Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Navegacion Completo
Navegacion Completo
Dr. CALLEJAS
Unidad I
El derecho Martimo
PUNTO 1
CONCEPTO
DERECHO DE LA NAVEGACIN
CONTENIDO
En lneas generales puede afirmarse que estar alcanzado por el derecho de la navegacin todo
hecho, o todo acto en el cual se conjuguen dos elementos bsicos:
Navegacin
Medio Acutico
Vehculo Buque
1. Autonoma
2. Internacionalidad
3. Integridad
4. Reglamentarismo
PUNTO 2:
ANTECEDENTES HISTRICOS
NAVEGACIN ACUTICA
Varias de estas disposiciones fueron retomadas en el derecho romano por el Digesto de Justiniano.
Pero la cada del Imperio Romano de Oriente provoc la segregacin de las comunidades, lo que
llev a que cada una de ellas, dentro de su mbito de intercambio, generara usos y costumbres
diferenciados. As encontramos la Lex Pseudo Rhodia en el Mediterrneo oriental, los Roles de
Olern en el central y el Consulado del Mar en el Mediterrneo Occidental.
Es rescatable en este perodo el llamado Derecho Estatutario, desarrollado en las villas italianas
con salida al mar, en el cual se expres el poder jurisdiccional de estas ciudades, embarcadas
generalmente en polticas aislacionistas o proteccionistas.
Por fin aparece un antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert en Francia, con el
Guidn de la Mer, recopilacin de usos y costumbres que se reconoce como la primer tentativa
de unificacin del derecho consuetudinario martimo mediterrneo.
Hay que tener en cuenta que todo el perodo que nos ocupa, en el cual prevalece la navegacin
con energa elica y basada en la madera como material bsico y casi exclusivo de construccin,
conforma una etapa de la humanidad en la cual los intercambios internacionales constituan la
excepcin y no la regla.
Los riesgos del mar y la carencia de una infraestructura de apoyo convertan cada expedicin en
una suerte de aventura.
La clasificacin que reconoce como punto de inflexin a las Ordenanzas de Colbert pertenece a
Ripert. Este cuerpo normativo originario de Francia, sancionado en 1681 provoc la
nacionalizacin de un derecho que hasta ese momento no reconoca paternidad de pas alguno
A principios del siglo XIX la tendencia por estatizar el derecho se integra con de codificarlo en
cuerpos normativos, sistemticos e integrales, movimiento que reconoce su inicio en la sancin
del Cdigo Napolenico.
As fue que el derecho de la navegacin comenz a insertarse dentro de los Cdigos de Comercio,
a pesar que su esfera de aplicacin desbordaba la materia especfica de ellos.
Esta clasificacin, entre perodo de la navegacin a vela y perodo moderno, pertenece a Luis
Beltrn Montiel, quien ubica el punto de inflexin histrico alrededor de la revolucin industrial,
con la aplicacin a los buques de la mquina de vapor. Adelantos tecnolgicos que para mediados
del siglo XIX haban modificado totalmente a la industria naval:
Este desarrollo determin que los buques y las cargas adquirieran gran valor econmico, con lo
que la propiedad naval acentu las caractersticas especiales, tanto en cuanto al crdito como al
seguro martimo.
La especializacin de las tareas a bordo gener las diversas secciones laborales en funcin de las
cuales se habran de estructurar la primeras organizaciones sindicales vinculadas a la labor
martima. El avance tcnico, en suma, dio vida a nuevos institutos, transformando en mayor o
menor medida los existentes y marginando otros que se mostraban incompatibles o innecesarios
en el nuevo escenario emergente.
Impera hoy, por ejemplo, el criterio objetivo en materia de daos causados por buques accionados
por energa nuclear y por contaminacin de las aguas con hidrocarburos. En tanto, en materia de
transporte de pasajeros, la solucin ms generalizada es la de presumir la culpa del transportista,
ya sea causado el dao por incendio, naufragio, abordaje, explosin, etc.
As, el valor de la vida humana, se ha jerarquizado a travs de una concepcin social y
humanitaria ms afinada, reconocida y protegida por va de la Convencin de Bruselas de 1967
sobre Privilegios, sistema recogido por nuestra Ley de la Navegacin, que determina el crdito
privilegiado en los supuestos de muerte o lesiones corporales provenientes de la explotacin del
buque o vinculados con ella.
d) Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en
el agua, en relacin directa con la explotacin del buque;
PUNTO 3:
FUENTES
Como en las dems ramas del derecho podemos distinguir las fuentes formales y materiales:
Fuentes formales: Son los modos de expresin del derecho. En ellas incluimos a las leyes,
decretos y reglamentaciones internas, las convenciones y estatutos internacionales, los usos y
costumbres, la jurisprudencia y la doctrina.
Fuentes materiales: Todas las derivadas de los hechos generadores de soluciones jurdicas.
NAVEGACIN ACUTICA
Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las
normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y
costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se
pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.
5 Ley 20.094
6 Leyes y Reglamentos
Complementarios
7 Usos y Costumbres
8 Principios Generales del Derecho
de la Navegacin
9 Analoga
10 Derecho Comn
11 Jurisprudencia
12 Doctrina
USOS Y COSTUMBRES
La costumbre es la forma espontnea de la expresin del derecho. Debe ser uniforme, extendida
en el espacio y en el tiempo, conllevando la creencia por parte de la comunidad respecto a su
necesidad jurdica (opinio juris). Doctrinariamente se la clasifica:
JURISPRUDENCIA
La constituyen todos los fallos que se han dictado en forma coincidente sobre una misma materia.
En nuestro caso, la jurisprudencia adopt gran importancia como fuente del derecho a causa de la
desactualizacin de las leyes ante el cambio tecnolgico. Por ello coinciden Montiel y Videla
Escalada sobre la validez de la jurisprudencia como fuente.
DOCTRINA
No tiene fuerza creadora directa, pero es fundamental porque incita a todas las restantes fuentes.
PUNTO 4:
AUTONOMA
No se trata de considerarla una rama completamente separada, aislada y distinta del derecho en s.
La autonoma se basa en que los conflictos generados por la actividad navegatoria exigen
soluciones especficas, pero siempre dentro de la congruencia general de los principios generales
del derecho.
1. Cientfica
2. Legislativa
3. Jurisdiccional
4. Didctica
PUNTO 5:
En alta mar, por ejemplo, institutos como el abordaje pueden poner en contacto y conflicto a
distintos rdenes jurdicos nacionales.
En tal sentido la labor realizada por los organismos y conferencias internacionales marca la
tendencia en pos de conseguir soluciones uniformes e idneas para dar adecuada respuesta a una
actividad que justamente se caracteriza por su internacionalidad.
Muchas de estas convenciones internacionales, como las de Bruselas de 1924, 1961, 1962, 1967 y
1969 fueron parcialmente incorporadas al derecho interno de los Estados, que por la va del
derecho comparado se divulgaron ingresando en otros cuerpos legislativos nacionales. En este
sentido es de sealar la gran influencia que han tenido el Cdigo Italiano de la Navegacin de
1942 y previamente las Harter Act De 1893
El derecho internacional est regulado por el llamado relativismo jurdico: No nos interesa tanto la
sancin de la norma, sino el determinar a que estados ella obligar.
Es decir, que no se busca imponer la norma, sino el consentimiento o no de los estados a obligarse
de acuerdo a la norma. Por eso hablamos en la sociedad internacional de dispersin normativa,
dado que existen muchas formas de crear normas (tratados bilaterales, multilaterales, de carcter
regional...; convenios bilaterales, multilaterales, de carcter regional...) pero en definitiva, siempre
nos referimos a normas diversas que solo obligan a los estados que las ratifican.
La doctrina distingue bsicamente dos tipos de formas segn las cuales se produce la unificacin
normativa a nivel internacional, las consuetudinarias y las convencionales; que tienen sus
respectivas vas de creacin o formacin dentro de la sociedad internacional.
Va Convencional: Se expresa mayormente por medio de los tratados, que son acuerdos de
voluntades entre dos o ms sujetos de la sociedad internacional (algo ms parecido a lo
que en la sociedad interna ser un contrato entre partes).
1. El sistema de remisin
2. El sistema de leyes uniformes
3. Las reglas de unificacin de carcter privado
SISTEMA DE REMISIN
La remisin, entendida en este caso como remesa o envo, es organizada de modo tal que, por
ejemplo la nacionalidad de los buques, los modos de adquisicin, transferencia, privilegios y otros
derechos reales, se rigen por la ley del pabelln, es decir, por el ordenamiento jurdico imperante
en el pas cuya bandera enarbola el buque.
Tambin se rige por esta ley la naturaleza de las averas. En cambio la liquidacin de las averas
comunes se regir por la ley del Estado donde se practique dicha operacin.
El contrato de ajuste tambin se rige por la ley de la bandera del buque. Segn Ossorio, llmase
as a aquel celebrado entre el capitn y los oficiales y gente de tripulacin del buque, por el cual se
obligan estos a prestar sus servicios en uno o ms viajes de mar, a cambio de la remuneracin
convenida, ms alojamiento y alimentacin a bordo.
El embargo y la venta judicial de un buque se regir por la ley de situacin, es decir, la vigente en
el lugar donde tales actos de procedimiento se lleven a cabo.
Los abordajes por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, con la particularidad de que si el
hecho se produjere entre dos buques de la misma bandera y en aguas no jurisdiccionales, se
aplicar la ley del pabelln, mientras que en la misma hiptesis, pero tratndose de buques de
distinta bandera, cada uno de ellos estar obligado en los trminos de la ley de su bandera y no
podr obtener ms de lo que su propia ley le conceda.
La asistencia y el salvamento tambin se regir por la ley de situacin del buque, o por la bandera
del buque asistente o salvador, si el hecho tiene lugar en aguas internacionales.
El contrato de seguro, por la ley del lugar donde tenga su domicilio el asegurador.
La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la
bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legtimamente
expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley del pabelln rige segn nuestro derecho interno todo lo relativo a la adquisicin,
transferencia y extincin de la propiedad del buque; el sistema de privilegios sobre el mismo, as
como el rgimen de otros derechos reales de garanta.
Igualmente estn asimilados al derecho de la bandera, los poderes, deberes y atribuciones del
capitn, los contratos de locacin y fletamento a tiempo de buques, la naturaleza de las averas, el
contrato de ajuste, etc.
LEYES UNIFORMES
Por medio de su inclusin en las plizas de fletamento y a los conocimientos de embarque, las
partes pueden establecer el conjunto de reglas de aplicacin para la solucin de determinados
problemas.
Las llamadas reglas de York-Amberes, son por ejemplo, un estatuto privado al cual habitualmente
se defiere la regulacin de las averas gruesas o comunes.
La nocin de OI es evolutiva, se ha ido creando a lo largo del siglo XX. De este modo, aunque es
posible identificar intentos de cooperacin institucional en tiempos antiguos, en realidad la nocin
contempornea de OI es relativamente reciente, constituyendo la culminacin de un proceso de
evolucin que se inici a principios del siglo XIX.
Una fecha clave fue la Revolucin Industrial, por sus repercusiones sobre las estructuras de
produccin, de comunicacin y de intercambios que sent las bases de una divisin internacional
del trabajo sin precedentes. As se fue creando una interdependencia creciente entre las distintas
partes del mundo. Al mismo tiempo la Revolucin Industrial puso a disposicin de los estados los
medios de destruccin masiva que fomentaron la desconfianza y el antagonismo entre las distintas
potencias a la vez que hicieron posible el concepto de guerra total.
El fenmeno de la OI resulta de la conjuncin de dos tendencias que se han ido perfilando durante
todo el siglo XIX, y que constituyen sus orgenes inmediatos:
Primera tendencia: refleja la evolucin del sistema de conferencias implantadas a raz del
Congreso de Viena de 1815. Con anterioridad a l se celebraron algunas conferencias entre
estados: como las que dieron origen a la paz de Westfalia y a la de Utrecht. Pero la
importancia de la Conferencia de Viena fue su preocupacin por mantener la paz en el
marco del nuevo orden europeo a travs de consultas regulares entre los estados. Si bien
estas consultas ms que peridicas fueron espordicas, pero consiguieron establecer la
denominada tcnica de la diplomacia parlamentaria que se convirti en el procedimiento
habitual cada vez que una crisis amenazaba el orden europeo, entonces los representantes
de los estados se reunan y buscaban soluciones.
Otro gran aporte del Congreso de Viena fue la tcnica de los tratados multilaterales, as su
Acta Final puede ser considerada como el primer gran tratado multilateral de la historia;
cuya prctica posterior los ha convertido en verdaderos instrumentos de reglamentacin
internacional y el hecho clave es que seran el medio jurdico que se iba a emplear para
crear la OI.
Segunda tendencia: la creacin de las uniones administrativas, a travs de las cuales
(Comisin Central del Rhin, Comisin para la navegacin del Danubio, Unin Telegrfica
Internacional, Unin Postal Universal) se fueron creando verdaderas administraciones
internacionales que van asegurando una actividad institucional continua, especialmente en
el mbito de las comunicaciones internacionales. Se crean rganos permanentes, que
asumen funciones de Secretariado y de preparacin de futuras conferencias, y desempean
funciones de contralor y ejecucin de las obligaciones contraidas en los tratados
multilaterales. Este elemento institucional permanente (Secretario u Oficina) constituye la
transicin entre la tcnica de la conferencia internacional y la tcnica de la OI.
Los tratados son, en la actualidad la fuente creadora y unificadora de normas jurdicas positivas
ms importante del Derecho Internacional. Por su medio se han creado las actuales organizaciones
internacionales (partes del tratado), y otros estados se adhieren a ella (miembros del tratado).
Los tratados son acuerdos de Voluntades que se dan entre Sujetos del Derecho Internacional;
destinados a producir efectos jurdicos (crear, modificar o extinguir una relacin jurdica) y
regulados por el Derecho Internacional, ya sea escrito o no, o cualquiera sea su denominacin
Este proceso cobra auge en el siglo XX con el establecimiento de organizaciones polticas con
vocacin universal, tales como las Naciones Unidas.
Uno de los resultados de este proceso es la Convencin de Viena de 1969 sobre el Derecho de los
Tratados. En su prembulo se afirma la funcin fundamental de los tratados en la historia de las
relaciones internacionales... como fuente del derecho internacional y como medio de desarrollar
la cooperacin pacfica entre las naciones, sean cuales fueren sus regmenes constitucionales y
sociales.
En sentido restringido o clsico, segn la convencin de Viena tratado es todo acuerdo entre
estados, celebrado por escrito y regido por el derecho internacional.
Carta o Pacto: Referencian a los tratados por los cuales se constituyen organizaciones
internacionales.
El Protocolo: Es una especie de tratado, pero con una caracterstica propia y una naturaleza
jurdica distinta, y ello surge de que no hay en l obligaciones principales. Todas ellas son
accesorias a un tratado previo. Su razn de ser es que los estados puedan adherir al tratado y
no al protocolo. El tratado habilita un compromiso mnimo de los estados siempre mejor
que nada, que luego pueden ampliar suscribiendo el protocolo.
INTEGRIDAD
Si bien la propiedad naval, por ejemplo, se presenta con las modalidades comunes en cuanto a las
condiciones para adquirir el dominio, formas de transmisin, etc., la intervencin del Estado en el
mbito del derecho pblico aparece a travs del control que ejerce en materia de construccin y
habilitacin de buques, certificaciones de seguridad, etc. Y son an ms notables las injerencias
del poder administrativo si se analiza en funcin del propietario de la cosa, ya que el titular del
dominio no puede disponer del buque libremente. Su desguace debe ser autorizado, el cese de
bandera y la consiguiente exclusin de la nave de la matricula requieren la previa anuencia del
Estado.
A la confluencia de normas del derecho interno, del derecho internacional y del derecho
extranjero, por cuanto, tanto el buque como la aeronave deben resolver los conflictos que se
generan al invadir, provocar o sufrir daos con nexo causal en otras jurisdicciones.
REGLAMENTARISMO
Tanto el derecho aeronutico, como el naviero, poseen un abultado marco regulatorio; y ello es as
tanto por causa de la complejidad del vehculo areo o acutico, como por los daos que ellos
pueden ocasionar por su utilizacin irregular.
Todo ello impone una detallada regulacin de todas las etapas que arrancan con la elaboracin que
se ejerce durante la fase de construccin, las reglas de navegacin posteriores, las de entrada y
permanencia en puerto, las de seguridad, de comunicacin y por fin de desafectacin, cese de
bandera y desguace.
PUNTO 6:
LEGISLACIN ARGENTINA
El tratado suscripto con Gran Bretaa en 1825, garantizando la libertad de comercio entre las
partes, sealando el libre y seguro acceso de los buques a los puertos en forma recproca.
La Constitucin de 1994 consagra diversas normas respecto a la navegacin:
Los extranjeros gozan en el territorio de la Nacin de todos los derechos civiles del
ciudadano; pueden ejercer su industria, comercio y profesin; poseer bienes races,
comprarlos y enajenarlos; navegar los ros y costas; ejercer libremente su culto;
testar y casarse conforme a las leyes. No estn obligados a admitir la ciudadana, ni
a pagar contribuciones forzosas extraordinarias. Obtienen nacionalizacin
residiendo dos aos continuos en la Nacin; pero la autoridad puede acortar este
trmino a favor del que lo solicite, alegando y probando servicios a la Repblica.
La navegacin de los ros interiores de la Nacin es libre para todas las banderas,
con sujecin nicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional.
Corresponde al Congreso:
Dentro de esta relativa anarqua legislativa surgieron normas que impactan la normativa
navegatoria, tal como el Cdigo Aduanero, los convenios colectivos de trabajo, los sistemas de
fomento a la industria de la navegacin, etc.
Finalmente, por medio del decreto ley 20.094/73 se concret la reforma de nuestra legislacin en
la materia naval, y en 1967 se sanciona la Ley 17.285 incorporndose al derecho interno el actual
Cdigo Aeronutico.
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la
Universidad de La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que
redactara una Ley General de la Navegacin; e invita a diversas entidades relacionadas con la
actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegacin, a incorporarse a una Comisin Asesora,
Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisin,
fue publicado oficialmente en 1962.
Este proyecto constaba de un Captulo nico en el que agrupaba las disposiciones preliminares:
reglas de interpretacin, autonoma del Derecho de la Navegacin, definicin de buque y
clasificacin de los buques, y mbito de la aplicacin de la ley; y a continuacin, se sucedan 6
Libros que regulaban los siguientes temas:
A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro pas ratific
numerosas convenciones internacionales relativas a esta materia.
Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrcula
Nacional, complementada al ao siguiente por la Ley 17.823.
Surge as el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley N20. 094, y
que rige desde el 2 de mayo del mismo ao.
La Ley 20.094 consta de 630 artculos, distribuidos en 6 Ttulo, y muchos de stos subdivididos
en Captulos y Secciones; dichos Ttulos son los siguientes:
Tal como lo expresa el Art. 622, esta Ley integra el Cdigo de Comercio.
Sin dejar de reconocer el adelanto que signific la sancin de esta Ley para nuestro Derecho de la
Navegacin, no obstante ello es objeto de diversas crticas.
En primer lugar se le critica que el tiempo transcurrido entre el Proyecto Malvagni y la sancin de
esta ley, ha hecho que la nueva legislacin naciera desactualizada.
Se critica la supresin, que respecto del Proyecto Malvagni, se hiciera de las normas penales y
laborales; se formulan tambin observaciones con relacin a la regulacin de contrato de
transporte de mercaderas, tal como veremos al estudiar ese tema; y tambin es vista con mal
nimo la incorporacin que, en virtud del Art. 622 de la Ley, se hace de ella con respecto al
Cdigo de Comercio.
Sin embargo, como afirma Montiel, estas observaciones no justifican, como lo pretenden algunos
autores, con evidente carencia de seriedad cientfica, su lisa y llana derogacin. Y agrega que
toda obra humana es perfectible, y que en este caso corresponde al jurista indicar qu aspectos de
la ley deberan ser modificados, teniendo en cuenta las opiniones de quienes realizan la actividad
navegatoria o estudian e interpretan el Derecho de la Navegacin.
En sntesis: derogar directamente esta Ley, sera volver a poner en vigencia la vetusta legislacin
del Cdigo de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en materia navegatoria
incluy el Cdigo de 1889; lo apropiado sera introducir a la Ley 20.094 las reformas parciales
que la prctica y la experiencia de los doce aos transcurridos, haya mostrado que seran
necesarias.
PUNTO 7:
JURISDICCIN Y COMPETENCIA
En estos casos la Corte Suprema ejercer su jurisdiccin por apelacin segn las
reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos
concernientes a embajadores, ministros y cnsules extranjeros, y en los que alguna
provincia fuese parte, la ejercer originaria y exclusivamente.
Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de
la navegacin interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a sta.
Segn el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas
emergentes de la navegacin interjurisdiccional, quedando claro por el segundo prrafo que la
competencia de los jueces federales no conlleva inexorablemente la aplicacin de las leyes
federales ni la de las leyes de la navegacin.
En el caso citado, de existir leyes provinciales que regulan la materia, sern de aplicacin (por
cuanto las provincias pueden dictar derecho de fondo mientras no lo haga la Nacin), caso
contrario, aplicarn el derecho comn.
En otras hiptesis, como por ejemplo casos de navegacin local o portuaria, los jueces
provinciales, aplicarn la ley de la navegacin nacional.
PUNTO 7:
Este tribunal est facultado para decidir previamente si en relacin con el accidente de la
navegacin existe o no un mrito suficiente que justifique su intervencin en el caso. Si encuentra
mrito, este tribunal excluye la competencia jurisdiccional de la Prefectura Naval Argentina.
Respecto del personal extranjero de la marina mercante, su funcin se reduce a declarar las
responsabilidades de carcter profesional que puedan surgir de los hechos investigados, para dar
luego su pronunciamiento a las autoridades pertinentes y al juez competente, la que servir de
base a la acusacin fiscal. Es tribunal esta compuesto por 5 miembros:
2 oficiales de marina de guerra,
2 de marina mercante
1 de Prefectura Naval Argentina
1. El realizado por la Prefectura Naval Argentina con intervencin judicial, y que defiere
al Tribunal Administrativo de Navegacin, quien decide si se aboca o no a la cuestin,
Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de
la navegacin interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a sta.
ARTCULO 516. Son aplicables las disposiciones del Cdigo Procesal Civil y
Comercial de la Nacin, en cuanto no estuvieren modificadas por la presente ley.
Si todas las partes fueren capaces y hubiere conformidad entre ellas las diligencias
probatorias en los procesos referentes a las relaciones jurdicas emergentes de la
navegacin y conexas, podrn llevarse a cabo extrajudicialmente con asistencia
letrada. Si durante la realizacin extrajudicial de estas diligencias se suscitaren
desinteligencias entre las partes, el acto correspondiente se suspender, sometindose
aqullas a la decisin del juez que entiende en el proceso, o al que le correspondera
conocer en caso de que las diligencias sean anteriores a la iniciacin del juicio.
Toda medida cautelar que se hubiera ordenado y hecho efectiva antes del proceso de
conformidad con la presente o la ley comn, caducar tratndose de obligacin
exigible, si dentro de diez (10) das contados desde la intimacin judicial practicada a
pedido de gente interesada, no se promoviere la demanda correspondiente.
PUNTO 8:
FORMAS DE EXPLOTACIN
Se refiere a los privilegios que establecen las reglamentaciones respecto a operaciones o zonas, y
que suelen distinguir entre vehculos (aeronaves o buques):
De flota estatal
De bandera nacional
De bandera extranjera
As, existen polticas segn las cuales determinada operacin de transporte de cargas y personas
debe realizarse en un cupo predeterminado (como el las llamadas reservas de cargas) por medio de
un prestador de algunas de estas categoras.
BUQUE
PUNTO 1:
CONCEPTO
BUQUE
Buque es todo navo o barco de cualquier especie, de propiedad pblica o privada, dedicado
habitualmente a la navegacin martima.
La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabelln que enarbolen, si lo hacen de
manera legtima. Esa nacionalidad tiene extraordinaria importancia, hasta el punto de que ninguna
nave se atrevera a navegar sin pabelln. Segn Ripert, un buque sin pabelln que navegase en
alta mar sera como un estado independiente en el mar libre, donde nadie ejerce derecho de
soberana,
En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabelln enemigo y neutrales los barcos
que ostenten pabelln neutral; sin embargo, estos ltimos pueden ser equiparados, para la captura,
a las naves enemigas si se resisten por la violencia al ejercicio del derecho de visita o si prestan
una asistencia hostil.
Adems de la nacionalidad, la nave tiene que ostentar un nombre debidamente registrado. Los
buques estn inscriptos en la matrcula o registro de naves mercantes que llevan las autoridades
competentes de cada pas.
Por lo que atae a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado enemigo,
neutrales si son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de nacionales neutrales que
adquieren un carcter enemigo para el beligerante, cuando, por ejemplo, se alistan en las fuerzas
armadas de un beligerante adversario o cometen actos hostiles. En cuanto a las mercancas a
bordo de un barco mercante enemigo, se presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se
encuentren en un barco mercante neutral depende de la nacionalidad del propietario. Sin embargo,
estos criterios generales tienen algunas excepciones (cf. Pars 1856; Londres Decl. 1909, Arts. 57-
60). V. tambin: Bloqueo, Contrabando de guerra.
NATURALEZA JURDICA
Si bien se trata de cosas muebles registrables, se tiende a aplicarle las normas del Derecho
Inmobiliario, as, en lo que se refiere a su propiedad, transmisin y posibilidad de gravarlo con
hipoteca, por lo cual algunos autores sostienen que no es cosa mueble ni inmueble, sino de
naturaleza especial, con caractersticas propias (Ossorio).
La nave en s, constituye una universalidad de hecho, formada por la estructura principal y los
accesorios y aparejos; o sea, el conjunto de cosas unidas para la finalidad de la navegacin o
aeronavegacin.
INDIVIDUALIZACIN
INDIVIDUALIZACIN DE BUQUES
El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
caractersticas. A tal efecto la reglamentacin regular la imposicin, uso y cese de
dicho elemento de individualizacin.
El nombre consta en la cara de popa, debe estar visible, se ubica all porque se ve hasta ltimo
momento en caso de salida del puerto, adems la roa por lo general termina en ngulo.
Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y
nmero de matrcula.
El arqueo de los buques se efecta por la autoridad martima, de acuerdo con las
normas reglamentarias.
ARQUEO
El tonelaje de arqueo es una medida de capacidad interna de ciertos espacios cerrados de una
embarcacin y que se mide en unidad de volumen; para ello se usa internacionalmente la tonelada
morson (representa 2,83 m3).
a) Total o Bruto: Expresa la capacidad interna completa, de todos los espacios cerrados, incluso
las construcciones de los puentes.
b) Arqueo Bajo Cubierta: Expresa el volumen total de todos los espacios comprendidos en el
caso o la cubierta.
c) Arqueo Neto o de Registro: Expresa la capacidad til del buque para el tranporte de pasajeros
o mercaderas, esta dado por la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y el tonelaje de
descuento (correspondiente a los espaciones destinados a maquinas o alojamiento de la
tripulacin), es decir que traduce la capacidad interna del buque una vez deducidos los
espaciones en los cuales no pueden conducirse pasajeros o mercaderas, es la capacidad
comercial del buque.
d) Tonelaje de Desplazamiento: Expresa el peso del agua desalojada por el buque en toneladas
mtricas, de 1000 kilos, se utiliza en relacin a los buques de guerra.
e) Porte: es el peso mximo de agua , combustible, vveres, personas y mercaderas que el buque
puede llevar sin afectar su flotabilidad.
BANDERAS DE CONVENIENCIA
Es una degradacin del sistema utilizado en la 2da. Guerra Mundial para burlar la neutralidad.
Hoy en da se lo utiliza para burlar la legislacin fiscal y laboral.
Previo al ingreso de los Estados Unidos a la segunda guerra mundial, a los buques de ese pas
les estaba vedado comerciar con pases combatientes por la ley de neutralidad, lo que llev a
algunos armadores de EE.UU. a registrar sus naves bajo la bandera de otros pases tales como
Libia, Honduras y Costa Rica.
Algo similar ocurri con Grecia durante la guerra civil del 45/48.
Los buques que enarbolan esas banderas no integran de modo efectivo la economa de esos pases,
no sirven a su comercio exterior ni son para ellos productores de divisas salvo por los derechos de
inscripcin que abonan. Adoptan el pabelln de un pas con menores exigencias fiscales y leyes
laborales ms flexibles.
El problema mayor, y por el que reacciona la doctrina es el de los contratos de ajuste, ya que los
sindicatos tenan que usar la ley del pas de la bandera, cosa que hoy solucionan dando sueldos
diferentes a los del pas de la bandera.
El Art. 5to de la Conferencia de Ginebra de 1958 que sancion la Convencin sobre Alta Mar,
propona una autntica y genuina relacin entre el buque y el Estado, como condicin del
reconocimiento internacional de esa nacionalidad; por lo que dicho Estado deba ejercer sobre ese
buque el mismo contralor y jurisdiccin que sobre su propio territorio. Pero como no fue
totalmente ratificado el concepto de la relacin autntica, se diluye al depender de la
interpretacin que de ella se haga en cada Estado.
LIBROS DE A BORDO
PUNTO 2:
PROPIEDAD
La propiedad naval se nutre de los principios bsicos civilistas, pero con ciertas particularidades
derivadas del inters del poder pblico en el ejercicio de la navegacin y de la cada vez mayor
importancia econmica de los buques.
Son los mismos requisitos que se exigen para la matriculacin. Como la propiedad se perfecciona
con la matriculacin, los requisitos exigidos para esta sern los lmites de la capacidad para ser
propietario.
Nuestra legislacin se inclin por el sistema de domicilio como condicin primaria para el
reconocimiento de la propiedad, y el caso concreto lo encontramos en las normas relativas a la
nacionalidad del propietario o de la sociedad propietaria, exigidas por la ley para la registracin.
DOMINIO
CONDOMINIO
En el condominio civil el solo hecho de que uno de los condominos requiera la divisin del
mismo genera la obligacin del resto de los comuneros de acceder al pedido, en el condominio
naval es al revs: La mayora obliga a la mimora (por el destino y la continuidad).
MODOS DE ADQUISICIN
BUQUES
El dominio puede adquirirse a travs de los medios corrientes del derecho comn, o a travs de
ciertos intitutos propios del Derecho de la Navegacin, que en el fondo solo suelen ser variaciones
del derecho civil.
Son modos de adquisicin de derecho privado: el contrato de compraventa hecho por escritura
pblica, la permuta, la donacin; la sucesin, el legado, la usucapin, la dacin en pago.
COMPRAVENTA DE BUQUES
Buques menores: Pueden hacerse por documento privado con las firmas certificadas de los
otrogantes.
- La venta privada de un buque transfiere al propietario todos los privilegios que lo graban.
- La venta judicial extingue los privilegios y se lleva a cabo igual que la de inmuebles si se
trata de un buque extranjero debe notificarse al cnsul del auto que dispone la venta
PUNTO 3:
CONSTRUCCIN DE BUQUES. PLANTEO GENERAL DEL TEMA
FORMALIDADES
El contrato de construccin debe realizarse por escrito bajo pena de nulidad, salvo que sea el
buque menor, al que le sern aplicables las normas de locacin de obra.
El contrato es oponible a terceros desde su inscripcin. En caso que este requisito falle, el buque
en construccin se presume propiedad del constructor se estima que es construido por su propia
cuenta y por tanto puede ser embargado por los acreedores de este.
A pesar que esta presuncin admite prueba en contrario la quiebra del constructor coloca al
comitente en la situacin de un acreedor quirografario ms, an cuando hubiese pagado el total
del precio o colocado la quilla.
El constructor responde por los vicios ocultos que afloren dentro de los 18 meses desde la entrega
del buque, siempre que sean denunciados dentro e los 60 das de su descubrimiento. La accin del
comitente prescribe al ao desde la fecha de su denuncia.
PUNTO 4:
PUBLICIDAD
FUNCIONES
Impide la oposicin a terceros de todo lo que no haya sido debida y legalmente publicitado y por
otro lado crea una presuncin de conocimiento por parte de terceros respecto de hechos o actos
dados a publicidad.
La publicidad permite una vigilancia poltica sobre la participacin del capital extranjero en la
propiedad naval, la idoneidad de las personas vinculadas a la actividad naviera, etc.
En nuestro pas la inscripcin tiene efectos declarativos y no constitutivos, de manera que entre
las partes sern vlidos los actos jurdicos no publicados, aunque no sern oponibles eficazmente
ante terceros.
Es el eje fundamental en cuanto a publicidad de los actos jurdicos y los derechos navales, adems
prev un rgimen de inscripcin para dos grandes categoras de sujetos vinculados a la
explotacin y actividad naviera: la del personal embarcado y la del personal terrestre.
c) Por desguace;
Dentro del Registro Nacional de Buques hay una seccin refedida al Registro Nacional de
Armadores Nacionales, donde debe inscribirse en calidad de tal mediante el contrato o ttulo por
el que se llega a la explotacin de la nave, o sern responsables en forma solidaria frente a
terceros el propietario de la nave y el armador, partiendo de la premisa que el propietario es, a su
vez el armador de la nave. Aunque la ley no lo dice expresamente la ausencia de la inscripcin
genera una responsabilidad solidaria entre ambos, ya que el acto en razn del cual se transfiri la
calidad de armador no ser oponible a terceros.
El Registro Nacional de Buques organizar las inscripciones que son obligatorias por
disposicin de esta ley y que no estn incluidas en su ley orgnica.
Los artculos 115 y 116 del Decreto Ley 20.094/73 se refieren a las condiciones para la
habilitacin del llamado personal terrestre de la navegacin, incluido el armador. Dichas normas
implican la existencia de un registro de armadores cuya funcin especfica sera el control de las
condiciones genricas y especficas exigidas por ellas.
El artculo 171 prev la inscripcin de la calidad de armador en la seccin respectiva del Registro
Nacional de Buques. Desde el punto de vista del derecho privado, la falta de inscripcin
responsabiliza solidariamente frente a terceros al propietario de la nave y al armador.
La aplicacin del Decreto 18.250/69 denominado Ley de Reserva de Cargas, y los beneficios
establecidos por su medio a favor de los armadores argentinos, hizo menester crear un sistema
especial de publicidad, aplicndose el carcter nacional del armador o firma armadora.
PUNTO 5:
CLASIFICACIN DE BUQUES
Buques pblicos son los afectados al servicio del poder pblico. Todos los dems,
aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a
un Estado extranjero, son buques privados.
Buques pblicos son los de guerra (nacionales y extranjeros), polica, sanidad, escuelas, aduanas,
as como los de propiedad de un particular si se hallan afectados a lservicio del Estado como
poder pblico (destinados a una funcin gubernamental y no meramente comercial).
IMPORTANCIA DE LA DISTINCIN
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder pblico del Estado nacional, de
una provincia o de una municipalidad, y los dems buques propiedad o
explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el
propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitacin de
responsabilidad prevista en Ttulo III, Captulo I, Seccin 4. Tampoco pueden ser
embargados los buques afectados al servicio del poder pblico de un Estado
extranjero;
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya
sido contrada para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o
sea posterior a la carga del buque.
Relativa: A favor de los buques afectados al servicio del poder pblico del Estado nacional; de
una provincia o municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en el
beneficio de la limitacin de responsabilidad.
Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques
pblicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No estn incluidos en el
rgimen de esta ley los buques militares y de polica.
Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.
Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se
distinguen tambin por su naturaleza, por la finalidad de los servicios que prestan y
por la navegacin que efectan.
a) Formalidades: Para la modificacin del dominio de los buques mayores se exige bajo pena de
nulidad la escritura pblica o documento autenticado. Pero en ambos casos se debe realizar
posterior inscripcin registral.
b) Contrato de Construccin: En el buque mayor debe realizarse por escrito, bajo pena de
nulidad. Adems debe inscribirse en el RNB y dejarse constancia en el certificado de
matrcula.
BARCO DE CARTEL
Nombre dado a la embarcacin utilizada por un parlamentario cuando va donde el adversario para
cumplir con una misin que le han encargado. El barco de cartel goza de la misma inmunidad que
la que est prevista para el parlamentario.
Puede tambin destinarse al traslado de prisioneros o de heridos que han de canjearse con los del
adversario.
La embarcacin ha de estar provista del signo distintivo y su ruta ha de ser conocida. Por ltimo,
no debe estar armada ni debe ser atacada ni capturada durante el viaje de ida y de vuelta.
BARCO DE GUERRA
Se considera como tal un barco comandado y tripulado por personal militar o militarizado,
inscrito en la lista de la flota de guerra, y cuya calidad propia est legitimada por signos
distintivos adoptados, para estos efectos, por el Estado al que pertenece. Se considera tambin
como barco de guerra el barco mercante transformado en barco de guerra.
El barco de guerra no puede combatir sin pabelln o con un pabelln que no sea el de su propia
nacionalidad.
BARCO HOSPITAL
Se considera como tal un barco construido o transformado especial y nicamente con miras a
prestar auxilio a los heridos, a los enfermos y a los nufragos, asistirlos y trasladarlos.
Todo barco de guerra de una Parte beligerante puede reclamar, bajo determinadas condiciones, la
entrega de los heridos, los enfermos y los nufragos que estn a bordo de un barco hospital (cf. G
II, arts. 22-37; 41-45; GP I, arts. 8, 22, 23).
BARCO MERCANTE
El barco que, como consecuencia de circunstancias de fuerza mayor, no hubiere podido abandonar
el puerto, no puede ser confiscado, sino nicamente embargado o requisado mientras dure la
guerra. Un trato anlogo se reserva al barco mercante enemigo que, habiendo salido de su ltimo
puerto de partida antes del comienzo de las hostilidades, se encuentra en alta mar y desconoce las
hostilidades. Adems, tal barco puede ser destruido, contra indemnizacin y con la obligacin de
encargarse de la seguridad de las personas, as como de la conservacin de los papeles de a bordo.
Las mercancas enemigas a bordo de estos barcos pueden ser incautadas y restituidas al final de la
guerra sin indemnizacin, o ser requisadas, contra pago de indemnizacin, conjuntamente con el
barco o de manera separada (cf. H VI).
DERECHO DE GUERRA:
NACIONALIDAD DEL BARCO, DE LAS PERSONAS Y MERCANCAS A BORDO
La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabelln que enarbolen, si lo hacen de
manera legtima. En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabelln enemigo y
neutrales los barcos que ostenten pabelln neutral; sin embargo, estos ltimos pueden ser
equiparados, para la captura, a las naves enemigas si se resisten por la violencia al ejercicio del
derecho de visita o si prestan una asistencia hostil.
Por lo que atae a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado enemigo,
neutrales si son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de nacionales neutrales que
adquieren un carcter enemigo para el beligerante, cuando, por ejemplo, se alistan en las fuerzas
armadas de un beligerante adversario o cometen actos hostiles. En cuanto a las mercancas a
bordo de un barco mercante enemigo, se presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se
encuentren en un barco mercante neutral depende de la nacionalidad del propietario. Sin embargo,
estos criterios generales tienen algunas excepciones (cf. Pars 1856; Londres Decl. 1909, Arts. 57-
60). V. tambin: Bloqueo, Contrabando de guerra.
BARCOS CORSARIOS
Se consideraban como tales los barcos autorizados por el Estado (lo cual permita distinguir el
"corso" de la mera piratera) para participar en las operaciones de la guerra martima y efectuar
operaciones por su cuenta, capturando, en beneficio de sus propios armadores, los barcos
enemigos o neutrales sujetos a captura.
Floreciente durante mucho tiempo y utilizada por todos los Estados por la ayuda que de ella
reciban en la conduccin de la guerra martima, el corso degeneraba a menudo en actos ilcitos
cometidos por tripulaciones sin disciplina alguna. El corso fue prohibido a mediados del siglo
XIX (cf. Pars 1856, Art. 1).
PUNTO 6:
CRDITO NAVAL.
HIPOTECA NAVAL.
CONCEPTO
Slo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del rgimen legal
respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas.
CARACTERES
1) Es un derecho real
2) Es contractual, no legal, no judicial, voluntario.
3) Es accesorio
4) Garantiza un crdito en dinero
5) El buque objeto de la hipoteca queda en poder del deudor.
OBJETO DE LA HIPOTECA
Puede constituirse:
Integran la hipoteca, a ttulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del
buque:
c) Las indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de
una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con
posterioridad a la inscripcin de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques;
QUIN LA CONSTITUYE?
a) El propietario del buque (Art. 499).
d) Por el capitn. Este es un supuesto de excepcin, los Arts. 212 y 213 establecen que el
capitn, no contando con los fondos suficientes para continuar el viaje, habindolos
requerido sin satisfaccin puede contraer deudas y, en ese caso de urgente necesidad, con
garanta hipotecaria sobre el buque. En caso de contraerse en puerto extranjero deber
hacerlo con los recaudos que luego veremos, al analizar las formalidades.
FORMALIDADES A SEGUIR
La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pblica o por documento
privado autenticado con los requisitos previstos en el artculo 503, y slo tendr
efectos con respecto de terceros desde la fecha de su inscripcin en el Registro
Nacional de Buques. Debe adems tomarse nota de ella en el certificado de matrcula
del buque y en el ttulo de propiedad.
d) Monto del crdito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago;
PARTICULARIDADES
1) Rigen los mismos requisitos formales que para los buques habilitados.
La hipoteca constituida por uno (1) de los copropietarios sobre su parte indivisa en el
buque, slo da derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte.
3) La hipoteca sobre buque en construccin pasar a gravar el buque una vez inscripto ste,
salvo estipulacin en contrario de las partes. Menciones que debe contener el instrumento
(Art. 503).
d) Monto del crdito, intereses convenidos plazo y lugar estipulado para el pago;
Estas menciones tambin alcanzan a los buques en construccin, salvo las indicadas en b y
e. Los datos de individualizacin del buque en construccin se reemplazarn por los del
astillero y la grada en que se construye o construir, con la individualizacin de los
elementos aun no incorporados.
EFECTOS
El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en
construccin, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue
transcurrido el plazo de tres (3) aos desde la fecha de la inscripcin de la hipoteca
si la misma no se renueva, o si su plazo de amortizacin no fuera mayor.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague
de inmediato.
PRIVILEGIOS.
El Cdigo Civil define los privilegios como el derecho de un acreedor a ser pagado con
preferencia a otro u otros.
El derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a otro, se
llama en este Cdigo privilegio.
Puede convenirse la postergacin de los derechos del acreedor hasta el pago total o
parcial de otras deudas presentes o futuras del deudor.
Privilegios Martimos
1. Por el principio de especialidad del derecho martimo, los privilegios especficos del mismo
han de preferirse a cualquier otro privilegio general o particular.
El acreedor privilegiado sobre uno (1) o ms bienes que sea vencido por uno de
mejor derecho, cuyo privilegio se extienda a otros bienes del mismo deudor, puede
subrogarse en el privilegio que en ellos corresponda al acreedor vencedor, con
preferencia a los acreedores de privilegio inferior.
El mismo derecho tienen los dems acreedores privilegiados que experimenten una
prdida a consecuencia de dicha subrogacin.
2. Por aplicacin del principio de subrogacin real los privilegios martimos se trasladan
automticamente de pleno derecho sobre los importes que sustituyan a los bienes que les
servan de asiento, por consiguiente la desaparicin fsica del bien asiento del privilegio del
buque, por ejemplo, permitira trasladar aquel con todos sus efectos sobre la indemnizacin a
que el armador o propietario tienen derecho.
El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyan los bienes
sobre los que recaa, sea por indemnizacin, precio o cualquier otro concepto que
permita la subrogacin real.
4. En cuanto a los intereses con excepcin del Art. 510 de hipoteca sobre un buque en
construccin y de la garanta de que ella goza respecto de los intereses, el artculo 474
prescribe que los debidos por un ao poseen el mismo grado de privilegio que el capital.
Salvo lo dispuesto en el artculo 510, los intereses debidos por un (1) ao gozan del
mismo grado de privilegio que el capital.
5. El Art. 482 mantiene la derogacin del principio del Derecho Comn segn el cual primero
en el tiempo es mejor en el derecho. En consecuencia los crditos originados en el ltimo
viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato de
ajuste nico.
Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes, salvo los derivados de un contrato nico de ajuste, que concurren dentro
de su categora, con los dems originados en el ltimo viaje.
Sin embargo, los privilegios que garanticen crditos por asistencia o salvamento,
gastos de remocin de restos nufragos y contribucin en avera gruesa, tienen
preferencia sobre los dems que graven el buque al momento en que se efectuaron las
operaciones que los originaron.
....
6. Otra caracterstica especfica de los privilegios del Derecho Naval es que se distinguen
privilegios de 1 y 2 categora sobre el buque.
d) Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en
el agua, en relacin directa con la explotacin del buque;
j) Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos
de dique;
k) Los crditos por desembolso del capitn, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;
l) El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los intereses debidos
desde los ltimos dos (2) aos.
Los crditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crdito hipotecario, que
tomar su lugar despus de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
8. El privilegio martimo es en ltima instancia una hipoteca legal privilegiada porque los
crditos privilegiados siguen al buque aunque cambie de propietario. Es decir que el acreedor
privilegiado para satisfacer su crdito puede hacer vender el buque, an cuando haya sido
legtimamente enajenado a un tercero.
1. Gastos de justicia: Realizados en inters comn de los acreedores para la conservacin del
buque o para proceder a su venta y a la distribucin de su precio (se apunta a la
conservacin del bien sobre el cual se basan los dems privilegios, o sobre el cual se
ejecutaron los crditos).
2. Crditos del Capitn y los dems individuos de la tripulacin: Pueden ser derivados de:
a. El contrato de ajuste
b. Las leyes laborales
c. Los convenios colectivos de trabajo aplicables
3. Los derechos, impuestos y tasas tributarias de servicios: Pueden ser derivados del
ejercicio de la navegacin o de la explotacin comercial del buque. Se encuentran en tal
situacin, por ejemplo, los importes que deban abonarse en concepto de uso de muelle,
aportes gremiales, tasas fiscales, etc.
Todos los crditos de este inciso tienen preferencia sobre los dems que graven el buque en
el momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron (Art. 480 2 Prr.).
Todos los privilegios desarrollados hasta aqu (en los seis incisos), tienen privilegio sobre la
hipoteca nabal. sta tomar su lugar despus de ellos, y con preferencia a los del segundo grupo.
1. Por averas en las cosas cargadas y equipajes: Deben incluirse entre ellas a los supuestos
de simple falta de entrega de las mercancas o equipajes (que derivan de incumplimientos
contractuales).
4. Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos de
dique: La reparacin genera a favor del contratista el derecho de retencin, mientras el
buque se encuentra en su poder y a pesar de los crditos de hipotecas que eventualmente
pudieran gravitar sobre l.
5. Los crditos por desembolsos del Capitn y los efectuados por los cargadores, fletadores
o agentes por cuenta del buque o de su propietario: La garanta que supone el privilegio
se inspira en idntica finalidad que todos los del grupo, esto es: Asegurar el crdito
necesario para llevar adelante la expedicin. As, por ejemplo, el cargador, fletador o
agente puede incurrir en gastos que debe soportar el armador o propietario del buque
como el pago de combustible o derechos portuarios, pero en tal caso, contarn con la
seguridad de que sus crditos tendrn privilegio sobre la nave.
6. El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque, y los intereses debidos desde
los ltimos dos aos: Esta norma deroga el principio general sobre intereses sentado por el
Art. 474
Estos pueden ser ejecutados tanto sobre el buque como sobre los fletes y pasajes del viaje o sobre
los crditos que se hubiesen generado a favor del buque en cualquiera de los supuestos del Art.
479 (por viaje o expedicin realizada).
Segn el Art. 480 los crditos vinculados al mismo viaje son privilegiados en el orden del Art.
476.
l) {El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los intereses
debidos desde los ltimos dos (2) aos} del segundo grupo del artculo 476,
concurren entre s, en igualdad de condiciones.
Los comprendidos en cada uno de los incisos del Art. 476 en caso de insuficiencia concurrirn a
prorrata.
Los crditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artculo
precedente son los que siguen:
Recordamos que sobre estos crditos los acreedores del buque pueden ejercer los privilegios del
Art. 476 tanto mediante la accin directa como por medio de la subrogatoria.
d) El flete y dems crditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos
de carga y de descarga cuando correspondieran;
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contradas por
el capitn sobre la carga en el caso previsto en el artculo 213.
En virtud del ltimo inciso, el Capitn est facultado para vender o gravar las mercaderas a los
efectos de procurarse los fondos necesarios previo cumplimiento de los recaudos que la ley le
impone, destinados a la prosecucin y conclusin de la expedicin.
Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras
est en poder del transportador.
El privilegio por pasajes tiene su asiento en el equipaje del pasajero, pero solo dicho equipaje que
est en poder del transportador.
Los crditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden establecido
en el artculo 494. Los comprendidos en cada categora, en caso de insuficiencia del
valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si se han originado en el mismo
puerto, salvo los de los incisos c) y e) que tomarn una colocacin inversa a las
respectivas fechas de su nacimiento. Si los puertos son distintos, los posteriores en
fecha son preferidos a los anteriores.
Como ocurre con los privilegios que tienen su asiento en el buque, tambin respecto de los que
recaen sobre las cosas cargadas si se originan en un mismo puerto y si el valor del asiento resulta
insuficiente, los previstos en los Incs. c) y e) salario, asistencia, etc- tomarn una colocacin
inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si se originan en puertos distintos, los
posteriores en fecha sern preferidos a los anteriores.
La subrogacin real prevista en el artculo 472 se aplica a los privilegios sobre las
cosas cargadas.
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la accin no se ejerce dentro
del plazo de treinta (30) das posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hayan
pasado legtimamente a poder de terceros.
Los que tienen su asiento en el buque se extinguen por la forma determinada en el Art. 484
a) Por la expiracin del plazo de un (1) ao, salvo que antes de la expiracin de ese
plazo el buque haya sido objeto de embargo.
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a
partir del depsito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo
472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenacin voluntaria.
Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripcin del documento
traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el
buque se encuentra fuera de jurisdiccin nacional, el trmino se cuenta a partir
de su regreso a puerto argentino. La inscripcin en el Registro Nacional de
Buques se realiza previa publicacin de edictos por tres (3) das en el Boletn
Oficial, anunciando la transferencia.
PUNTO 7:
EMBARGO E INTERDICCIN
Las reglas principales provienen del Cdigo de Comercio, pero con ciertas particularidades de la
Ley de Navegacin, en cuanto al embargo preventivo y ejecutivo, recogidos por la jurisprudencia
y por la Convencin de Bruselas de 1952.
El embargo aparece entonces complementado por la interdiccin de salida del pas, lo que adems
constituye una indisponibilidad fsica que se agrega a la jurdica que genera el embargo; evitando
as los riesgos de la navegacin.
a) Crditos privilegiados en cualquier puerto del pas: Entendiendo como crditos de este
tipo todos los que resultan de la amplia enumeracin del Art. 476, que en sntesis son
prcticamente todos los originados en deudas de la actividad navegatoria.
b) Crditos no privilegiados: Solo procede en el puerto del pas donde el propietario del
buque tenga su domicilio o el asiento principal de sus actividades.
c) Crditos ajenos al buque: Provenientes de una obligacin personal del propietario, donde
se proceder al embargo con el cumplimiento de los recaudos de la ley procesal comn.
b) Deudas contradas en el pas en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario:
Esta medida es muy importante ya que permite la innovacin del embargo sobre un buque
diferente al que haya contrado la deuda, siempre que sea del mismo propietario de aquel
que la origin.
c) Deudas originadas en la actividad del buque o por crditos ajenos a ella: Cuando sean
exigibles en nuestro pas ante nuestros tribunales. La posibilidad de decretar la medida
cautelar esta en relacin con la competencia judicial, an cuando el crdito no guarde
relacin alguna con la actividad del buque.
EMBARGO EJECUTIVO
INTERDICCIN DE NAVEGAR
Es una medida que hay que solicitar conjuntamente con el pedido de embargo, mientras que el
decreto de embargo sobre buques extranjeros trae aparejado por s mismo la interdiccin de salida
del pas. La medida la efectiviza la Prefectura Naval Argentina por orden del Juez, pudindose a
pedido de parte, realizar el inventario de las cosas a bordo del buque.
(2) Asistencia y salvamento. Idntica solucin consagra el Art. 536 para los crditos generados
en estos institutos.
(3) Daos a la carga. Se faculta para que en trmite de reconocimiento pericial de las
mercaderas, el tenedor del respectivo conocimiento de embarque pueda solicitar el embargo
preventivo del buque que las transporto en garanta del crdito que resulte del informe
pericial; esta medida puede ser decretada basndose en cualquiera de las siguientes
alternativas:
INEMBARGABILIDAD RELATIVA
Son inembargables salvo que la deuda se hubiese contrado para reparar, aprovisionar o preparar
al buque para ese viaje.
CAUCIN
El rgano jurisdiccional deber tomar en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien
solicita la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir los perjuicios que
aquella pudiera irrogar al embargado.
En los crditos comunes el rgimen de caucin deber ajustarse a lo previsto por la ley procesal
comn.
FIANZA
PUNTO 1:
ESPACIOS ACUTICOS
a) aguas jurisdiccionales;
b) aguas no jurisdiccionales (el alta mar).
1. el mar territorial,
2. la zona contigua,
3. la zona econmica exclusiva,
4. la plataforma continental
5. las aguas interiores.
MAR TERRITORIAL
Es la zona de mar adyacente a la costa cuya anchura determinada por el Estado ribereo no puede
exceder 12 millas medidas a partir de la lnea de base. El lmite exterior del mar territorial es la
lnea cada uno de cuyos puntos est, del punto ms prximo de la lnea de base, a una distancia
igual a la anchura del mar territorial. La soberana del Estado se extiende al espacio areo por
encima del mar territorial, as como al fondo de este mar y a su subsuelo.
En el mar territorial, los submarinos y otros vehculos sumergibles tienen la obligacin de navegar
sobre la superficie y de enarbolar su pabelln (Conv. MB. 1982, PArt. II).
La soberana del Estado ribereo se extiende al espacio areo situado sobre el mar
territorial, as como al lecho y al subsuelo de ese mar.
ZONA CONTIGUA
La expresin designa el espacio lindante con el mar territorial de un Estado ribereo. La zona
contigua no puede extenderse ms all de 24 millas marinas contadas desde las lneas de base de
dicho Estado ribereo. Es decir que incluira las 12 millas marinas contiguas al mar territorial. En
su zona contigua, un Estado puede ejercer el control necesario para prevenir y reprimir las
infracciones de sus propias leyes aduaneras, fiscales, sanitarias o de inmigracin, que se cometan
en su territorio o en su mar territorial (Conv. MB. 1982, Art. 33).
1. En una zona de alta mar contigua a su mar territorial, el Estado ribereo podr
adoptar las medidas de fiscalizacin necesarias para:
3. Cuando las costas de dos Estados estn situadas frente a frente o sean adyacentes,
salvo acuerdo contrario entre ambos Estados, ninguno de ellos podr extender su
zona contigua ms all de lnea media cuyos puntos sean todos equidistantes de
los puntos ms prximos de las lneas de base que sirvan de punto de partida para
medir la anchura del mar territorial de cada Estado.
La expresin designa una zona situada ms all del mar territorial y adyacente a ste. No puede
extenderse ms all de 200 millas marinas a partir de las lneas de base de un Estado ribereo (188
millas ms all del mar territorial). La zona econmica exclusiva est sujeta a un rgimen jurdico
particular que reglamenta los derechos y la jurisdiccin del Estado ribereo, as como las
libertades de los dems Estados. El Estado ribereo puede, en particular, explotar all los recursos
contenidos en el lecho y el subsuelo del mar y en las aguas suprayacentes al lecho del mar, as
como emprender otras actividades de ndole econmica. Los dems Estados, ribereos o sin
litoral, siguen gozando de libertad de navegacin, de sobrevuelo y de tendido de cables y tuberas
submarinas. (Conv. MB. 1982, PArt. V).
PLATAFORMA CONTINENTAL
De todas ellas, dedicaremos nuestro comentario a las ltimas, entre las que se pueden mencionar
los ros, los mares interiores y los mares cerrado, los golfos y bahas, los estrechos, los puertos y
radas, y los canales. Muchos de ellos podrn ser internos o internacionales segn su ubicacin, y
de ello dependern las normas aplicables a la navegacin por ellos.
LOS ROS
Suelen clasificarse en nacionales e internacionales. Los nacionales son los que nacen, circulan y
mueren en el territorio de un solo Estado. Los internacionales son aquellos que:
Atraviesan el territorio de dos o ms Estados (De Curso Sucesivo), en estos casos, las
sucesivas jurisdicciones corresponden a los Estados que el ro va atravesando, sin perjuicio
de la existencia de tratados, o de la aplicacin consuetudinaria de la libertad de navegacin
(cuando ella se hubiese practicado pacfica y voluntariamente).
Los que dividen los territorios de dos o ms Estados (ro de frontera), la doctrina difiere en
considerar, a efectos de la navegacin y de la pesca, si la jurisdiccin de los Estados se
determina por una lnea divisoria a establecer en la mitad del curso del ro, o por
soluciones especiales para los diversos casos que se pueden presentar. Prima la aplicacin
del tratado inter partes, cuando l exista.
Los ros internos que nacen y mueren dentro del mismo Estado, estn comprendidos bajo su total
soberana; dentro del rgimen de aguas internas. El rgimen aplicable, por tanto es el del derecho
interno, con ms el de las obligaciones internacionales que voluntariamente el Estado hubiese
asumido, por ejemplo en cuestiones de medio ambiente (Constitucin Nacional, Art. 26). En
trminos generales, puede decirse que internacionalmente se ha admitido su libre navegacin
aunque no es el rgimen comn en los Estados de Latinoamrica. Los buques privados
extranjeros que naveguen en aguas interiores de un Estado estn sometidos a la soberana
territorial de ese Estado.
La visita de buques de guerra extranjeros deber ser notificada por va diplomtica, y una vez
permitida por la autoridad competente gozan del principio de inmunidad y extraterritorialidad
(salvo el cumplimiento de las leyes territoriales sobre navegacin y cumplimiento de la
reglamentacin sanitaria).La navegacin en los ros nacionales depende de la legislacin interna;
la muestra garantiza la libre navegacin de sus ros interiores a los buques de todas las banderas,
con sujecin a los reglamentos pertinentes; otros Estados, en cambio, reservan la navegacin de
sus ros interiores a los buques de su bandera.
Los ros internacionales propiamente dichos se rigen en sus diversos sectores, segn las leyes
internas de los pases que atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados entre las naciones
que limita; tal el caso del Ro de la Plata, que en la actualidad se rige por el Tratado del Ro de la
Plata y su Frente Martimo, de 1973.
La mayora de los grandes ros del mundo estn sometidos a tratados que establecen para ellos
regmenes particulares, en tal caso, se los denomina comnmente internacionalizados. Lo que rige
entonces no es el derecho general, sino el particular de cada tratado. Por ejemplo entre Argentina
y Uruguay han decidido que de existir un crimen a bordo, que afecte al territorio, la seguridad o el
inters pblico de alguno de los Estados ribereos, de ese Estado ser la jurisdiccin penal.
Son mares interiores los que se encuentran dentro del territorio de uno o ms Estados, y que tienen
acceso al alta mar. Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio de uno o ms
Estados, pero que no tienen salida al alta mar.
Los mares cerrados son interiores si estn en el territorio de un solo Estado; si est entre varios,
pertenece a los ribereos, y su rgimen de navegabilidad podr establecerse por tratados.
GOLFOS Y BAHAS
Que sean aguas interiores o estn sometidos al rgimen del mar territorial, depende del ancho de
su boca y de la profundidad de su escotadura (ver Ley 17.094).
ESTRECHOS
Cuando unen una parte de la alta mar con otra parte de la alta mar, son de libre trnsito, aunque
ambas costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado; lo mismo ocurre cuando unen alta mar
y el mar territorial de otro Estado (Conf. Conv. de Ginebra/58, sobre Mar Territorial y Zona
Contigua, Art. 16, Inc. 4).
PUERTOS Y RADAS
Los puertos forman parte del territorio firme de los Estados, y se consideran parte de la costa
aunque estn ms adentrados en el mar (ver Convencin citada, Art. 8 sobre instalaciones
permanentes). El Estatuto sobre el Rgimen de Puertos de Mar, aprobado en la reunin de Ginebra
de 1923, comprometi a los Estados contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus puertos de
mar, el mismo tratamiento que a sus nacionales.
Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se rigen por el rgimen de mar territorial,
aunque estn situadas fuera de su lmite exterior (Art. 9).
El acceso a los puertos y radas se rige por la reglamentacin interna del pas al que pertenecen.
CANALES ARTIFICIALES
Son comunicaciones artificiales que construyen los Estados para facilita la navegacin entre
mares y/o ros, y son del dominio del Estado que los construye. Si bien el rgimen de los canales
suele ser fijado por convenciones internacionales, la reglamentacin de su uso corresponde al
Estado que detenta la soberana.
Est contemplado en los Arts. 14 a 23 de la Convencin de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial
y Zona Contigua.
Los buques de cualquier Estado -an de los mediterrneos-, tienen derecho de paso inocente por
los mares territoriales de otros Estados.
Paso, es el hecho de navegar por un mar territorial, sea para atravesarlo sin penetrar en las aguas
interiores, ser para dirigirse desde ellas hacia el alta mar.
Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereo, y que se
efecta de acuerdo a las normas del derecho internacional y de las leyes y reglamentos
sancionados por el Estado ribereo de conformidad con aquellas, especialmente en los relativo a
transporte y navegacin (Conf. Art. 14, Inc. 4, y Art. 17).
El derecho de paso inocente comprende el derecho de detenerse y fondear en los casos en que ello
constituya incidente normal de la navegacin, o se deba a una arribada forzosa o a un peligro
extremo.
El Estado ribereo tiene la obligacin de dar a conocer apropiadamente los peligros que, segn su
conocimiento, amenacen la navegacin en su mar territorial. No podr imponer gravmenes por el
solo hecho del paso; pero podr imponer remuneraciones por la prestacin de determinados
servicios, siempre que no sean discriminatorios segn la bandera del buque.
El Estado ribereo tiene derecho a tomar las medidas necesarias para impedir que el paso no sea
inocente, o que se infrinjan las normas sobre admisin de buques extranjeros en su mar territorial.
Siempre que no lo haga en forma discriminatoria, el Estado ribereo puede, por razones de
seguridad, suspender el paso inocente de buques extranjeros en su mar territorial. Dicha
suspensin deber cumplir las siguientes condiciones.
- ser temporal;
- abarcar slo un sector determinado del mar territorial;
- ser debidamente publicada.
En ningn caso puede suspender el paso inocente en los estrechos que se utilicen:
Estas normas se aplican para buques mercantes extranjeros, pblicos o privados; y para los
pblicos que, sin ser mercantes, no sean de guerra, respecto de los buques de guerra, el Art. 23
expresa que cuando no cumplan las disposiciones establecidas por el Estado ribereo para el paso
por el mar territorial y no tengan en cuenta la invitacin que se le haga a que las respete, el Estado
ribereo podr exigir que el buque salga de su mar territorial.
En esta Conferencia de las Naciones Unidas sobre los derechos del mar, se abordaron los
problemas referentes al rgimen jurdico de los espacios acuticos.
La Convencin de ONU sobre el Derecho del Mar fue sancionada en la ciudad de Nueva York el
30 de abril de 1.982, firmada por la Repblica Argentina en 1.984, constando de 320 artculos y 9
Anexos.
Esta Convencin es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento futuro que se
proponga definir an ms los derechos y compromisos sobre los ocanos. Asimismo ha dado
frutos importantes tales como:
La aceptacin casi universal de las doce millas como lmite del mar territorial
La jurisdiccin de los Estados ribereos sobre los recursos de una zona econmica exclusiva
de no ms de 200 millas marinas
La soberana de los Estados archipielgicos (compuestos por islas) sobre una zona de mar
delimitada por lneas trazadas entre los puntos extremos de las islas
Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: a travs de sta los Estados partes controlan
y organizan las actividades relativas a los recursos naturales en los fondos marinos fuera de los
lmites de las jurisdicciones nacionales. Se estableci en 1964 en Kingston, Jamaica,
Tribunal Internacional del Derecho del Mar: es un foro de solucin de controversias sobre la
interpretacin o aplicacin de las Convencin. Fue establecido en 1994, en Hamburgo,
Alemania y cuenta con no ms de 21 jueces.
Argentina adhiri a la Convencin por Ley 24.543 sancionada en setiembre de 1.995 formulando
entre las declaraciones:
En este sentido y teniendo en cuenta que las Islas Malvinas, Sandwich del Sur y Georgias del
Sur forman parte integrante del territorio argentino, el gobierno argentino manifiesta que en
ellas no reconoce ni reconocer la titularidad ni el ejercicio por cualquier otro Estado,
comunidad o entidad, de ningn derecho de jurisdiccin martima.
De acuerdo con lo establecido por el artculo 287 el gobierno argentino declara que acepta en
orden de prelacin preferencial los siguientes mtodos de solucin de controversias sobre la
interpretacin o aplicacin de la Convencin:
Con sujecin a esta Convencin, los buques de todos los Estados, sean ribereos o
sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a travs del mar territorial..
El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del
Estado ribereo. Ese paso se efectuar con arreglo a esta Convencin y otras normas del derecho
internacional (Art. 19).
(1) Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin
de :
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala
en una rada o una instalacin portuaria fuera de las aguas interiores, o
(1) La alta mar est abierta a todos los Estados, sean ribereos o sin litoral. La
libertad de la alta mar se ejercer en las condiciones fijadas por esta
Convencin y por las otras normas de derechos internacional.
Comprender, entre otras, para los Estados ribereos y los Estados sin
litoral:
a) La libertad de navegacin;
b) La libertad de sobrevuelo;
(2) Estas libertades sern ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente
en cuenta los intereses de otros Estados en su ejercicio de la libertad de la
alta mar, as como los derechos previstos en esta Convencin con respecto a
las actividades en la Zona.
PUNTO 2
NORMAS ADMINISTRATIVAS
2) CAPITANIAS DE PUERTO
Coordinan las tareas que en las zonas portuarias efectan las distintas reparticiones y organismos
estatales.
Se encontraba organizada como una empresa del Estado y se dedicaba a la explotacin comercial
de los puertos. Actualmente estos han sido gradualmente provincializados, o privatizados, de
modo tal que su mbito de ejercicio se encuentra en extincin.
Fue creada por la ley 817 e integrada dentro del mbito del ministerio del Interior. Controla el
ingreso y egreso y a qu ttulo- de todas las personas al territorio nacional, extendiendo sus
tareas a los tripulantes de los buques, previendo sanciones como la repatriacin, tanto de
tripulantes como de pasajeros ilegalmente arribados.
Controla el ingreso y egreso de animales y vegetales susceptibles de propagar plagas y/o pestes.
El control apunta a la aptitud para el consumo de la mercadera, a la necesidad de prevenir
epizootias.
Denomnase puerto el mbito espacial que comprende, por el agua: los diques,
drsenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivacin; y
por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vas de comunicacin
indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegacin.
Las maniobras de entrada, amarre y salida de puerto se efectan bajo responsabilidad directa del
capitn del buque (an en el caso de que haya intervencin de prctico, Conf. Arts. 134, 145 y
361); a tal efecto, todos los que colaboren en esas maniobras deben obedecer sus rdenes o
instrucciones (Art. 38).
Todo buque amarrado o fondeado en puerto, debe izar la bandera de su nacionalidad; los buques
extranjeros deben izar, adems, la bandera argentina. El empavesado de los buques ser regido por
la autoridad martima (Art. 40).
Los buques surtos en puerto tienen obligacin recproca de facilitarse las respectivas operaciones
de carga y descarga, en tanto las mismas no los perjudiquen o causen averas. Ningn buque
puede interrumpir las operaciones de carga o descarga de otro, salvo en los casos de estar listo
para zarpar (Art. 42).
AUTORIDADES PORTUARIAS
La autoridad martima tiene la facultad (puede) de prohibir la navegacin en los puertos y sus
canales de acceso, y la entrada y salida de buques y aeronaves, en las siguientes circunstancias
(Conf. Art. 32):
En cambio, tiene el deber (debe) de prohibir la navegacin en los puertos, as como tambin la
entrada y salida de los mismos, a los buques que se hallen en condiciones deficientes de
navegabilidad de manera tal que pudieran constituir un peligro para la seguridad propia o de
terceros (Art. 33).
La autorizacin para entrar a puerto o salir de l es concedida por la autoridad martima a pedido,
segn los casos, de los armadores, explotadores o sus agentes, del capitn del buque, del
comandante de la aeronave o del encargado del artefacto naval, previo cumplimiento de las
disposiciones sobre seguridad de la navegacin, sanidad, aduana y normas portuarias vigentes.
Quien solicite la autorizacin deber adems exhibir ante la autoridad martima, la documentacin
referente al vehculo (buque, aeronave o artefacto naval). En caso de arribada forzosa, el
cumplimiento de estas condiciones se ajustar a las circunstancias particulares de cada caso (Conf.
Arts. 35, 36 y 37).
b) Ordenar, en caso de siniestro, que los buques y sus respectivas tripulaciones sean puestos a
su disposicin a los fines necesarios.
La misma disposicin agrega que los buques que hayan prestado auxilio pueden accionar
directamente contra los beneficiarios, o reclamar ante la autoridad martima por las
indemnizaciones y compensaciones que correspondan a dichos servicios, en cuyo caso la
autoridad martima tiene accin contra los terceros beneficiarios por el monto de dichas
indemnizaciones y compensaciones.
Sobre privilegios e hipotecas, limit el nmero de privilegios con prioridad sobre la hipoteca y
uniform los sistemas sobre privilegios imperantes en la legislacin comparada.
Se logra en l la unificacin de ciertas reglas relativas a las inmunidades de los buques de Estado;
acordndose su inembargabilidad e inmunidad de jurisdiccin (similar al caso de las embajadas).
Unidad IV
SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIN
PUNTO 1:
PROPIETARIO
COPROPIEDAD NAVAL
La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no
est modificado en esta Seccin. Las mismas disposiciones se aplicarn a la
copropiedad de artefactos navales
Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo
saber a los restantes, quienes dentro del tercer (3) da pueden manifestar su voluntad
de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aqul.
Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestacin y consignacin, el
copropietario puede disponer libremente de su parte.
Si la mayora resuelve vender el buque, la minora puede exigir que la venta se haga
en remate pblico.
Si la minora solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones
graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayora se opone, el tribunal
competente decidir en forma sumaria.
PUNTO 2:
ARMADOR
CONCEPTO DE ARMAMENTO
CONCEPTO DE ARMADOR
Segn Ossorio, persona que arma el buque, que lo equipa proveyndolo de todo lo necesario para
que pueda navegar, y lo explota comercialmente, ya sea para el transporte de pasajeros y de
mercadera, ya sea para dedicarlo a la pesca.
La condicin de propietario y de armador puede y an suele recaer en una misma persona, pero
cabe tambin que sean diferentes, mediante el alquiler del buque.
Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o ms
viajes o expediciones, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado, en
forma expresa o tcita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades
requeridas para ser comerciante.
EVOLUCIN HISTRICA
Histricamente se han generado las figuras de armador-fletador, como la persona que arrienda un
buque en las condiciones en que se encuentre, a su propietario, abonndole la suma fija estipulada,
y se encarga de armarlo, de nombrar capitn y de comerciar por su cuenta.
COPARTICIPACIN
En la actualidad por el elevado costo de los buques, son casi siempre propiedad de grandes
empresas navieras que los explotan como armadoras. Frecuentemente esas empresas sobre todo
las dedicadas a la pesca no constituyen sociedad, sino mera copropiedad, en la que cada
propietario participa proporcionalmente en el capital aportado o comprometido.
PUNTO 3:
CAPITN
En la Edad Media el seor de la nave a quien el Consulado del Mar reconoca como Patrn del
Buque no estaba obligado a conocer la tcnica (para ello exista el contramaestre).
Con las Ordenanzas de Colvert de 1681 el capitn pasa a tener facultades tcnicas y comerciales
adquiriendo gran relevancia su figura.
El capitn tiene un cmulo de funciones aunque no como antao. De all que si bien ya no es el
seor de la nave o el primero despus de Dios, an concentra muchas facultades aunque los
adelantos tcnicos y la especializacin han mellado la importancia de su figura.
2) Funciones Pblicas: Ejerce la polica de a bordo, las facultades instructorias, de registro y del
estado civil.
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes
o pasajeros, o entre unos y otros;
c) Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque, de acuerdo con las
normas legales o reglamentarias vigentes;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
4. Justificar en el primer puerto las echazones (arrojar mercaderas al agua en caso de peligro
de flotabilidad) y lo sucedido en el salvamento y naufragio.
PROHIBICIONES
La ley considera como caso especial de imputacin, el emprender el viaje sin tener la tripulacin
necesaria que necesite normalmente para la navegacin y para la explotacin comercial.
Se entiende que comienza el viaje cuando el buque tiene la orden de zarpar, y que este termina en
el puerto de destino.
Tambin es responsable por daos provocados por el mas arrumaje o por el exceso de carga.
Por supuesto, lo ser en caso de venta del buque que pueda navegar, o por conocer el transporte de
objetos prohibidos, y por los negocios que pueda hacer por su cuenta sin autorizacin y en contra
de la prohibicin.
AGENTE MARTIMO
Es quin realiza todos los trmites administrativos del buque ante las autoridades portuarias, en
nombre del armador, para la admisin, permanencia y salida del buque del puerto de su actuacin.
La gestin del agente martimo se extiende: representacin legal del armador en cede judicial y
extrajudicial, activa y pasivamente, an despus de la partida del buque del puerto.
Art. 193 Ley 20.094 De la Navegacin
AGENTE MARTIMO ADUANERO
El agente martimo designado para realizar o que realice ante la Aduana las
gestiones relacionadas con la atencin de un buque en puerto argentino, tiene la
representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de
su capitn, propietario o armador, ante los entes pblicos y privados, a todos los
efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el
mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representacin del
propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.
Cuando el tercero cite a juicio al agente martimo aduanero, ste puede declinar su
intervencin indicando la persona del otro agente designado por el capitn,
propietario o armador y su domicilio.
Ante la Administracin del Puerto: Lo relativo al rgimen de descarga, depsito, giro del
buque, etc.
PRCTICOS
Los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulacin
no forman parte, se regirn por las disposiciones precedentes.
PERSONAL EMBARCADO
Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional
del Personal de la Navegacin, debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie
podr embarcarse ni ejercer funcin alguna en los buques y artefactos navales de
matrcula nacional. La autoridad competente establecer la forma en que se expedir
el mencionado documento.
El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta Seccin se efecta con
intervencin exclusiva de la autoridad martima, en puerto argentino, o del cnsul en
puerto extranjero, quienes debern asentar las constancias respectivas en la libreta
de embarco, y registrarlo en sus oficinas.
El armador mismo, o a travs del capitn, contrata libremente la tripulacin con el solo lmite de
la inscripcin y habilitacin.
EL CONTRATO DE AJUSTE
Es un contrato por medio del cual el armador y los tripulantes se obligan estableciendo derechos y
obligaciones
HISTORIA
El Cdigo de Hamurabi y la Lex Rhodia no contenan disposiciones ya que en ese momento
existan los esclavos y los convictos para estas tareas.
Las Ordenanzas de Colbert de 1681 contienen prohibiciones para el traslado de carga por parte de
los tripulantes sin pago del flete.
NATURALEZA JURDICA
Es un contrato de trabajo con caracteres propios y peculiares. La relacin laboral sobre los buques
est dada por este contrato, cuyas particularidades son:
(1) Profesionalidad: Todo trabajador de abordo debe estar inscripto en el Registro Nacional del
Personal de la Navegacin y con habilitacin segn la categora que le corresponda.
(2) Subordinacin: Representa aspectos del derecho pblico y privado ya que al representar el
buque una unidad aislada de rganos del Estado destinados a la proteccin del trabajador, se
le impone una particular disciplina, institutos y reglas propias derivadas de las siguientes
circunstancias fcticas:
a. El lugar de trabajo: La nave como casa del tripulante, en la cual convive las 24hs,
es el lugar donde realiza su actividad, por lo que no hay ingreso y egreso
cotidiano, cosa que lo mantiene ligado al puesto en todo momento y pueden
requerirse sus servicios en cualquier instante, an en su descanso, si las
necesidades o situaciones especiales as lo exigen.
Puede incluir uno o ms viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se instrumenta por el
contrato individual, por las constancias del libro de rol o las anotaciones en la libreta de embarco.
El contrato de ajuste se perfecciona por el consentimiento, pero para su validez exige una
estructura formal: funcionario pblico o estatal.
- Justa causa de despido: Tales como la injuria o la comisin de hechos o delitos que
perturben la disciplina a bordo (Ej. embriaguez habitual, ignorancia del servicio, hecho
que inhabilite al hombre de mar para el ejercicio de sus funciones, ausencia injustificada
por ms de 24hs y poseer a bordo mercadera en infraccin a las leyes fiscales o
aduaneras, etc.).
Son causales de rescisin por parte del tripulante por despido indirecto:
- Revocacin del viaje: Que provoca la rescisin del contrato sin derecho a indemnizacin
cuando se trate de causales equiparables a caso fortuito o fuerza mayor, tal como la
declaracin de guerra, la interdiccin del comercio con el Estado con que se pretenda
comercial, bloqueo, cuarentena de puerto de destino, detencin o embargo del buque no
imputable al armador, etc.
Puede incluir uno o ms viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se instrumenta por el
contrato individual, por las constancias del libro de rol o las anotaciones en la libreta de embarco.
Surgen del contrato individual de ajuste, de la ley de navegacin y de las convenciones colectivas
de trabajo.
PRESCRIPCIN
Personal Embarcado
Son los diversos sujetos que cumplen en la zona portuaria tareas vinculadas a la carga y descarga
de buques. Se destacan:
CONDUCCIN
Est a cargo del comandante y el copiloto, que integran el llamado personal de cabina.
CONSTRUCTOR DE BUQUES
PUNTO 1:
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
Situacin del Propietario No Armador. Nuestro rgimen legal contempla la posibilidad de que
la calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el criterio general
mencionado en el apartado anterior debe adecuarse a una realidad fctica diferente. El contrato o
acto jurdico en virtud del caul se opere el desdoblamiento de las personalidades del armador y
propietario de un buque, debe inscribirse en el REGISTRO NACIONAL DE BUQUES. En
defecto de esa inscripcin, el armador y el propietario respondern solidariamente frente a
terceros (art. 171 y ss). Aunque la norma no lo seale, a contrario sensu, satisfecho el recaudo
de la inscripcin, se opera la transferencia del carcter de armador frente a terceros, de modo que
los riesgos que genere la navegacin no comprometern, en principio, la responsabilidad del
propietario. No obstante, y esto s lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripcin no afecta el
ejercicio de los privilegios que tienen su asiento en el buque. Por consiguiente, los crditos
privilegiados que la expedicin pueda eventualmente generar, mantendrn plena eficacia, de
conformidad con el orden de prelacin previsto en el art. 476,a pesar de haberse observado el
sistema de publicidad antes mencionado.
PUNTO 2:
LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO DE LA NAVEGACIN.
En todo el rgimen de responsabilidad del ejercicio de la navegacin, el principio de la
limitacin constituye una de las caractersticas distintivas. Revela la vigencia de dicho principio
en relacin a los siguientes institutos o relaciones jurdicas:
a. Limitacin establecida a favor del propietario o armador de buques por los
gastos de extraccin y remocin de restos nufragos. En esta hiptesis, la limitacin de
responsabilidad se ejerce a travs del abandono del buque a favor del Estado (art. 19), salvo
quienes pretendan ampararse en el beneficio de la limitacin se hubiesen conducido con dolo o
temeridad.
b. Limitacin a favor del armador o propietario en los supuestos de
responsabilidad indirecta o refleja (art. 175 y concordantes)
c. Limitacin de responsabilidad por daos o prdidas que sufran las mercaderas
objeto de un transporte por agua (art. 278), salvo que el porteador se hubiese conducido con dolo
o temeridad.
d. Extensin del beneficio de la limitacin a los dependientes del transportador
(art. 290) y a los del propietario o armador, incluso mediando falta personal de los dependientes
de estos ltimos (art. 181).
e. Limitacin de la responsabilidad en beneficio del transportador de pasajeros,
por muerte o lesiones corporales, a razn de pesos mil quinientos (a$o 1.500) pesos argentinos
otro por pasajero (art. 331).
f. Limitacin de la responsabilidad respecto del equipaje transportado en las
bodegas del buque y del que lleva consigo el pasajero, establecindose montos diferenciales
segn se trate de transporte martimo o fluvial (art. 337). La misma norma tambin establece un
rgimen limitativo de la responsabilidad respecto de los vehculos transportados.
Principio general. De conformidad con el art. 174, el armador es responsable por las
obligaciones contractuales contradas por el capitn, en todo lo relativo al buque y a la
expedicin, as como tambin por las indemnizaciones a favor de terceros, resultantes de hechos
del capitn y de los tripulantes. Empero, la amplia responsabilidad refleja o indirecta, de no
mediar culpa o falta personal del armador, podr limitarse de la manera prevista po los arts. 175
y ss. Queda, por consiguiente, perfectamente en claro que el beneficio de la limitacin no
funciona en los supuestos de responsabilidad indirecta resultante de los hechos de sus
dependientes terrestres (cfr. Art. 177, in fine).
PUNTO 1:
CONTRATOS DE UTILIZACIN
Para ser un contrato de utilizacin siempre debe estar referido al aprovechamiento del buque en su
funcin navegatoria.
Concepto
Se entiende por contrato de utilizacin aquel cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento
de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestacin, adquiere el
derecho al uso goce o al cumplimiento, por parte de su cocontratante, de una determinada
actividad nutica que habr de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.
Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de
los contratos de utilizacin de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban
cumplirse en la Repblica, salvo la opcin que tiene el demandante por los tribunales
del domicilio del demandado.
PUNTO 1:
LOCACIN DE BUQUES
Segn el Art. 219 la locacin de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el
pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado,
transfirindole la tenencia (si es con fines de navegacin atribuye el carcter de armador al
locatario; si el buque no se alquila para fines navegatorios sera una mera locacin civil).
El contrato debe ser por escrito, an para buques menores y solo es oponible a terceros si fue
inscripto en el RNB y en el Registro de Armadores.
Crticas
El propietario cede el uso y goce del buque se separa la figura del propietario y el armador, (sirve
para separar la figura del propietario del armador).
Se presenta cuando se alquila a casco desnudo lo arma para la utilizacin que le quiera dar y lo
tripula.
El contrato de locacin de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado
frente a terceros, estar inscripto en el RNB y asentado en su certificado de matrcula.
El contrato de locacin de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros
tiene que estar inscripto en el RNB y asentado en su certificado de matrcula.
Implica transferir el carcter de armador al locatario, en sentido pleno cuando se trate de una
locacin a casco desnudo y slo en sentido dinmico cuando se trate de una locacin de buque
armado y tripulado. Se separa as la propiedad del armamento, o empresa de navegacin,
circunstancia que a juicio de algunos autores, permitira excluir el arrendamiento o locacin de los
contratos de utilizacin.
Prescripcin
Segn el Art. 226 es de un ao, contado desde la fecha del vencimiento, rescisin o resolucin del
contrato, o de la entrega del buque, si fuese posterior y en caso de perdida, desde la fecha en que
debe ser devuelto
PUNTO 2:
FLETAMENTO. TIME CHARTER
Segn Ossorio, contrato en virtud del cual una persona, llamada fletante, da en arrendamiento a
otra llamada fletador, un buque cualquiera, sea en todo o en parte, para uno o ms viajes, con el
fin de transportar personas o mercaderas. El contrato de fletamento se prueba por escrito.
El Art 227 de la Ley de la Navegacin nos da la definicin legal, en cuanto determina que existe
fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y
mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de otra persona, y a realizar
los viajes que ste disponga dentro del trmino y en las condiciones previstas en el contrato, o en
las que los usos establezcan.
El fletador solo tiene derecho a utilizar el buque con los fines previstos en el contrato.
Naturaleza jurdica
Es una locacin de obra, asegura como resultado que el buque est a disposicin. La obra que
compromete al fletante es suministrar la navegacin del buque, de lo contrario es causal de
rescisin (actividad unilateral).
Por tanto, el fletante est obligado a tener el buque en condiciones para recibir la carga o los
pasajeros, en la fecha estipulada, y el fletador, por su parte, a efectuar la carga en dicho tiempo.
El contrato se hace en un formulario llamado time charter. Segn el Art. 228 para ser valido
respecto de terceros, el contrato de fletamento a tiempo de un buque de 10 toneladas o ms de
arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el RNB y dejarse constancia de l en el
certificado de matrcula del buque.
Se refiere a que el buque pueda navegar, que pueda desplazarse por el agua.
Disponibilidad del buque para el uso requerido, o en su caso la apotitud para transportar
transportar por cierto recorrido predeterminado.
4. Respetar los plazos de carga y descarga conforme el alcance de los trminos estadas (que
significa plazo establecido a favor del fletador para la carga y descarga, computndose
solo los das laborales); sobrestadas (designa el plazo adicional para la carga y descarga,
una vez transcurrida la estada; prev una indemnizacin, especie de clusula penal. Si
tarda mas incumbe en sobrestadas porque aumenta el costo portuario: multa por hora o
minuto, segn lo pactado) y despatch money (que es el importe debido por el fletante al
fletador por cada da ganado, ahorrado o empleado de menos, respecto del plazo de
estadas).
El despacht money, premio o recompensa a favor del fletador, suele traducirse en la
practica a una suma similar a la mitad del importe diario fijado para las sobrestadas.
5. Tiene las obligaciones inherentes al contrato de transporte Ej. entrega de mercaderas en
buenas condiciones.
6. Debe pagar el flete, contraprestacin bsica que se har conforme a la pliza.
7. En su caso, reintegrar el buque al fletante, en lugar y tiempos convenidos.
1. Dar ordenes al capitn dentro de lo estipulado en el contrato, respecto del uso que haga del
buque, especialmente en lo que concierna a los viajes que realiza, todo lo referente a la
carga, transporte y entrega de los efectos en destino o al transporte de personas, en su caso,
y a la respectiva documentacin.
2. Embarcar un sobrecargo para que cuide sus intereses a bordo del buque e imparta las
ordenes al capitn, en lo referente al empleo comercial de la embarcacin.
3. Resolver el contrato antes de que venzan las estadas, pagando la mitad del flete bruto y,
en su caso, gastos de descarga y sobrestadas. Si es un viaje redondo paga la mitad del flete
de ida.
4. Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender el viaje con
la suficiente carga a bordo para afrontar el pago del flete, sobreestadas y dems
obligaciones contractuales y gastos.
El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el
buque y, especialmente cuando este tanga que inmovilizarse por ms de 24 Hs., para que el
flotante cumpla con sus obligaciones relativas ala conservacin de su navegabilidad.
Si la inmovilizacin es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar,
varaduras, averas sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe
durante todo el tiempo que dure la inmovilizacin, descontando, el que corresponda a
reparaciones y con deduccin de los gastos que su inmovilizacin, descontando el que
corresponda a reparaciones y con deduccin de los gastos que su inmovilizacin haya ahorrado al
armador.
Avera comn
En caso de avera comn contribuye el flete de la carga y no el fletador. Si existe peligro cierto.
Echazn
Es el caso tpico de la avera gruesa, que consiste en arrogar al mar mercaderas o aceesorios de la
nave, a fin de disminuir su peso y facilitar las maniobras en caso de peligro. La ley indica el orden
en que debern echarse las cosas cargadas, siendo facultad del capitn la adopcin de esta medida.
En este caso se divide la perdida entre todos el dueo del buque y todos los cargadores en
proporcin a su carga.
PUNTO 3:
FLETAMENTO TOTAL Y PARCIAL
Pliza de fletamento
Segn el Art 242 el fletamento total o parcial se prueba mediante la pliza de fletamento, que debe
contener las siguientes menciones:
Si la pliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para
cargar o descargar, su designacin corresponde al fletador, salvo disposiciones
portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer
siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designacin del lugar de carga o
descarga o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular,
el fletante, previa intimacin, puede elegir dicho lugar.
FLETE
Esta expresin se utiliza para designar el precio pagado por el arriendo de un buque objeto del
contrato de fletamento.
A falta de estipulacin expresa en la pliza de fletamento, las estadas no comprenden sino los
das de trabajo (Art. 248). Los usos del puerto determinan su duracin y el momento a partir del
cual deben computarse, as como la duracin, poca, y forma de pago de las sobreestadas. Si al
respecto no existen usos del puerto se fijarn judicialmente y la duracin de las sobreestadas ser
la mitad de los das de trabajo correspondientes a las estadas y se computarn por das corridos.
RESOLUCIN
FLETAMENTOS ESPECIALES
Contratos sui generis hechos en general con fines tursticos, cientficos asistencias y salvamento o
a fines de reflotamiento de buques hundidos. Son contratos para fines especficos.
PUNTO 4:
CONTRATO DE REMOLQUE
Es la prestacin de la fuerza motriz de una embarcacin para el desplazamiento de otra con fines
de maniobra, transporte o asistencia. Siempre supone el desplazamiento de uno o mas buques
mediante la ayuda de la fuerza motriz del remolcador.
CLASES
(a) Remolque Transporte: El contrato de remolque transporte, cuando el gobierno del convoy
este a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley
relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables (Art. 354).
(c) Remolque Maniobra: Lo presta un buque a otro mayor para facilitar su entrada a puerto,
canales o aguas restringidas. La conduccin o direccin de la maniobra la tiene el buque
remolcado que coloca a su capitn al mando del remolcador, salvo pacto en contrario
registrado en los libros de navegacin de ambos buques. Se rige por el contrato de locacin
de servicios, siendo el remolcado una especie de auxiliar autnomo.
En este contrato la direccin de la operacin que est a cargo del buque remolcado, se rige
por las disposiciones de la locacin de servicios de derecho comn que sean aplicables, con
las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operacin y la norma del Art. 1. de esta ley.
La responsabilidad por los daos que resulten del incumplimiento de esta obligacin, no
puede ser motivo de una clusula de exoneracin o de limitacin, sin perjuicio de la
limitacin de responsabilidad prevista en el Cp. 1, sec. 4 de este titulo. (esta obligacin
implcita elimina la aplicacin del abordaje entre remolcador y remolcado).
RESPONSABILIDADES
De all que en principio sea responsable por los daos al remolcado. La responsabilidad entre
ambos corre desde las maniobras de aprestamiento, precedentes y necesarias al remolque
propiamente dicho cuando, por la proximidad de las naves, el remolcador pueda influir por sus
movimientos sobre el remolcado
Hay diversas teoras que tratan de determinar de quien es la responsabilidad por los daos
ocasionados a terceros por el hecho del remolque:
Tesis Del Remolcado Dependiente: concepta al remolque maniobra como una suerte de
locacin de servicios que desplaza la responsabilidad hacia el remolcado en virtud del
principio de la responsabilidad por los hechos del dependiente.
La Solucin Del Cdigo Italiano Del 42 fue consagrar consagra la solidaridad como una especie
de presuncin iuris tantum.
En Nuestro Derecho se parte de la premisa que los daos a terceros provienen de hechos
culposos de origen extracontractual, por lo que, ante daos culposos, el remolcador o remolcado
sern responsables de acuerdo a su propia culpa, la que se debe acreditar en cada caso. Pero como
sera penoso para el damnificado determinar la culpa de cada uno, se impone una responsabilidad
solidaria ab initio con acciones posteriores entre el remolcado y remolcador para el reembolso. En
caso de abordaje con otro buque la responsabilidad recaer sobre el convoy o sobre el remolcado,
segn que la direccin de la maniobra la tenga el remolcador o el remolcado, respectivamente.
Se puede estipular la limitacin o eximisin de responsabilidad a favor del remolcador, pero stas
solo tendrn efecto si no existen supuestos de dolo o culpa grave y si as lo receptan los usos y
costumbres.
Pero es diferente en el remolque maniobra pues son nulas tales clusulas, ya que la
responsabilidad queda compartida por ambas naves.
Unidad VII
CONTRATO DE TRANSPORTE POR AGUA Y POR AIRE
PUNTO 1:
CONTRATO DE TRANSPORTE
El Art. 259 de la ley de la Navegacin dispone que cuando el transportador acepte efectos de
cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente seccin
en lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento. El
contrato de transporte debe probarse por escrito.
Pero, en el caso de fletamento total o parcial, las normas referentes a ste contrato se extienden al
periodo transcurrido desde la carga hasta la descarga. Las partes sern el Transportador y el
Cargador o Consignatario, segn se haya operado o no la circulacin del conocimiento. Este
contrato se documenta a travs del conocimiento de embarque y se prueba por escrito.
TRANSPORTADOR
CARGADOR
Sujeto de la relacin contractual sobre el cual pesa la obligacin de suministrar la carga para el
transporte, sea o no fletador.
MERCADERIAS
1. Los animales vivos o semovientes (por los grandes riesgos que su conduccin acarrea dada su
movilidad, posibles pestes, alimentacin, etc es imposible que el transportista asegure que
lleguen como fueron embarcados).
2. La carga sobre cubierta, el transporte de container (o cajas de carga, donde la ley 20094 se
aplica supletoriamente).
3. Las mercaderas peligrosas (ej: plvora, nitroglicerina, nafta, etc, el capitn puede deshacerse
de ella o transformarla en inofensiva por el valor seguridad) ya que tales excepciones dadas
estn fuera de la regulacin de la ley de navegacin.
CARTA DE PORTE
El contrato de transporte se rige por un documento que se denomina Carta de Porte, documento
que nicamente puede ser atacado por falsedad o error de redaccin, por lo tanto esto implica que
el portador debe consignar en la carta de porte todos los daos que tengan las mercadera o el
embalaje, sino consigna este se sobrentiende que las recibi en buen estado, si la carta de porte no
tiene observacin se dique la est limpia, lo que implica que se recibi todo en perfecto estado,
de lo contrario se dice que la corte de porte est sucia.
El contrato de transporte terrestre de mercadera se caracteriza por ser una tpica obligacin de
resultado para el portador, con lo cual el mero incumplimiento hace presumir la culpa del
transportista, en este caso particular nicamente el porteador no responde por vicio propio de la
cosa transportada o por fuerza mayor, salvo que se haya convenido un pacto en contrario. Una vez
recibida la mercadera en destino, el destinatario tiene un plazo de 24 horas para efectuar los
reclamos (plazo de caducidad) con respecto al contenido de la carta de porte.
GENERALIDADES
(b) CARCTER IMPERATIVO PARA LAS PARTES, aunque su imperatividad legal solo rige
desde la carga hasta la descarga de las mercaderas, persistiendo el principio de la autonoma
en los periodos anteriores y posteriores durante el cual las partes podrn convenir libremente
el rgimen de responsabilidad, siempre que no se contrari el orden publico.
CARACTERES
1. Consensual: A pesar de ello debe formularse por escrito por medio del conocimiento de
embarque
2. Bilateral: Con prestaciones reciprocas.
3. Oneroso: Por el pago del flete.
Si el cargador acta como gestor del consignatario, entonces es un contrato a favor de terceros.
RESULTADO
PUNTO 2:
CONOCIMIENTOS
Son los documentos a travs de los cuales, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta
el contrato de transporte de mercaderas por agua.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitn o agente martimo, al cargador,
contra la devolucin de los recibos provisionales.
Es un formulario impuesto por distintas conferencias de armadores. Es la prueba por escrito del
contrat de transporte.
TIPOS DE CONOCIMIENTOS
Principio general:
La ley impone un sistema inderogable por las partes en lo que concierne a el periodo de
transporte propiamente dicho.
La libertad contractual impera para la etapa anterior a la carga y posterior a la descarga (o sea,
fuera de la etapa del transporte).
CLAUSULAS PERMITIDAS
2- Las Clusulas Limitativas De Responsabilidad: igual que las anteriores, sern nulas
dentro del periodo de transporte, y tambin sern nulas las que fijen topes mximos de
responsabilidad arbitraria, aunque se realicen antes de la carga o despus de la descarga.
3- Las Clusulas Atributivas De Jurisdiccin: son nulas las clusulas que establezcan una
jurisdiccin distinta de los tribunales nacionales cuando, en un contrato de fletamento
total o parcial o de transporte, el transportador se obligue a entregar la mercadera en
nuestros puertos.
4- Las Clusulas FIOS: implican trasladar sobre las mercaderas los gastos y riesgos de las
operaciones de Carga y descarga. Es aceptada ya que esta clusula solo implicar un
simple desplazamiento o transferencia de gastos y no de responsabilidad.
CARTAS DE GARANTIA
Instrumento al que recurren las partes para evitar que el transportador incluya observaciones en el
conocimiento que dificultaran su negociacin. Por ella el cargador se obliga a resarcir al
transportador de cualquier perjuicio que experimente por la carga en el punto de destino y solo es
valido, en ppio, entre cargador y transportador.
(a) Son validas las cartas de garanta entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al
consignatario ni a terceros.
(b) Son nulas las cartas de garanta que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o
que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.
TRANSPORTE DE CONTENEDORES
Se aplican al transporte de cajas de carga, container, las normas convencionales, las de las leyes
especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las caractersticas y
condiciones del mismo.
La ley de Navegacin subordina este modo de transporte a normas convencionales, teniendo en
cuenta las caractersticas de esta modalidad especifica y quedando en forma supletoria, en defecto
de leyes particulares sobre la materia, el cuerpo del decreto ley 20094. La regulacin
convencional solo sera vlida en tanto incremente la responsabilidad del transportador, de lo
contrario lo alcanzaran la nulidad de las clusulas limitativas.
Concepto de contenedor
Cajn metlico de forma hexadrica de considerables medidas estndar aprobadas por la (OIN)
Organizacin Internacional de Normalizacin, que facilita el transporte, puerta a puerta, en vez
de puerto a puerto, y es abierto en el domicilio del consignatario o en el parque de contenedores,
despus de su transporte, por agua, por aire o por tierra, o por todos ellos en forma combinada
(EJ.: trasporte multimodal).
Tipos
Origenes
Como caja de medidas estndar se remonta al transporte realizado por los Ferrocarriles Ingleses.
Antes de la 1 Guerra Mundial y luego de esta por los ferrocarriles holandeses, se dejan de utilizar
por su difcil manipuleo y por su oneroso costo.
El auge se produjo en la dcada de los aos 50, al hacerse cargo MALCOM MAC LEAN de la
empresa naviera SEA LAND, y dispone la modificacin de las cubiertas de diversos buques
petroleros para que las gras pudieran subir y depositar sobre ellas la carga destinada a el ejercito
de los EE.UU., en los mismos trailer de los camiones que los llevaban hasta los puertos.
Cuando el contenedor transporta un solo bulto. En ese caso lamentablemente para el cargador el
transportista solo responde por $400 oro Argentinos.
Regulacin internacional
El contenedor para su eficaz uso en este sistema de transporte debe caracterizrselo como un
elemento de equipo de transporte en todos sus efectos, incluido el aduanero. El Departamento de
Transportes de los Estados Unidos en su obra Stowage of Cargo in Marine Containers, expresa
que el contenedor es considerado una medida de trafico internacional cuando su funcin primaria
es el transporte de carga para el comercio exterior; es entonces un instrumento de comercio
exterior.
En 1.972 en Suiza se firm el Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores . Este
refiere al contenedor como un elemento de equipo de transporte; prev inspecciones oficiales a
intervalos regulares para controlar que los contenedores siguen manteniendo su grado de
seguridad para no poner en peligro vidas humanas. Contenedores en circulacin deben poseer su
identificacin C.S.C. como prueba que cumplen las exigencias del Convenio .
Primera condicin, es la de estar situada en una posicin geogrfica que le permita atender un
hinterland amplio y desarrollado, con el que debe esta conectada mediante una red ferroviaria, vial
y fluvial, bien dotada. Segunda condicin, poseer un frente martimo capaz de atender
simultneamente la carga y descarga de tantos buques como sea necesario para que los tiempos de
plancha sean breves. Frente constituido por un muelle ocenico dotado de varios prticos de
contenedores (portainers) y debe disponer de gras-prtico de menor capacidad y de Straddle
Carriers y Transtainers con equipos electrnicos, y un muelle para buques feeders, que puede
canalizar los contenedores recogidos en el rea de influencia martima del puerto. En la parte
opuesta, el frente terrestre, constituido por una terminal de ferroviaria y un enlace de carretera.
Debe disponer de almacenes o tinglados cubiertos para proteger la mercadera, de depsito franco
para la mercadera de trato aduanero especial y de oficinas y servicios comunes, con taller de
mantenimiento. Un aspecto esencial, es su sistema informtico de control, que se basa en la
utilizacin de diversos mdulos interconectados, que son: Mdulo base: recoge la informacin
sobre operacin y planificacin logstica de buques y carga; Mdulo documental: prepara la
documentacin de estiba, transporte y aduanera; Mdulo de control: efecta la localizacin e
identificacin de contenedores; Mdulo operativo: asigna movimiento de equipos de
manipulacin de la terminal.
1) Cobro del precio del flete una vez puesta la carga en destino a disposicin del tenedor
legitimo del conocimiento de embarque, aunque no est facultado a retener la carga a
bordo en defecto del cobro del flete.
2) Dar por concluido el viaje, en los casos de fuerza mayor cuando no pueda continuarlo.
Como por ejemplo si durante la ejecucin del contrato el buque sufre averas que no
admiten reparaciones o provocan un retardo excesivo del buque, o si por orden de
autoridad, CF o FM, el buque se tiene que desviar de su ruta y /o descargar en otro
puerto.
3) Iniciar el viaje sin la carga si el cargador no hace entrega, en el tiempo convenido o
que resulte de los usos y costumbres, de la mercadera a transportar, salvo que la
reemplace por otra.
4) Sustituir el buque designado para la conduccin de la mercadera antes de iniciado el
viaje, por otro de similar caracterstica, salvo pacto en contrario.
5) Ampararse en el rgimen de exoneracin y limitacin de la responsabilidad.
Los contratos de transporte de mercaderas por agua son el 90% de los que se celebran, justifica su
movimiento y esencia como instituto valido para favorecer la circulacin de bienes y servicios
(concepto de Buscemi).
PUNTO 3:
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR AGUA
(a) Responsabilidad subjetiva: adopcin o asuncin de una responsabilidad subjetiva (con culpa
presumida) es el transportador quien debe probar eximentes de responsabilidad.
(b) Responsabilidad limitada: hasta un cuantun (400 pesos argentinos oro por bulto, pieza o
unidad de flete).
(c) Responsabilidad Imperativa: durante la etapa especifica de transporte, es decir desde la carga
hasta la descarga de mercaderas, este sistema es inderogable por la voluntad de las partes,
como no sea la de ampliar la que al transportador le incumbe.
DERECHO ROMANO
No se contemplaba la responsabilidad con sus limitaciones. La responsabilidad del nauta era total.
La nica causal de exoneracin era la fuerza mayor
El hecho de recibir las mercaderas (receptum) para transportarlas y custodiarlas hace que sea una
obligacin de resultado. En caso de no recibirlas tampoco responde.
En los primeros tiempos existan acciones solo penales, no civiles. La actio in duplun dispona
que el tranportador deba pagar el doble del dao causado.
En la poca de la Republica los pretores otorgaban al damnificado una accin un poco mas civil,
la actio recipticia segn la cual existe una triple responsabilidad derivada del receptum:
La culpa del Patrono de la Nave se presuma, por recepcin y entrega, salvo fuerza mayor (la
carga de la prueba para eximirse le corresponde al patrono o nauta)(Base Subjetiva Presumida)
(inversin de la carga de la prueba).
DERECHO FRANCS
Vicio de la cosa.
Culpa del cargador por su negligencia e impericia.
IMPERIO BRITNICO
Surge como potencia insular alrededor del 1.700. Los transportadores ingleses vinculaban los
pases en va de desarrollo donde cargaban materias primas con la orbe industrial de la metrpoli,
por lo cual trataron de buscar razones de exclusin de responsabilidad, generando clusulas de
exencin de responsabilidad como por ejemplo: hechazon, averas, negligencia del piloto.
Se trataba de una nacin cargadora, no tena flota mercante propia y por ello recurra a los
ingleses. Surge impulsado por Michael Harter un proyecto de ley federal llamada Harter Act
que comienza a prohibir o atemperar la posibilidad de incluir clusulas limitativas de
responsabilidad por parte del transportista (esto surge como consecuencia de las ideas sociales:
manifiesto comunista, encclicas de la iglesia, etc) Pero este proyecto tenia un vicio de origen:
regia solo para cargadores de EEUU.
Se basaban en las Harter Act. Propuso un conocimiento de embarque tipo, usado por todos, donde
se rechaza la posibilidad de introducir clusulas limitativas, pero estas reglas tambin tenan un
vicio de origen: Las partes deban someterse a ellas voluntariamente.
Fueron reglas obligatorias pero no lograron sin xito intrenacional. Se genero una fuerte corriente
en su contra, hasta que el Comit Martimo Internacional cit a la Convencin de Bruselas para su
modificacin.
No fue como las anteriores una convencin de armadores y cargadores sino de delegados de
Estados que comprometan la voluntad de sus pases para celebrar un reglamento uniforme para el
transporte de mercaderas por agua.
Derecho Continental: Sus partidarios seguan la postura romanista segn la cual el nico
eximente de responsabilidad es la fuerza mayor (Art. 275 de la ley de la Navegacin).
Conmow law: Derecho insular no escrito, basado en el precedente judicial, sin principios
generales, segn los cuales deben definirse los eximentes.
a. Faltas nuticas: Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros
dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque, no
relacionados con las obligaciones mencionadas en el Art. 271. (faltas nuticas, si hay
faltas atribuibles el transportador no es responsable). Se entiende por faltas nuticas: a
toda violacin de las reglas propias del arte navegatorio, todo error en la conduccin
del buque o en su maniobra que comprometa al aspecto tcnico navegatorio.
b. Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o
propietario del buque, que debern ser probadas por quienes la invoquen. (solo en los
casos que se produzca por caso fortuito o fuerza mayor, se exonera probando que fue
por falta nutica).
c. Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables. Segn Basualdo
Moine: hace referencia a aquellos fenmenos anormales que, aun previsibles superan
las posibilidades de seguridad inherentes a una correcta tcnica marinera y desbordan
la razonable diligencia, (no contempla lluvia y granizo), si la hechazon.
d. Caso fortuito o fuerza mayor. ART.: 514, del Cd. Civil., aquel que no ha podido
preverse o que, previsto no ha podido evitarse, nuestra doctrina y jurisprudencia han
asimilado la fuerza mayor al caso fortuito.
o. Defectos ocultos del buque (que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia
razonable, el transportador no tiene porque poseer conocimientos tcnicos).
p. Falta de culpa (el que invoque esta causal deber probar que ni la culpa o negligencia
del transportador propietario o armador ni la de sus agentes, han causado o
contribuido a causar el dao).
3. Falsa manifestacin (Art. 279), ni el transportador ni el buque responden por los daos o
perdidas que sufre la mercadera cuando el cargador hubiese hecho concientemente una falsa
declaracin respecto a la naturaleza y valor de la mercadera Ej.: materiales explosivos o
peligrosos que hacen a la seguridad y la falsa manifestacin de la misma para obtener un flete
reducido.
Incorporado como principio ya consagrado por la Convencin de Brucelas de 1924, establece que
la responsabilidad se reduce: a 400 pesos argentinos oro por cada bulto o pieza perdidos o
averiados, y si se trata de mercaderas no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. El
mismo monto indemnizatorio se aplicara a los container o artefactos similares, cuando hayan sido
embarcados como un bulto o unidad, es decir sin precisar la cantidad de bultos o unidades
colocados en el interior.
Solo en caso de daos a terceros en la superficie y responsabilidad nuclear en cuyo caso habr de
probarse la relacin causal entre el hecho y el dao
RESPONSABILIDAD DE LAS TERMINALES PORTUARIAS
CONCEPTO
Ossorio define como puerto al lugar de la costa, natural o artificial, abrigado de los vientos,
donde fondean la naves y se efectan con comodidad y seguridad las operaciones de carga y
descarga, embarco o desembarco de tripulantes y pasajeros.
La ley 24.093 define en forma amplia el concepto de puerto, abarcando todas las instalaciones,
inclusive las flotantes, destinadas a la transferencia de cargas o pasajeros del medio acutico a
tierra y viceversa.
Todos los servicios adicionales de los puertos; practicaje, remolque, maniobra, dragado y
balizamiento, eran servicios pblicos monopolizados por el Estado o por entidades sometidas a los
poderes pblicos y el poder de la polica martima nacional (Prefectura Naval Argentina).
No obstante, la Constitucin Nacional estableca la facultad del Congreso Nacional para habilitar
puertos, no limitaba las posibilidades de las provincias o de los particulares de operar puertos
propios.
En 1969 se reconoce por primera vez a la empresa privada siderrgica Propulsora Siderrgica
S.A. el derecho de propiedad y de operacin exclusiva del puerto industrial Ingeniero Roca, en
Ensenada, construido sobre terrenos propios.
En 1990 se dicta la Ley 23.696 de Reforma del Estado, que dispone la provincializacin,
concesin y privatizacin de todos los puertos pertenecientes al Estado Nacional, se liberaliza el
trabajo portuario, declarando caducas las convenciones existentes, y se sientan las bases de la
desregulacin y privatizacin de los servicios de remolque y practicaje.
CLASIFICACIN
La clasificacin de los puertos, conforme su titular de dominio, distingue entre puertos estatales
nacionales, provinciales y municipales, incorporando a los particulares como posibles
propietarios, operadores y administradores de sus propios puertos
Segn su uso sea generalizado, se distingue entre los puertos de uso pblico de los puertos de uso
restringido, o puertos de uso privado. En la ley 24.093 desaparece la mencin al puerto de
servicio pblico, por lo que la ley trata al servicio portuario como un servicio comercial regulado
dentro de la rbita del derecho privado.
Servicios: Los propietarios u operadores de cada puerto deben proveer sus propios servicios
de dragado de canales de acceso, drsenas, servicios de practicaje y remolque, maniobras de
entrada y movimiento de los buques.
Habilitacin: La habilitacin de todos los puertos del pas, ya sean estatales, provinciales,
municipales o de particulares, de uso pblico o privado, destinados a operaciones de comercio
exterior o trfico interprovincial, debe ser efectuada mediante decreto del Poder Ejecutivo
Nacional con informacin al Congreso Nacional, pues se est ejerciendo una facultad propia
de este cuerpo legislativo que la ley delega en el Ejecutivo.
Provincializacin de los puertos: La ley dispone que el Estado Nacional, a pedido de las
provincias donde se encuentras ubicados los puertos, los transferir a esas provincias, sin
contraprestacin ni precio alguno, para que decidan sobre su destino, operacin y
administracin, pudiendo ceder la actividad a particulares mediante procesos de licitacin,
contratacin, arrendamiento o cualquier otra figura jurdica.
Para los puertos ms importantes del pas se exigi la creacin de entes administrativos no
estatales, o sociedades, de derecho privado donde participarn en su directorio representantes
de la provincia o municipio donde esos puertos se encuentran ubicados. Estos entes
independientes de los Estados provinciales, deben reinvertir sus utilidades en el puerto y
actuar con total independencia econmica y financiera de esos Estados.
La ley liberaliza totalmente el rgimen portuario, permitiendo as, que las personas y empresas
privadas puedan construir y operar libremente puertos o terminales portuarias, ya sea en terrenos
propios o cedidos por las provincias o municipios, asumiendo el carcter de responsable de esos
puertos, y pudiendo darle el destino o uso, conforme a la clasificacin legal (de uso pblico o
privado); industriales, comerciales o recreativos.
El primer puerto en adoptar este sistema ha sido el puerto de Buenos Aires, que a travs de una
licitacin pblica, nacional e internacional, concedi la utilizacin y explotacin de seis
terminales en la seccin de Puerto Nuevo, por perodos de entre 18 y 25 aos, a consorcios
constituidos por empresas argentinas e internacionales.
AUTORIDAD DE APLICACIN
Las terminales portuarias son objeto de demandas por su responsabilidad civil, por daos o
prdidas de propiedades del contratante y de terceros, por prdida de benefcios, etc.
A su vez, la responsabilidad puede derivar o no del contrato, por lo cual tendremos las variantes
de tipo contractual y extracontractual por daos fsico y/o materiales causados a terceros
Debe tenerse en cuenta que el nuevo rgimen legal, tiene como principio fundamental
independizar totalmente al Estado Nacional de la propiedad, responsabilidad y operativa
portuaria.
El Puerto de Buenos aires, que ha quedado como nico reducto de la hegemona portuaria del
Estado Nacional, una vez ocurrida la reforma de la Constitucin, que dispone la autonoma de la
Ciudad de Buenos Aires, puede ser hoy requerido por esta ciudad, completndose as el panorama
de descentralizacin y desmonopolizacin portuaria, transferida ahora a las provincias, municipios
y particulares.
PUNTO 4:
CONTRATO DE PASAJE
El contrato de transporte de personas es aquel por el cual una parte denominada transportista, se
obliga a cambio de un precio o pasaje a transportar a otra parte denominada pasajero, sano y salvo
hasta el lugar de destino en el plazo convenido.
Evolucin histrica
La nocin de pasajero aparece alrededor del siglo 18, se produce la necesidad de trasladarse por
mar, por diversas razones:
PASAJE NAVAL
El contrato de pasaje es aquel en virtud del cual una de las partes, el transportador se obliga a
trasladar, mediante el empleo de un buque, a una o mas personas (pasajeros) de un lugar a otro del
espacio acutico.
Objeto
a) fuerza mayor,
b) causa de la vctima
c) causa de tercero ajeno al contrato.
Las eximentes deben ser debidamente probadas y invocadas y son aplicables an cuando mediare
pacto en contrario. El resarcimiento en caso de incumplimiento del contrato debe ser total y pleno.
La jurisprudencia extendi el alcance del Art. 184 a todo medio de transporte, aunque en artculo
solo se menciona al ferrocarril, pero no se extiende al transporte martimo y areo.
1. Lugar y fecha de emisin; (importante a los efectos del ejercicio de acciones derivadas del
contrato computo de trminos).
2. Nombres del buque, transportador y su domicilio, (correcto individualizacin de una de las
partes de la relacin contractual).
3. Punto de partida y punto de llegada, (circunstancias ambas importantes para delimitar la
extensin de las obligaciones).
4. Fecha de embarque, (genera efectos obligacionales a cargo de ambas pares y sus respectivos
derechos).
5. Precio del pasaje, clase y comodidades, ( el contrato es por esencia bilateral y oneroso, el
precio es el que corresponde al pasajero)
Caracteres
1. Consensual
2. Sinalagmtico
3. De adhesin
4. Oneroso
5. Intuito personae
En caso de muerte del pasajero, si acontece antes de empezar el viaje, solo tiene derecho a 1/3
parte del pasaje, salvo que sea adquirido por otra persona donde nada le corresponde. Pero si
fallece durante el viaje, el transportador tiene derecho a todo el importe del pasaje.
Si el pasajero no se presenta al comenzar el viaje o en alguna escala, tiene derecho a iniciar el
viaje y a reclamar el 100%.
Si el pasajero desiste voluntariamente, por la razn que fuere, tiene derecho al 50%.
Si el pasajero desembarca voluntariamente, despus de iniciado el viaje, tiene derecho al
100%.
Tiene el derecho de retencin sobre el equipaje a bordo para el pago del pasaje y dems
crditos contra el pasajero. (a diferencia del transporte por cointainers en que no esta
facultado a retener la carga)
Exigir la restitucin del importe y la indemnizacin por daos y perjuicios ante la cancelacin e
interrupcin definitiva y culposa del viaje, siempre que ello se deba a culpa del transportador.
En caso de retardo en la partida, tiene derecho a que se lo aloje y (no siempre) alimente a bordo
pudiendo, incluso, rescindir el contrato si el viaje no dura mas de 24hs y el retardo supera las
12hs; o si la duracin prevista supera las 24hs y el retardo ya excede tal cantidad, si tratndose de
un viaje de ultramar el retardo supera la tercera parte de su duracin normal.
En la interrupcin temporaria del viaje, donde el transportador lo debe alojar y alimentar, puede
optar por aguardar la reanudacin del viaje o resolver pagando la proporcin viajada.
Abonar el precio del pasaje, contraprestacin bsica por los servicios que el transportador tome a
su cargo.
Se adquiere con el solo hecho de ascender al medio de transporte por los lugares destinados a tal
efecto, an sin haber abonado el pasaje, y en tanto la persona se mantenga dentro de los lugares
destinados a dicho fin.
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD
Por muerte o lesiones del pasajero, sea que el hecho daoso se haya producido durante la
ejecucin del contrato de transporte o por culpa o negligencia del transportador o sus
dependientes.
Equipaje conservado por pasajero, el transportador solo responder por los daos o
perdidas resultantes de sus hechos personales, o los del capitn o los tripulantes en este
caso la carga de la prueba a cargo del pasajero.
Objetos de valor, si los mismos no han sido entregados en deposito el transportador queda
liberado de responsabilidad por perdida o substracciones.
LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD
PRINCIPIO GENERAL
En caso de interrupcin del viaje en supuestos similares a los anteriores donde, en principio, el
pasaje se abona en la proporcin del viaje cumplido.
Transporte regular es el realizado en buques sujetos a horarios e itinerarios fijos, aptos para
conducir mas de doce pasajeros (12).
TRANSPORTE GRATUITO
Se entiende por Transporte gratuito o benvolo, el que se lleva a cabo sin mediar contraprestacin
a cargo del pasajero.
PRESCRIPCIN
Las acciones emergentes del contrato de transporte de pasajeros y de equipajes segn lo dispone el
art.345 prescriben por el transcurso de UN AO, computado desde la fecha del desembarco o en
caso de muerte desde la fecha que deba desembarcar.
En el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero,
dentro de los limites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los
usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero.
Los de otra naturaleza pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el
pasajero resarcir los daos y perjuicios que ocasiones al transportador si no han sido
denunciados.
Se llama equipaje a los efectos personales, por lo dems paga flete.
2) De bodega: Es el que recibe el transportista, el que estiba en la bodega y por el cual cobra un
billete.
RESPONSABILIDAD
UNIDAD IX
OPERACIONES VINCULADAS AL TRANSPORTE
PUNTO 1:
COMPRAVENTAS INTERNACIONALES
Esta Convencin regula el contrato de compraventa internacinal, cuando las partes se encuentran
en distntos pases signatarios de la Convencin.
(a) La compraventa internacional verse sobre objetos destinados al uso personal o domstico (lo
que las excluye de comercialidad, al menos para la parte compradora).
(b) La compraventa de buques o aeronaves.
(c) La compraventa judicial.
La aceptacin va a surtir efecto cuando llegue a conocimiento del ofertante y podr ser revocada
hasta que ello suceda.
En cuanto a los medios de prueba del contrato de compraventa, la Convencin afirma que la
misma puede realizarse por testigos, lo que va en contra de nuestro derecho interno, por lo que el
artculo 2do. de la Ley 22.765 del 24/03/83, efecta reserva respecto al Art. 11 de la Convencin
CRDITO DOCUMENTARIO
Es una clusula muy utilizada en el comercio internacional, que consiste en que un banco es el
que verifica las obligaciones realizadas por el vendedor en su pas de origen, y abona el precio
contra la presentacin de los documentos probatorios de aquella.
Frontera
El banco no se inmiscuye en el contrato de compraventa, que sigue teniendo dos partes, sino que
se limita a cumplir en nombre propio, la prestacin que convenida con los contratantes.
As para liquidar las operaciones se apel en principio a la clusula pago contra documentos, es
decir que en el contrato de compraventa el comprador se comprometa a abonar el precio de la
operacin contra la recepcin de los documentos justificativos del embarque y remisin de la
mercadera y de aquellos con los que el vendedor acreditara haber satisfecho sus dems
obligaciones.
Aqu, el vendedor puede pagar el precio antes de percatarse de la calidad de las mercancas, pues
las mismas pueden estar en camino. Por ello, la jurisprudencia, algo vacilantemente, ha concedido
al comprador posibilidad de accionar contra el vendedor luego de haber inspeccionado las
mercaderas.
Esta situacin poda complicarse an ms, ya que si el comprador se negaba a abonar cuando las
mercancas ya haban partido o llegado al puerto del destino, el vendedor soportaba grandes
perdidas en la realizacin forzada de las mercaderas.
Por ello, el crdito documentado devino cono como especie de operacin de compraventa, sino
como medio de liquidacin de aquellas que brindara mayores seguridades a las partes y por tanto,
actuara como factor e promocin de las operaciones internacionales.
EL COMPRADOR O SOLICITANTE
EL BANCO ACREDITANTE
b) El solicitante deber hacer saber al banco acreditante que clase de medaderas adquirir,
los documentos contra los cuales debe pagarse y dems condiciones de compra
estipuladas.
LA CARTA DE CRDITO
DOCUMENTOS
EL BANCO NOTIFICADOR
EL VENDEDOR O BENEFICIARIO
(2) Las partes contarn con el respaldo que un banco siempre constituye en toda operacin.
(3) El comprador (solicitante) contar con una institucin en lugar de embarque que
inspeccionar los documentos presentados antes de efectuar el pago.
(4) El mecanismo bancario sirve como medio de financiacin para el comprador, quien no tendr
que abonar indefectiblemente de contado.
CRDITO BANCARIO
Esta institucin es definida por Capitant como la carta mediante la cual un banco otorga mandato
a un corresponsal para que ponga una suma de dinero a disposicin de determinada persona.
El dador de la carta de crdito queda obligado hacia la persona a cuyo cargo la dio,
por la cantidad que hubiese pagado en virtud de ella, no excediendo la que se fij en
la misma carta, y los intereses respectivos contados desde el desembolso.
Para Ramrez Gronda constituye el mandato escrito que una persona dirige a otra de distinta
plaza para que entregue a la persona designada en al carta una cantidad de dinero, hasta el lmite
de dicha cantidad. Aclarando que cuando la carta no contiene indicacin de cantidad, se la
denomina carta de recomendacin.
El portador de una carta de crdito debe reembolsar sin demora al dador la cantidad
que hubiese percibido en virtud de ella, as como los intereses que se hubiesen
pagado si antes no la dej en su poder.
Si no lo hiciere, podr el dador exigir el pago de la cantidad, el de los intereses, y el
cambio corriente de la plaza en que se hizo el pago sobre el lugar donde se paga el
reembolso.
Segn Garrido y Zago, se trata de un contrato en el cual una persona que en nuestro Cdigo se
denomina dador, a cambio de una suma que se le debe o se le entrega, o cuyo reembolso se
promete, expide y entrega a otro, que se califica indistintamente de tomador o de portador, un
documento que faculta a ste a retirar dentro del plazo convenido o del que se fije judicialmente,
de manos de un tercero, o de varios, fondos hasta cierto lmite, aunque sin tener accin directa
para reclamarlos.
De las regulaciones del Cdigo de Comercio, extraemos que las cartas de crdito deben ser:
A pesar de todo ello, el Cdigo Civil, en su Art. 2007 estipula que puede existir carta de crdito
sin fianza:
Las cartas de crdito no se reputan fianzas, sino cuando el que las hubiese dado
declarase expresamente que se haca responsable por el crdito.
Segn opinan Garrido y Zago, el supuesto previsto por el Cdigo Civil como fianza es aquel en
que el dador no ha dado una orden de pago sino ha otorgado una garanta para el supuesto de que
se abriera el crdito.
Es decir que:
1. Si el dador hubiese otorgado fianza expresa, se entiende que el deudor principal ante el
corresponsal es el tenedor (que retir los fondos de aquel).
2. Si el dador no hubiese otorgado en la carta de crdito fianza expresa, entonces l es el
nico obligado ante el corresponsal, que no podr requerir pago alguno de parte del
tenedor que retir los fondos.
Tienen carcter uniforme para posibilitar que todos los operadores conozcan su contenido y no
puedan alegar ignorancia respecto a sus obligaciones (que se fijan as como de resultado).
Cada clusula indica la responsabilidad que asiste a las partes, los gastos que cada una debe
efectuar y los riesgos a que se vern sometidas.
Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza cuando el comprador por s o por un
representante se presenta a retirar las mercaderas de su domicilio.
Ello implica que el pago del flete hasta el transporte, el flete martimo, el seguro, etc. corrern
por cuenta del comprador.
El vendedor prcticamente no corre riesgos, ni tiene costos a su cargo, por lo que el precio
ser en forma relativa el ms bajo de toda la serie de clusulas.
Las siglas FCA reponden a la expresin inglesa free carrier, lo que viene a significar que el
vendedor se libera a partir de que las mercancas estn sobre el medio de transporte, en puertas
de sus instalaciones.
Responde a la expresin free along side ship, y significa que la responsabilidad del vendedor
cesa poniendo las mercancas a un lado del buque o avin, por lo que el pago de los derechos
de exportacin, flete martimo y seguro, derechos de importacin, corren an sobre el
comprador.
Las siglas corresponden a la expresin free on board, y sealan que la responsabilidad del
vendedor cesa cuando las mercaderas estn a bordo del buque, barco o avin.
Estas modalidades han devenido de la llamada venta al embarque, cuya forma pura se
asemeja a esta clusula FOB e implican que el peso de los riesgos se concentran
mayoritariamente sobre el comprador.
Cost and freight, o costo y flete, la responsabilidad del vendedor finaliza cuando las
mercaderas llegan a puerto de destino. El comprador solo abona los derechos de importacin
y el seguro.
6. Clusula { CIF ........Puerto de Destino.... }
Cost, insurance and freight, o costo, seguro y flete, la responsabilidad del vendedor finaliza
cuando las mercaderas llegan a puerto de destino hacindose adems cargo del seguro
martimo o areo. El comprador solo abona los derechos de importacin.
Esta modalidad deviene de la denominada venta al desembarque, que aceptaba a su vez dos
modalidades:
Carrige paid to, seala que el vendedor toma a su cargo el llevar las mercacias puerta a
puerta (door to door). Todo el costo de la operatoria queda a cargo del vendedor, por lo que el
precio ser relativamente ms alto.
El instituto carece prcticamente de regulacin estrictamente legal. Las llamadas Reglas y usos
relativos a los crditos documentados surgieron en el Acuerdo de Viena de 1933, impulsado por
la Cmara de Comercio Internacional.
Las Reglas de Viena luego fueron modificadas por las de Lisboa en 1951 y posteriormente por las
Reglas de Mxico de 1963, en las que se declar que el crdito documentado es una operacin
independiente del contrato de venta u otros que puedan srvirle de base, estableciendo como
especies el revocable y el irrevocable.
PUNTO 2:
LEGISLACIN ADUANERA
TEXTOS BSICOS
a) Ordenanzas de Aduana: ao 1876, se corresponde con la ley nacional 810, esta ley es una
serie de arts. Con contenido deficiente que regula desde el contenido del conocimiento de
embarque hasta la manera en que se prestan primeros auxilios.
b) Ley de Aduana: se corresponde con la ley nacional 11.281, en principio fue una simple
cartilla en la cual se evaluaba la tasa de aduana que pagaban las mercaderas,
posteriormente se le fueron realizando una serie de reformas y posterior a 1923 se
modifico por diferentes decretos.
Por virtud de esta norma, los derechos de importacin y exportacin son uno de los elementos con
los cuales se forma el Tesoro Nacional.
Este artculo determina, en consonancia con el anterior, que no podrn existir ms aduanas que las
nacionales; por lo que las provincias no estarn capacitadas para establecerlas.
No obstante, la Corte ha establecido que las provincias pueden gravar con impuestos las
mercaderas que provienen de otras provincias o Estados, y que se encuentran ya incorporadas a
su riqueza (es decir cuando ya se han abierto los embalajes y estn dispuestas las mercaderas al
comercio interior en la provincia)... pero no puede una ley provincial gravar dicho producto con
un impuesto mayor que el que se cobra al similar fabricado en la propia. Es decir, que se pueden
cobrar impuestos internos si no son diferenciales para perjudicar el comercio interprovincial,
protegiendo a la produccin local en desmedro de la proveniente de las otras provincias.
Este ltimo artculo establece que corresponde al Congreso Nacional legislar sobre aduanas
exteriores y establecer los derechos de importacin y de exportacin, los que sern uniformes en
todo el territorio de la Nacin.
El texto aprobado en 1853 no contena la exigencia de la uniformidad, lo cual permiti que en ese
mismo ao se sancionara una ley aduanera estableciendo derechos diferenciales, de modo que
podan mejorarse estos tributos en zonas o puertos menos convenientes o competitivos que
Buenos Aires, lo que se constituy en uno de los motivos jurdico econmicos que motivaron la
reforma de 1860.
La uniformidad es doble, pues alcanza a los derechos (los impuestos), y las avaluaciones sobre los
que ellos recaigan (el valor de las mercaderas gravadas).
En los debates constitucionales, Fras hizo una observacin que an mantiene vigencia: ... no
resulta propio disponer una uniformidad absoluta del valor de las mercaderas, pues ello significa
desconocer que por diversos factores ellas pueden no valer lo mismo en todo el pas: el traslado de
la materias primas o de los insumos importados, el menor costo de la mano de obra, entre otros
factores, pueden determinar valores diferentes. Es obvio que la uniformidad perjudicar la
exportacin desde aquellos puertos donde su valor resulte menor. Lo ms sensato ser establecer
una interpretacin flexible de esta exigencia constitucional.
El mismo Vlez Sarsfield afirma que la razn de ser de la doble uniformidad aduanera fue
proteger a la provincia de Buenos Aires de los resultados negativos que tendra para ella un trato
impositivo diferencial, como haba ocurrido en 1853 por impulso del Congreso de Paran.
Segn la doctrina mayoritaria de la Corte, los impuestos aduaneros son los nicos otorgados con
exclusividad al Estado Federal. La recaudacin de estos impuestos no forma parte del fondo de
coparticipacin federal; y su monto no puede ser tachado de inconstitucional por razn de su
cuanta, debido a que ser cuestin de la poltica econmica del Estado proteger determinada
produccin, por lo cual es un tema de poltica econmica, no sometida a limitacin constitucional
(Quiroga Lavi).
ADUANAS
Se entiende por zona primaria aduanera a la parte del territorio aduanero habilitado para la
ejecucin de operaciones aduaneras o afectadas al control de las mismas, rigiendo normas
especiales para la circulacin de personas y el movimiento y disposicin de la mercadera.
Esta zona primaria, es aquella en las que la aduana posee mayores facultades de contralor, y est
comprendida por:
3. Los espejos de agua en las radas y puertos adyacentes a los espacios enumerados
anteriormente.
4. Los dems lugares en que se cumpliere una funcin similar a las mencionadas en
los incisos anteriores que determine la reglamentacin.
Tambin est determinada la zona de vigilancia especial, que es aquella que abarca hasta cien
kilmetros de la frontera donde la aduana delega parte de sus funciones en otra fuerza de
vigilancia especial, tal es el caso de la gendarmera.
Los considerandos del decreto 1156/96 que dispone la fusin de la Administracin Nacional de
Aduanas con la Direccin General Impositiva, a su vez dependiente de la AFIP, exponen que,
atento el carcter recaudatorio de las funciones que ambos organismos poseen, se aconseja la
conveniencia de unificarlas dentro de un contexto de mayor control y racionalizacin de los costos
a cargo del estado.
Las aduanas pueden ser de carcter martimo o terrestre, segn el punto geogrfico donde se
encuenten instaladas; a su vez desde el punto de vista administrativo se diferencian las llamadas
mayores (o de depsito) y las menores (o receptoras)
ACTIVIDAD
Montiel clasifica las tpicas operaciones en las que interviene la aduana como:
En primer lugar hay que inscribirse como importador o exportador. La nica exigencia necesaria
para ello es la presentacin del CUIT, ya sea como sociedad o como persona fsica.
El despachante ingresar todos los datos de la carga, tales como el nmero de contenedor, la
mercanca, la fecha de llegada, etc., en los sistemas informticos de la aduana (en nuestro pas
Sistema Mara), con el fin de liberar su ingreso al pas.
PUNTO 3:
DOCUMENTOS ADUANEROS
DERECHOS
Se denominan derechos, al tributo, que puede pesar tanto sobre la importacin o exportacin, en
la forma de una tasa que fija el Estado para el ingreso o egreso de mercaderas, bienes o servicios,
y que estn determinados en cada uno de los casos por las nomenclaturas arancelarias
respectivas.
Fijar tales derechos es facultad exclusiva del Poder Ejecutivo Nacional, la que le ha sido delegada
por el Congreso, en oportunidad de la aprobacin de las respectivas nomenclaturas, de
conformidad con la NAB. Esta fijacin de derechos est a cargo del Ministerio de Economa,
conforme a polticas de grabacin o desgravacin, de acuerdo a las necesidades de proteger la
industria nacional o controlar el precio de los productos del mercado interno.
Puede tratarse de artculos de consumo directo o de bienes intermedios o insumos de empresas
industriales del pas, con lo cual queda excluido que el gravamen alcance necesariamente al
consumidor final; pero no se aparta que el producto terminado, puesto en el punto de venta
terminal, lleve el impuesto consigo.
DERECHOS COMPENSATORIOS
Se trata de un impuesto protector de las industrias locales, pero no puramente defensivo; sino que
viene a contrapesar un subsidio que el pas de origen ha brindado a ese bien.
El objetivo es pues lograr que el bien importado compita en pie de igualdad con los dems bienes,
sean nacionales o importados en pases de distinto origen.
TASA DE ESTADSTICA
En la realidad estas tasas se han utilizado como impuestos aduaneros encubiertos para esquivar
las regulaciones del Mercosur en momentos en que el tipo de cambio era favorable a Brasil.
TASA DE COMPROBACIN
Se trata de un gravamen aplicable a aquellas mercancas que cumplen con tres requisitos:
En esos casos, la Aduana puede pretender por su prestacin de contralor un ingreso compensatorio
denominado tasa de comprobacin.
Este gravamen podr ser dispuesto por resolucin fundada, directamente por el Poder Ejecutivo
Nacional.
En este caso se trata de una compensacin que percibe la Aduana cuando por razn del pedido del
importador accede a realizar sus controles en das u horarios inhbiles.
TASA DE ALMACENAJE
Se trata en realidad del precio por la utilizacin de los depsitos aduaneros. Su naturaleza jurdica
como tasa se reduce a que no siempre se es libre de rechazar su uso.
2. El Fraude: Es toda transgresin que, tanto por accin como por omisin, puede originar
potencialmente un perjuicio fiscal.
La ley sigue una vez ms el principio de la materialidad del hecho imponible. El Art. 777 no
define quin es el obligado desde el punto de vista de derecho, es decir definiendo su relacin con
los objetos importados o exportados; simplemente determina que el sujeto que realiza el hecho
imponible es quien queda obligado.
El despachante de aduana acta como mandatario del exportador o importador, pero esta situacin
no se presume, l deber informar su condicin de tal en alguno de los medios previstos,
presentando:
a) Poder general para gestionar despachos, en cuyo caso el despachante podr solicitar
del servicio aduanero el registro del instrumento pertinente;
b) Poder especial para gestionar el despacho de la mercadera de que se tratare;
Este artculo establece la solidaridad entre el importador y quien retira las mercancas de la
Aduana. Se entiende que los transportistas aduaneros actan con conocimiento de la legislacin
tributaria que los afecta, y por tanto solo podrn retirar las mercancas una vez que las cargas
fiscales hubiesen sido abonadas.
Es obvio que los despachantes de aduana, transportistas, etc. no podrn tratar de evadir sus
responsabilidades impositivas simplemente aduciendo que los hechos imponibles han sido
realizados por sus dependientes y no por ellos mismos.
El delito de contrabando se encuentra tipificado por la ley 22.415, y tiene dos vertientes:
Como todo delito, arroja responsabilidad solidaria sobre los partcipes del mismo.
La transmisin de las mercancas ingresadas en forma irregular al pas hacia terceros, an a ttulo
oneroso y de buena fe, no limita la imputacin de la responsabilidad impositiva. En su caso el
poseedor, o el nuevo propietario, podrn ser exigidos del pago de los tributos aduaneros; o sufrir
el comiso de las mercancas (por ejemplo en caso que fuesen de circulacin prohibida).
El tercero solo responder hasta el precio de las mercancas en plaza, pero puede liberarse de su
pago haciendo abandono de las mismas a favor del Estado.
b) hubiera sido adquirida en una casa de venta del ramo, en cuyo caso dicha
responsabilidad recaer sobre el tutelar de esta casa de Comercio;
El primer inciso hace referencia a la compra en subasta implementada por el mismo Estado; el
segundo a quien adquiri a ttulo oneroso en un comercio. En ambos casos es irrelevante si el
precio de adquisicin hubiese sido o no acorde a los de plaza. El tercer inciso no se trata de
contrabando, sino del que se imputa por simple error administrativo o judicial; caso en que el
poseedor no tendr que abonar y luego demostrar la improcedencia del tributo, sino que
exhibiendo los instrumentos y comprobantes fiscales quedar liberado de todo ulterior trmite.
Se trata de las obligaciones fiscales; por supuesto que no pasa a los herederos la responsabilidad
penal.
El servicio aduanero es quien verifica la correcta liquidacin de los tributos aduaneros, situacin
que debe comunicar a los obligados. Hasta tanto lo haga, aquellos no entrarn en mora.
SANCIONES ADUANERAS
Las sanciones aduaneras son graduables, y su procedimiento est inscripto en la misma Ley de
Aduanas.
Las notificaciones de practican por carta certificada, telex o telegrama colacionado, las pruebas se
diligencian ante la propia autoridad aduanera y la resolucin acepta los siguientes recursos:
a) De Nulidad: Por violacin de las formas sustanciales del proceso, o de las garantas
constitucionales.
b) De Reconsideracin: Ante la misma ANA, para que por contrario imperio modifique la
misma.
PUNTO 4:
LA CARGA Y DESCARGA EN PUERTOS ARGENTINOS
Debe en primer lugar distinguirse entre descarga y entrega de las mercancas. La descarga implica
el mero desembarque de las mercaderas, mientras que su entrega importa un acto jurdico que
cumplido, simblica o efectivamente pone fin a la responsabilidad del transportador.
Depsitos privados: En la practica cuando el consignatario peda que las mercaderas fueran
remitidas a un deposito privado quedaba sujeta a un riesgo adicional, el art. 284, establece
una suerte de seccionamiento del contrato de transporte, pudiendo establecerse una serie de
clusulas a fin de regular la responsabilidad en las etapas anteriores y posteriores al
transporte propiamente dicho, que serian materia de apreciacin jurisdiccional.
SISTEMA DE VERIFICACIN
Cdigo de comercio: segn los arts 1079 y 1080, del mismo a los afectos de mantener la
vigencia de la accin emergente del contrato de transporte y obtener del porteador la
indemnizacin de daos o perdidas experimentados por la carga, su consignatario deba
promover el tramite judicial de ella dentro de los plazos fijados en las normas, en su
defecto se produca la caducidad de la accin. La jurisprudencia atenu el rigor del
sistema, estableciendo que las verificaciones extrajudiciales llevadas a cabo por las partes
o el reconocimiento emanado del transportador o de su agente en cuanto al estado de la
mercadera instrumentadas por las llamadas de notas de carga revisada suplan la
exigencia legal de referencia.
El mero aviso, por escrito dado al transportador en el acto de entrega de mercadera para
los supuestos de averas aparentes o dentro del tercer da respecto de los daos que no
revistan tal naturaleza, bastara para destruir la presuncin de entrega correcta.
a) Qu debe hacer el transportador o su gente en estos casos?. Dentro de los (2), dos
das de concluida la descarga total del buque, deber publicar un aviso en un diario
de los de mayor circulacin, aviso que tambin se fijara en un local pblico de la
aduana. El aviso se deber indicar fecha y hora que se realizara la revisada de los
bultos observados y tambin, aunque la ley no lo dice expresamente, el lugar donde
se practicara la inspeccin.
e) Dentro de que plazos puede pedirse la pericia judicial, En el caso de desacuerdo del
contenido del escrito o la negacin de la firma la pericia deber ser solicitada dentro
de los (10), das de la revisada si las mercaderas estn en jurisdiccin fiscal o dentro
de los (2), das si fueron retiradas (Art.522).
b) Divergencia entre las partes: Si las citaciones se practican dentro de los plazos de la
ley y las partes no se ponen de acuerdo en la firma del documento conjunto, se
aplicaran las reglas de procedimiento ya considerados en los incisos d y e, no se
prev en forma expresa que ocurrir si el transportador o su agente no concurren a la
verificacin por lo cual debemos suponer que en esta hiptesis el consignatario podr
solicitar vlidamente una pericia judicial.
4) Descarga por cuenta y riesgo de la mercadera, este modo de descarga puede hacerse no solo a
lanchas sino tambin a tierra, ser menester apelar a la descarga por cuenta y riesgo de las
mercaderas cuando siendo de despacho directo, el consignatario pese a haber sido notificado
a tal efecto no concurre a recibirlas.
b) Qu puede hacer el consignatario en este supuesto?. Dentro de los (2), das a partir
de la publicacin o de la notificacin el consignatario puede invitar al transportador a
convenir la forma de verificar el estado de las mercaderas. Si las partes no se ponen
de acuerdo cualquiera de ellas puede solicitar pericia judicial dentro de los (10), das
si las mercaderas estn en jurisdiccin fiscal o dentro de los (2), das si han sido
retiradas, la ley no establece el momento a partir de la cual deben computarse dichos
plazos, se entiende que sern desde la negativa del transportador o desde el momento
dela primera inspeccin. Si el transportador omitir la publicacin o el aviso el
consignatario podr citarlo para proceder a la revisacion conjunta de la carga.
7) mbito de aplicacin del sistema de verificacin. Establecen que las normas analizadas se
aplican a todo transporte que finalice en puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque
transportador y el lugar donde se expida el conocimiento.
UNIDAD X
ABORDAJE Y OTROS ACCIDENTES
PUNTO 1:
CONCEPTO
Es el choque o colisin entre dos o mas buques habilitados para navegar, ya que de lo contrario
seria una cuestin del derecho comn. No se considera abordaje al choque de dos buques unidos
por una relacin contractual, como es el caso del remolque, lo que solo determinara un
cumplimiento defectuoso del contrato, de la misma manera que tampoco lo es el choque de un
buque con un artefacto naval.
El concepto de abordaje se limita al contacto material, pero el texto legal extrado de Bruselas de
1910 extiende la responsabilidad a los daos causados indirectamente por el paso del buque ej:
formacin de una ola que rompa contra otro buque o contra el muelle.
PUNTO 2:
ACCIONES QUE EMERGEN
Abordaje por Caso Fortuito, Fuerza Mayor o por causas dudosas: Cuando un abordaje
entre dos o mas buques se origen por causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando
existan dudas sobre sus causas, los daos debern ser soportados por quienes los hubieren
sufrido. Idem convencin de Bruselas 1910.
Abordaje por Culpa Exclusiva: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques,
el culpable debe indemnizar todos los daos producidos.
Abordaje por Culpa Concurrente: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada
buque es responsable en proporcin a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no
puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales. Sin embargo,
respecto de las indemnizaciones por daos derivados de muerte o lesiones personales, los
buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma
superior a la que corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.
(2) Abordaje por culpa de un tercero: Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un
tercero, ste es el nico responsable. Si mas de un buque es culpable, la responsabilidad se
distribuir en proporcin a la culpa de cada uno..
(3) Abordaje con un tren o convoy de remolque:. En caso de abordaje con otro buque, el convoy
constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos
de la responsabilidad hacia terceros, cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio
del derecho de repeticin entre s, de acuerdo con la culpa de cada uno.
PRESCRIPCIN
Las acciones prescriben a los dos (2) aos a partir de la fecha del evento
JURISDICCIN Y COMPETENCIA
c) Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del
abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;
d) Cuando despus del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o
arriba eventualmente a puerto argentino.
PUNTO 3:
NORMAS PROCESALES
Los Arts. 548 a 552 establecen reglas especificas referidas a los juicios derivados del abordaje.
Producida la colisin es conveniente constatar con la mayor rapidez las perdidas y averas
resultantes del hecho.
El Art. 548 faculta a requerir a las partes a solicitar la designacin de peritos judicial o
extrajudicialmente que comprueben las averas sufridas como consecuencia de la colisin y
estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir.
Esta pericia no incidir en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitar las defensas de
las partes en cuanto a los puntos que constituyen su objeto. En el caso de que la pericia requerida
judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal debe proveer su realizacin inmediata
y el solicitante caucionar el importe de los perjuicios que irrogue la demora.
EL ART. 549 dispone que los juicios por daos y perjuicios derivados del abordaje se consideran
de naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos tcnicos por peritos propuestos
por las partes o, en su defecto, designados de oficio, siempre que la ndole de las cuestiones
planteadas lo exija.
Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen facultades para
practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre la
culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daos.
COSA JUZGADA
Segn el Art.552 la sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la
culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho.
Para que produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la
apertura a prueba, debe disponer la publicacin de edictos por 3 das en el BO y en otro diario de
la localidad, haciendo saber la existencia del juicio.
Por medio del Art. 552 tratando de evitar el escndalo de soluciones jurdicas contradictorias y por
obvias razones de economa procesal, se dispone que todas las acciones derivadas de un mismo
abordaje son atradas por el mismo juzgado a efectos de evitar soluciones contradictorias.
El sumario lo inicia la PNA con la calificacin que le podra dar el Tribunal Administrativo de la
Navegacin, todo lo cual podra servir de sumario de prevencin para la investigacin criminal
del hecho.
1. Los abordajes s rigen, en principio por las leyes del estado en cuyas aguas se producen
(solucin consagrada en el tratado de Montevideo de 1940).
3. Si el hecho ocurre entre buques que flamean pabellones de estados adherentes o gratificantes
al Convenio de Brucelas de 1910 sobre abordaje se aplicara este.
4. Si el hecho ocurri entre un buque adhiri al Convenio de Brucelas y el otro no por una
cuestin de reciprocidad se aplicara esta.
3) Competencia en las causas civiles derivadas de abordajes ocurridos fuera de nuestra aguas
jurisdiccionales. El Art. 619 consagra la competencia de nuestros tribunales en los siguientes
supuestos.
La indemnizacin a cargo del responsable o responsables debe resarcir los perjuicios que puedan
ser considerados normal y razonablemente consecuencia del abordaje excluyendo enriquecimiento
injustificado.
La conducta que impone la norma constituye una obligacin personalsima del capitn cuyo
eventual incumplimiento no comprometer la responsabilidad del armador o propietario.
PUNTO 4:
ASISTENCIA Y SALVAMENTO
CONCEPTO
Todo auxilio prestado a un buque en peligro, o a las personas y bienes que se hallen en l o a los
restos de una aventura martima que ha estado sometida a un peligro.
La Convencin de Bruselas de 1910 es el rgimen legal que regula las figuras tambin en forma
conjunta. Al adherirse Argentina a dicho Convenio se enrol en la lista de pases que aceptan la
existencia de esas 2 voces y no reconocen una diversidad conceptual entre asistencia y
salvamento. De hecho la Ley de Navegacin los somete al mismo rgimen.
Sin embargo parte de la doctrina distingue la asistencia y el salvamento como especies del gnero
auxilio que un buque puede prestar a otro.
Jurdicamente ambos institutos surten idnticos efectos. Su tratamiento por separado se ha dado en
pases con tradicin romanista pero la Doctrina los diferencia ms en sentido conceptual que real.
ASISTENCIA
SALVAMENTO
Se lleva a cabo no solo en cuanto a buques, sino tambin respecto de cosas que han perdido su
condicin jurdica de buque y presupone la ausencia de tripulantes total o parcial o
desorganizacin a bordo por la inexistencia o la imposibilidad de su ejercicio de la autoridad del
capitn ante el peligro ya realizado.
Ej: un buque que hubiera perdido su capacidad de maniobra por avera de sus motores con toda la
tripulacin, la que podra colaborar con quien la auxilie.
NATURALEZA JURIDICA
La distincin provoco una singular controversia entre los autores en orden a determinar su NJ,
fundamentalmente respecto de la asistencia.
- Los jurisconsultos latinos latinos decan que no poda prestarse la asistencia si era rechazada
por el eventual auxiliado, asignndole por ello naturaleza contractual y calificndola como
una locacin de obra, dado que sin resultado til ningn derecho generar el servicio
prestado.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
(1) Peligro
(2) Inexistencia de Relacin Jurdica con el Armador del Buque en Peligro
(3) Ausencia de Expresa Negativa del Auxiliado
(4) Resultado til
1. PELIGRO: Para que proceda el auxilio o socorro es necesario la existencia de un peligro
cierto para el buque, que debe ser derivado de su navegacin, debe adems derivar de los
riesgos propios de la navegacin o conexos con los mismos aunque provengan de hechos de la
naturaleza o del hombre, debe ser serio, posible o prximo, aunque no inminente, efectivo y
no imaginario.
La Convencin de Bruselas de 1910 y el Art. 371. Del actual rgimen legal se apartan de ese
rgido principio, y an cuando se pretendiera rehusar el servicio, ste podr validamente
prestarse, con todas las implicancias que la ley le asigna, si la oposicin del auxiliado no ha
sido expresa y razonable.
4. RESULTADO UTIL. Ante el xito del auxilio y el servicio ventajoso recibido del auxiliador.
REQUISITOS
OBLIGATORIEDAD
CLASES
OBLIGATORIO
Tiene imperativo legal. El capitn del buque auxiliador debe realizar el socorro como un hacer o
prestacin obligatoria, bajo apercibimiento de ser sancionado penalmente.
El auxilio por orden de la autoridad competente consiste tambin en un hacer obligatorio pero se
distingue del anterior por que debe existir una autoridad publica que lo determine ante la real
necesidad creada por el peligro, esa autoridad solo puede ser la autoridad martima y debe dictar
una orden disponiendo en forma expresa que buque y que tripulacin tendrn que acudir a prestar
el auxilio.
VOLUNTARIO
Puede ser una Locacin de Servicios, por medio del pago de una cuota peridica
ej: grua-remolque.
Puede tambin ser una Locacin de Obra caso en que corresponde el pago si tuvo
un resultado til.
REMUNERACION
Cuando los servicios prestados a un buque o a algn bien sobre aguas navegables pueden ser
tipificados como salvamento se genera a favor de quien lo ha prestado (salvador) el derecho a
recibir una retribucin conocida como Premio, Remuneracin o Salario que cubre el valor de los
daos sufridos por el salvador como una equitativa retribucin por el servicio prestado.
Para que se deba el salario, el servicio debe haber sido til y por ello nunca podr superar el costo
de los bienes salvados, debiendo tenerse en cuenta el peligro y el tiempo empleado.
El salvamento de vidas humanas no genera salario, sino solo una restitucin o indemnizacin de
gastos y prdidas a favor del salvador; salvo cuando 2 buques auxilien a otro en peligro y, de
estos, uno tome a su cargo el salvataje de bienes y el otro el de vidas humanas, donde se reparten
el salario de A y S y los crditos generados por gastos en partes iguales.
Es nula toda renuncia, total o parcial, al salario por asistencia o salvamento, salvo que sea la
renuncia del capitn o tripulantes de empresas constituidas especialmente para tal fin.
Una Empresa de Navegacin constituida a tal efecto (relacin contractual) y que hace su
profesin de esa actividad.
DETERMINACION DE LA REMUNERACION
Puede ser pactada por las partes. Pero si ellas no se ponen de acuerdo tal decisin puede quedar en
manos de tribunales de justicia o arbtrales.
Debe tenerse en cuenta que todo pacto de remuneracin concretado al tiempo y bajo la influencia
de peligro a pedido de una de las partes puede ser anulado o modificado por el tribunal.
1. El xito obtenido.
2. El esfuerzo y merito de los que prestan el auxilio.
3. El peligro corrido por las personas y las cosas auxiliares.
4. El peligro corrido por quienes presten auxilio y por los elementos utilizados.
5. Daos, gastos y riesgos de responsabilidad por quienes presten auxilio, valor y
adaptacin del material empleado.
6. Valor de las cosas salvadas.
El mismo se distribuye entre el armador, propietario, capitn, tripulacin y terceros ajenos que
hayan colaborado, de conformidad al contrato de ajuste, o sea, una proporcin del sueldo bsico
de cada tripulante y el doble del sueldo del capitn.
SALVADOR
(2) Emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daos al medio ambiente ej:
derrame de petrleo.
(3) Solicitar e auxilio de otros salvadores cuando sea razonable hacerlo ya sea por la fuerza
de las circunstancias o por requerimiento de alguno de los intereses que estn siendo
salvados.
(4) Llevar los bienes salvados a un lugar seguro para su entrega a sus respectivos
propietarios.
SALVADO
(2) Emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daos al medio ambiente.
(3) Aceptar la entrega de los bienes salvados cuando estos se hallen en lugar seguro.
AUXILIO A PERSONAS
SALVAMENTO DE VIDAS
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen
derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan
salvado bienes en la misma operacin.
EJERCICIO DE LA ACCIN
LEY APLICABLE
COMPETENCIA Y JURISDICCIN
Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por
buques o aeronaves en el agua o viceversa.
PRESCRIPCION
Las acciones derivadas del salvamento prescriben por el transcurso de dos aos contados desde
que la operacin haya concluido.
PUNTO 5:
NAUFRAGIO
Naufragar es irse a pque o perderse la embarcacin, lo que se dice tambin de las personas que
van en ella.
Sin embargo, en la doctrna jurdica el concepto ha sido discutido, encontrndose tres posiciones
despecto a la aplicacin del mismo:
1) Para unos autores el naufragio existe cuando un buque da en el fondo y es destrozado por el
mar, o si encalla en la costa sin posibilidad de reflotamiento.
2) Para otros autores se determina el naufragio cuando el buque ha perdido sus condiciones
esenciales y no puede ser recuperado como tal, an cuando puedan restacarse sus restos.
3) Un tercer grupo afirma que existe naufragio cuando el buque ha sufrido una fractura total o se
ha hundido, an cuando pueda ser reflotado si los gastos de esa operacin son equivalentes o
mayores al valor del buque.
Es norma corriente en el Derecho Martimo que los dueos del buque y los interesados en el
cargamento sufran individualmente las prdidas o menoscabos que ocurran en sus respectivas
propiedades, y que les pertenecen restos de ellas que pedan salvarse, sin perjuicio de las acciones
ejercitables contra el capitn de la nave por los daos ocasionados por su impericia, negligencia o
infidelidad, o contra el piloto que por impericia, omisin o malicia causare ambas
responsabilidades.
REFLOTAMIENTO
Los reflotamientos y recuperaciones tienen por objeto el rescate de cosas ya perdidas, por lo que
presuponen el naufragio.
Se diferencian de los hallazgos puesto que mientras estos tienen naturaleza accidental o casual, la
recuperacin tiene carcter voluntario.
Comnmente se entiende por restos nufragos solo a la nave o cosas perdidas en el mar o aguas
interiores, a consecuencia de un siniestro; aunque tambin se considera tal, adems del buque
destrozado o totalmente hundido, al buque que perdi su condicin de tal y esencialmente su
aptitud para navegar (naufragio viene de navis fracta que significa nave quebrada).
Las cosas afectadas a un naufragio u otro accidente de la navegacin no son bienes mostrencos.
El capitn del buque naufragado puede iniciar las tareas de reflotamiento o recuperacin
inmediatamente despus del siniestro, a no ser que medie oposicin del propietario de la
nave.
CARACTERES
DERECHOS
1. Al reembolso de los gastos realizados y de los daos sufridos en la ejecucin de las tareas.
2. A una remuneracin, la que se regula conforme a las reglas para el salario de asistencia y
salvamento
1. Abandonar el buque si el capitn del mismo inicia inmediatamente del siniestro las tareas
de reflotamiento o recuperacin, o si los dueos deciden iniciar o retomar las tareas de
reflotamiento o recuperacin.
PROCEDIMIENTO
b) Previamente exigir el pago de los gravmenes que correspondan adems de los gastos y
la remuneracin a favor del recuperador.
c) Si los importes de estos rubros fueran cuestionados la autoridad aduanera estar obligada a
poner las mercaderas a disposicin del Tribunal.
e) La autoridad aduanera debe poner a disposicin del Tribunal los restos nufragos no
cubiertos por conocimientos y el buque o artefacto reflotado (dentro de las 48 Hs.)
f) El tribunal podr disponer la venta de los objetos o productos expuestos a deterioro o cuyo
deposito en especie sea contrario a los intereses de los dueos.
g) Mediante edictos podr convocarse a los interesados, los que se presenten acreditando
legtimos derechos les sern reintegradas las cosas que les correspondan, previo pago de
los importes adeudados al reflotador.
h) Si los edictos no surgieran efectos el rgano judicial esta facultado para disponer la venta
en pblica subasta
i) Realizada la subasta cubiertos los gastos y satisfechos los derechos del recuperador, el
remanente deber ser depositado a disposicin de los nufragos o propietarios del buque
por el trmino de 2 aos.
j) Vencido el plazo, sin que se presente nadie el remanente deber pasar al fisco nacional o
provincial extinguindose el derecho a recuperar el importe mencionado.
HALLAZGOS
Es casual y no habilita la apropiacin. Sigue el principio general sentado por el derecho civil,
segn el cual estas cosas que sin voluntad de sus dueos caen al mar o ro, o son arrojadas por
razones de seguridad, o son restos nufragos, no son susceptibles de apropiacin, razn por lo cual
subsiste la obligacin de entregarla a la autoridad aduanera la que a su vez debe poner los efectos
a disposicin del tribunal.
REGLA GENERAL
El que recoja en el agua o en las playas de mares, ros o lagos navegables, accesorios de buques,
efectos nufragos o que hayan sido objeto de una echazn, obligado a entregarlos inmediatamente
a la autoridad martima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegacin, deben ser entregados por su
capitn a la autoridad aduanera del primer puerto de escala.
No se aplica esta disposicin al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se
regir por las reglas de la asistencia y salvamento.
PROCEDIMIENTO
La autoridad aduanera que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposicin del tribunal
competente, quien proceder en la forma prevista, para los buques reflotados o restos nufragos
recuperados.
PRESCRIPCIN
Las acciones derivadas de los reflotamientos y recuperaciones, como los hallazgos prescriben a
los (2) aos desde la terminacin de las operaciones y desde que los efectos fueron recogidos (en
el hallazgo)
UNIDAD XI
AVERAS
PUNTO 1:
Concepto
Segn Ripert el trmino avera, indica en general todo dao o prdida que pueda sobrevenir en el
curso de una expedicin martima. Alude tambin a los gastos de carcter excepcional o anormal
realizados durante ella, con la finalidad de salvarla. Por consiguiente, quedan al margen de este
concepto todos aquellos desembolsos o gastos comunes a toda aventura martima, como, por
ejemplo, los de pilotaje, derechos de puerto, remolque, etc.
Clasificacin
Se clasifican en:
1. Simples o particulares y
2. Comunes o gruesas.
2. Las averas comunes o gruesas afectan a toda la expedicin por tratarse de gastos o sacrificios
realizados en utilidad del comn, la misma razn por la que son soportadas por todos los
intereses vinculados a la expedicin. Idntica solucin se adopta para la aeronavegacin.
PUNTO 2:
NATURALEZA JURDICA DE LA AVERA GRUESA - TEORAS
a) Equidad: como justificacin del deber de contribuir (la equidad es mas que la justicia)
Critica: Solo este, pura y exclusivamente, tiene la facultad de hacer gastos o sacrificios
extraordinarios, no esta supliendo la voluntad de otro, esta ejerciendo un derecho propio,
exclusivo y excluyente.
Critica: El enriquecimiento sin causa exige que el sujeto haya aumentado su patrimonio y el
que recibe lo mismo que tena por haberse salvado su mercadera no esta aumentando su
patrimonio, que permanece igual.
REGULACIN LEGAL
Ley de navegacin en su Art. 403 remite Reglas de York-Amberes de 1950.
Las acciones derivadas de la avera comn prescriben por el transcurso de un (1) ao,
contado a partir de la conclusin de la descarga en el puerto en que termin la
expedicin o la aventura que motiv la contribucin.Cuando se haya firmado un
compromiso de avera, la prescripcin se opera al cabo de cuatro (4) aos contados
desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la
parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesin de un plazo,
el juez lo fijar de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso,
considerndose suspendido el trmino de prescripcin, que volver a correr al
vencimiento del plazo acordado. La accin ejecutiva prevista en el artculo anterior
prescribe al ao, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisin
judicial.
Nuestro derecho se ajusta a stas reglas en cuanto a los actos y contribuciones por avera comn,
salvo convenio expreso en contrario. Pero no priva a las partes del derecho a establecer soluciones
diferentes, por entenderse de orden privatista.
3. Estocolmo 1924: Se da una estructura diferente: reglas con principios generales y luego
reglas numricas con casos concretos.
Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averas gruesas y su determinacin esta
sujeta a una serie de reglas:
2. Reglas Numricas: son 22 reglas en total, las que establecen casos concretos de avera
gruesa (hechazon, incendio, varadura voluntaria, etc)
3. Reglas de Interpretacin: la que precede a las otras dos y consta de dos principios que
hacen a la exclusividad de su aplicacin (la aplicacin de estas normas implica
automticamente la exclusin de cualquier otro rgimen legal o convencional) y a la
prevalencia de las reglas numricas sobre las alfabticas en caso de dudas.
EL COMPROMISO DE AVERAS
La firma del compromiso no implica la efectiva aceptacin del acto de Avera Gruesa ni una
anticipada conformidad a la liquidacin que en su momento se practique; pero, si el consignatario
no otorga la fianza o deposito requerido, el transportador queda facultado para solicitar, basado en
el testimonio de la protesta del capitn o agente martimo, el embargo de la mercadera.
Cuando se haya producido un acto de avera comn, el consignatario de mercaderas que deba
contribuir a su pago, est obligado, antes de que le sean entregadas:
2. a efectuar un depsito en dinero u otorgar una fianza a satisfaccin del transportador o de sus
representantes, para responder al pago de la respectiva contribucin. En el compromiso, el
consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
b) Accin Ejecutiva: La liquidacin reconocida por las partes interesadas en forma expresa o
por decisin judicial, otorga accin ejecutiva a los beneficiarios.
2. Masa Contribuyente (MC): Constituida por todos los bienes salvados mas todos los valores
que integran la masa acreedora, (o sea, por buque, carga y flete), salvo que ste fuese ganado
a todo evento, donde quedara exento.
X MA
=
100 MC
X 45.000
=
100 200.000
PRESCRIPCIN
Sin firma de compromiso de avera: 1 ao. contado a partir de la conclusin de la descarga
en el puerto en que termin la expedicin o la aventura que motivo la contribucin.
Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del
compromiso pide fundadamente la concesin de un plazo, el juez lo fijar de acuerdo con el
compromiso y las circunstancias del caso, considerndose suspendido el trmino de prescripcin,
que volver a correr al vencimiento del plazo acordado.