilizan los autodidactas, que por su cuenta quieren trasformar un
vehículo convencional en eléctrico. También se pretende crear unos kits de transformación, que
incluyen todo lo necesario, pero que se enfrentan al problema de las homologaciones por parte de los
gobiernos.

 En este caso el sistema de transmisión elimina el embrague y la caja de cambios, solo se queda con
el grupo reductor y el diferencial. Este sistema es el mas utilizado actualmente por todos los
fabricantes de coches eléctricos. Estos vehículos se diseñan desde cero para que funcionen como
eléctricos 100%, intentando disminuir peso y mejorando su diseño para una mejor aerodinámica y
para distribuir todos los elementos característicos de estos vehículos, sobre todo la colocación de la
batería HV.

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 En este caso se elimina todos los elementos del sistema de transmisión. Existen dos motores, cada
uno mueve una rueda (por esta razón ya no hace falta diferencial). Puede tener un pequeño grupo
reductor para cada rueda. Como modelo mas avanzado podemos incluir aquí, el motor que va
colocado dentro de cada rueda (rueda motorizada).

Un ejemplo de sistema de transmisión por rueda motorizada, lo tenemos en la figura inferior. El propulsor
eléctrico empleado es un diseño síncrono de imanes permanentes cuya principal característica será lo
reducido de su tamaño y peso para poder ser instalado en el interior de las ruedas de cualquier vehículo. La
potencia máxima de cada propulsor eléctrico integrado alcanza los 102 CV y un par motor de hasta 1.000
Nm.

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En la figura inferior (conjunto motor eléctrico y transmisión Chevrolet Bolt VE) podemos ver el sistema de
transmisión mas común utilizado en la actualidad. En la salida del eje del motor eléctrico, hay un piñón que
mueve otros piñones formando un grupo reductor, que a su vez mueven el diferencial, de donde salen los
palieres que mueven las ruedas. La relación de transmisión final es aproximadamente de 5:1.

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En la figura inferior tenemos el esquema de funcionamiento del motor eléctrico y la transmisión. Como se
puede apreciar la transmisión en estos vehículos se simplifica de manera extraordinaria si la comparamos
con los vehículos convencionales. La razón de esta simplificación, como ya se ha comentado antes, es
debida al alto par que ofrecen los motores eléctricos desde muy bajas revoluciones, incluso con el motor
parado (0 rpm).

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Ejemplos de sistemas de transmisión en distintos modelos y marcas de vehículos


eléctricos:

Renault Zoe
Como ejemplo de sistema de transmisión con grupo reductor y diferencial (el mas utilizado actualmente por
todos los fabricantes) tenemos en la figura inferior un despiece del control, tracción y transmisión utilizado por
Renault en su modelo ZOE. El motor eléctrico ofrece una potencia de 65 kW y un par máximo de 220Nm.

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Mitsubishi i-MiEV
Otro ejemplo que podemos ver en la figura inferior, se trata del Mitsubishi i-MiEV. El motor eléctrico ofrece
una potencia de 49 kW y un par máximo de 180Nm.

Tesla Model S
Otro ejemplo mas (figura inferior), se trata de un TESLA Model S. En este caso se trata de un tracción
trasera.

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BMW i3
Dispone de una transmisión fija con diferencial que acelera de forma ininterrumpida desde parado hasta su
velocidad máxima. La propulsión es trasera (figura inferior).

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Nissan Leaf
Otro referente en los coches eléctricos. La transmisión a las ruedas delanteras es similar a
la de un automóvil convencional, y podemos ver a la vista los palieres. Utiliza un grupo
reductor conectado directamente al motor eléctrico.

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Sistema de frenado regenerativo


El sistema de frenado convencional de un vehículo con motor de combustión interna se basa en la
generación de una presión (hidráulica o neumática) por medio de un pedal de freno accionado por el
conductor. Este sistema, denominado freno mecánico, está formado, entre otros componentes, por
dispositivos de frenado como el freno de disco o el freno de tambor que reducen la velocidad de rotación de
las ruedas y, por tanto, la del vehículo. Ambos dispositivos de frenado transforman parte de la energía
cinética del vehículo en energía térmica (calor). Esto es debido a que durante el proceso de frenado el disco
o tambor (según sea el sistema empleado) gira solidario con la rueda del vehículo y parte de la energía
cinética del vehículo se transforma en calor. Por tanto, hay una cierta cantidad de energía que no se está
utilizando.

Los vehículos eléctricos utilizan como medio de tracción motores eléctricos, que también pueden funcionar
como generador de energía eléctrica. Al actuar el motor eléctrico como generador, parte de la energía
mecánica se transforma en energía eléctrica, la cual es introducida en la batería. Por todo ello, a este sistema
se le denomina sistema de "frenado regenerativo" pues reduce la velocidad del vehículo y recupera parte de
la energía cinética del mismo almacenándola en las baterías. Sin embargo, además del frenado regenerativo,
el vehículo eléctrico dispone de un sistema de frenado mecánico similar al de un vehículo de motor de
combustión interna ya que el frenado regenerativo no es capaz de proporcionar toda la fuerza de frenado
requerida. Debido a que es necesario gestionar ambos sistemas de frenado, el conjunto del sistema de
frenado presenta una cierta complejidad. Cabe destacar que el sistema de frenado regenerativo también está
íntimamente ligado a la gestión del control de las baterías, ya que cuando la batería está completamente
cargada no puede recibir energía del frenado regenerativo y es el sistema de frenos mecánico el que actúa.
Además, el frenado regenerativo tiene lugar únicamente en el eje motriz, es decir, en el eje del vehículo que
dispone del motor eléctrico.

Ambos sistemas de frenado, el mecánico y el regenerativo, deben ser gestionados para determinar qué
proporción de la fuerza de frenado es aplicada por el sistema regenerativo y qué proporción de dicha fuerza
es aplicada por el freno mecánico, de modo que se maximice la recuperación de energía y que se cumplan
los requisitos de seguridad de un sistema de frenos. Las exigencias de un sistema de frenos son:

 Eficacia: El sistema de frenos ha de ser capaz de detener el vehículo en un tiempo y distancia


mínimo cuando el conductor acciona el pedal del freno con una fuerza que no debe sobrepasar un
determinado valor.

 Estabilidad: Durante el proceso de frenada el vehículo debe conservar la trayectoria de forma que no
se produzcan desviaciones del vehículo que obliguen al conductor a corregir la trayectoria con el
volante.

 Ergonomía: El accionamiento del pedal debe ajustarse a unos criterios que permitan al conductor
pisar el pedal del freno con una fuerza pequeña, un funcionamiento progresivo y un recorrido del
pedal determinado.

Analizados los principios de funcionamiento de ambos sistemas de frenado, a continuación se describen las
diferentes estrategias de control de ambos sistemas de frenado. Principalmente, se pueden distinguir dos
tipos de estrategias de la gestión de la fuerza de frenado entre el frenado regenerativo y el mecánico:

Frenado paralelo
Se caracteriza por ser el sistema más simple y más parecido al sistema de frenos convencional. El sistema
de frenado paralelo está formado por un servofreno y un cilindro maestro, pudiendo incluir o no un sistema
ABS. Además, dispone de freno de disco o de tambor y de un controlador que regula el motor eléctrico para
que proporcione una fuerza de frenado en el eje delantero, determinada en función de la posición del pedal
del freno y de la velocidad del vehículo. El sistema de frenado paralelo toma su nombre del hecho de que la
fuerza de frenado proporcionada por el motor eléctrico se regula mediante el controlador del vehículo
mientras que la fuerza de frenado mecánica (hidráulica o neumática) es regulada por el pedal del freno.
Instantes antes de que se produzca el bloqueo, el sistema ABS actúa sobre el freno mecánico. En la Figura
29 se muestra la disposición de los elementos en un sistema de frenado paralelo.

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Dentro del sistema de frenado paralelo se pueden seguir dos estrategias diferentes:

 Relación entre las fuerzas de frenado delantera y trasera fijas: Para velocidades bajas, por debajo de
los 15 km/h, el frenado se lleva a cabo por el freno mecánico, ya que la velocidad de las ruedas es
muy pequeña y la fuerza electromotriz también lo es, por lo que el frenado regenerativo no funciona.
Sin embargo, cuando la velocidad está por encima de los 15 km/h e inferior a una deceleración de
0,15g toda la fuerza de frenado es aplicada por el freno regenerativo. Cuando la deceleración
requerida es superior a 0,15g, el sistema de frenado regenerativo y el mecánico actúan
conjuntamente para detener el vehículo. La fuerza de frenado total del vehículo debe estar por
encima de la establecida en los reglamento ECE.

 Maximizando la energía recuperada: Este tipo de estrategia se basa en que el eje delantero aplique
la máxima fuerza de frenado posible cumpliendo el reglamento correspondiente.

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Frenado serie
Este tipo de frenado permite controlar la fuerza de frenado en cada rueda de forma independiente. El sistema
está formado por un pedal de freno, cilindro maestro, unidad de control, sensor de velocidad de rueda, freno
eléctrico por rueda y freno de disco, tal y como se observa en la Figura inferior.
La mayor dificultad de este sistema es controlar y gestionar la fuerza de frenado mecánica y la proporcionada
por el freno eléctrico y maximizar la recuperación de la energía de frenado.

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Ejemplo del sistema regenerativo de frenado en el Renault ZOE (figura inferior)


A diferencia de un coche convencional, el pedal de freno no actúa sobre el circuito hidráulico, sino sobre una
centralita (2) y otra (3) que decide cuánto y cómo frenar. Ante solicitudes moderadas, pone al motor "a
contracorriente" a regenerar energía y la encamina a la batería (con lo que únicamente frenan las ruedas
delanteras). Para las frenadas intensas, aplica presión hidráulica a cada freno, de forma convencional (sigue
teniendo los habituales ESP, ABS, etc)

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Fin tema 2

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Sistemas de accionamiento y control de un coche eléctrico

En un vehículo eléctrico, el motor de combustión interna es reemplazado por un motor eléctrico, el cual se
encarga de transformar la energía eléctrica que absorbe por sus bornes en energía mecánica, transmitiendo
esta energía a la ruedas y permitiendo, por lo tanto, el movimiento del vehículo.

La diferencia de tamaño y complejidad constructiva en cuanto a numero de piezas entre un motor eléctrico y
un motor térmico es notable, como se puede ver en las figuras inferiores.

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Los motores eléctricos presentan curvas características que se aproximan bastante a la curva ideal requerida
en tracción, es decir, una entrega de potencia constante en todo el rango de velocidades lo que proporciona
pares elevados a bajas velocidades de giro y pares reducidos a altas velocidades de giro. Es por este motivo
por lo que un vehículo eléctrico no necesita caja de cambios. La Figura inferior muestra la curva característica
de par y potencia, comparando un motor eléctrico con un motor térmico. A bajas velocidades, el motor
eléctrico proporciona un par máximo y constante (zona de par constante) hasta su velocidad nominal. Una
vez que el motor eléctrico alcanza dicha velocidad, el par se reduce proporcionalmente con la velocidad
manteniendo la potencia constante (zona de potencia constante).

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Ventajas del motor eléctrico en automóviles:

 Un motor eléctrico no quema combustibles durante su uso, por lo que no emite gases a la atmósfera.
 Un motor eléctrico producido en serie es más compacto, más barato y mucho más simple que un
motor de combustión interna. No necesita circuito de refrigeración, ni aceite, ni demasiado
mantenimiento.
 Prácticamente no hace ruido al funcionar y sus vibraciones son imperceptibles.
 Funciona a pleno rendimiento sin necesidad de variar su temperatura. Al no tener elementos
oscilantes, no necesita volantes de inercia ni sujeciones espaciales que lo aíslen del resto del coche.
Al generar poco calor y no sufrir vibraciones su duración puede ser muy elevada.
 Un motor eléctrico no necesita cambio de marchas, exceptuando un mecanismo para distinguir
avance o retroceso, que bien puede ser simplificado con la inversión de polaridad del propio motor.
 Teóricamente un motor eléctrico puede desarrollar un par máximo desde 0 r.p.m., por lo que hace
posible arrancar desde cero con una velocidad máxima.
 Una vez que se elimina la caja de cambios y la refrigeración, se abre la posibilidad de descentralizar
la generación de movimiento, situando un pequeño motor en cada rueda en lugar de uno "central"
acoplado a una transmisión. Lo que puede suponer una nueva distribución del espacio del coche.
 En cuanto a la eficiencia del motor eléctrico, ésta se sitúa alrededor del 90%. Por limitaciones
termodinámicas un motor diesel se situaría en eficiencias de hasta un 40%, siendo éste superior a su
vez a la eficiencia de un motor de gasolina.
 Resulta sencillo recuperar la energía de las frenadas y bajadas de pendientes (o parte de ella) para
recargar las baterías, porque un motor eléctrico puede ser también un generador eléctrico.

Los motores eléctricos más comúnmente utilizados para entregar potencia a un vehículo eléctrico son:

 el motor de corriente continua,


 el motor síncrono de imanes permanentes,
 el motor asíncrono o de inducción,
 motor de flujo axial.
 el motor de reluctancia variable.

De estos tipos de motores los mas usados actualmente son los motores sincronos de imanes permanentes y
los motores asíncronos o de inducción. Los vehículos híbridos utilizan en su mayoría el motor sincrono de
imanes permanentes, como se puede ver en la figura inferior. Los vehículos eléctricos utilizan tanto motores
sincronos de imanes permanentes (ejemplo Nissan Leaf, Renault Zoe, Mitsubishi I-MiEV y sus equivalentes:
Citröen C-Zero, Peugeot iOn) como motores asíncronos o de inducción (ejemplo Tesla Model S).

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Ejemplos de motores eléctricos utilizados en vehículos, híbridos en este caso

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Motores de corriente continua


Los motores de corriente continua CC fueron los primeros tipos de motores que se utilizaron para la tracción
de vehículos eléctricos, sin embargo, actualmente han sido sustituidos, en la mayoría de los casos, por los
motores de corriente alterna por las ventajas que estos últimos presentan con respecto a los primeros (menor
coste de fabricación y de mantenimiento). La ventaja de estos motores es lo fácil que se controlan, donde con
solo un reostato y unos contactores, servían para controlar la velocidad del vehículo sin tener que recurrir a la
electrónica. Electrónica que todavía no se había inventado en los primeros coches eléctricos.

Existe otra variante de motores de corriente continua que son los motores de corriente continua sin escobillas
o "brushless", también conocidos como BLDC (BrushLess Direct Current), que los hace más atractivos para
su utilización en vehículos eléctricos. Su funcionamiento es muy parecido al del motor síncrono de imanes
permanentes, pero con la diferencia de que el sistema electrónico es considerado parte del motor.

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El funcionamiento de estos motores es similar a otros motores eléctricos de imanes permanentes. Al


energizar una bobina, esta crea un campo magnético. El rotor que tiene un campo magnético constante,
detecta la variación y tiende a alinear el campo creado por el estator y el propio haciendo girar el rotor ya que
es la parte móvil del motor.
Para lograr que el rotor siga girando, antes de que se alinee por completo la bobina energizada con el rotor,
se energiza la bobina que le sigue y a la anterior se la deja de alimentar. Esto provoca que el campo
magnético del rotor siga al campo magnético del estator, que va variando en el tiempo, haciendo que el rotor
gire.

Un ejemplo de la utilización del motor Brushless DC, lo tenemos en el vehículo híbrido Honda Insight. Este
híbrido utiliza un motor eléctrico (10 kW - 78 Nm) ultra delgado situado entre el motor térmico y la caja de
cambios, como se puede ver en la figura inferior.

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Motores síncronos de imanes permanentes


Un motor síncrono es una máquina eléctrica que se caracteriza porque el rotor está magnetizado y gira a la
misma velocidad que el campo magnético rotativo.

donde "f" es la frecuencia de la red de corriente alterna a la que está conectada el motor, en hertzios (Hz), y
"p" es el número de pares de polos con el que esta construido el motor.

En un motor síncrono de imanes permanentes, el estator consiste en tres bobinados conectados en estrella
(Figura inferior). El rotor consta de electroimanes o imanes permanentes que crean un flujo constante en el
entrehierro, eliminando así la necesidad del rotor bobinado y escobillas utilizadas normalmente para la
excitación en los motores de corriente continua. El par de rotación se produce por la interacción entre el
campo magnético producido por las bobinas de estator y el rotor.

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El motor de imanes permanentes debe ser energizado directamente en el estator por medio de un
accionamiento de velocidad variable. Para energizar las bobinas adecuadas de manera que se produzca el
máximo par posible en la posición actual del rotor, es necesario conocer cuál es esa posición, para lo que se
requiere un sensor de posición angular. La conmutación de las bobinas se realiza mediante un circuito
inversor (Figura superior).

En los motores sin escobillas el rotor incluye dos o más imanes permanentes que generan un campo
magnético de CC. A su vez, este campo magnético entra en el núcleo del estator (compuesto por un
laminado de metal) e interactúa con las corrientes que fluyen dentro de la bobina para producir una
interacción de par entre el rotor y el estator. A medida que el rotor gira, es necesario que la magnitud y la
polaridad de las corrientes del estator varíen continuamente – y en la manera correcta – de tal forma que el
par de torsión permanezca constante y la conversión de energía mecánica a eléctrica sea la más eficiente. El
aparato que proporciona este control de la corriente es el inversor. Sin él los motores sin escobillas no son
operativos.

Actualmente, para la fabricación de los imanes permanentes se tiende a la utilización de aleaciones de tierras
raras, como neodimio-hierro-boro (NdFeB) o samario-cobalto, en sustitución de ferritas magnéticas debido a
que presentan mayor campo magnético. El NdFeB es más barato y menos frágil que el samario-cobalto,
material que estuvo muy extendido en la década de los ochenta.

Las principales ventajas que presentan este tipo de motores son:

 Alta densidad de potencia.


 Tamaño del rotor pequeño y alta densidad de potencia debido a la ausencia de conmutadores
mecánicos y escobillas.
 Peso reducido.
 Alta capacidad de sobrecarga/par de arranque.
 Bajo coste de mantenimiento.
 Buena disipación térmica.
 Control bastante sencillo.
 Potencia constante en un amplio rango.

Sin embargo, presentan los siguientes inconvenientes:

 Coste de fabricación elevada (requieren de sensores de posición y electrónica de potencia compleja).


 Baja gama de velocidades.

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 Difícil uso para frecuencias elevadas.


 A velocidades elevadas, la eficiencia puede reducirse debido al riesgo de desmagnetización.
 Muy importante mantener la refrigeración.
 A elevadas velocidades, las pérdidas en el estator pueden ser importantes.
 Dependencia de las tierras raras.

Actualmente, este tipo de motores son la elección más común en los vehículos híbridos y también es utilizado
en algunos eléctricos. En la figura inferior se puede ver el conjunto motor eléctrico sincrono de imanes
permanentes utilizado por el Renault Zoe.

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Motores asincronos o de inducción


El motor de inducción o asíncrono es una opción muy interesante para equipar vehículos eléctricos debido a
su robustez, fiabilidad, bajo mantenimiento y coste y la capacidad para trabajar en entornos hostiles.

La principal diferencia del motor asíncrono con los demás tipos de motores es que no requiere de un campo
magnético en el rotor alimentado con corriente continua. La corriente que circula por uno de los devanados,
generalmente situado en el rotor, se debe a la f.e.m. inducida por la acción del flujo del estator,
denominándose por este motivo motores de inducción. En este tipo de motores, la velocidad de giro del motor
no es la de sincronismo impuesta por la frecuencia de la red.

El estator del motor de inducción de 3 fases y el motor de corriente continua sin escobillas son prácticamente
idénticos. Ambos tienen tres conjuntos de bobinas o “devanados” que se insertan en el núcleo del estator. La
diferencia esencial entre las dos máquinas está en el rotor. A diferencia del rotor de corriente continua sin
escobillas, el rotor de inducción no tiene imanes. En su lugar tiene simples laminas de metal apiladas y
conectadas con conductores periféricos que forman una “jaula de ardilla” (por su parecido a las ruedas donde
corren los roedores enjaulados). Las corrientes que fluyen en los devanados del estator producen un campo
magnético giratorio que entra en el rotor. La frecuencia de este campo magnético “vista” por el rotor es igual a
la diferencia entre la frecuencia eléctrica aplicada y la “frecuencia” de rotación del propio rotor.
En consecuencia, existe una tensión inducida a través de la “jaula de ardillas” que es proporcional a esta
diferencia de velocidad entre el rotor y la frecuencia eléctrica. En respuesta a esta tensión, se producen
corrientes dentro de los del rotor que son aproximadamente proporcionales a la tensión y también lo son, por
lo tanto, a la diferencia de velocidad. Finalmente, estas corrientes interactúan con el campo magnético
original para producir fuerzas, un componente de las cuales es el deseado par motor. Cuando un motor de
inducción de 3-fases está conectado a una línea trifásica el par se produce desde el principio, el motor tiene
la capacidad de arrancar con solo ser enchufado, no se necesita ningún inversor. El hecho de que los
motores de inducción son directamente compatibles con la red eléctrica convencional es la principal razón de
su éxito y uso en la industria.

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Los motores de imanes permanentes y los de inducción tienen estatores similares. Y ambas unidades utilizan
inversores de modulación de 3 fases. Las únicas diferencias están en los rotores y en los controles del
inversor. Y en el caso de controladores digitales, la única diferencia es el código de control, ya que las
unidades de CC sin escobillas requieren un sensor de posición absoluta (seno coseno), mientras que las
unidades de inducción requieren sólo un sensor de velocidad; estas diferencias son relativamente pequeñas.
Al añadir un inversor (sin ningún control de realimentación) se hace posible alimentar un motor de inducción
(de corriente alterna) con una batería u otra fuente de CC; también se hace posible tener una velocidad
variable simplemente ajustando la frecuencia del inversor.

Los motores asíncronos o de inducción presentan las siguientes ventajas:

 Económicos.
 Poco peso.
 Compactos.
 Robustez mecánica y térmica muy buena.
 Requieren poco mantenimiento (motor asíncrono de rotor de jaula de ardilla).
 Control sencillo.
 Potencia, par, ruido y eficiencia similares al de los motores síncronos de imanes permanentes. Alta
eficiencia.

Sin embargo, presentan los siguientes inconvenientes:

 Baja densidad de potencia.


 Ligeramente menor eficiencia a baja velocidad. El motor pierde rendimiento al reducirse la velocidad.

Como ejemplo de motor trifásico de inducción AC, tenemos el utilizado por la marca TESLA en su modelo
"Model S". Se trata de un motor de inducción con rotor de cobre y tiene 4 polos. Gira hasta 15 000 r.p.m.. El
rotor está refrigerado por agua.

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Ejemplos de motores utilizados por distintas marcas de coches eléctricos:

Renault Twizy
El Twizy en la versión "45" dispone de un motor eléctrico de 4 kW (5 CV) y 33 N·m y el Twizy "80" de 8 kW
(11 CV) y 57 N·m. La velocidad máxima es de 80 km/h. En condiciones reales el Twizy 45 puede recorrer
entre 80 y 100 km y el Twizy 80 entre 48 y 72 km.
En la figura inferior se puede ver conjunto de motor eléctrico y el grupo reductor con el diferencial que
transmite el movimiento a cada una de las ruedas traseras.

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Chevrolet Volt
Unidad de propulsión conformada por dos motores eléctricos capaces de trabajar en paralelo alternando
funciones de impulsión, generación y regeneración, la eficiencia en este punto puede alcanzar hasta un 15%.

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Nissan Leaf
Motor eléctrico síncrono de imanes permanentes. Proporciona una potencia máxima 80 kW y un par máximo
280 Nm. Régimen máximo 10390 rpm. Tensión nominal 360 V.

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El inversor
Aparte de la batería de alta tensión y el motor eléctrico, hay un tercer componente fundamental en los
vehículos eléctricos que es mucho menos nombrado y por lo tanto mucho más desconocido por el público en
general: Estamos hablando del inversor (figura inferior).

El inversor es el componente que se encarga de extraer energía de las baterías y proporcionársela al motor,
de acuerdo con las instrucciones indicadas por el conductor (según la presión en el pedal del acelerador). Las
baterías entregan una determinada tensión, constante, pero para conseguir que el motor funcione al régimen
de revoluciones deseado, tendremos que alimentarlo con los niveles de tensión adecuados a la demanda
mecánica exigida. En muchos casos, el motor funciona con corriente alterna, monofásica o trifásica, algo que
no puede ser proporcionado directamente por las baterías.

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El inversor es el componente encargado de realizar las conversiones necesarias, adaptando voltajes y formas
de onda para alimentar al motor convenientemente a partir de la energía almacenada en las baterías,
disponible como una fuente de corriente continua con un voltaje determinado. También es el encargado de
recuperar energía del motor, en el caso de que éste esté actuando como mecanismo de frenado y almacenar
dicha energía recuperada de nuevo en las baterías.

El inversor es un complejo elemento (en la imagen podemos ver la carcasa y el interior del inversor de un
Toyota Prius), y al igual que sucede con las baterías y los motores, los ingenieros de las empresas
automovilísticas se afanan por conseguir las máximas prestaciones y rendimientos de estos componentes,
fundamentales en la realización de vehículos eléctricos.

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Con respecto al rendimiento de estos componentes, los fabricantes no suelen indicar estas cifras. Inversores
de potencia similar utilizados en el ámbito de la energía solar, presentan cifras de rendimiento del orden de
un 95%, así que mientras no dispongamos de datos más precisos, podemos asumir que los inversores
utilizados en los vehículos eléctricos presentan cifras de ese mismo orden.

En la imagen se muestran los componentes fundamentales del Nissan Leaf. Se puede observar el motor en
la parte inferior delantera (a destacar el pequeño tamaño del mismo en comparación con un motor de
explosión) y, sobre éste, la caja sellada que contiene los elementos de electrónica de potencia que forman el
inversor. A destacar también los gruesos cables que conectan el inversor con las baterías así como con el
motor. Estos cables presentan una sección muy gruesa, imprescindible para soportar los elevados niveles de
corriente eléctrica que por ellos ha de circular.

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Cargador
El cargador o transformador convertidor es aquel elemento que absorbe la electricidad de forma alterna
directamente desde la red y la transforma en corriente continua, para así poder cargar la batería principal. En
el caso de utilizar cargadores ultra-rápidos de corriente continua (DC), no se utiliza el cargador interno del
coche sino que se carga la batería directamente, no olvidemos que la batería esta cargada con corriente
continua y no es necesario de un cargador que nos transforme la corriente alterna (AC) en corriente continua
(CC).

Conversor
El conversor (convertidor) transforma la alta tensión de corriente continua, que aporta la batería principal, en
baja tensión de corriente continua. Este tipo de corriente es el que se utiliza para alimentar las baterías
auxiliares de 12 V, que son las que alimentan los componentes auxiliares eléctricos del coche.

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Unidad de control electrónica ECU


Por último, nuestro director de orquesta, la ECU del sistema eléctrico, que debe coordinar todo en buena
harmonía: el BMS, el cargador, el inversor, el conversor, etc. Debe conocer en todo momento la carga de la
batería, y el programa de conducción seleccionado.
Los vehículos eléctricos al no producir emisiones contaminantes, no requieren cumplir con el estándar OBD
en cuanto al control y diagnosis del motor.

Los sistemas eléctricos que podemos encontrar en un coche eléctrico:

 Batería auxiliar (12 V)


 Motor eléctrico (tracción)
 Compresor Aire Acondicionado Eléctrico
 Calefactor auxiliar eléctrico (PTC)
 Dirección asistida eléctrica
 Servofreno eléctrico (bomba de vacío o asistencia directa)
 Inversor / Controlador
 BMS (Battery Management System), monitorizador de batería principal
 Conversor DC-DC bidireccional (AT/BT)
 Cargador AC/DC
 Batería de tracción (AT: 300 a 600 V)
 Climatización batería de tracción
 ECU gestión eléctrica

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Sistemas auxiliares en un coche eléctrico


El coche eléctrico tiene unos sistemas auxiliares que se adaptan a su propia tecnología.

 Dispone de un sistema de aire acondicionado, cuyo compresor es accionado de forma eléctrica y no


mecánica como lo hacen los coches convencionales, arrastrados mediante correa.
 Dispone de un sistema de calefacción que funciona de forma eléctrica y no aprovechando el calor del
motor como los coches convencionales.
 Utiliza una bomba de vacío accionada eléctricamente, para asistir al servofreno.
 También se dispone de una bomba de agua para refrigerar la batería de alta tensión y la electrónica
de control.

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Fin tema 3

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Las Baterías
La clave del futuro del vehículo eléctrico es la batería recargable, a la que se ha dedicado un esfuerzo muy
pequeño de investigación, en relación con otras tecnologías: la capacidad de almacenamiento se ha
duplicado cada diez años, cifra que palidece ante el desarrollo de la informática u otras tecnologías. Sólo en
los últimos años, con el desarrollo de la telefonía móvil, se ha empezado a realizar inversiones importantes,
aceleradas con la prevista generalización del automóvil eléctrico.
El coste de un vehículo eléctrico o de un híbrido enchufable depende de la batería en un porcentaje
determinante. El tipo y la capacidad de la batería condicionan la velocidad máxima, la autonomía entre
recargas, el tiempo de recarga y la duración de la batería. Los precios de las baterías se han reducido en los
últimos años, y lo harán aún más a medida que aumente la demanda y se produzcan en grandes series.

Desde los primeros automóviles eléctricos, en algo más de 100 años hemos visto una evolución de las
baterías notable: desde las vetustas de plomo-ácido o níquel-hierro, hasta las actuales de iones de litio, se ha
conseguido aumentar más de 12 veces la autonomía de un coche eléctrico.

Gracias al importante salto tecnológico que han dado las baterías en los últimos años, cada vez más
fabricantes de automóviles se han animado a desarrollar nuevos modelos de coches eléctricos, con
promesas bastante atractivas para los próximos años, con autonomías que se moverán entre los 400 y los
600 km.

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Las baterías son las encargadas de almacenar, mediante reacciones electroquímicas de


oxidación/reducción, y suministrar la energía eléctrica que este tipo de vehículo necesita para su
funcionamiento.

El tamaño de la batería (figura inferior) dependerá del tipo del vehículo en el que estan instaladas. Las de
mayor tamaño serán para los vehículos eléctricos. Serán de menor tamaño las de vehículos híbridos
enchufables, híbridos normales y vehículos de hidrogeno.

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Las funciones principales de una batería de un vehículo eléctrico son:

 Almacenar electricidad suministrada por la red eléctrica a través del cargador de baterías.

 Suministrar al motor de tracción la potencia y energía necesarias para el correcto movimiento del
vehículo.

 Recibir energía del motor de tracción cuando se esté produciendo una frenada regenerativa.

 Mantener la estabilidad, garantizando la seguridad del vehículo, incluso en caso de accidente.

En general, una batería electroquímica es un dispositivo capaz de convertir energía eléctrica en energía
química durante el proceso de carga, y convertir la energía química en energía eléctrica durante la descarga.
Una batería se compone de un conjunto de celdas. Cada celda está compuesta por tres elementos: 2
electrodos (positivo o ánodo y negativo o cátodo) inmersos en un electrolito (figura inferior).

Las prestaciones de una batería van a depender en gran medida de las características que tengan las celdas
o elementos utilizados para su fabricación.

Hay dos formas de diseñar una batería:

 Una batería con muchas celdas de pequeño tamaño y poca capacidad (como hace Tesla).
 Una batería con pocas celdas de gran tamaño y mucha capacidad (como hacen el resto de
fabricantes).

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Las celdas se unirán en serie y paralelo para conseguir la tensión total e intensidad final de la batería.

Los parámetros electroquímicos utilizados para caracterizar una celda o una batería son:

 Fuerza electromotriz, voltaje o potencial (E). El voltaje de una celda electroquímica viene dado por
la diferencia entre los bornes del cátodo y del ánodo. Es muy importante disponer de celdas con alto
potencial, ya que permiten disminuir el número de elementos que se deben conectar en serie para
aumentar el voltaje nominal de la batería. La fuerza electromotriz de las celdas y las baterías se mide
en voltios.

 Capacidad específica (Q). La capacidad es la cantidad de electricidad que puede entregar la


celda/batería antes de que su tensión disminuya por debajo de un valor mínimo. La capacidad se
representa con el símbolo "C" y se expresa en “Ah” (Amperio-hora).

 Energía específica (W). La energía específica indica la cantidad total de energía eléctrica que se
puede almacenar en la batería. Este parámetro electroquímico es muy importante ya que reúne a los
dos anteriormente indicados. Así, la energía específica másica de una batería se calcula como Wm =
EQ / peso de la batería. La energía específica volumétrica, también denominada densidad de
energía, se determina a partir de la expresión Wv = EQ / volumen de la batería. Las unidades
utilizadas para ambas energías son Whkg-1 y Whl-1, respectivamente.

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 Ciclos de vida. Los ciclos de vida (life cycle) de una batería son el número de ciclos de
carga/descarga que se pueden llevar a cabo hasta que la capacidad de la batería sea el 80% de su
valor nominal.

Las principales tecnologías de baterías recargables son las siguientes:

 Plomo-ácido: Los acumuladores de plomo-ácido son las más antiguas y tienen una baja relación
entre la electricidad acumulada con el peso y el volumen. Ocupan mucho espacio y pesan mucho,
pero son duraderas y de bajo coste, y su tasa de reciclaje supera el 90%. Para conseguir una
autonomía de 50 km con una velocidad punta de 70 km/h se necesiten más de 400 kg de baterías de
plomo-ácido. El periodo de recarga puede oscilar entre 8 y 10 horas.

 Níquel Cadmio (NiCd): Utilizan un ánodo de níquel y un cátodo de cadmio. El cadmio es un metal
pesado muy tóxico, por lo que han sido prohibidas por la Unión Europea.
Tienen una gran duración (más de 1.500 recargas) pero una baja densidad energética (50 Wh/kg),
además de verse afectadas por el efecto memoria.

 Baterías de Níquel-Hidruro Metálico (NiMH): Las baterías recargables de níquel hidruro metálico
es muy similar a la de níquel cadmio, pero sin el metal tóxico, por lo que su impacto ambiental es
muy inferior. Las baterías recargables de níquel hidruro metálico almacenan de 2 a 3 veces más
electricidad que sus equivalentes en peso de níquel cadmio, aunque también se ven afectadas por el
efecto memoria, aunque en una proporción menor. Su densidad energética asciende a unos 80
Wh/kg.
Las baterías de alto voltaje de NiMH están diseñadas para funcionar continuamente dentro de un
rango del 20% al 80% de estado de carga (State of Charge - SOC). Generalmente el Estado de
Carga estará entre el 40% y el 70%.
Un ejemplo de estas baterías son las utilizadas por Toyota en sus vehículos híbridos, como el Prius,
Auris, etc.

 Iones de litio (Li-ion): Las baterías de iones de litio deben su desarrollo a la telefonía móvil y su
desarrollo es muy reciente.
Su densidad energética asciende a unos 115 Wh/kg, y no sufren el efecto memoria. Las baterías de
iones de litio se usan en teléfonos móviles, ordenadores portátiles, reproductores
de MP3 y cámaras, y probablemente alimentarán la siguiente generación de vehículos híbridos y
eléctricos puros conectados a la red. A pesar de sus indudables ventajas, también presentan
inconvenientes: sobrecalentamiento, alto coste y, sobre todo, las reservas de litio, sujetas a una gran
controversia.
Este tipo de baterías es el mas utilzado actualmente por los vehículos eléctricos.

 Baterías de polímero de litio: Es una tecnología similar a la de iones de litio, pero con una mayor
densidad de energía, diseño ultraligero (muy útil para equipos ultraligeros) y una tasa de descarga
superior. Entre sus desventajas está la alta inestabilidad de las baterías si se sobrecargan y si la
descarga se produce por debajo de cierto voltaje.

 Baterías Zebra (NaNiCl): Una de las baterías recargables que más prometen son las conocidas
como Zebra. Tienen una alta densidad energética, pero operan en un rango de temperaturas que va
de 270ºC a 350ºC, lo que requiere un aislamiento. Son apropiadas en autobuses. Entre sus
inconvenientes, además de la temperatura de trabajo, están las pérdidas térmicas cuando no se usa
la batería. El automóvil eléctrico Think City va equipado con baterías Zebra Na-NiCl de 17,5 kWh.

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En la tabla inferior podemos ver una comparativa de los valores característicos de cada tipo de batería.

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Baterías de Ion-Litio
Actualmente la mayoría de los coches eléctricos que se comercializan recurren a baterías de iones de litio
con electrólito líquido, esto es: el material que se encuentra entre el cátodo (electrodo negativo) y el ánodo
(electrodo positivo), y que permite la transferencia de electrones, es una solución líquida.

Dentro de las baterías de iones de litio hay a su vez diferentes subtipos de estas, con pequeñas diferencias
químicas, al emplear diferentes elementos en el cátodo y el ánodo, o diferentes proporciones entre estos (por
ejemplo las baterías de litio-hierro-fosfato son las más económicas, aunque tienen también menos capacidad
por unidad de volumen y masa).

En la figura inferior se puede ver la estructura y funcionamiento básico de una celda (célula) de baterías de
Ion-Litio. La tensión que proporcionan es de 3,6V, aunque este valor depende mucho de la temperatura
ambiente y de la carga.

El salto más importante que estamos viviendo ahora mismo, para pasar de autonomías homologadas de
unos 150 a 200 km, hasta los actuales 400 a 500 km, ha sido gracias al empleo de nuevas celdas de batería
de iones de litio con níquel y cobalto (aunque también ha ayudado una distribución de las celdas y
componentes internos de la batería más compacta, que aprovecha mejor el volumen del paquete de batería).

Normalmente se emplean ánodos de grafito, o grafito y silicio, y cátodos de litio, níquel, cobalto y aluminio,
por ejemplo Panasonic, para Tesla, o de litio, níquel, manganeso y cobalto, por ejemplo LG Chem, para
Renault, Chevrolet, Opel, Volkswagen y otros fabricantes.

Estas últimas tienen además la ventaja de que tienen también una mayor vida útil (aproximadamente el
doble) que las batería de iones de litio "antiguas", mientras que mantienen o mejoran ligeramente la velocidad
de recarga y apenas aumentan el peso de la batería (algo menos de un 10 %). Eso sí, son algo más caras,
aunque el impacto en el precio final de venta del coche se quede entre un 5 y un 10 % aproximadamente.

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Hemos pasado por tanto de una densidad energética de algo más de 250 Wh/l (y una energía específica de
unos 100 Wh/kg) de las primeras baterías de iones de litio, hasta aproximadamente entre 400 Wh/l (180
Wh/kg) y 650 Wh/l (250 Wh/kg). Esta es la realidad presente en la que se basan la mayoría de los fabricantes
para proponer nuevos modelos de coches eléctricos con una autonomía bastante digna, alrededor de los 500
km.

Los avances en la tecnología Li-ion presentan una oportunidad de duplicar la densidad energética desde
100Wh/kg a 250Wh/kg a través del uso de nuevos cátodos de alta capacidad, electrolitos de alto voltaje y el
uso de nuevos materiales anódicos. Actualmente, está claro que casi se ha logrado el objetivo… por Tesla
con baterías de densidad energética de 233 Wh/kg. El Nissan Leaf se conforma con 155 Wh/kg y el Renault
Zoe 157 Wh/kg.

El diseño actual P90D de Tesla utiliza un bloque de baterías situado bajo el suelo de su chasis “monopatín”
(figura inferior). Esto hace que el vehículo pueda almacenar un gran volumen de células de baterías
maximizando el espacio interior del vehículo, aunque deja la batería indefensa en caso de accidente.

El nuevo pack de baterías P100D tiene la misma apariencia exterior y a primera vista también utiliza dos filas
de células de iones de litio y, sin embargo, consigue almacenar 100kwh de densidad energética en el mismo
modelo de batería que anteriormente contaba con 90kwh y pesaba solo un 4 % menos. Se trata de más de
11 veces la energía que un hogar británico medio utiliza en un día normal.

Ejemplo de baterías Ion-Litio utilizadas por los distintos fabricantes de coches:

Batería de Ion-Litio utilizada por el Mitsubishi i-MiEV.


Partimos de la célula Yuasa LEV50. Cada célula de Litio-ion (más exactamente Lithium Manganese Oxide,
LiMn2O4), proporciona una tensión de 3,7V nominales, 50 Ah, todo ello empaquetado en un recipiente
rectangular de 17 cm de largo, 11 de ancho y 4,5 de grueso, de algo menos de 2 kgs.

Se ponen 88 de esta células en serie, ni más ni menos. Estas celulas se agrupan en módulos de 4 unidades
conectadas en serie, de modo que cada uno tiene unos 14.7V. y 50 A·h.

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La batería se distribuye por los bajos de los asientos como se puede ver en la figura inferior.

En junio de 2011 el fabricante original del vehículo, Mitsubishi, anunció que instalará baterías de Toshiba con
tecnología SCIB, basada en un ánodo de titanato de litio (Li2TiO3 o LTO). Dicha tecnología permite una
intensidad de carga/descarga 2.5 veces superior a una batería típica de litio-ión y proporciona hasta 1.7

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veces más autonomía, con un menor calentamiento que elimina la necesidad de refrigerarlas cuando la
potencia consumida o aportada es alta. Además, es más resistente a un cortocircuito interno y mantiene los
niveles de rendimiento incluso en temperaturas de hasta -30 ºC. Con esta tecnología el I-Miev será capaz de
realizar una carga rápida bajo estándar CHAdeMO hasta el 80% en 15 minutos, 50% en 10 minutos y 25% en
5 minutos, lo cual acercará al pequeño coche eléctrico japonés a la rapidez de un repostaje convencional.

El Mitsubishi i-MiEV comparte estética y tecnología con sus hermanos, el Citröen C-Zero y Peugeot iOn. Es
decir utiliza la misma batería, motor eléctrico y la parte electrónica para la gestión del funcionamiento del
vehículo.

Batería de Ion-Litio de TESLA


El Tesla Model S coloca el paquete de baterías plano, con poca altura, bajo el suelo del habitáculo, ocupando
al máximo el espacio disponible entre los dos ejes. La batería colabora con la rigidez torsional del coche y al
suponer mucho peso, muy abajo, ayuda a rebajar el centro de gravedad del coche, y mejorar la estabilidad.

Emplea celdas cilíndricas de iones de litio Panasonic NCR18650A de 3070mAh y 3,6 V (nominal) colocadas
en vertical y separadas entre sí para disipar mejor el calor.

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Es un poco difícil decir cuántas celdas hay, porque los 85kWh de la batería son de capacidad útil, y no se
precisa cuál es la capacidad bruta de la batería. Tesla, como otros fabricantes, es celoso de decir con
exactitud cuánto margen de seguridad dejan, pero algo de margen tiene que haber, pues para alargar la vida
útil de las baterías no se recargan al 100% ni se descargan al 0%.

Si el margen es similar al que dejaban en las baterías del Tesla Roadster, se venía a aprovechar el 93% de la
capacidad bruta de las baterías, y eso implicaría tener una batería de unos 91,4 kWh brutos, con lo que
debería de haber cerca de 8.300 celdas (unas 7.690 como mínimo para los 85 kWh). Sí confirmó Tesla que la
batería lleva más de 7.000 celdas (para no pillarse los dedos y no contar demasiado). Solo las celdas
pesarían entre 358 y 383 kg aproximadamente.

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La batería del Tesla Model S está climatizada, tanto en refrigeración como en calefacción por líquido, con una
mezcla de agua y glicol (para evitar el congelamiento en invierno con temperaturas bajo cero).

En principio esta estructura de batería con muchas celdas pequeñas con intersticios entre ellas, y la
refrigeración por líquido, permite soportar mejor las altas temperaturas de las recargas a muy alta potencia de
los supercargadores.

Tesla Motors da una garantía de ocho años y kilometraje ilimitado a la batería de 85 kWh (la de 60 kWh se
queda con 200.000 km). El resto del coche viene con una garantía más convencional de cuatro años y 80.000
km. En la figura inferior se puede ver el interior de una batería de un Tesla Model S.

El Tesla Model S (figura inferior) se puede pedir con dos capacidades de baterías. El más barato, viene con
el paquete de baterías de 60 kWh, que homologa en Europa, en ciclo combinado (NEDC) 375 km de
autonomía. Con el paquete de baterías de 85 kWh, homologa en Europa en ciclo NEDC 500 km de
autonomía. Este modelo además es más potente, e incluye el uso de la recarga ultra-rápida de los
supercargadores.

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Bateria Ion-litio del Nissan Leaf


El Nissan Leaf, tiene una batería de 48 módulos conectados en serie, y cada uno de esos módulos lleva
cuatro celdas y es de 7,6 V (2 celdas en serie de 3,8V) y 66,2 Ah (dos grupos en paralelo de 33,1 Ah). Su
nomenclatura es 48S 2P 2S. En resumen, obviando los módulos el Leaf lleva dos grupos paralelos de 33,1
Ah y cada uno de esos grupos lleva 96 celdas de 3,8 V en serie. En total 3,8 V x 96 celdas son los 364,8 V
del pack y 364,8 V x 33,1 Ah x 2 son los 24 kWh de capacidad del pack (24.150 Wh). En total esta batería
lleva 192 celdas.

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Batería de Ion-Litio del BMW i3


Dispone de una batería de iones de litio de 22 kWh y 204 kg. situada en la parte baja del vehículo, haciendo
así más bajo su centro de gravedad. La capacidad útil es de 18,8 kWh.
Un sistema de refrigeración basado en gas mantiene la batería en la temperatura ideal de funcionamiento
para aumentar las prestaciones y la vida de la batería.
Los 22 kWh de la batería del i3 le permiten recorrer entre 130 y 160 kilómetros.

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Baterías Zebra (NaNiCl)


El THINK City coche eléctrico pequeño de fabricación en Noruega, tiene una batería de cloruro de sodio y
níquel (NaNiCl), tambien conocidas como Zebra. En algunos países se vende este coche también con una
batería de iones de litio, del mismo tipo que usan otros automóviles eléctricos, como el Mitsubishi i-MiEV.

La batería del THINK City está ubicada en la zona inferior del habitáculo, debajo de los asientos. El motor
está delante, junto con el resto de los elementos mecánicos. La tracción es delantera.

La batería de este coche (figura inferior), cuya identificación completa es ZEBRA Z36-371-ML3X-76
(habitualmente abreviada como ZEBRA Z36), tiene un voltaje nominal de 371 voltios, su energía total son
28,2 kWh y su energía aprovechable 23 kWh. Pesa 243 kg. Es decir, tiene una densidad energética de 116
Wh/Kg. La batería de un Mitsubishi i-MiEV, que es de iones de litio, pesa 230 kg y almacena 16 kWh; esto es,
tiene una densidad energética de 70 Wh.

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Esta batería de cloruro de sodio y níquel tiene algunas ventajas con respecto a las de iones de litio: es más
robusta, puede funcionar en un rango de temperatura ambiente más amplio y su fabricación es más
económica. Además, —al contrario de lo que sucede con las de iones de litio— la temperatura ambiente no
afecta apenas a su rendimiento. Esto se debe a que este tipo de baterías funcionan a una temperatura
interna de entre 260 y 350º C.

Por eso, tiene un gran aislamiento térmico y cuando no se usa una parte de la energía que almacena se
destina constantemente a mantenerla caliente. Una vez que la batería ya está caliente, se utilizan
constantemente 100 W para mantener la temperatura de funcionamiento. Cuando está en funcionamiento, la
propia reacción química de la batería desprende el calor necesario para mantener esa temperatura.

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Esto hace que, si no se usa el THINK City y se tiene sin enchufar, la batería se vaya descargando. El manual
especifica que en estas condiciones la batería dura «más de una semana» y aconseja que se tenga
enchufado siempre que no se utilice.

En caso de que se no vaya a usarse durante un tiempo y no se pueda (o no se quiera) dejarlo enchufado, el
autocalentamiento y el consumo de energía se puede desconectar mediante un botón en la caja de fusibles.
Esto hace que la batería poco a poco llegue a la temperatura ambiente. El manual advierte de que es mejor
evitar este ciclo térmico, aunque la batería lo tolera. Cuando se quiera volver a utilizar el coche, habrá que
enchufarlo previamente para que la batería vuelva a alcanzar la temperatura de funcionamiento. Si la
temperatura ambiente son 20º C, este proceso tarda 30 horas.

El cargador que viene con el coche puede ajustarse mediante un botón para que cargue con 10 ó 16 A de
intensidad. Así, la batería del THINK City puede cargarse aunque se tenga poca potencia disponible (se
necesita una potencia disponible de 2.200 W como mínimo). Partiendo de una batería totalmente
descargada, con 16 A de corriente tarda 11 horas en cargarse totalmente; en 7 horas se carga a un 80% de
su capacidad. Si se carga a 10 A, los tiempos aumentan alrededor de un 30% (14,3 y 9,1 horas,
respectivamente).

Batería de níquel-hidruro metálico (Ni-MH)


Esta batería ampliamente utilizada por Toyota en sus modelos híbridos como el Prius, Auris, etc, no es una
batería comparable con las de Ion-litio que hemos visto, en cuanto a tamaño y capacidad, pero nos sirve para
conocerla.

Una batería de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) es un tipo de batería recargable que utiliza un ánodo de
oxidróxido de níquel (NiOOH), como la batería de níquel cadmio, pero su cátodo es de una aleación de
hidruro metálico. Esto permite eliminar el cadmio, que es muy caro y, además, representa un peligro para el
medio ambiente. Asimismo, posee una mayor capacidad de carga (entre dos y tres veces más que la de una
pila de NiCd del mismo tamaño y peso) y un menor efecto memoria. Por el contrario, presentan una mayor
tasa de auto descarga que las de NiCd (un 30% mensual frente a un 20%), lo cual relega a estas últimas a
usos caracterizados por largos periodos entre consumos (como los mandos a distancia, las luces de
emergencia, etc.), mientras que son desplazadas por las de NiMH en el de consumo continuo.

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Cada celda de Ni-MH puede proporcionar un voltaje de 1,2 voltios y una capacidad entre 0,8 y 2,9 amperio-
hora. Su densidad de energía llega a los 80 Wh/kg. Este tipo de baterías se encuentran menos afectadas por
el llamado efecto memoria, en el que en cada recarga se limita el voltaje o la capacidad (a causa de un
tiempo largo, una alta temperatura, o una corriente elevada), imposibilitando el uso de toda su energía,
Algunos de sus inconvenientes son las “altas” temperaturas que alcanzan durante la carga o el uso.
Para alargar la vida de la batería y aumentar sus ciclos de carga, la batería se mantiene entre un 20% y un
80% de la carga para optimizar su vida útil.

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Monitorización de la batería HV
Las baterías de alta tensión (HV) no solo son un recipiente que almacena la tensión, ademas cuenta con una
gestión electrónica que sirve para monitorizar la batería en su trabajo de carga y descarga de tensión,
teniendo en cuenta parámetros importantes como son la temperatura, intensidad de carga/descarga y la
tensión de las celdas o conjunto de celdas que forman un módulo. Para hacer esta monitorización una unidad
de control de batería denominada BMS (Battery Management System), se encarga de esta función, además
sirve para comunicarse con otras unidades de control fuera de la batería, como la que controla el motor
eléctrico y por lo tanto la velocidad del automóvil, la recuperación de energía en las frenadas, etc.

El funcionamiento del BMS consiste en medir la tensión de cada celda individualmente, y cortar la carga
cuando está completa. Por tanto, hay que llevar un cable a cada celda desde el BMS. Asimismo, ecualiza o
balancea todo el paquete de celdas. ¿Qué es ecualizar o balancear? Pues simplemente igualar la carga entre
ellas. Es evidente que las celdas no son perfectas, y por las tolerancias de fabricación, unas aceptan mayor
carga que otras, o simplemente unas se degradan antes. Este sistema también está en estrecha
comunicación con la ECU del sistema eléctrico.

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En el interior de la batería, la interconexión entre las celdas que la forman se puede hacer como se ve en la
figura inferior. Una lamina hace de conexión entre las distintas celdas que forman la batería. Esta lamina por
una parte une eléctricamente los polos de cada celda, para proporcionar la tensión final de la batería o
módulo de batería. Por otra parte la lamina sirve para monitorizar las celdas o grupos de celdas, trasladando
dicha información al BMS.

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Como ejemplo se puede ver como se hace la monitorización dentro de una batería de níquel-hidruro metálico
(Ni-MH) utilizada por Toyota en sus modelos híbridos. Cada módulo de 15, 78 V tiene un monitoreo de voltaje
que va a la BMS de la Batería. Cada monitoreo toma progresivamente la suma de los módulos, de tal forma
que el monitoreo del paquete 1 (VB1) deberá medir 15,78 V y ser luego progresivos asi: VB1= 15,78V,
VB2=31,42V; VB3=47,20V; ...............VB14= 220V
De esta forma si por algún motivo es interrumpida alguna serie o una serie está en corto la BMS de la Batería
no verá el incremento de voltaje deseado y generara el respectivo código de error.

Los cables de monitoreo salen de los diferentes puntos de medida, dispuestos después de cada serie de dos
o sea después de cada uno de los 14 módulos, y llevan este valor a la BMS de la batería como se puede

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apreciar en el diagrama eléctrico. Adicionalmente en la BMS de la batería tenemos conexión a la red CAN,
también tenemos el control del electroventilador para enfriamiento de la batería, los sensores de temperatura
que informan la temperatura de las baterías y los relés, que son los que posibilitan que la tensión de estas
baterías salga hacia afuera para alimentar los distintos sistemas del automóvil.

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Otro ejemplo de monitorización de la batería HV lo tenemos en la siguiente figura.

Refrigeración de las baterías


Para que las baterías trabajen siempre en su rango térmico ideal, todos los coches eléctricos incluyen un
sistema de refrigeración que mantiene las baterias a temperatura constante. Pero el sistema consume
energía eléctrica al tratar de compensar el exceso de frío o calor ambiental, por lo que la autonomía se
reduce, y es un dato a tener en cuenta.

Durante la carga/descarga el calor interior aumenta y estas baterías para su correcto funcionamiento deben
operar dentro de unos rangos de temperatura determinados. Así por ejemplo, las baterías NiMH son capaces
de operar en descarga con temperaturas desde 20 ºC hasta 50 ºC y en carga desde 0 ºC hasta 45 ºC
aproximadamente. Si nos encontramos fuera de estos límites, tendremos que o bien calentar o bien
refrigerarlas para así mantenerlas en las condiciones óptimas de funcionamiento.

Decir que la temperatura ambiente tambien influye en el rendimiento de la batería. Con temperaturas bajo
cero se pierde densidad energética. A -10 grados, la autonomía cae casi un 25%, pero la potencia o
aceleración hasta un 60%. Con calor extremo las pérdidas no son tan dramáticas como con frío, aunque sí
notorias.
Decir que mientras las temperaturas frias disminuyen la capacidad de la bateria, pero no afecta a la vida útil
de esta. Las temperaturas muy altas, ademas de afectar a la capacidad de la bateria, tambien afecta a su
vida util. El calor extremo puede degradar la electroquímica interior de la batería,

Una cosa que habrá llamado la atención de aquellos usuarios que dispongan de vehículos híbridos o cien por
cien eléctricos es la existencia de tomas de ventilación en la cercanía de los asientos traseros. Los
fabricantes anuncian que sirven para la refrigeración del sistema de baterías y que nunca deben encontrarse
obstruidas (por ejemplo con una chaqueta, un paraguas, una bolsa, etc.).

Como se puede ver en la figura inferior, Toyota en sus hibridos, monta en su batería HV, un sistema de
refrigeración de aire forzado. La BMS de la batería supervisa el estado de la batería HV y controla el
ventilador de refrigeración para mantener la batería a una temperatura predeterminada. Para controlar la
temperatura utiliza una serie de sensores distribuidos por las celdas de la batería.

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En la figura inferior se puede apreciar el funcionamiento del electroventilador y como distribuye el aire por el
interior de la batería

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En la figura inferior se puede ver el sistema de refrigeración de la batería HV, montada en un KIA Soul EV.

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Reciclaje de baterías
La generalización de las baterías recargables debe evitar los errores del pasado, y para ello se debe
considerar todo el ciclo de vida del producto, desde la extracción de las materias primas al reciclaje o
eliminación, pasando por la fabricación y la operación, evitando o minimizando en todas las fases la
contaminación y el vertido, y muy especialmente de metales pesados. Las tasas actuales de reciclaje de
baterías de vehículos alcanzan o superan el 90%, tasas mucho más elevadas que las pequeñas baterías
empleadas en usos domésticos (menos del 10%), y que en gran parte acaban en los vertederos. Dado que el
litio es totalmente reciclable, cabe esperar que las tasas del 90% se mantengan e incluso aumenten
ligeramente.

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Fin tema 4

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Recarga de la batería
Todos los vehículos eléctricos llevan incorporado en su interior un cargador cuya misión es convertir la
corriente alterna de la red eléctrica en corriente continua para poder ser almacenada en las baterías. Esto
conlleva importantes aumentos de temperatura, existiendo el riesgo de sobrecalentamiento cuando las
intensidades y los tiempos de carga son elevados. Por este motivo la potencia que pueden manejar estos
rectificadores esta limitada. Para más de 250V e intensidades superiores a 75A se aconseja que una estación
de recarga suministre de manera directa a las baterías la corriente continua, realizando la transformación
CA/CC fuera del vehículo. Para este tipo de recarga los conectores usados son; CHAdeMO, CCS Combo y
SAE J1772 Combo. Estos tres conectores los podemos encontrar en las estaciones de recarga rápida, siendo
el CCS el elegido como estándar tanto por fabricantes europeos como americanos.

Existen diferentes dispositivos de recarga para los vehículos eléctricos. Éstos se diferencian entre sí en:

 La potencia, y por tanto, el tiempo de recarga que proporcionan

 Cantidad de información que intercambia con el vehículo que recarga

 Conector físico que debe encajar en el vehículo eléctrico

Tipos de recarga y tiempos


Se consideran cinco tipos de recarga según la velocidad de esta, es decir, cuánto tiempo lleva recargar las
baterías, que depende directamente de la potencia disponible. Se suelen resumir en dos, recarga lenta y
recarga rápida.

 Recarga super-lenta, cuando la intensidad de corriente se limita a 10 A - 230V. o menos por no


disponer de una base de recarga con protección e instalación eléctrica adecuada. La recarga
completa de las baterías de un coche eléctrico medio, unos 22 a 24 kWh de capacidad, puede llevar
entre diez y doce horas.

 Recarga lenta, también se puede llamar convencional o recarga normal. Se realiza a 16 A - 230V.,
demandando unos 3,6 kW de potencia. Recargar esas mismas baterías puede llevar entre seis y
ocho horas. Esta solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el vehículo eléctrico durante
la noche en nuestra vivienda o garaje.

 Recarga semi-rápida, en inglés se suele llamar quick-charge, menos rápida que la fast-charge. Se
realiza a una potencia de unos 22 kW. Renault apuesta bastante por este tipo de recarga, por
ejemplo con su cargador de bajo coste Camaleón, compatible con el Renault ZOE. La recarga puede
llevar una hora u hora y cuarto.

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 Recarga rápida, la potencia que se demanda es muy alta, entre 44 y 50 kW. La recarga de esos 22
a 24 kWh de baterías puede llevar media hora. Lo normal es que no se haga una recarga del 100%
sino en torno al 80% o 90%. Esta solución es la que, desde el punto de vista del cliente, se asemeja
a sus hábitos actuales de repostaje con un vehículo de combustión. Aún así, la recarga rápida debe
ser concebida como extensión de autonomía o cargas de conveniencia.

 Recarga ultra-rápida, apenas se usa, y debe considerarse algo todavía experimental, en vehículos
eléctricos a prueba con acumuladores de tipo supercondensadores (por ejemplo algunos autobuses
eléctricos). La potencia de recarga es muy elevada, y en unos cinco o diez minutos se pueden
recargar las baterías. Las baterías de iones de litio no soportan la temperatura tan elevada que
provoca este tipo de recarga pues deteriora gravemente su vida útil.

Para las recargas rápidas se tienen exigencias a nivel eléctrico, mayores que en la recarga convencional. Por
poner una referencia, la potencia requerida para este tipo de instalaciones es comparable a la de un edificio
de 15 viviendas. Así, la recarga rápida puede implicar la adecuación de la red eléctrica existente

Modos de carga o nivel de comunicación


Los modos de carga tienen que ver con el nivel de comunicación entre el vehículo eléctrico y la
infraestructura de recarga (y por consiguiente la red eléctrica), y el control que se puede tener del proceso de
carga, para programarla, ver el estado, pararla, reanudarla, o incluso volcar electricidad a la red.

 Modo 1, sin comunicación con la red. Sería el que se aplica a una toma de corriente convencional
con conector schuko.

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 Modo 2, grado bajo de comunicación con la red. El cable cuenta con un dispositivo intermedio de
control piloto que sirve para verificar la correcta conexión del vehículo a la red de recarga. Podría
seguir usándose un conector schuko.

 Modo 3, grado elevado de comunicación con la red. Los dispositivos de control y protecciones se
encuentran dentro del propio punto de recarga, y el cable incluye hilo piloto de comunicación
integrado (por ejemplo los conectores SAE J1772, Mennekes, Combinado o Scame).

 Modo 4, grado elevado de comunicación con la red. Hay un conversor a corriente continua y solo se
aplica a recarga rápida (por ejemplo conector CHAdeMO).

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Tipos de conectores
Los tipos de conectores todavía no están estandarizados a nivel mundial. Así que hay varios enchufes, con
diferente tamaño y propiedades. Ha habido un intento de unión entre los fabricantes alemanes y los
norteamericanos con el sistema combinado, pero no se han puesto de acuerdo con los franceses y los
japoneses.

 Conector doméstico tipo schuko, responde al estándar CEE 7/4 Tipo F y es compatible con las
tomas de corriente europeas. Tiene dos bornes y toma de tierra y soporta corrientes de hasta 16 A,
solo para recarga lenta y sin comunicación integrada. Lo podemos encontrar en múltiples
electrodomésticos.
Se puede encontrar en: esta toma de corriente viene de serie en la mayoría de vehículos eléctricos, y
es usado por los Modos 1 y 2, en el lado de la pared. Debido a esto, este conector está más
extendido en motos y bicicletas eléctricas. Su intensidad máxima de corriente es de 16A, con
tensiones menores de 250V.

 Conector SAE J1772, a veces conocido también como Yazaki. Es un estándar norteamericano, y es
específico para vehículos eléctricos. Mide 43 mm de diámetro. Tiene cinco bornes, los dos de
corriente, el de tierra, y dos complementarios, de detección de proximidad (el coche no se puede
mover mientras esté enchufado) y de control (comunicación con la red).
Se puede encontrar en: Nissan Leaf, Tesla Roadster, Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in Hybrid,
Mitsubishi i-MiEV, Ford Focus Electric, Smart ForTwo electric drive, Renault Kangoo Z.E, Renault
Fluence Z.E, BMW ActivE y Honda Fit EV entre otros.

- Nivel 1: Hasta 16 A, para recarga lenta.

- Nivel 2: Hasta 80 A, para recarga rápida

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 Conector Mennekes, es un conector alemán de tipo industrial, VDE-AR-E 2623-2-2, a priori no


específico para vehículos eléctricos. Mide 55 mm de diámetro. Tiene siete
bornes, los cuatro para corriente (trifásica), el de tierra y dos para comunicaciones.
Se puede encontrar en: Audi Sportback e-tron. BMW i3, Porsche Panamera Hybrid, Renault ZOE,
Tesla Model S, VW e-Up! y VW e-Golf.

- Monofásico, hasta 16 A, para recarga lenta.

- Trifásico, hasta 63 A (43,8 kW) para recarga rápida.

 Conector único combinado CCS (Combined Charging System), se ha propuesto por


norteamericanos y alemanes como solución estándar. Tiene cinco bornes, para corriente, protección
a tierra y comunicación con la red. Admite recarga tanto lenta como rápida.
Se puede encontrar en: BMW i3, VW e-Up! y VW e-Golf

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 Conector Scame, también conocido como EV Plug-in Alliance, principalmente apoyado por los
fabricantes franceses. Tiene cinco o siete bornes, ya sea para corriente monofásica o trifásica, tierra
y comunicación con la red. Admite hasta 32 A (para recarga semirápida).
Se puede encontrar en: solo es usado por pequeños fabricantes de microcoches eléctricos.

 Conector CHAdeMO, es el estándar de los fabricantes japoneses (Mitsubishi, Nissan, Toyota y Fuji,
de quien depende Subaru). Está pensado específicamente para recarga rápida en corriente continua.
Tiene diez bornes, toma de tierra y comunicación con la red. Admite hasta 200 A de intensidad de
corriente (para recargas ultra-rápidas). Es el de mayor diámetro, tanto el conector como el cable.
Se puede encontrar en: Nissan Leaf, Mercedes Clase B EV, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot Ion, Citröen
C-Zero, Fiat 500e, Subaru Plug-in Stella y Micro-vett Fiorino.

En la figura inferior se puede ver el cable de carga que viene de serie cuando compras un coche eléctrico. En
este caso el cable sirve para conectarlo en un enchufe del tipo Schuko, el mismo que tenemos a disposición
en nuestras casas.

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Carga inalámbrica de baterías


El sistema consiste en una base de recarga inalámbrica instalada en el suelo que podrá cargar mediante
inducción las baterías de cualquier automóvil colocado encima y dotado del elemento receptor, que se
encargará de gestionar el proceso de modo automático y de avisar al conductor cuando todo esté listo.

Este tipo de carga no tiene el punto fuerte en la velocidad o potencia en recargar las baterías, más bien en la
comodidad de cara al usuario.

Con un sistema de carga inalámbrico también se trabaja en la estandarización de los sistemas actuales, ya
que hay diferentes conectores físicos luchando por ser la mejor opción, y otros que están por llegar.

La idea parece buena también en cuanto al espacio a ocupar, todo queda escondido, sin puntos de carga ni
cables, algo que se puede valorar positivamente en interiores con menos espacio, o en exteriores de cara a
soportar las condiciones climatológicas de cada lugar. También ayuda a eliminar un problema como es el
vandalismo y deterioro de las instalaciones de recarga.

Otra ventaja importante de esta técnica de recarga, es la de ser mucho más segura dado que impide
cualquier electrocución.

Funcionamiento básico de la recarga inalámbrica


Los sistemas de recarga inalámbrica (figura inferior) que se están desarrollando, o incluso comercializando y
usando ya, se basan en la transmisión inductiva de energía. Por una parte tenemos la base colocada en el
suelo, que contiene una bobina, al hacer pasar corriente eléctrica por esta, a una determinada frecuencia, se
crea un campo electromagnético que llega hasta la almohadilla o placa colocada en la parte inferior del
coche.

En la base o placa receptora de la parte inferior del coche también hay una bobina, en la que se induce la
corriente eléctrica con el campo electromagnético que incide sobre ella. Esta es la corriente con la que se
recargará la batería. Por tanto un sistema consta de dos partes, la que forma parte de la infraestructura o de
la instalación doméstica, y la que forma parte del vehículo.

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El “salto” o distancia entre placas emisora y receptora que se consigue por el momento, según el sistema,
puede variar entre 5 y 40 cm (pero también cambia la eficiencia de la transferencia). Uno de los problemas de
la recarga inalámbrica es que se desperdicia (se pierde) parte de la energía eléctrica, por eso se habla de
eficiencia del sistema.

Se pueden encontrar dos sistemas de recarga inalámbrica para vehículos:

 Sistemas de recarga estáticos: para este sistema el coche tiene que estar parado y situado sobre
la placa emisora de inducción. Este sistema es ideal para garajes y plazas de aparcamiento situados
tanto en la via publica como en aparcamientos de aeropuertos, estaciones de tren, centros
comerciales, etc.

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 Sistemas de recarga dinámicos: en este caso el vehículo esta en movimiento (en la propia
carretera). Estos sistemas, todavía están en proceso de experimentación. El sistema consiste en
insertar las bobinas generadoras en el asfalto del propio carril, y que el coche, al pasar por encima a
una velocidad limitada (50km/h), se vaya recargando.

Como resumen podemos decir que estos sistemas van mejorando, pero algunos todavía tienen cifras
mediocres. Los mejores vienen a alcanzar una eficiencia de entre el 91 y 94%. O sea, que nuestro contador
marca un consumo de 100 (pongamos Wh), que es lo que nos cobrarán, pero el sistema solo ha hecho llegar
a las baterías de nuestro coche 91 Wh.

Es decir, un coche eléctrico que no se haya adaptado, y no incorpore los elementos del sistema de recarga
inalámbrica, en modo alguno va a aprovechar las bases de recarga inalámbrica que pueda haber en el suelo.
La intención sería tener “almohadillas” o bases de recarga en el suelo de las plazas de estacionamiento.

Cuando un coche eléctrico (adaptado) llega a la plaza, aparca encima de la base (la almohadilla o placa del
suelo tiene que quedar más o menos alineada con la del coche), el sistema lo detecta automáticamente, y
comienza la recarga. Cuando la batería se llena, o bien cuando el conductor retira el coche, la recarga se
detiene.

Nota: otra opción para la recarga seria cambiar el pack de baterías completo en áreas de servicio
especializadas, es decir, se cambia las baterías descargadas por otras iguales pero cargadas, Esto acortaría
los tiempos, pero necesita una infraestructura muy compleja de areas de servicio con repuesto de baterías y
personal especializado. Además los fabricantes, deberían diseñar los automóviles de tal forma que seria facil
quitar y poner la batería cada vez que se descarga.
Actualmente este sistema esta descartado por la enorme inversión que se necesitaría en áreas de servicio
preparadas para hacer este trabajo de sustitución, además se necesitaría una estandarización de todos los
fabricantes, en la instalación y el modelo de baterías en sus automóviles.

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Manual de tecnología de coches eléctricos que puedes encontrar en la web de “Aficionados a la Mecánica”.

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© Manual libre de uso gratuito. Esperamos que te sirva para ampliar tus conocimientos

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