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VICEMINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA
DIRECCIN DE INFRAESTRUCTURA
2013
Contenido
Los principales factores que influyen en el diseo del trazado ferroviario son los siguientes:
Seccin 1. Alineacin de va
Artculo 1. El radio de curva y la pendiente de la va principal son determinantes para asegurar el rendimiento
de alta capacidad y alta velocidad del transporte ferroviario, teniendo en cuenta el esfuerzo de traccin y la
velocidad mxima de diseo.
Artculo 2. El radio de la curva de la va principal (excluyendo las curvas dentro de un desvo y prximas a un
desvo, denominadas en adelante como curva incidental a un desvo) y la pendiente de la va principal,
teniendo en cuenta el rendimiento del material rodante y otros factores, ser determinada para obtener
aproximadamente al menos el 80% de la velocidad mximo de diseo, excluyendo los casos prohibidos por la
topografa, es decir rodeo de obstculos naturales (ros, gargantas, montaas, etc.) donde sea costoso la
construccin de tneles y viaductos. Sin embargo, la pendiente de la va principal de la lnea en cual la
operacin es llevada a cabo por traccin locomotora ser tal que permita la carga de traccin de diseo para
esta lnea, teniendo en cuenta el rendimiento de la locomotora y otros factores.
Artculo 3. El radio de curvatura ser fijado para no perjudicar la explotacin segura, teniendo en cuenta la
capacidad de rendimiento del tren en curvas, la velocidad de la operacin, y otros factores relevantes.
Artculo 4. La curva en planta a lo largo de una plataforma de va principal ser fijada con el mayor radio posible.
Artculo 5. Un radio de curva que no perjudica la explotacin segura en la va principal cumplir con los
siguientes criterios, teniendo en cuenta la magnitud de la inclinacin, la velocidad de explotacin y otros
factores:
Donde,
Coeficiente de descarrilamiento = Y/Q
Y = Carga de rueda lateral
Q = Carga de rueda vertical
Todas las disposiciones referentes al artculo 5 deben ser analizadas y justificadas por un profesional
especialista en trazados frreos, de manera que se justifique que el proyecto de la lnea frrea ha tenido en
cuenta estos aspectos de seguridad.
(5) Sin perjuicio de las provisiones (1) a (4), para la parte til del andn, excluyendo las partes finales del
mismo donde hayan pocos pasajeros o no existan puertas de andn que conecten con el material rodante,
se establece que:
a) Los andenes debern estar preferentemente en planta recta, aceptndose andenes con planta curva
en casos justificados
b) En el caso de que se precisen andn de planta curva por causa justificada, se recomienda que la curva
en planta del andn no sea inferior a 400 m, por motivos de accesibilidad al material rodante.
c) Para el caso de ferrocarriles urbanos de viajeros, se respetar la provisin 5-a. En el caso justificado de
que el andn precise planta curva, el diseador justificar el radio mnimo segn la tipologa del
material rodante previsto.
Seccin 3. Peralte
Artculo 6. Para prevenir el vuelco del material rodante (criterio de seguridad) y por criterio de confort de
pasajeros, el peralte ser proporcionado segn el glibo, el radio de curva, la velocidad de circulacin, etc., para
Artculo 7. El peralte ser aumentado o disminuido progresivamente a lo largo de una distancia determinada
antes, durante y despus de una curva de forma justificada por un tcnico especialista en trazado ferroviario,
teniendo en cuenta la cantidad de peralte y la velocidad y estructura del material rodante, para que no haya
posibilidad de intromisin en la operacin segura de la unidad.
Artculo 8. El peralte suministrado a las curvas circulares de los ferrocarriles, cumplirn con los siguientes
criterios, teniendo en cuenta la fuerza centrfuga ejercida sobre el material rodante durante su desplazamiento.
El especialista en trazado ferroviario chequear la condicin de vuelco en reposo y con diferentes velocidades
segn el tipo de material rodante, trocha, radio de la curva y la accin del viento.
(1) El peralte terico para vas ordinarias ser el valor calculado usando la siguiente frmula. Sin embargo, en
el caso de una curva incidental a un desvo o similar, sta no se aplica con la provisin de que ha sido
verificado que no haya peligro de vuelco del material rodante debido a medidas como la restriccin de la
velocidad,
2
e = B V / 32,16 R (8.1)
(2) Esta frmula dar, para ngulos pequeos donde el seno y la tangente son aproximadamente iguales, el
valor terico de la sobreelevacin de equilibrio del riel exterior de la curva respecto del nivel del riel
inferior. De lo anterior, se puede deducir la siguiente frmula aproximada:
2
E = 0.0007 V D (8.2)
Dnde:
E = Elevacin de equilibrio entre rieles medido entre ejes de rieles (unidad: pulgadas)
D = grado de la curva (unidad: grados sexagesimales)
Artculo 10. La caja del vehculo asume una posicin diferente cuando la velocidad del mismo es mayor que la
velocidad de equilibrio. En este caso, el peralte no ser lo suficientemente efectivo para compensar la fuerza
centrfuga generada por el movimiento circular del vehculo. Con esta fuerza no compensada actuando en el
centro de gravedad de la caja del vehculo, la misma ser desplazada hacia el lado exterior de la curva y pndula
mediante muelles y resortes hacia este lado. En condiciones normales, cuando el vehculo circula a una
velocidad mayor que la de equilibrio, la caja no se inclinar un ngulo mayor, medido desde la vertical que el
ngulo de inclinacin del plano de la va. La diferencia entre el ngulo de inclinacin de la va y el ngulo de
inclinacin de la caja del vehculo se denomina ngulo de balanceo. Cuanto menor es el ngulo de balanceo,
mayor es el confort obtenido dentro de la caja del vehculo en curvas.
Artculo 11. La seguridad y confort son los condicionantes que limitan la velocidad de paso de un tren de
pasajeros por una curva. Cualquier nivel de velocidad que proporciona comodidad en la circulacin por una
curva se encuentra dentro de los lmites por seguridad. La experiencia ha demostrado que los vehculos
convencionales de pasajeros circularan con una conduccin confortable por una curva a una velocidad tal, que
requerira un incremento aproximado de 76 mm por encima de la posicin de equilibrio de fuerzas. El
equipamiento diseado con rodamientos de gran dimetro, estabilizadores de balanceo y perchas laterales
abatibles pueden circular por curvas cmodamente con un peralte no compensado de ms de 76 mm porque
hay menos balance de la caja del vehculo. Se sugiere que las unidades de pasajeros equipadas con los equipos
anteriores, se sometan a pruebas para determinar la magnitud de balanceo de la caja del vehculo. Estas
pruebas se debern realizar en vas rectas, mediante la colocacin de cuas de madera en un lado del vehculo y
utilizando tornos para mover el coche dentro y fuera de estas cuas. Los vehculos se elevarn hasta 3 alturas:
usualmente 50 mm, 100 mm y 150 mm. Si el ngulo de balance es menor de 1 grado y 30, la experiencia indica
que el vehculo puede circular por curvas cmodamente entre 100 y 300 mm de peralte sin compensar.
2
i=V / 1.27R (12.1)
1
Se entiende como correcto al indicado en el diseo de trazado de la va. Esta disposicin hace referencia al restablecimiento
del peralte para curvas con cierto tiempo de servicio y que han perdido el valor de diseo, puesto que es ms fcil elevar el riel
Artculo 13. Para una velocidad determinada, la magnitud de peralte requerido para el equilibrio se determina
por la formula (8.1) del Artculo 8 de estas especificaciones. El peralte excesivo para velocidades de operacin
puede generar excesivo desgaste del riel o incluso podra causar vuelco hacia el hilo bajo o riel interior. Un
peralte insuficiente para la velocidad de operacin generar un desgaste excesivo en el hilo alto o incluso podra
causar descarrilamiento hacia el exterior de la curva. Las unidades circulan a diferentes velocidades en una lnea
ferroviaria, por ello la administracin ferroviaria o explotador deber especificar la magnitud de peralte no
compensado utilizada para regular el mximo permitido. La mxima aceleracin sin compensar permitida ser
determinada por el organismo correspondiente.
Como orientacin para la determinacin de los peraltes se puede utilizar en los servicios de pasajeros y mixtos
2 2
el rango de aceleracin sin compensar entre 0,4 m/s y 0,65 m/s . Para lneas exclusivamente de mercancas no
2
es necesario aplicar la condicin de confort, permitiendo un mximo de 3 m/s . A ttulo orientativo, la
2 2
insuficiencia de peralte por criterios de seguridad al descarrilamiento es de 6 m/s y por vuelco de 6,5 m/s .
Artculo 14. A continuacin se presentan algunas consideraciones que debern ser tenidas en cuenta para
determinar la aceleracin sin compensar final en una curva.
( )
( )
(14.1)
Artculo 15.
a. La curva de transicin es un elemento fundamental en el alineamiento ferroviario y debe ser utilizado
siempre que sea posible en vas con un trfico considerable constante, ya sean de cargas o de pasajeros. Este
elemento geomtrico se ha de disponer entre una alineacin recta y una curva circular de radio determinado, o
bien entre dos alineaciones curvas de radios o direccin diferentes.
Hay varios tipos de curvas de transicin en planta, siendo las ms generalizadas la clotoide, la parbola cbica y
la espiral.
(15.1)
(15.2)
2
La norma AREMA obtiene el peralte real restando entre 1 y 4 pulgadas al peralte terico (Volumen 1, captulo 5, apartado
3.3.2), y aade que es orientativo y no vinculante. Ser el diseador el que determine cual es el peralte real en cada curva
dependiendo de las polticas de gestin de trficos de la administracin ferroviaria para la que disean.
b. La forma de la curva espiral deber ser tal que su curvatura aumente directamente con su longitud. En vas en
las que no exista peralte, esta curva permite la adaptacin gradual de la caja del vehculo a su posicin de
rotacin (requerida por una curva) en lugar de hacerlo de forma instantnea. Ello ayuda a prevenir la distorsin
de la alineacin como consecuencia de la aparicin del cuerpo principal de la curva o crculo, debida a la fuerza
requerida para producir aceleracin angular. En vas con peralte, esta curva de transicin permite un radio
uniforme de cambio de peralte del riel exterior en la curva y promueve mejores condiciones de circulacin,
manteniendo en la transicin de recta a crculo la relacin deseada entre magnitud de peralte y radio de
curvatura.
Artculo 16. La longitud deseable para las curvas de transicin en vas sin peralte es la mxima posible como
compromiso entre los recursos econmicos y el trazado correcto.
Artculo 17. La longitud deseable para las curvas de transicin en vas con peralte, cuando la alineacin ha sido
reconstruida o cuando el coste de la realineacin de la va existente no es excesivo, ser tal que permita que la
2
aceleracin sin compensar en coches de pasajeros no exceda de 0,03g m/s en la frmula 17.1. Es necesario
tambin tener en cuenta que la longitud deseable de la curva de transicin en este caso deber ser tal que
limite los posibles esfuerzos de torsin producidos, de modo que la pendiente longitudinal del hilo bajo o riel
interior no podr exceder de 1/744 (frmula 17.2), que est basada en un vehculo de 25 metros de longitud.
(1) Las formulas recomendadas para obtener los resultados especificados arriba son las siguientes:
L = 1.63EuV (17.1)
Donde,
L(min) = longitud deseable de la espiral (pies)
Eu = peralte no compensado (pulgadas)
V = velocidad mxima del tren (MPH)
L = 62 Ea (17.2)
Donde,
L(min) = Longitud deseable de la espiral (pies)
Ea = peralte real en pulgadas
(2) Al utilizar las formulas expuestas para determinar la longitud de la curva de transicin, deber ser elegido el
mayor de los dos resultados obtenidos.
En el caso de realineacin de vas existentes, la frmula 17.1 puede producir longitudes de espiral
excesivas. Por tanto, en estos casos la longitud deber ser tal que la aceleracin sin compensar en coches
2
de pasajeros no exceda de 0,4 m/s .
En este caso, la condicin de pendiente mxima de la frmula 17.2 deber considerarse.
La frmula recomendada en este caso, en sustitucin de 17.1 ser entonces:
L = 1.22 Eu V (17.3)
Donde,
L(min) = longitud deseable de la espiral (pies)
Eu = peralte no compensado (pulgadas)
V = velocidad mxima del tren (Millas por hora)
(3) Al utilizar las formulas (17.2) y (17.3) expuestas para determinar la longitud de la curva de transicin,
deber ser elegido el mayor de los dos resultados obtenidos.
Artculo 18. El diagrama fig.18.1 muestra la espiral y sus parmetros geomtricos principales.
Para el desarrollo de la formulacin de la curva en espiral, se deber consultar la norma AREMA, volumen 1,
captulo 5, apartado 3.1.4.
Seccin 6. Trocha
Artculo 19. La trocha deber ser capaz de mantener operaciones de vehculo seguras y estables, dada la
estructura del material rodante, la velocidad mxima diseada y otros factores relevantes.
Artculo 20. La trocha de va ser del siguiente modo para asegurar la operacin segura del material rodante, y
tendr en cuenta la estructura del material rodante, como la anchura, y registros de rendimiento pasado.
(1) La trocha para lneas frreas ordinarias existentes es de 1 yarda, (914.4 mm) y de 1435.0 mm, segn la lnea
considerada.
(2) La trocha para lneas frreas de nueva construccin que forman parte de la Red Frrea Nacional ser
construida preferentemente en trocha estndar de 1.435 mm y, excepcionalmente y por causa justificada
en trocha de 914.4 mm, segn la decisin tcnica que se determine. Sus parmetros caractersticos se
determinarn y se justificarn en los proyectos particularizados realizados a tal efecto.
Seccin 7. Sobreancho de va
Artculo 21. El sobreancho de la va ser realizado en secciones de curva circular para prevenir fuerzas laterales
excesivas en la va, teniendo en cuenta el radio de la curva y la distancia entre ejes del bogie del material
rodante. Esta regla no se aplica, sin embargo, a los casos en los que el radio de la curva es elevado, la distancia
entre ejes del bogie del material rodante es corta y/o no hay condiciones para que se genere una fuerza lateral
excesiva.
Artculo 22. El sobreancho de la va ser disminuido gradualmente a lo largo de una distancia considerable para
no perjudicar las operaciones seguras del vehculo ferroviario, teniendo en cuenta la distancia entre ejes del
bogie del material rodante.
Artculo 23. El sobreancho de la va en lneas normales ser determinado como indica a continuacin, teniendo
en cuenta el radio de la curva, la distancia entre ejes, el nmero de ejes y otros factores del material rodante
circulando en esta seccin de curva.
Artculo 24. La pendiente ser fijada de manera que el vehculo pueda ser puesto en marcha, operando
continuamente a una velocidad determinada y frenar dentro de su distancia de frenado requerida, teniendo en
cuenta consideraciones como el rendimiento del dispositivo motriz, dispositivos de frenado y velocidad de
operacin del vehculo.
Artculo 25. La pendiente de la zona de parada de un tren ser fijada para no interferir con la salida y llegada del
tren, teniendo en cuenta consideraciones como el rendimiento del dispositivo motriz y dispositivo de frenado
del vehculo.
Artculo 26. La pendiente de la zona en la que el material rodante est aparcado o acoplado y desacoplado ser
fijada para prevenir que un vehculo escape rodando. Sin embargo, esta regla no se aplica cuando medidas de
prevencin apropiadas estn implementadas.
Artculo 27. La pendiente mxima de la va en zonas de circulacin y zonas de parada (incluyendo zonas de
aparcamiento y zonas de acoplamiento y desacoplamiento) ser determinada considerando el rendimiento del
dispositivo de motriz, dispositivo de frenado velocidad de operacin del vehculo y otros factores del material
rodante.
(1) La pendiente mxima en las zonas de circulacin de trenes se materializar segn lo siguiente.
A. 25% en vas de tren tirado por locomotora (limitado a las secciones de lnea donde viajan trenes de
mercancas). (Incluyendo donde la pendiente equivalente evaluada es 25%).
B. 35% en otras vas que no sean (A).
C. Sin perjuicio a las provisiones (A) y (B), la pendiente mxima de la va utilizada solamente por
trenes de motores de induccin lineal ser 60%.
D. Sin perjuicio a las provisiones (A) y (C), la pendiente mxima en desvos ser 25%.
Artculo 28. Los acuerdos verticales se calculan en este artculo y debern ser utilizados para la unin entre
diferentes pendientes o gradientes.
(1) La longitud del acuerdo vertical es determinada segn el cambio de pendiente, la aceleracin vertical y la
velocidad del vehculo en esa seccin del trazado.
(2) La funcin de un acuerdo vertical es facilitar la transicin entre un cambio de pendientes para reducir el
cambio brusco o golpe generado y evitar la afeccin de dicho golpe al vehculo ferroviario. Adems,
tambin influye en el confort del viajero si se habla de lneas con trfico de pasajeros. Se deben disear lo
ms econmicamente posible sin afectar a la situacin fsica que se tiene.
(3) Un acuerdo vertical cncavo corresponde a un hundimiento o badn en la va, mientras que un acuerdo
vertical convexo corresponde a un punto alto o cumbre.
(4) El acuerdo vertical podr ser de forma circular o parablica.
(5) La longitud mnima de un acuerdo vertical cncavo o convexo se determina por la siguiente formula
(excepto en el caso en que el resultado sea menor de 100 pies, en cuyo caso se tomar este valor
directamente):
2
L=DV K/A (28.1)
Donde,
2
A = aceleracin vertical en pies/s
D = Valor absoluto de la diferencia de pendientes expresada en tanto por uno
K = 2.15 factor de conversin para sacar longitud en pies
L = Longitud del acuerdo en pies
V = velocidad del tren en millas por hora MPh
(6) La aceleracin vertical recomendada (A) debe ser seleccionada segn el tipo de operacin.
Artculo 29. El glibo estructural de una lnea recta ser fijado para dar un margen adecuado del vehculo para
no perjudicar operaciones del tren y la seguridad de pasajeros y tripulacin, teniendo en cuenta el glibo
dinmico de los equipos, condicionado por la flexibilidad de las suspensiones, el radio de las curvas, el peralte y
la velocidad, que causan vibraciones.
Artculo 30. El glibo estructural de una lnea recta donde locomotoras elctricas o unidades mltiples elctricas
operan, ser determinado para dar una distancia suficiente desde el vehculo para evitar descarga elctrica o
fuego.
Artculo 31. El glibo estructural en una curva ser mayor que los valores especificados en estos artculos
dependiendo de la desviacin del material rodante, y sern sesgadas de acuerdo con la cantidad de peralte.
Artculo 32: Ningn edificio o estructura ser construido dentro del glibo estructural.
Artculo 33. Ningn objeto aparte de un tren/vehculo entrara dentro del glibo estructural. Esta regla no se
aplica, sin embargo, a casos inevitables como la ejecucin de las obras de construccin necesarias, siempre que
se toman las precauciones apropiadas para asegurar la seguridad como restricciones de la velocidad.
Artculo 34. Ningn elemento ser instalado fuera del glibo si hay peligro de pueda caer dentro del glibo
estructural.
Artculo 35. Las administraciones ferroviarias especificarn los glibos estructurales y asegurar que no se
construya ninguna estructura dentro de l. En las Fig. 35.1 a 35.5 se representan los glibos recomendados para
ferrocarriles ordinarios de la Red Frrea Nacional, tanto en va general, como en puentes y tneles de va nica,
tneles de va doble, y ferrocarriles electrificados. Las empresas ferroviarias de metro y suburbanos podrn
adaptar otros glibos ms restrictivos, que quedarn justificados en los proyectos que se realicen a tal efecto.
(1) El glibo estructural de una lnea recta de ferrocarriles convencionales de la Red frrea Nacional ser
fijado de tal manera que el glibo de paso entre el glibo estructural y el material rodante para las ubicaciones
sealadas en la columna izquierda de la tabla 35.6 no ser menor que los valores mostrados en la columna
derecha.
(2) Incluso dentro del glibo estructural, ciertas construcciones pueden ser construidas si son necesarias
para la circulacin del material rodante o para el mantenimiento de las instalaciones ferroviarias y si no hay
posibilidad de impedir el movimiento seguro del material rodante. En tal caso, esto ser estipulado en las
provisiones del glibo estructural.
(3) El glibo estructural en una curva (incluyendo el glibo para andenes en curvas) de todos los
ferrocarriles ser incrementada de acuerdo con la desviacin del material rodante, por el mtodo de aadir los
valores calculados por las siguientes frmulas a los dos lados del glibo estructural en una lnea tangente, y ser
sesgada correspondiente al peralte. Sin embargo, si en ferrocarriles normales y especiales, la desviacin debido
al radio de la curva es substancialmente ms pequea que el glibo de paso entre el glibo estructural y el
glibo bsico del material rodante, el incremento del glibo estructural en una curva de acuerdo con la
desviacin puede ser omitido, con la excepcin de andenes.
A. Desviacin hacia el interior de la curva W1
{( ) ( ) } (35.1)
{( ) ( ) } (35.3)
(4) El glibo estructural en la seccin desde el final de una curva circular (donde dos curvas de transicin
estn conectadas directamente, el punto de conexin) hasta un punto fuera del final de la curva de transicin
(donde no haya una curva de transicin, el final de dicha curva circular) por la longitud del material rodante ms
larga que circula en dicha lnea, ser determinado por la disminucin gradual del valor de dicha seccin que
debe ser sumado al final de la curva circular relevante en (3) arriba, y sumndolo a los dos lados del glibo
estructural en una lnea tangente. Se explica de forma grfica en la figura 35.6
Artculo 36. El operador ferroviario establecer el glibo del material rodante; los glibos esttico y dinmico del
material rodante no excedern el glibo estructural. Se recomienda el estndar para el glibo del material
rodante indicado en la norma AREMA, Volumen 4, captulo 28, parte 2 y parte 3
Artculo 37. El glibo esttico del material rodante no exceder el glibo estructural, y se determina bajo las
siguientes condiciones:
(1) En una va plana y recta, el material rodante (incluyendo con ruedas desgastadas etctera) est en el
estado de parado con la lnea central del cuerpo del vehculo y del bogie coincidente con la lnea central de la
va;
(2) La condicin de carga est entre la condicin vaca y la condicin de carga mxima;
(3) El cuerpo del vehculo y los boges no estn inclinados debido al peso de pasajeros o mercancas
Artculo 38. Los dispositivos relevantes en la tabla 38.1 pueden, dentro del rango de cada condicin, exceder el
glibo esttico del material rodante.
Equipos de emergencia, quitanieves, gras o similar Cuando se encuentren en uso de forma justificada
Tabla 38.1. Dispositivos exentos del cumplimiento del glibo esttico del material rodante segn el caso
Artculo 39. El glibo esttico del material rodante en una curva tendr los valores adecuados correspondientes
al desplazamiento del material rodante debido al peralte y amortiguaciones de las cajas y boges, aadido a
cada lado del glibo del material rodante presentado en el artculo 37.
Artculo 40. La distancia entre los centros de la va en una va tangente ser fijada para mantener la operacin
segura del vehculo eliminando la posibilidad de vehculos con oscilacin vertical tocando o causando dao a un
pasajero asomando por la ventana.
Artculo 41. La distancia entre los centros de la va en una curva ser ms grande que la mencionada en el
artculo 41, de acuerdo con la desviacin del material rodante.
Artculo 42. La distancia entre los centros de la va ser tal que no exista posibilidad de perjudicar ni la
operacin segura del vehculo ni la seguridad de pasajeros y trabajadores en la va, y conformar a los siguientes
criterios.
(1) La distancia entre los centros de la va de ferrocarriles normales y de ferrocarriles especiales ser segn
lo siguiente.
A. La distancia entre los centros de la va en una va tangente de la va principal (limitada a la va para un
tren circulando a una velocidad de 160 km/h o inferior) no ser menos que el ancho mximo del glibo esttico
del material rodante ms 600 mm. Sin embargo, dicha distancia no ser menor que el ancho mximo del glibo
W=A + W1 + W2 (42.1)
Seccin 1. Superestructura de la va
Artculo 43. La superestructura de va ferroviaria, exceptuando aquellos tramos para los que se establezca otras
tipologas de superestructura, estar formada por los siguientes elementos:
(1) Balasto capa de material ptreo que reparte las cargas ferroviarias hacia el subbalasto. Se caracteriza
por su espesor bajo durmiente en cada caso.
(2) Durmiente Elemento de forma prismtica que proporciona estabilidad transversal al emparrillado de
va, garantiza la continuidad de la trocha y transmite cargas al balasto, pudindose constituir con madera,
concreto o acero.
(3) Sistema de sujecin o fijacin Conjunto formado por elemento rgido o semi elstico que proporciona
la unin entre el riel y el durmiente y aporta elasticidad al conjunto.
(4)Carril o riel Elemento lineal de acero con una seccin y densidad caractersticas por el que discurren las
ruedas de los boges con funcin de apoyo, guiado del material rodante y de conductor elctrico, segn el caso.
(5) Aparatos de va Considerando como tales desvos o cambiavas y aparatos de dilatacin, en este caso,
que permiten, como su nombre indica, que un vehculo pueda desviarse de una va a otra y realizar otros tipos
de maniobras, as como permitir la dilatacin de los rieles llegados a un punto rgido de la lnea.
Artculo 45. Se instalarn dispositivos de proteccin para prevenir descarrilamiento o para minimizar las
consecuencias de descarrilamiento, en las zonas crticas donde este fenmeno es una posibilidad (cambiavas)
y/o los daos de un descarrilamiento sean considerables. Estas zonas crticas de mayor peligrosidad sern
estructuras como viaductos, tneles, falsos tneles, pasos superiores sobre la traza, cruces a distinto nivel de la
lnea frrea con otras infraestructuras lineales como autopistas, carreteras o pasos de gran densidad de
circulacin. Como mnimo en la entrada y salida de estos puntos debern localizarse elementos de proteccin
que dificulten el descarrilamiento como pueda ser un guardacarril, contracarril o riel de guarda.
(46.1)
En la que:
Q es la carga vertical, teniendo en cuenta efectos dinmicos y peralte.
Y es la carga lateral. En rectas aparece por accin del efecto lazo y en curvas por accin de la fuerza centrfuga.
es el ngulo de ataque que forma la perpendicular a la fuerza de reaccin N que se produce en el riel respecto
de la horizontal
es el coeficiente de rozamiento entre rueda y riel
B. En un puente o viaducto de una va con o sin balasto de una longitud superior a 20 m se instalar un
aparato encarrilador en cada uno de los extremos del puente antes de acceder al mismo, y se instalarn contra
rieles o rieles de guarda a lo largo de toda la longitud del mismo. Tambin se podrn instalar muros de
proteccin a ambos lados de la va como alternativa o complemento al contra riel.
C. En un terrapln superior a 8 m de altura tambin se instalarn las medidas indicadas en B
D. En los pasos a nivel se instalarn contra rieles
Artculo 47. La superestructura de la va frrea convencional (ver glosario tcnico adjunto) est compuesta por
el balasto, el emparrillado de va (conjunto de durmientes, fijaciones y riel) y el resto de elementos que se
dispongan en su caso, como el sistema de electrificacin o las conducciones para ciertas instalaciones de
seguridad y comunicaciones. La definicin de los componentes de la superestructura de va se encuentra
recogida en el Artculo 50 de estas Especificaciones.
Para el dimensionamiento de la superestructura de va de lneas de viajeros, se recomienda la utilizacin de la
siguiente tabla, en la que se determina ste en funcin del nmero de toneladas y la velocidad de paso por la
lnea frrea en cuestin. Se considerar una va adecuada desde el punto de vista estructural si cumple, como
mnimo, los parmetros establecidos en esta tabla.
Velocidad de
N durmientes cada 25 m 39 39 42 37 37 40 37 37 40 37 37 40
90-110 km/h
Espesor de balasto bajo
250 200 200 250 200 200 250 200 200 250 200 200
durmiente (mm)
Velocidad de
N durmientes cada 25 m 39 39 42 37 37 40 37 37 39 34 34 36
70-90 km/h
Espesor de balasto bajo
250 200 200 250 200 200 200 170 170 200 170 170
durmiente (mm)
Velocidad
inferior a 70 N durmientes cada 25 m 39 39 42 37 37 40 37 37 39 34 34 36
km/h
Espesor de balasto bajo
250 200 200 250 200 200 170 150 150 170 150 150
durmiente (mm)
Tabla 47.1. Diseo de la superestructura de va de lneas de viajeros en funcin de la velocidad y la carga sufrida
Observaciones
Unidad de peso de riel: kg, Unidad de grosor de lecho de balasto: mm
El nmero de durmientes cuando se utiliza riel continuo soldado ser el valor obtenido al restar 1 del
valor en la tabla precedente.
En el caso cuando la cama de va sea de concreto, roca firme o un material con una capacidad portante
equivalente. El espesor del lecho de balasto no tiene por qu adecuarse a lo sealado arriba.
(2) Para el diseo de lneas mixtas o de mercancas se emplear la siguiente formulacin:
En el que:
Los perfiles de riel de viga son de especial aplicacin a vas en placa de concreto con riel embebido en zonas
urbanas, recintos portuarios, patios de cocheras, pasos a nivel, etc, para facilitar el trnsito rodado y peatonal.
(6) Los durmientes a utilizar podrn ser de madera, de concreto pretensado, monobloque o bibloque, o de
acero, estos ltimos siempre que se garantice el aislamiento elctrico en vas que as lo requieran. Para ver las
dimensiones, espaciamientos recomendados y otras caractersticas geomtricas y de resistencia de los
durmientes, ver la norma AREMA, volumen 1, captulo 30.
En el caso en que se empleen durmientes de concreto, se recomiendan las de tipo monobloque para vas
balastadas y las bibloque para vas no balastadas, en su caso.
(7) El sistema de sujecin o fijacin se determinar en funcin de las caractersticas de rigidez deseada para la
va. Los tipos bsicos de sujeciones se exponen a continuacin con ciertos ejemplos:
En funcin de su relacin con el riel:
Sujecin directa: a cada lado del riel, un mismo tirafondo aprieta la sujecin y fija la placa de apoyo al
durmiente.
Sujecin indirecta: a cada lado del riel, un tirafondo aprieta la sujecin a la placa, y uno o varios
tirafondos fijan la placa de apoyo al durmiente
Sujecin mixta: a cada lado del riel, un mismo tirafondo aprieta la sujecin y fija al durmiente y adems
uno o varios tirafondos fijan la placa de apoyo al durmiente.
En funcin de su rigidez:
Sujecin rgida: mediante escarpias, tirafondos o cojinetes
Clavos elsticos: adecuados para durmientes de madera
Lmina o grapa: caracterizadas por una lmina o grapa metlica que confiere elasticidad a la sujecin
Sujecin elstica: sujecin tipo clip, que puede colocado atornillado con par de apriete o a presin
Dada la gran diversidad de marcas y patentes, ser eleccin del tcnico especialista la sujecin que mejor se
acomode a las caractersticas de diseo de lnea frrea. A ttulo orientativo, las sujeciones tipo clip elstico para
durmientes de concreto son las ms extendidas a nivel mundial y estn sustituyendo tecnolgicamente a las
sujeciones rgidas sobre durmiente de madera.
Artculo 48. Se define la seccin transversal de corredores ferroviarios de la Red Frrea Nacional como el perfil
de las diferentes capas que componen el lecho de la va o banqueta frrea. Pueden ser de naturaleza balastada
o no balastada.
Artculo 49. Debido a su naturaleza y espesor, estas capas poseen un papel fundamental en la transmisin de
cargas del ferrocarril hasta el terreno y en lo que se refiere a proporcionar a la va rigidez, mantenimiento de la
geometra y drenaje de la plataforma.
Artculo 50. Vas balastadas: Esta seccin estar compuesta por las siguientes capas sobre el terrapln o perfil
de excavacin:
(1) Capa/s de forma: sus principales funciones son la regularizacin de la superficie para la disposicin de
subbalasto y la transmisin correcta de cargas hacia el terreno.
(2) Subbalasto: sus principales funciones son la mejora de capacidad de carga de la va, a travs de la
modificacin de su rigidez y mejora de la distribucin de las cargas transmitidas, contribucin a la mejora de la
transmisin de cargas dinmicas, funcin de filtro entre capa de forma y balasto, proteccin de la plataforma
frente a agua y hielo y evacuacin rpida del agua superficial.
(3) Balasto: juega un papel clave en la estabilidad transversal y longitudinal de la va, as como en la
transmisin de cargas verticales.
Artculo 51. Vas no balastadas: Se refiere a vas que estn dispuestas sobre materiales de naturaleza ms rgida
que el balasto, como losas de concreto o perfiles de acero.
Artculo 52. El dimensionamiento de la seccin trasversal de corredores ferroviarios de la Red Frrea Nacional
se refiere al diseo del espesor de las distintas capas que conforman la seccin transversal de la plataforma.
Artculo 54. Como desarrollo de los parmetros expuestos se recomienda la aplicacin del mtodo que se
expone a continuacin y contenido en la norma AREMA, volumen 1, captulo 1, secciones 2.0 y 2.1 y volumen 4,
captulo 16, seccin 10.3.2, que contiene el proceso a seguir para la determinacin del espesor de las capas de
asiento de la va frrea.
(1) Espesor de subbalasto
a. La capa de subbalasto es la capa de material que se dispone como coronacin de la infraestructura o
plataforma ferroviaria y se construir segn las Especificaciones de Construccin de la presente norma.
b. Su espesor se mide siempre desde el final de la capa de forma.
c. Un valor de espesor de esta capa, que se toma como vlido frecuentemente, tras ser compactada, es el
de 30 cm o 12 pulgadas para ancho estndar o internacional (1.435 mm). De forma extraordinaria es posible
aplicar un espesor de 15 cm 6 pulgadas de la capa tras compactar.
(54.1)
Donde,
Pc = Intensidad mxima de presin en subbalasto (25 Psi)
Pm = Intensidad de presin de balasto (Psi) / Valor mximo recomendado de presin sobre el balasto ser de 60
Psi
h = espesor de balasto bajo durmiente (pulgadas)
b. Segn la norma AREMA, Volumen 4, captulo 10, seccin 3, tambin pueden emplearse otras formulaciones,
como la Frmula de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses
(54.2)
c. Formula de Boussinesq
(54.3)
d. Frmula de Love
[ ( ) ] (54.4)
Donde,
r = radio del crculo de cargado uniformemente, cuya rea es equivalente al rea efectiva resistente de traviesa
bajo uno slo de los rieles.
(3) Anchura del hombro de balasto junto a traviesa
Las fuerzas necesarias para mover una traviesa enterrada con una profundidad de 4 pulgadas (101 mm),
disponiendo de 6 pulgadas (152 mm) de hombro de balasto y no soportando cargas verticales es
aproximadamente de 300 lb (1,33 kN).
Para calcular la anchura del hombro de balasto junto al durmiente se aplicar lo contenido en el Artculo
10.3.2.2 de la norma AREMA Volumen 4, Captulo 16.
Artculo 55. Se presenta en este artculo un mtodo alternativo al descrito en el artculo 54 para el
dimensionamiento del espesor de las capas de asiento de la seccin ferroviaria, recogido en la norma UIC719,
que tambin se podr aplicar si se desea optimizar en mayor medida la seccin transversal.
(1) Para determinar los parmetros de los que depende el dimensionamiento de las capas de asiento es
necesario determinar previamente:
La calidad de cada tipo de suelo que contiene la capa de forma
La capacidad portante de la capa de forma
La clasificacin de la lnea frrea en cuestin
A. Clasificacin del tipo de suelo segn procedimiento establecido en norma internacional UIC714.
0.2 Suelos que contienen ms del 15 % de finos (a), con alto contenido de mezcla , indeseable para compactaciones
0.6 Suelos de alta plasticidad, con ms del 15 % en finos, suelos colapsables (c) o suelos expansivos (d)
0.7
1.1 Suelos que contienen ms de un 10 % de finos (a) (excepto suelos clasificados 0.2 o 0.7)
QS1
1.2 Rocas que sean muy susceptibles de meteorizacin (por ejemplo, margas, calizas, esquistos meteorizados, etc.)
1.3 Suelos que contienen entre el 15% y el 40 % de finos (a) (excepto suelos clasificados 0.2 o 0.7)
Rocas que sean moderadamente susceptibles a la meteorizacin (por ejemplo, esquistos no meteorizados)
QS1 (e)
1.4 Rocas blandas (Microdeval hmedo > 40 % y Los Angeles > 40
1.5
2.1 Suelos que contienen entre 5 y 15 % de finos (a) excepto suelos colapsables (c)
2.2 Suelos uniformes que contienen menos del 5 % de finos (CU6) excepto suelos colapsables (d) QS2 (f)
P1 QS1 2 (c) 3 -
P2 QS2 5 0.5
QS1 2 (c)-3
P2 QS3 10 17 (c) 0.35
P2 QS2 5 -
QS2 5
P3 QS3 10 17 (c) 0.35
Tabla 55.2. Determinacin de la capacidad portante de la capa de forma y su espesor mnimo segn ficha UIC 719
Km = 1,45 el trfico basado principalmente en 22,5 t de cargas por eje (> 50% de trfico), o para una
proporcin significativa de trfico con cargas por eje de 20t o ms (> 75% de trfico)
Kt un coeficiente que tiene en cuenta el factor del desgaste de eje del motor de traccin, y es igual a 1,40.
Las lneas se clasificarn en 6 grupos, segn el valor de su trfico ficticio, como se indica a continuacin:
Artculo 56. En funcin de los parmetros anteriores se establece el proceso de dimensionamiento de espesores
mnimos de las capas de asiento de la plataforma ferroviaria.
(1) Para el clculo del espesor mnimo total de las capas de balasto+subbalasto (e) de la plataforma
ferroviaria, se emplear la siguiente frmula general:
e=E+a+b+c+d+f (56.1)
e en metros
Donde,
E = 0,70 m Para suelos de capacidad portante clase P1 (a)
f=+ La plataforma ferroviaria debe incluir un geotextil si la capa de forma sobre la que
asienta est incluido en la clase QS1 QS2 (c)
f=0 No se requiere geotextil si la capa de forma est configurada por suelos de calidad
QS3 (d)
NOTAS:
(a.) La clasificacin de suelos segn la capacidad portante se encuentra definida en la tabla 55.2 de la
presente especificacin.
(b.) Los grupos UIC se encuentran definidos en la ficha UIC714, en el apartado C1 de artculo 55 de la
presente especificacin.
(c.) Las clases de suelo UIC estn definidas en la tabla 55.1 de la presente especificacin
(d.) En general, es necesario asegurar: (ver tambin Especificaciones de Construccin de esta norma)
Primero, la compacidad de las capas que forman la plataforma ferroviaria, que ha de ser
comprobada por el criterio de filtro de Terzaghi (slo aplicable a materiales no cohesivos);
Segundo, la prevencin del fenmeno denominado pumping que ocurre cuando partculas finas
de capas inferiores ascienden hacia la capa de balasto. Sobre ello pueden consultarse reglas de
filtro generales para suelos cohesivos y no cohesivos en el Informe ERRI D117/RP21. En la prctica,
es necesario que la capa de subbalasto que est en contacto con una capa de forma compuesta
por material fino (arcilloso o limoso) contenga una cantidad suficiente de material con una
graduacin de partculas menor de 2 mm. Las administraciones ferroviarias consiguen este
requisito aplicando los siguientes mtodos:
o Capa de subbalasto compuesta por una doble capa que contiene: una capa superior de
grava arenosa con coeficientes de uniformidad Cu y de curvatura Cc adecuados; una capa
inferior con funcin de filtro; la utilizacin de geotextiles puede mejorar las propiedades
de filtro y la capacidad portante de la estructura (ver Informe ERRI D117/RP24).
(2) Para la determinacin del espesor mnimo (ef) necesario en la capa de forma, dentro la seccin
transversal ferroviaria se puede utilizar la tabla 55.2.
Artculo 58. Se entiende por apartadero la parte de va frrea doble en un sistema de va nica, destinada al
cruce, adelantamiento o estacionamiento de circulaciones.
Artculo 59. En el esquema de vas (layout) de un sistema en va nica con o sin banalizar se procurar disponer
del mayor nmero posible de apartaderos con el fin de aumentar la capacidad del mismo.
Estos se dispondrn en funcin del trfico previsto en la lnea, del sistema disponible de sealizacin y
comunicaciones y de la disponibilidad econmica para su ejecucin.
Artculo 60. Se recomienda la designacin de vas y cambiavas en estaciones y apeaderos del siguiente modo.
(1) Prevalecer la forma general de numerar las vas de las estaciones con nmeros arbigos pares e
impares, correlativos y ascendentes a cada lado de las vas generales de la lnea principal.
(2) En lneas de va nica la va general de la estacin se denominar va 1.
(3) Las vas pares se situarn a la derecha en el sentido creciente del abscisado de la lnea.
(4) Cuando en una lnea se produzcan cambios en el sentido de los distintos abscisados que puedan existir,
se adoptar un criterio homogneo para toda ella, consistente en que los trenes encuentren a la derecha de su
sentido las vas de su paridad. En lneas con circulacin preferente por la va de la izquierda los trenes
encontrarn a la izquierda de su sentido de circulacin las vas de su paridad.
(5) La numeracin correlativa de las vas de las estaciones podr ser aplicable con carcter excepcional en
grandes terminales, en bifurcaciones y en caso de vas generales mltiples. En estos casos, la propuesta de
numeracin, realizada por el organismo responsable, deber ser sometida para su aprobacin por el organismo
competente.
(6) Las vas de haces secundarios iniciarn su numeracin con el primer nmero de la decena posterior a la
de la ltima va del haz principal, con el mismo criterio de paridad y empezando por la ms prxima a la va
general.
(7) Se numerarn los haces secundarios, con decenas nicas para cada haz, a partir del haz derivado de la
va de numeracin ms baja del haz principal. Cuando existan varios haces a partir de una misma va del haz
principal, la decena primera ser la del haz situado ms prximo al origen del abscisado de la lnea.
(8) Las vas de mango para maniobras, seguridad, acceso a derivaciones, etc., llevarn la numeracin
correlativa ascendente, par o impar, que corresponda a cada lado de las vas generales de la lnea principal y la
letra M, S, D, etc., respectivamente. A continuacin, iniciarn su numeracin desde los nmeros 1 2, segn
corresponda al lado par o impar, y a partir de la va derivada de la de numeracin interior del haz principal.
Cuando de una va del haz principal se desprendan mangos o derivaciones en ambos extremos se numerarn
primero los de la banda situada en el abscisado ms bajo.
(9) Cuando existan varios sectores de estacionamiento en una misma va, el sector principal se numerar
de acuerdo con los criterios anteriores y los dems sectores se designarn con el mismo nmero de va seguido
de las letras A, B tantas como sectores haya sobre dicha va.
(10) En plena va, las vas generales se designarn Par e Impar (en va doble sin banalizar), I y II (en va doble
banalizada) y G1, G2, G3, G4, etc. (en caso de vas mltiples). En el caso de vas mltiples, se numerarn
correlativamente de izquierda a derecha mirando en el sentido ascendente del abscisado de la lnea.
Artculo 62. Las estaciones dispondrn de las instalaciones necesarias para atender a viajeros y/o
mercancas. La cantidad y calidad de dichas instalaciones dependern del volumen de viajeros o del volumen
y tipo de mercancas a cargar o descargar.
(1) Las estaciones destinadas a viajeros dispondrn de instalaciones de accesibilidad y de informacin
al viajero. La cantidad y calidad de dichas instalaciones depender del volumen de viajeros previstos para la
estacin.
(2) Las instalaciones necesarias para mercancas hace referencia a las zonas de carga y descarga,
andenes y gras de carga/descarga en lneas de llegada y salida de contenedores, pasillos para mercancas,
depsitos para guardar y organizar mercancas, edificios relacionados; los edificios principales de las
estaciones, almacenes, salas de personal, instalaciones intermodales para reenviar mercancas por otros
modos de transporte, etctera.
Artculo 63. En estaciones de viajeros las instalaciones en andenes e instalaciones para el trnsito de
pasajeros como; pasillos, vestbulos, escaleras, pasos superiores, ascensores, escaleras mecnicas y otras
necesarias, instalaciones para prestar servicio a los pasajeros; taquillas y puertas, organizadores de fila;
taquillas y salas de espera, control de accesos a los andenes, cmaras de video vigilancia, instalaciones para
la oficina de la estacin, bateras de baos, alumbrado, etctera.
(1) Las instalaciones para transmitir informacin til y relevante a los usuarios se refiere a la
informacin apropiada para guiar pasajeros a las taquillas o puertas, vestbulos, andenes, aseos etctera.
Deberan incluir carteles de gua, de locacin, de informacin, megafona, reloj y de horarios de paso de
trenes.
Artculo 65. Un andn no impedir la utilizacin segura de los pasajeros al mismo, y debe satisfacer los
siguientes estndares.
(1) La longitud efectiva de un andn ser al menos la longitud mxima de entre el primer vehculo de
pasajeros y el ltimo vehculo de pasajeros de un tren (o, en su caso, entre la primera y ltima puerta de
andn que conecta directamente al tren) que para en ese andn y, en adicin, no impedir el movimiento
seguro y sin complicaciones de los pasajeros.
Sin embargo, si el nmero de pasajeros entrando y saliendo en dicho andn es pequeo, y si existen razones
de operacin ferroviaria inevitables, es permisible que la longitud efectiva de un andn sea ms corto que la
longitud de un tren con la provisin de que se tomen medidas para evitar el riesgo de pasajeros que caigan a
la va, como el cierre de las puertas correspondientes y avisos previos en el interior de la unidad.
(2) El ancho de un andn de ferrocarril normal ser:
En el caso de que se utilice dos bordes de andn: por lo menos 3 m en la parte central y por lo
menos 2 m en las partes extremas
En el caso de que se utilice un solo borde de andn: menos 2 m en la parte central y por lo menos
1,5 m en las partes extremas
(3) La distancia entre las columnas, las paredes de las entradas a los pasos de pasajeros, etctera, en el
andn y el lado del andn de un ferrocarril normal ser:
A. La distancia entre una columna en el andn y el borde del andn ser al menos 1,0 m.
B. La distancia entre la entrada a un paso de pasajeros, sala de espera, etctera y el borde del andn
ser al menos 1,5 m.
C. Las provisiones en 1) y 2) no se aplica a un andn con puertas de andn instaladas u otras
instalaciones para adecuadamente proteger los pasajeros de otros trenes (en adelante llamado puertas de
andn).
Artculo 66.
(1) Los significados de si existen razones inevitables de la operacin ferroviaria y medidas a tomar
para prevenir el riesgo de cada de usuarios, etctera en el caso donde es permisible que la longitud
efectiva de un andn sea ms corto que la longitud de un tren en las Especificaciones de Modelos
Aprobados (1) arriba estn mostrados en la tabla abajo.
Razones inevitables de la operacin ferroviaria Medidas a tomar para prevenir el riesgo de cada de viajeros
(2) En las Especificaciones de Modelos Aprobados (3) 3), puertas del andn u otras instalaciones para
la proteccin adecuada de los pasajeros de otros trenes (de aqu en adelante llamada puertas del andn)
incluirn barreras mviles de andn, pero no barreras fijas.
(3) Las provisiones de las Especificaciones de Modelos Aprobados (3) 4) se aplican igualmente a las
locaciones de las barreras fijas en un andn con barreras fijas instaladas.
(4) Barreras del andn mvil En las provisiones de las Especificaciones de Modelos Aprobados (5) 3)
no incluyera barreras fijas.
Artculo 68. El ancho de los accesos a los pasillos y las escaleras para pasajeros se adecuar a los siguientes
criterios para evitar cualquier impedimento al flujo sin complicaciones de los pasajeros, y tambin para
prevenir la cada de los pasajeros por las escaleras para pasajeros etctera.
(1) El ancho de los accesos a los pasillos y las escaleras para pasajeros ser al menos 1,5 m.
(2) Escaleras para pasajeros tendrn un rellano por cada 3m aproximadamente de altura.
(3) Escaleras para pasajeros tendrn pasamanos.
Artculo 69. Recorrido libre de obstculos. Se define como aquel trayecto por el que pueden circular
libremente todas las categoras de personas de movilidad reducida o discapacitadas. Puede incluir la
sealizacin adecuada, rampas o ascensores siempre que estn construidos y sean explotados de
conformidad con lo especificado en esta norma.
Artculo 71. Los depsitos para reposo y servicio de trenes y talleres debern tener capacidad suficiente para
acomodar todos los vehculos para los que sea diseado.
Las instalaciones de inspeccin de material mvil debern disponer de suficientes equipamientos para
realizar inspecciones completas y reparaciones de gran envergadura.
Estas especificaciones tienen por objeto establecer unas pautas mnimas de calidad y guiar a los agentes
implicados en el proceso de construccin de las infraestructuras ferroviarias en lo que se refiere a los
campos de obras de tierra, elementos de drenaje, elementos que conforman la infraestructura y
superestructura de va frrea y otras recomendaciones.
Se definen previamente algunos conceptos bsicos que se nombran a lo largo de estas Especificaciones.
Contratista: a efectos de estas Especificaciones se entiende por contratista la persona fsica o jurdica que
desarrolla las obras de una lnea frrea en el mbito de estudio. Tambin se denomina Constructor.
Propiedad: se entender por Propiedad, la persona fsica o jurdica promotora de las obras de una lnea
frrea, que podr ser de carcter pblico o privado y que tendr derecho a decidir todos los aspectos de la
obra siempre que cumplan lo dispuesto en la normativa correspondiente a nivel tcnico.
Director/Direccin de la Interventora: persona fsica o jurdica que representar los intereses de la
Propiedad dentro del proceso de las obras de una lnea frrea y que por tanto tiene la capacidad de
supervisar y decidir sobre ciertos aspectos de la misma.
Seccin 2. Excavaciones
Cuando el cimiento deba ser permeable o drenante, se aplicarn las especificaciones indicadas para
pedraplenes, hasta una cota de cincuenta centmetros (50 cm) por encima de la altura considerada
inundable, con rocas no sensibles al agua, coeficiente de Los ngeles inferior a treinta y cinco (35) y
contenido de finos menor de cinco por ciento (5%). En este caso se tendr en cuenta la posible
contaminacin si el terreno de apoyo es limoso o arcilloso, dando un espesor amplio a la capa (no menos de
sesenta centmetros (60 cm)) o colocando una transicin o geotextil con funciones de filtro.
B. Materiales a emplear en el ncleo y coronacin de terraplenes
Los materiales a emplear en el ncleo de los terraplenes sern suelos o materiales todo uno, exentos de
materia vegetal y cuyo contenido en materia orgnica degradable sea inferior al uno por ciento (1%).
El contenido de sulfatos ser inferior al cinco por ciento (5%), si bien la Direccin de Interventora podr
admitir suelos con un contenido de sulfatos de hasta el quince por ciento (15%), siempre que se impida la
entrada de agua tanto superficial como profunda mediante una coronacin y espaldones impermeables.
El material empleado en el ncleo cumplir, como mnimo, las condiciones siguientes:
Lmite lquido inferior a cincuenta (50).
Si el lmite lquido es superior a treinta y cinco (35) e inferior a cincuenta (50), el ndice de
plasticidad ser mayor del setenta y tres por ciento del lmite lquido menos veinte (IP > 0,73 (LL-
20)).
Siendo Ix la abertura del tamiz por el que pasa el x% en peso de material de la capa inferior y Sx la abertura
del tamiz por el que pasa el x% en peso del material de la capa superior.
C. Materiales a emplear en espaldones
((L+G)/2E)>3 (11.2)
Siendo Ix la abertura del tamiz por el que pasa el x% en peso de material de la capa inferior y Sx la abertura
del tamiz por el que pasa el x% en peso del material de la capa superior.
C. Compactacin
El mtodo de compactacin elegido deber garantizar la obtencin de las compacidades mnimas
necesarias. Con este objeto deber elegirse adecuadamente, para cada zona del pedrapln, la granulometra
del material, el espesor de capa, el tipo de maquinaria de compactacin y el nmero de pasadas del equipo.
Estas variables se determinarn a la vista de los resultados obtenidos durante la puesta a punto del mtodo
de trabajo en el oportuno tramo de ensayo, como ms adelante se describe.
La densidad mnima ser la correspondiente a una porosidad (relacin entre el volumen de poros y el
volumen total de partculas slidas ms poros) del veinte por ciento (20%). En la compactacin se utilizan
Seccin 1. Infraestructura
% ensayos
N mnimo de comprendidos entre el
Parmetro Valor de referencia Valor extremo
muestras valor de referencia y
extremo
Lmites de plasticidad 8 - - -
Contenido en materia
8 Mo 0.2 % Mo 0.3 % < 15 %
orgnica
Adems de los requisitos recogidos en la tabla anterior, se deben tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
a) Contenido en materia vegetal. El material estar exento de material vegetal constituida,
entendiendo por tal, entre otros, los restos de hierbas, las races y los trozos de troncos.
b) Contenido de finos y plasticidad. El pasante por el tamiz ASTM 200 puede llegar hasta el 15% si, en
todas las muestras ensayadas, la fraccin fina del material cumple simultneamente que el lmite lquido es
inferior a 30 y el ndice de plasticidad es inferior a 10.
Tamiz (apertura en mm) Porcentaje que pasa (en peso) comprendido entre
40 100
31.5 90 - 100
16 85 - 95
8 65 - 80
4 45 - 65
2 30 - 50
0.5 10 - 40
0.2 5 - 25
0.063 3-9
Tabla 18.1. Curva granulomtrica del subbalasto.
La columna tamiz indica apertura en mm del tamiz (En tamices ASTM son los siguientes en orden
descendente: n 1,5; n 1,25; n 5/8; n 5/16; n 5; n 10; n 35, n 70; n 30)
Seccin 2. Superestructura
Artculo 94. Tubos de PVCSe definen como tales los tubos de PVC, tanto lisos, como ranurados y corrugado
ranurado simple, que se utilicen como colectores de desage y como tuberas de drenaje.
(1) Condiciones generales
Generalmente se utiliza P.V.C., no plastificado como materia prima para su fabricacin.
Se entiende como P.V.C. no plastificado la resina de cloruro de polivinilo no plastificado, tcnicamente puro
(menos del uno por ciento (1 %) de impurezas) en una proporcin del noventa y seis por ciento (96 %),
exento de plastificantes. Podr contener otros ingredientes tales como estabilizadores, lubricantes,
modificadores de las propiedades finales y colorantes.
Las caractersticas fsicas del material que constituye la pared de los tubos en el momento de su recepcin
en obra sern las de la tabla siguiente:
La Direccin de Interventora podr solicitar los Certificados del fabricante sobre las caractersticas de los
tubos suministrados as como realizar los correspondientes ensayos de comprobacin.
El tubo debe fabricarse a partir de una banda nervada del material citado cuyos bordes estn conformados
para ser engatillados. La banda se enrolla helicoidalmente formando el tubo del dimetro que se desee,
mediante una mquina especial, que adems de fijar el dimetro, efecta el encaje de los dos bordes de la
banda y aplica sobre stos un polimerizador que acta como soldadura qumica.
(2) Proceso de ejecucin
Los tubos se instalarn en una zanja cuyo ancho ser cincuenta centmetros (50 cm) mayor que el dimetro
nominal del tubo, a nivel de la generatriz superior.
Los tramos de tubo situados bajo la proyeccin de plataforma ferroviaria irn colocados sobre una solera de
concreto en masa de 20 MPa de diez centmetros (10 cm) de espesor.
En este tramo se recubrir el tubo con veinte centmetros (20 cm) de concreto en masa HM-20 sobre la
generatriz superior del mismo.
Fuera de este tramo la tubera apoyar sobre una cama de arena de diez centmetros (10 cm) de espesor y
se rellenar con arena con un espesor de veinticinco centmetros (25 cm) por encima de la generatriz
superior. El relleno se realizar segn las prescripciones para relleno de zanjas.
Para los tubos ranurados se utilizar relleno con material filtrante con un espesor de veinticinco (25 cm) por
encima de la generatriz superior. El relleno se realizar segn las prescripciones para relleno de zanjas.
El entronque de los tubos con pozos, arquetas y boquillas de caos se realizar recibiendo el tubo con
mortero, quedando enrasado su extremo con la cara interior de la arqueta, pozo o boquilla.
No se incluye, en las instalaciones sin especificacin del grado de dificultad, la colocacin de accesorios. La
variacin del grado de dificultad en los distintos tramos de la red no permite fijar la repercusin de
accesorios; por ello, su colocacin se considera una unidad de obra distinta.
Colocacin enterrada
Antes de bajar los elementos a la zanja la Direccin de la Interventora los examinar, rechazando los que
presenten algn defecto.
Figura 28.1. Esquema de una obra de drenaje transversal o alcantarilla en media ladera
Artculo 100. Los elementos que integran la superestructura ferroviaria son el balasto, el durmiente, el
sistema de fijacin o sujecin entre riel y durmiente y el riel o carril.
En esta seccin nicamente se determinarn especificaciones generales para la puesta en obra de los
elementos durmiente, sistema de fijacin y riel.
Las especificaciones para la puesta en obra del balasto se encuentran contenidas en el apartado 3.7
Especificaciones para el balasto de esta normativa.
Si el proyecto ha definido una va embridada o unida mediante bridas, las barras normalmente sern de la
mxima longitud permitida por el transporte carretero, no inferior a 18 metros de longitud.
En el caso de va en barra larga soldada, el proyecto o la Interventora definirn el procedimiento para la
conformacin de la barra larga en la va, que podr realizarse combinando los siguientes procedimientos:
Mediante soldadura elctrica en plantas fijas de soldadura instaladas en la obra. En este caso el
contratista debe disponer de un tren carrilero para transportar el riel largo al frente de trabajos,
realizando el tendido del riel en va principal o en va paralela, segn el caso.
Mediante soldadura aluminotrmica entre las barras que se hayan tendido segn lo indicado en el
punto anterior. Este procedimiento es muy adecuado si la longitud de las barras tendidas en la va
es del orden de 270 m.
Mediante soldadura elctrica con maquinaria mvil especializada entre las barras que se hayan
tendido en la va. Normalmente este procedimiento se emplea cuando no se dispone de tren
carrilero y no se ha podido conformar una barra larga, por lo que la longitud de las barras tendidas
est entre 18 y 24 m. En este caso la Interventora decidir sobre la idoneidad de realizar
soldaduras aluminotrmicas complementarias, ya que la soldadura de rieles con arco elctrico
(donde no hay aporte de material) realizada en la va no es de tanta calidad como la
aluminotrmica (donde s que hay aporte de material).
Todas las actividades siguientes sern responsabilidad del Contratista:
Carga de las barras en la Base de Montaje
Transporte de dichas barras hasta su lugar de ubicacin en la traza mediante plataformas.
Artculo 106. Las actividades que se desarrollarn para el montaje de va son las siguientes:
1. Sistema de Replanteo de Va
2. Acceso a la traza de materiales
3. Topografa. Implantacin de red secundaria de hitos centrada. Colocacin de piquetes Toma de
datos de la plataforma para comprobacin y encaje de la rasante.
4. Extendido del lecho de balasto
5. Posicionado de durmiente
6. Montaje del esqueleto
7. Primera nivelacin
8. Soldadura
9. Liberacin de tensiones
10. Segunda nivelacin y perfilado de va
11. Estabilizacin dinmica
Se colocarn mediante remaches unas placas identificativas en las que vendr indicada la distancia desde el
punto de marcaje hasta la cara activa del riel ms prximo. En los piquetes situados en los principios o
finales de curvas de transicin o acuerdos verticales deber venir indicado adems el radio de la curva y el
peralte.
Los puntos de marcaje deben estar situados en la traza y con sus coordenadas obtenidas antes del extendido
del lecho de balasto.
En el caso de muros, hastiales de obras de fbrica o tneles, se utilizarn unos anclajes especiales que
permitan colocar el prisma o reflector tipo estndar.
Se colocarn piquetes en el principio y final de cada curva de transicin y acuerdo vertical.
Artculo 109. Las tolerancias para estos procesos se encuentran recogidas en el apartado 4.8 Calidad de la
va de estas Especificaciones.
Seccin 2. Apartaderos
Artculo 112. Los apartaderos son vas que sirven para el apartado de composiciones ferroviarias en
estaciones, apeaderos o tramos frreos configurados en va nica. Sus funciones principales son la carga y
descarga de pasajeros o mercancas, el estacionamiento de trenes o su apartado para que sean adelantados
por otros ms rpidos.
Artculo 114. Origen y naturaleza del balasto El balasto deber proceder de:
La extraccin de rocas de cantera, seguida de machaqueo, cribado y clasificacin, con o sin
posterior tratamiento industrial que implique una modificacin trmica o de otro tipo.
La reutilizacin de balasto procedente de obras ferroviarias.
Las rocas para extraccin del balasto sern de naturaleza silcea y, preferentemente, de origen gneo o
metamrfico. Por tanto no se admitirn las de naturaleza caliza ni dolomtica.
El balasto no podr contener fragmentos de: madera, materia orgnica, metales, plsticos, rocas alterables,
ni de materiales tixotrpicos, expansivos, solubles, putrescibles, combustibles ni polucionantes (desechos
industriales).
Tampoco se admitir balasto constituido por cantos rodados ni por mezcla de rocas de diferente naturaleza
geolgica.
Nota 1: Los nmeros 25, 25, 3, 4 y 4 son graduaciones de balasto para lneas principales
Tabla44.1 Recomendaciones de usos granulomtricos para diferentes tipos de balasto, segn la norma AREMA
Lugar de recepcin del lote de balasto Porcentaje de peso total de la muestra que pasa por el tamiz 0,50 mm
Siendo:
C = Porcentaje admisible de la masa de elementos con espesor comprendido entre veinticinco (25) y
diecisis (16) milmetros.
CLA = Coeficiente de Desgaste Los ngeles. En general, deber ser siempre CLA < 16
El mximo valor admisible de la masa de .elementos comprendidos entre el tamiz de barras de 25 mm y el
de 16 mm (EM25-16) no exceder nunca del veintisiete (27) por ciento.
As mismo, la masa de elementos que pasan por el tamiz de diecisis (16) milmetros (EM<16), no deber ser
superior al cinco (5) por ciento respecto de la masa total de la muestra ensayada.
Artculo 120. Los ensayos de recepcin se realizarn sobre lotes situados en el centro de produccin (que
hayan pasado el control de produccin del fabricante, y estn perfectamente delimitados y asignados al
Comprador), en acopios intermedios o en la obra. Sern realizados a iniciativa del Comprador y costeados
por ste.
Artculo 121. El plan de ensayos a realizar a cada lote de recepcin ser el siguiente:
Anlisis granulomtrico.
Partculas finas.
Finos.
ndice de forma.
Espesor mnimo de los elementos granulares.
Longitud de las piedras.
Ensayo de desgaste de Los ngeles.
Determinacin del porcentaje de partculas totalmente trituradas, en el caso de balasto procedente
de reutilizacin.
Los resultados de todos los ensayos debern cumplir las exigencias de la tabla siguiente. En caso de que un
lote no cumpla alguna de ellas, el lote ser rechazado.
Consistencia a 5 ciclos de
5% 5% 5% 5% 5% C88
sulfato sdico
Nota 1: Materiales que tienen graduaciones de partculas retenidas en el tamiz de 1 pulgada deben ser ensayados
segn ASTM C535. Materiales que tengan graduaciones de partculas con el 100 % de paso por el tamiz de 1
pulgada deben ser ensayados por ASTM C131. Emplear la graduacin ms representativa del balasto
Nota 2: El lmite de la densidad aparente es un valor mnimo. Los lmites para los restantes ensayos son valores
mximos.
Tabla 50.1 Valores lmites recomendados de los ensayos de los materiales para balasto, segn AREMA
Artculo 125 Tolerancias asumibles para cada una de las operaciones de primera nivelacin de va, tras su
construccin.
En la siguiente tabla se describen las tolerancias previstas para cada una de las operaciones de primera
nivelacin, para cualquier tipo de va frrea, independientemente de su velocidad de diseo.
Artculo 126. Tolerancias asumibles para cada una de las operaciones de segunda nivelacin de va, tras su
construccin, dependiendo si la velocidad de proyecto es inferior o superior a 120 km/h.
Se indican en la siguiente tabla las tolerancias permitidas en las diferentes operaciones a realizar en esta
fase de los trabajos. Segunda nivelacin, estabilizacin dinmica y perfilado de va.
Artculo 127. Tolerancias generales asumibles tras las tareas de mantenimiento y conservacin de una va
frrea.
Se presentan en la tabla siguiente las tolerancias, a nivel general de los cinco parmetros geomtricos de la
va. Estos aspectos se desarrollan con ms detalle en las Especificaciones tcnicas de mantenimiento de va.
Parmetro Riel largo soldado Va eclisada
Nivelacin longitudinal 14 mm 20 mm
Alabeo de la va 4,5 mm/m 6,5 mm/m
Trocha de la va -7 mm y +20 mm -7 mm y +20 mm
Peralte 15 mm 20 mm
Alineacin (flechas) 16 mm 32 mm
Tabla 56.1. Tolerancias permitidas para cada parmetro geomtrico de va en las labores de mantenimiento
Evaluacin de sujeciones elsticas: Se comprobarn todos los elementos de la sujecin, siguiendo las
indicaciones que se relacionan a continuacin.
(3) Placas de asiento.-Se comprobarn 7 placas, realizando las operaciones en un durmiente por cada
5.
Se considerarn mal colocadas aquellas que se encuentren desplazadas ms de 15 milmetros de su posicin
correcta.
(4) Sectores de caucho.-Se levantarn los 20 sectores correspondientes a las placas comprobadas y
otros 6 ms. Se considerarn intiles: los seccionados longitudinalmente, los que tengan menos de 4
milmetros de espesor y los que tengan menos de 5,4 milmetros en la dimensin horizontal.
Se considerarn mal colocados aquellos que no asienten perfectamente en el cajetn del durmiente.
(5) Tornillos de grapa.-Se comprobarn los 14 tornillos correspondientes a las placas levantadas. Se
considerarn intiles: los que presenten desperfectos en el fileteado, los torcidos y aquellos que no queden
perfectamente anclados al durmiente, sea por desgaste, sea por cualquier otra causa imputable a ellos.
Se considerarn mal colocados aquellos que no presenten la ranura superior paralela al riel, admitindose
una tolerancia de 10 en este paralelismo.
(6) Piezas aislantes.-Se comprobarn, en su caso, los 14 casquillos correspondientes a los tornillos
citados anteriormente. Se considerarn intiles los rotos y los rajados.
(7) Lminas o grapas elsticas.-Se examinarn las 14 grapas correspondientes a los 14 tornillos citados.
Se considerarn intiles: las que presenten fisuras. Las que tengan deformaciones y aquellas con elasticidad
menor de 15 dcimas de milmetro.
La escollera se apoyar sobre una capa de base que sirva de asiento de la capa de proteccin y de transicin
entre sta y el material subyacente. La capa de base deber ser ms permeable que el material subyacente,
e impedir la fuga de los elementos finos de ste a travs de ella. A su vez los finos de la capa de base no
debern poder pasar a travs de la escollera; esta ltima condicin puede obligar a ejecutar la base en varias
capas diferentes.
(4) Gaviones
El acero que sirve para la fabricacin de los hilos de alambre de las diferentes mallas y para cosidos y
atirantados, ser del tipo adecuado para la obtencin de alambre por trefilado, con contenido mximo de
carbono de cero con diez por ciento (0,10%) y lmites superiores de fsforo y azufre de cero con cero cuatro
(0,04%) y cero con cero cinco por ciento (0,05%) respectivamente.
El alambre se galvanizar en caliente mediante inmersin de un bao de zinc fundido obtenido por
procedimiento electroltico que deber contener como mnimo un noventa y nueve con noventa y cinco por
ciento (99,95%) en peso de zinc.
El peso del recubrimiento de zinc no ser inferior a doscientos veinticinco gramos por metro cuadrado (225
g/m2). La comprobacin del espesor del recubrimiento se realizar por el mtodo gravimtrico o por el
volumtrico (midiendo el volumen de hidrgeno desprendido en la reaccin del zinc con el cido
clorhdrico). En caso de disputa servirn los resultados del ensayo gravimtrico. Para los ensayos realizados
Artculo 138. Los vehculos no debern ser sobrecargados ms all de su lmite de carga especificada.
(2) En la carga de mercancas en el vehculo, se harn esfuerzos para equilibrar la carga del peso y para
evitar que la mercanca se caiga, salga rodando, etc., debido a la oscilacin durante su funcionamiento.
(3) Los bienes no sern cargados en el vehculo ms all de la superficie disponible para ello en el
material rodante. Sin embargo, en el caso de transporte de carga de gran volumen, esta regla no se aplica si
se confirma que la carga no es perjudicial para el funcionamiento del vehculo.
Artculo 139
1 Los bienes que superen la carga mxima indicada en los vehculos no debern ser cargados.
2 A la hora de transportar cargas extra grandes, se comprobarn con antelacin los posibles obstculos a lo
largo de la ruta y se adoptarn las medidas necesarias para garantizar la seguridad.
3 Siempre que sea posible, las cargas peligrosas debern ser transportadas en vehculos con una estructura
sellada (incluidos los vehculos con contenedores cisterna, etc.; las medidas a tomar sern las mismas).
4 Se comprobar que no hay riesgo de fugas cuando se carguen materiales peligrosos en los vehculos con
una estructura sellada, o cuando los contenedores llenos de materiales peligrosos se carguen en vehculos.
Artculo 140. Un vehculo cargado con mercanca peligrosa deber tener sealizada e indicada su carga
mediante etiquetas en lugares bien visibles a ambos lados del vehculo.
Artculo 146. Las velocidades de operacin debern adecuarse a los siguientes aspectos de cada lnea de la
Red Frrea Nacional, que son esenciales a conocer por el Administrador o Gestor de las Infraestructuras
Ferroviarias y por el operador ferroviario correspondiente.
(1) Tipo de trfico que discurra por la lnea en cuestin: pasajeros, mercancas o trfico mixto.
(2) Condiciones del estado de la infraestructura y superestructura ferroviarias de la lnea.
(3) Nivel de servicio para el que la lnea est diseada, altas prestaciones o bajas prestaciones, que
depende en gran medida del estado de la lnea.
(4) Estado y diseo del material rodante que preste el servicio
(5) Orografa del terreno por la que discurra la lnea frrea en cuestin
Artculo 147. Cada lnea de la RFN debe tener asignada una velocidad mnima de circulacin o velocidad de
proyecto que se fijar en funcin de los aspectos anteriores (Artculo 9).
Artculo 153. Posibles actuaciones para el incremento de la capacidad real del corredor.
Es posible desarrollar actuaciones puntuales a lo largo de una lnea frrea con el fin de incrementar la
capacidad de los tramos en cuestin.
(1) Duplicacin de tramos de va. Es una medida que acta directamente sobre la capacidad de la lnea
ferroviaria, aumentndola. En este caso, se duplica la capacidad de los tramos que se incluyan dentro de la
actuacin. Esta medida es recomendable en aquellas lneas o tramos en los que, teniendo en cuenta el
trfico actual, prcticamente, se llega a la capacidad mxima de la misma y, por ello, se necesita una
actuacin para incrementarla.
(2) Mejoras concretas del trazado ferroviario. Si se mejora en ciertos tramos el trazado de la va
disponible, se consigue incrementar la velocidad de los vehculos, lo que supone una mejora en la capacidad,
que depende directamente de la velocidad comercial. Adems, estas medidas generan un incremento
directo de la seguridad de circulacin de los trenes.
(3) Aumento del nmero de estaciones de cruce. Con ella se incrementa considerablemente la
capacidad de una lnea constituida en va nica.
Esta seccin de la presente normativa incluye los contenidos referentes a Recomendaciones de la aplicacin
de la malla de trenes y horarios, Operacin en pasos a nivel, Operacin en patios, estaciones y apeaderos,
Sistemas de deteccin de trenes, Sistemas de enclavamiento, equipos de seguridad en va, Sistemas de
sealizacin, Sistemas de seguridad y de alerta y Recomendaciones del uso de sistemas de control y de
seguridad.
Notas previas:
Artculo 168. Casos en que la operacin segura del tren no se vea afectada en lo dispuesto en el artculo
30, sern los que se detallan a continuacin, y debern incluir los casos en que la persona a cargo le haga
una seal a la parte delantera del primer vehculo y la persona que opera la unidad de traccin la conduce,
los casos en que la persona calificada para conducir la unidad de traccin activa una bocina o un frenado
continuo en la parte delantera del vehculo principal, y en otros casos en los que se puede asegurar la
operacin segura del tren.
(1) Cuando la va del tren, la catenaria o el vehculo est fuera de servicio
(2) Cuando se opera un tren de servicio, un tren liberado o un tren quitanieves
Artculo 179. Maniobras de vehculos (incluyendo maniobras de trenes, se aplicar lo mismo en el prrafo
siguiente) se llevar a cabo con medidas de seguridad tal como haciendo uso de seales.
La maniobra de vehculo se llevar a cabo de manera para no obstaculizar la operacin de los trenes.
Artculo 183. Prevencin de peligro para un vehculo que transporte mercancas peligrosas
Cuando se almacene un vehculo cargado con materiales peligrosos, se adoptar una medida preventiva
correspondiente con las situaciones ambientales, incluyendo un traslado de este tipo de vehculo a otra va.
En el caso de almacenamiento para vehculos cargados con materiales peligrosos, se llevarn a cabo
medidas de control de riesgos, como por ejemplo mover el vehculo a una va situada lo ms lejos posible en
el caso de que las condiciones del entorno representen un peligro para los materiales peligrosos.
Aspecto de seal
Nota: Las luces de sistemas de posicin de luces sern blancas o de un color que no pueda ser confundido
por las seales de otros sistemas similares.
Posicionada en Posicionada en
Seal de detencin Luz roja Luz roja
horizontal horizontal
Posicionada
Seal de precaucin Luz amarilla inclinacin a
izquierda menor
Posicionada en
de 45 grados Posicionada
Seal de va libre Luz verde Luz verde o amarilla
vertical inclinacin a la
Tabla 52.3. Tipos y aspectos de seal ferroviaria: seales de maniobra y de va izquierda menos de
45 grados
Nota: Las luces de sistemas de posicin de luces sern blancas o de un color que no puede ser confundido
por las seales de otros sistemas de posicin de luces.
(5) Los tipos de seales subsidiarias sern los siguientes:
[1] Seales avanzadas
Las seales avanzadas sern subsidiarias a las seales de entrada, y servirn para notificar el
aspecto de las seales principales con respecto a los trenes.
[2] Seales de paso
Las seales de paso sern subsidiarias a las seales de salida, y servirn para notificar el aspecto de
las seales principales con respecto a los trenes entrando en las estaciones, para indicar la
presencia o ausencia del permiso para pasar sin parada por la estacin o apeadero.
[3] Seales repetidas
Las seales repetidas sern subsidiarias a las seales de entrada, seales de inicio y seales de
bloqueo y proveern aspectos de la seal avanzadas para notificar el aspecto de las seales
principales con respecto a los trenes.
(5) Tipos y mtodos de aspectos de seales desde una seal principal sern los siguientes:
Brazo inclinado
Seal principal indica a la izquierda
Seal de va libre Luz verde Luz verde Luz verde
va libre menos de 45
grados
Brazo inclinado a la
Seal principal indica va
Seal de va libre Luz verde inquierda menos de 45 Luz verde
libre
grados
Superior posicionada en
Repeticin de seal de Luz superior verde Luz inferior
Seal principal indica alta velocidad vertical Inferior
alta velocidad verde
posicionada en vertical
Nota: Las luces de sistemas de posicin de luces sern blancas o de un color que no puede ser confundido
por las seales de otros sistemas de posicin de luces.
(7) Los tipos de apndices de seales estarn conforme se indica abajo, y sern utilizados tras la indicacin
que emitan.
[1] Indicadores de ruta
Los indicadores de ruta indicarn, como apndice a las seales, la ruta de un tren cuando la
indicacin de una seal de entrada, seal de salida, seal permisiva, seal de maniobra o seal de
va es utilizada en comn por dos o ms vas de desvo a su interior.
[2] Indicadores de ruta preliminares
Los indicadores de ruta preliminares sern subsidiarios a las seales de entrada, seales de inicio,
seales de bloqueo, seales avanzadas o seales de paso y darn una indicacin preliminar de la
ruta de un tren como indicada por la siguiente seal de entrada o inicio.
(8) Tipos y aspectos de seales dadas por seales de cabina (seales que indican una seal dentro de la
cabina de un tren) sern los siguientes:
Tipo de seal Mtodo del Aspecto
Aspecto de la seal
Tipo de seal
Da Noche
[3] Las banderas y las luces utilizadas para las seales de mano sern de tal forma que sean
reconocibles desde una distancia no menor de 400 m.
[4] Cuando se permite la entrada de tren en una estacin o apeadero en las situaciones en las que
seales de paso no pueden ser utilizadas, seales permisivas sern materializadas mediante seales
de mano dentro de las seales de entrada.
[5] Las seales de mano pueden ser reemplazadas con los equipos suplementarios para seales de
mano, de acuerdo con el aspecto indicado en la siguiente tabla:
Tipo de seal Aspecto de seal
Seal de detencin Luz roja
(11) Las seales especiales sern utilizadas para dar indicaciones si surge la necesidad de frenar un tren en
una locacin inesperada, y los tipos y aspectos de estas tipos de seales de mano sern los siguientes:
Artculo 191. Cuando la seal indica va libre para los trenes, la ruta no ser impedida.
Artculo 192. El tipo y mtodo de visualizacin de las seales y los indicadores sern determinadas antes de
que sean puestas en operacin para garantizar la operacin ferroviaria segura.
Aspecto de indicador
Tipo de indicador
Da Noche
Indicador en cabeza Como mnimo una luz blanca en el frente del vehculo que circula en cabeza de la composicin
Los indicadores del material rodante durante la operacin a contramarcha sern como los indicados
previamente antes del comienzo de la operacin a contramarcha. En estos casos, donde se puede proveer
un indicador de cabeza en la locacin que convierta en la cabeza durante las operaciones a contramarcha
durante la noche, un indicador de cabeza ser provedo en adicin de un indicador de cola.
[2] Las unidades de traccin utilizadas para maniobras sern provistas con un indicador de
maniobras de unidades de traccin. Sin embargo, esta no se aplica cuando un indicador de tren
esta provedo.
[3] Seales de bloqueo sern provistas con un indicador de seal de bloqueo.
[4] Seales repetidas del tipo luces de color sern provistas con un indicador de seal repetida.
[5] En vas en secciones de operaciones ferroviarias que utilizan un dispositivo para garantizar la
distancia entre trenes o por el sistema de bloqueo de seales de cabina, los siguientes indicadores