Código Ism Sobre La Figura Del Capitan Igs PDF

5.
Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn
5. REPERCUSIN LEGAL DEL CDIGO ISM SOBRE LA FIGURA DEL

CAPITN
El capitn es el director de la empresa de la navegacin martima. Ello implica
que es el responsable de la seguridad de la navegacin, i.e. de la seguridad de la
tripulacin, del buque, del cargamento y del medio ambiente marino. En el desarrollo de
su importante misin de velar por la seguridad, no debe estar, bajo ningn concepto,
sometido al naviero.
Para que ello sea cierto en la prctica y no quede en pura teora, el capitn debe
gozar de la autoridad suficiente. Autoridad que no se debe limitar a una mera cuestin
jurdica plasmada sobre papel, sino que debe incluir una seguridad personal que
garantice su independencia de criterio en la toma de decisiones, especialmente en las
que alcanzan a la seguridad martima. No debe haber cabida a ningn precepto externo
de inters econmico.
Esta preocupante cuestin no ha pasado desapercibida para un gran nmero de
autores. Merece la pena leer al respecto las siguientes lneas de RUIZ SOROA55:
Es evidente que mltiples decisiones del Capitn, aparentemente tcnicas en su naturaleza,
tienen consecuencias patrimoniales importantes y, desde ese momento quedan sujetas al juego
de los intereses y presiones de partes implicadas.
El tema entr de lleno en el seno de la OMI cuando la Asamblea aprobaba, el 15

de noviembre de 1979, la Resolucin A.443(XI), mediante la cual invit a todos los
gobiernos a que tomasen las medidas necesarias para proteger al capitn en el debido
desempeo de sus funciones sobre la seguridad martima y la proteccin del medio
marino. Si bien, se trataba de una Resolucin muy breve (tan slo una pgina) de la que
era de esperar poca efectividad.
La insuficiencia de dicha Resolucin, fue uno de los motivos que instig a la
Organizacin a elaborar el Cdigo ISM. As se desprende del Prembulo de dicho
Cdigo, en el que la OMI recuerda la mencionada Resolucin y destaca la primordial
importancia que tiene responder a las necesidades del personal de a bordo con objeto
de alcanzar y mantener un elevado nivel de seguridad y de proteccin del medio
ambiente.
Presentada esta lamentable problemtica, que se puede encontrar el capitn de la
marina mercante en su quehacer diario, y teniendo en cuenta los preceptos que establece
el CGS, resulta indudable la implicacin legal que ste tiene sobre su figura. Es ms,
hablar de implicacin legal resulta una forma apacible de hablar de la extraordinaria
repercusin que el Cdigo tiene sobre una de las cuestiones que incitaron a su
elaboracin: establecer un criterio objetivo y documentado de actuacin operacional que
libre al capitn de cualquier presin externa a su persona.
Existen en el Cdigo una serie de artculos que constituyen un conjunto de
medidas sin precedentes en el negocio de la explotacin del buque y que tienen una
vinculacin directa con la responsabilidad del capitn. Este articulado no ha sido
55
RUZ SOROA, Jos Mara; op. cit. Pg. 159.
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Marcos Alemany Yern
Director: Jaime Rodrigo de Larrucea
comentado en el captulo anterior del presente trabajo para ser tratado aqu de forma
ms amplia. Especialmente, se refieren estas lneas a los arts. 3, 4 y 5, que constituyen
la espina dorsal de la implantacin de un Cdigo IGS en una compaa.
El art. 3 del CGS (Responsabilidad y autoridad de la compaa) establece un
registro riguroso por parte de la Administracin de las compaas propietarias
explotadoras de los buques; y si la entidad responsable de la explotacin del buque no
es el propietario, ste habr de comunicar a la Administracin el nombre y dems datos
de aqulla (art. 3.1).
Si bien es cierto que en muchos casos la gestin nutica del buque corre a cargo
del propietario, hoy son cada vez ms los casos en los que ello no es as, especialmente
durante los primeros aos de vida del buque en los que ste no est amortizado y las
figuras de propietario y de empresa armadora son distintas. El CGS est contemplando
en este artculo casos como un arrendamiento a casco desnudo del buque (bareboat
charter), en el que el arrendatario es quien asume la gestin nutica y comercial del
buque, o una delegacin de la gestin nutica (y en ocasiones comercial) del buque a
otra compaa a travs de un Acuerdo de Gestin (que usualmente ser el SHIPMAN de
la BIMCO).
La identificacin clara de los responsables de la gestin de la seguridad parece
uno de los preceptos vitales del CGS. As, si el primer punto del art. 3 establece un
control estatal de las compaas dedicadas a la explotacin de los buques, el segundo
punto (3.2) establece un control interno de la compaa de aquellas personas con
responsabilidades sobre la gestin de la seguridad:
La compaa determinar y documentar la responsabilidad, autoridad e interdependencia de
todo el personal que dirija, ejecute y verifique las actividades relacionadas con la seguridad y la
prevencin de la contaminacin.
El propietario o, tal y como se acaba de ver, la empresa responsable deben

cumplir con lo estipulado en el Cdigo. Ello implica que cualquier empresa
subcontratado con funciones de gestin tambin deber cumplir con las exigencias del
SGS de dicho propietario. Esta cuestin tiene en la actualidad una gran repercusin,
dado que cada vez son ms frecuentes los casos en los que una empresa subcontrata
determinados servicios a otras (p.e. los de enrolamiento de la tripulacin a una agencia
de embarque). Esta cuestin ser abordada extensamente en las siguientes secciones de
este captulo.
Sin embargo, el CGS no afecta a las relaciones contractuales del propietario con
terceras partes. Si ha delegado las operaciones relacionadas con la gestin de la
seguridad a una empresa gestora, la responsabilidad contractual originada por los
acuerdos que haya celebrado con otras partes seguir recayendo en su persona.
Para asegurar la seguridad operacional del buque y garantizar un nexo de enlace
eficaz entre su tripulacin y las dependencias de tierra, cada compaa designar, en
la forma que estime oportuna, a una o varias personas en tierra directamente ligadas a
la direccin, cuya responsabilidad y autoridad les permita supervisar los aspectos
operacionales del buque que afecten a la seguridad y la prevencin de la
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5. Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn
contaminacin, as como garantizar que se habilitan recursos suficientes y el debido

apoyo en tierra (art. 4 del Cdigo IGS Personas designadas).
Por otro lado, la compaa ser responsable de garantizar que se habilitan los
recursos y el apoyo necesario en tierra para permitir a la persona o personas
designadas ejercer sus funciones (art. 3.3).
Se introduce as el Cdigo en uno de los aspectos ms delicados en la
explotacin del buque y poco tratado en anteriores textos legales: garantizar un interfaz
buque-tierra eficiente. Y es que el debido apoyo de la compaa desde tierra a la
tripulacin se hace un requisito indispensable para la buena actividad del buque. La
responsabilidad de que ello se cumpla caer directamente sobre la persona o personas
designadas por la compaa.
Esta figura de la persona designada resulta uno de los artculos clave del Cdigo,
sin parangn en ninguna normativa o convenio anterior. El nombramiento de una
persona o personas designadas por la compaa para supervisar la gestin operacional
del buque crea una situacin sin precedentes que, sin duda alguna, tienen una
repercusin directa sobre la responsabilidad del capitn. Ante un incidente o accidente,
salvo aquellos casos claros de falta del capitn, la responsabilidad incondicional que a
lo largo de la historia se ha vertido sobre su figura, fruto del gran poder que ostent en
pocas pretritas, debe dar paso a un anlisis ms exhaustivo de lo sucedido, ya que la
persona designada resulta el eslabn ms alto de una jerarqua de personas relacionadas
con la gestin de la seguridad, que la empresa deber haber detallado conforme al art.
3.2.
No se trata de eximir al capitn de su responsabilidad. El capitn ha sido, es y
ser la mxima autoridad a bordo. Se trata de crear una situacin ms justa de acuerdo
con la realidad actual, de acuerdo con las verdaderas funciones que desempea a da de
hoy en su cargo. La implantacin del Cdigo ISM implica que la gestin operacional
depende de un sistema, de unas personas designadas por la empresa y, por supuesto, de
las actuaciones de los miembros de la tripulacin (con su capitn a la cabeza). Por lo
tanto, teniendo en cuenta este razonamiento, parece lgico que en el supuesto de una
bsqueda de responsabilidades se deba indagar entre todos estos elementos. Se puede
hablar de un nuevo mecanismo de responsabilidades ms justo y actual con la realidad
del momento.
Una prueba de que el Cdigo no pretende eximir al capitn de sus
responsabilidades y de la consideracin que ste tiene de su figura, vital para lograr los
objetivos que se buscan alcanzar con su implantacin, es el art. 5 (Responsabilidad y
autoridad del capitn). Como se dijo al hablar del art. 3, uno de los objetivos que se
persiguen es identificar quines tienen responsabilidades en la gestin y cules son estas
responsabilidades de forma clarificada. Siguiendo esta poltica, el art. 5 no poda
comenzar de otro modo que no fuera estableciendo que la compaa debe determinar y
documentar las atribuciones del capitn en el ejercicio de las funciones siguientes:
.1
.2
.3
.4
.5
implantar los principios de la compaa sobre seguridad y proteccin ambiental;

fomentar entre la tripulacin la aplicacin de dichos principios;
impartir las rdenes e instrucciones pertinentes de manera clara y simple;
verificar que se cumplen las medidas prescritas; y
revisar el SGS e informar de sus deficiencias a la direccin en tierra.
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Marcos Alemany Yern
El Cdigo IGS recoge el testigo a la Resolucin A.443(XI) como instrumento

legal de defensa de la labor tcnica del capitn frente a presiones externas. Ello queda
claramente de manifiesto con la lectura del art. 5.2, en el que se recuerda y se destaca a
las empresas dedicadas a la explotacin del buque la autoridad del capitn, adems del
deber de mostrarle todo el apoyo si as l lo considera necesario:
La compaa har que en el SGS que se aplique a bordo figure una declaracin recalcando de
manera inequvoca la autoridad del capitn. La compaa har constar en el SGS que compete
primordialmente a ste tomar las decisiones que sean precisas en relacin con la seguridad y la
prevencin de la contaminacin, as como pedir ayuda a la compaa en caso necesario.
Como primer responsable de la implantacin y ejecucin del SGS a bordo, el

capitn debe ser una persona capacitada para ejercer el mando, conocedor del SGS
adoptado por la compaa, y contar con la asistencia necesaria para cumplir sus
funciones de manera satisfactoria (art. 6.1).
El artculo 6 (Recursos y personal) dedica sus seis puntos restantes a la
tripulacin: sus requisitos y las instrucciones pertinentes que debe adoptar la compaa
para garantizar que sta implantar y ejecutar de forma adecuada el SGS.
Evidentemente, el Cdigo dispone en el art. 6.2 que la compaa debe garantizar
que sus buques estn tripulados por gente de mar competente, titulada y en buen estado
fsico, de conformidad con las correspondientes disposiciones nacionales e
internacionales. Ya se hicieron algunos incisos al respecto al hablar en el captulo 2.1 de
los requisitos para el ejercicio del mando.
La implantacin del SGS en el buque tiene como uno de los mayores efectos
beneficiosos la disposicin de las instrucciones relacionadas con la gestin operacional
de forma clara, ordenada y documentada. Ello resulta especialmente til en la
navegacin actual, donde se producen relevos en la tripulacin de forma cotidiana. Se
pueden generar situaciones de desconocimiento del CGS por parte de los nuevos
tripulantes que desencadenen en fallos del sistema. Como puede observarse en el texto
del art. 6.3, los redactores del Cdigo no pasaron por alto esta problemtica:
La compaa adoptar procedimientos a fin de garantizar que el personal nuevo y el que pase
a realizar tareas nuevas que guarden relacin con la seguridad y la proteccin del medio
ambiente puede familiarizarse debidamente con sus funciones. Se concretarn, fijarn
documentalmente e impartirn las instrucciones que sea indispensable dar a conocer antes de
hacerse a la mar.
Como es obvio, la compaa debe asegurarse de que todo el personal

relacionado con el SGS comprende adecuadamente los oportunos reglamentos, cdigos
y directrices (art. 6.4). Para lograr este requisito, resulta indispensable una formacin
continuada que satisfaga las necesidades del personal. Competer a la compaa
concretar estas necesidades, para lo que ser necesario adoptar y mantener
procedimientos adecuados. El objeto de esta formacin ser el de dar a conocer y
potenciar el SGS en la totalidad del personal interesado (art. 6.5). Evidentemente, el
trmino interesado debe interpretarse en su sentido ms optimista, es decir, debe
considerarse el inters de una persona con una mentalidad comprometida con la
seguridad operacional que desea progresar o aprender en esta materia. En la prctica
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habitual quiz sera ms acertado hablar del personal que lo requiera. Si bien, lo
deseable es establecer entre el colectivo de empleados de la empresa una cultura sobre
seguridad operacional y prevencin de la contaminacin, no hay que olvidar que la
implantacin y ejecucin correcta del Cdigo es obligatoria, y que no se trata de una
mera declaracin de intenciones a merced de la voluntad de los trabajadores.
Para finalizar este comentario sobre el contenido del art. 6, mencionar que sus
dos ltimas secciones (6 y 7) exponen la necesidad de una comunicacin eficaz en la
ejecucin de las tareas relacionadas con la gestin operacional. Una cuestin que no
plantea dudas y que es extrapolable a cualquier actividad relacionada con el buque en
una poca donde son frecuentes las tripulaciones internacionales. Lgicamente, ello
implica que el SGS debe tener una presentacin en un idioma entendible para el
personal.
Otra consecuencia que trae la aplicacin del Cdigo ISM, especialmente
relevante en el supuesto de surgir alguna discrepancia, es la abundante documentacin
que se genera. Esta documentacin puede aportar una gran cantidad de informacin
sobre lo acaecido, objetiva en un principio. En caso de que haya una investigacin
abierta, ya sea con carcter oficial (un litigio por ejemplo) o a nivel interno de la
empresa, los datos facilitados por la documentacin del Cdigo pueden inclinar la
balanza de responsabilidades hacia una u otra parte implicada. Resulta ello un arma de
doble filo para el capitn, ya que esta baza puede jugar a su favor (si muestra que actu
con la debida diligencia) o en su contra. Aqu cabe matizar que, en la mayora de los
casos, la documentacin no ir en detrimento suyo por reflejar una mala gestin
operacional (lo cual sera absurdo por su parte), sino por mostrar una informacin
desacorde con la realidad (lo que puede hacer suponer que ha habido una alteracin
fraudulenta) o, incluso, por ser inexistente, lo que implicara una falta muy grave en la
ejecucin del SGS. La gestin de la documentacin generada debido a la aplicacin del
CGS es un requisito indispensable en la ejecucin del SGS (art. 11.1).
Resulta imprescindible para una adecuada eficacia del CGS que todos los
documentos relacionados con l estn debidamente actualizados. Tarea que se impone
en el art. 11.2:
La compaa se asegurar de que:
.1
.2
.3
se dispone de documentos actualizados en todos los lugares en que sean

necesarios;
las modificaciones que se efecten en los documentos son revisadas y
aprobadas por personal autorizado; y
se eliminan sin demora los documentos que hayan perdido actualidad.
Los documentos que se emplean para describir e implantar el SGS se denominan

Manual de gestin de la seguridad (art. 11.3). Siguiendo el carcter flexible del
Cdigo ISM, este punto indica que la documentacin se elaborar en la forma que
juzgue ms conveniente la compaa, pero eso s, cada buque llevar a bordo la
documentacin que le sea aplicable.
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Marcos Alemany Yern
5.1. REPERCUSIN LEGAL DEL CDIGO CUANDO LA GESTIN DE LA

SEGURIDAD RECAE SOBRE UNA COMPAA GESTORA
Como es de esperar en un cdigo tan actual, el CGS considera en su articulado
las necesidades presentes en el marco del comercio martimo internacional actual;
requisito indispensable para lograr el xito: garantizar la gestin operacional segura a
bordo del buque y la prevencin de la contaminacin.
Ello queda perfectamente reflejado en su art. 3.1, donde obliga al propietario a
comunicar a la Administracin (Estado de abanderamiento) los datos de la compaa
encargada de las tareas de gestin del buque cuando dichas tareas no sean realizadas por
l mismo. Ello garantiza que, para la determinacin de las responsabilidades surgidas
ante cualquier incidente, exista un registro formal de todas las personas involucradas en
la explotacin del buque, independientemente de los contratos que se hayan firmado al
respecto. Un claro ejemplo de esta situacin se puede observar en el arrendamiento a
casco desnudo (bareboat charter), donde el arrendador deber facilitar los datos del
arrendatario, encargado de la gestin nutica y comercial del buque y, por tanto, del
cumplimiento del Cdigo y de todos los certificados vigentes, as como de las
condiciones exigidas por la Sociedad de Clasificacin.
El cumplimiento del CGS por parte de la naviera implica que todas las empresas
contratadas con funciones de gestin operacional tambin debern hacerlo. Esta
cuestin resulta de trascendental importancia en el comercio actual donde son
frecuentes los acuerdos entre el propietario y empresas especializadas en la gestin del
buque (agencias de management o managers), frecuentemente celebrados mediante un
Standard Ship Management Agrement de la BIMCO.
Esta repercusin del Cdigo IGS sobre los gestores de los buques no ha pasado
desapercibida para dicho organismo, que en 1998 emiti un nuevo modelo del contrato
en el que se recogen los cambios surgidos tras la implantacin del Cdigo56. El
SHIPMAN editado en el ao 1998 es el resultado de dos aos de investigacin del
BIMCOs Documentary Committee, departamento que la BIMCO se vio obligado a
establecer para analizar la extraordinaria repercusin legal que ha tenido la implantacin
del Cdigo ISM.
El SHIPMAN 98 contina el formato tradicional de la BIMCO. Consta de dos
partes: la primera en formato de casillas en las que se introducen los datos necesarios
para la celebracin del Acuerdo, y la segunda en la que figuran los trminos,
condiciones y otras clusulas detalladas con el propsito de evitar discrepancias en la
interpretacin del contrato por parte de los firmantes. Las caractersticas que se pueden
observar en el nuevo Acuerdo as como los cambios realizados en relacin con su
predecesor son, de forma resumida, los siguientes:
Se amplan el nmero de definiciones en relacin con el anterior modelo del ao

1988 (se introduce el Cdigo ISM y el Convenio STCW 95).
56
Ello se puede observar en los comentarios publicados acerca del SHIPMAN 98 en su Web oficial:
<http://www.bimco.org.> [consulta: 25 de julio].
62
Dada su especial importancia, se extraen las condiciones del Acuerdo de la

clusula 2 (Appointment of Managers) del anterior modelo para formar en
ste una nueva clusula 3 (Basis of Agreement). Los Gestores del buque
actan como representantes para y en nombre de los Armadores (agent for and
on behalf of the owners). Incluso en algunos casos se podra considerar que
actan como principales. Un ejemplo de esta situacin se dara en los casos de
los grandes centros de enrolamiento de tripulantes establecidos por muchos
Gestores en Europa del este. En esta situacin, se podra decir que el tripulante
embarcado es un empleado del Gestor, y no del Armador del buque en el que
navega.
Se han suprimido varios de los servicios de gestin incluidos en las subclusula

2.3 del anterior SHIPMAN por no considerarse necesario establecer un listado
con dichos servicios.
Se mantiene la subclusula Crew Management (3.1) para tratar la cuestin de

la dotacin. Si bien, la propia BIMCO reconoce que resultan mucho ms
exhaustivas las disposiciones incluidas en su Acuerdo para tal fin
(CREWMAN). Aqu merece la pena destacar que ser obligacin de los
Gestores proporcionar una tripulacin adecuada (lo que implica el cumplimiento
del Convenio STCW 95 o del ISM Code). Adems, esa idoneidad se deber
mantener durante todo el Acuerdo, por lo que se deber proporcionar la
formacin adecuada a la tripulacin para que ejecute en todo momento el SGS
de forma correcta. Se debern observar especialmente aqu los arts. 5 y 6 del
CGS.
La clusula 3.2 (Technical Management) establece que el Gestor deber

desarrollar, implementar y mantener el SGS.
Las clusulas 6 (Freight Management), 8 (Chartering) y 12 (Operation)

del anterior Acuerdo han sido agrupadas en la nueva subclusula 3.3
(Commercial Management).
Especial importancia reviste la subclusula 4.2 (Managers Obligations), en

la que se indica de forma clara que cuando el Gestor asuma la gestin tcnica del
buque, conforme a la subclusula 3.2, se convierte en la Compaa definida
en el punto 1.1.2 del Cdigo ISM. Adems, deber cumplir con toda la
normativa aplicable del Estado de abanderamiento y de las SS.CC.
Tambin la clusula 5 (Owners Obligations) ha tenido que ser

profundamente renovada a raz de la implantacin del Cdigo ISM. En la
subclusula 5.2 se considera aquellos casos en los que los Gestores proporcionan
la gestin tcnica del buque (clusula 3.2) pero no se encargan de dotar al buque
de la tripulacin. En este supuesto, los Armadores (o compaa subcontratada
para ello) debern garantizar que los miembros de la tripulacin cumplan con los
requisitos del Convenio STCW 95 (subclusula 5.2(i)) y debern formar a la
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Marcos Alemany Yern
tripulacin para que pueda ejecutar correctamente todas aquellas tareas

relacionadas con el SGS del Gestor. Por otro lado, y en analoga con la
subclusula 4.2, cuando la gestin tcnica del buque sea ejecutada por el
Armador (u otra empresa a la que haya delegado tal funcin mediante otro
Acuerdo de Gestin), ser l quien deba garantizar el cumplimiento de la
normativa del Estado de abanderamiento del buque y quien asumir el rol de
compaa, definida en la seccin 1.1.2 del CGS.
La anterior clusula 13 (Insurance Policies) ha sido revisada para actualizarla

a las prcticas empleadas con mayor frecuencia en el negocio martimo actual.
La cuestin del seguro constituye uno de los aspectos ms importantes de la
mayora de contratos, y ello debe ser considerado por las partes implicadas.
Como la propia BIMCO reconoce, las premisas que facilita el SHIPMAN tienen,
muchas veces, un carcter general y puede ser interesante y necesario un
tratamiento adicional ms exhaustivo de algunos de los temas acordados entre el
Gestor y el Armador. Un claro ejemplo de esta situacin es la cuestin del
seguro martimo. El Acuerdo contempla en su subclusula 6.3 los tres supuestos
ms empleados en la prctica habitual:
6.3(i) Que el Gestor pueda asumir los gastos en que incurra el Armador
relacionados con su seguro martimo. En este caso, el Gestor goza de la
cobertura del club de P&I como si se tratara del propio Armador.
Normalmente el Gestor no se ver obligado al pago de las primas y
dems gastos relacionados con el seguro, ya que sern liquidados por el
Armador. Sin embargo, deber ser consciente que le sern reclamados si
el anterior falla.
6.3(ii) Que el Gestor no desee asumir los gastos en que incurra el Armador
relacionados con el seguro martimo. Ello es una prctica que suele darse
cuando el Gestor se encarga de tareas especficas y no de toda la
explotacin del buque (p.e. del crew management). En estos casos el
Gestor suele celebrar una pliza de seguro propia y, a su vez, el Armador
excluye de la suya los riesgos cubiertos por la anterior. Sin embargo,
muchos de los expertos relacionados con el mundo del P&I y del
BIMCOs Documentary Committee sealan que esta es una opcin que
se debe sopesar detenidamente, ya que en ocasiones puede ser mayor el
riesgo de establecer una pliza propia por parte del Gestor con su propia
cobertura, que el riesgo originado por la asuncin de los gastos
relacionados con la pliza del Armador. Volviendo al ejemplo de un
Gestor encargado exclusivamente del crew management, ello podra
darse ante una situacin en la que se origine una responsabilidad civil
(third party liability) por actos negligentes de la tripulacin.
6.3(iii) Subclusula abierta para que Armador y Gestor convengan sus propias
condiciones.
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La subclusula 16.4 del SHIPMAN original (1988) dispona que los Armadores
deban proporcionar una fianza bancaria equivalente al salario de dos meses de
la tripulacin. Ello era un mecanismo de proteccin para con los intereses de la
tripulacin en caso de sucederse discrepancias presupuestarias entre Armador y
Gestor o impago del primero. La nueva pliza no ha estimado necesaria tal
medida en la redaccin de la clusula 9 (Budgets and Management Founds),
ya que, como la BIMCO estima, la prctica habitual ha demostrado que el
anterior supuesto en raras veces se produce.
Siguiendo la lnea de la anterior pliza y sin que ello vaya en el perjuicio de las
obligaciones contradas con motivo a este Acuerdo, lo Gestores podrn
subcontratar algunas de sus tareas a una tercera parte; eso s, siempre con el
previo consentimiento de los Armadores.
La redaccin de la clusula 11 (Responsabilities) sigue en gran medida la

lnea del anterior Acuerdo, inspirada en el Convenio sobre Limitacin de
Responsabilidad de 1976 y la English Unfair Contract Terms Act de 1977. Ello
implica que, como regla general, los Gestores no respondern de ningn dao,
prdida, retraso o gasto, a menos que ste haya surgido a raz de una negligencia
o falta suya, o de un empleado o subcontratado suyo -11.2(i)-. Si la falta es
cometida por un tripulante y el Gestor ha sido nombrado por los Armadores para
realizar las tareas de gestin de personal, ste no ser responsable siempre y
cuando se demuestre que acto de la forma pertinente en el desempeo de sus
obligaciones contradas con motivo de la subclusula 3.1. La responsabilidad de
los Gestores quedar en todo caso limitada a la cuanta de diez veces el
honorario anual que percibido por el Armador por sus servicios de gestin, salvo
en aquellos casos en los que exista una actitud dolosa demostrada. En todos
aquellos casos en los que la prdida no sea imputable a los Gestores, conforme a
la subclusula anterior, stos quedaran libres de cualquier reclamacin de
terceras partes o sern indemnizados por el Armador si finalmente se da dicha
reclamacin (subclusula 11.3). Este amparo queda extendido a aquellos
empleados y subcontratados de los Gestores conforme a la sobradamente
conocida subclusula Himalaya (11.4).
Como resultado directo de la entrada en vigor del Convenio STCW 95 y,

especialmente, del Cdigo ISM, se establece la nueva clusula 12
(Documentation). El Gestor se encargar de toda la documentacin relativa al
primer Convenio cuando se encargue de las tareas de gestin de personal
conforme a la subclusula 3.1, y de la documentacin relativa al CGS cuando se
encargue de la gestin tcnica conforme a la subclusula 3.2. Esta clusula deja
as claro quin tiene la responsabilidad del cumplimiento del art. 11 del Cdigo
ISM.
La subclusula 13.3 de la clusula 13 General Administration permite, como

ya hizo el SHIPMAN original, a los Gestores solicitar asesoramiento tcnico y
legal a empresas externas especializadas. Este derecho cobr especial
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Marcos Alemany Yern
importancia despus de la entrada en vigor del Cdigo ISM (la fecha dependa
del tipo de buque ver cap. 4), ya que las empresas tuvieron que hacer frente a
la implementacin del SGS para la obtencin del correspondiente DOC y los
correspondientes Certificados de gestin de la seguridad de sus buques, una
medida sin precedentes que provoc que muchas tuvieron que solicitar
asesoramiento externo.
Como se coment en la clusula 4, el Gestor encargado de la gestin tcnica

debe garantizar que el buque cumpla con las leyes del pas de Registro. Ello de
nuevo queda patente en la clusula 16 (Compliance with Law and
Regulations), que adems recuerda que los Gestores debern respetar las leyes
de los puertos que visite el buque. Ello implica, obviamente, que los Gestores
debern satisfacer los requisitos exigidos por el Estado rector en sus
inspecciones (especialmente en lo relativo a la Resolucin A.787(19) de la
OMI), lo que incluye el cumplimiento de los convenios internacionales y la
posesin de los correspondientes certificados, entre los que se encuentra el CGS.
El contenido del Acuerdo de Gestin ser el que deseen las partes firmantes
(siempre y cuando no implique una violacin del Derecho), las cuales podrn emplear la
pliza que ms les convenza. Aqu se ha expuesto el SHIPMAN 98 de la BIMCO, ya
que, a lo largo del tiempo, se ha perfilado como uno de los acuerdos ms exitosos en su
materia.
5.1.1. EL PAPEL DE LAS COMPAAS GESTORAS EN EL COMERCIO
MARTIMO ACTUAL
Adems de tratar el impacto que ha tenido el Cdigo IGS en estas empresas,
merece la pena mencionar brevemente sus caractersticas. Ello es de suma importancia
si se desea realizar un estudio actual de la figura del capitn, ya que en la prctica son
frecuentes los casos en los que la gestin nutica del buque la realiza una de estas
compaas; que, por lo tanto, ser quien elegir y ajustar al capitn conforme al art.
597 del C. de Co.
Las compaas gestoras venden sus servicios y know how57 al propietario del
buque a cambio de una remuneracin. Estos servicios suelen comprender la gestin
comercial del buque, delegada por el propietario, quien asumir el riesgo comercial del
negocio martimo. Sin embargo, tambin puede tratarse de supuestos en los que el
57
La mayora de veces, el conocimiento de las compaas gestoras se basa en la experiencia de largos

aos de actividad como compaas navieras, que han considerado ms rentable convertirse en gestoras
que operar buques propios o fletados.
66
armador delega a la compaa toda la explotacin del buque (gestin nutica58 y gestin
comercial del mismo59).
Los motivos que llevan al propietario a firmar un Acuerdo de Gestin responden
a una ndole muy diversa: p.e. en el caso de armadores que desean adentrarse en el
negocio martimo sin el conocimiento nutico suficiente, astilleros que se convierten en
improvisados propietarios porque los compradores de sus buques no han podido hacer
frente a su pago... Sin embargo, en la mayora de casos, suelen darse una serie de
ventajas que han hecho de sta una exitosa modalidad de explotacin:
Reduccin de costes. Gracias a la aplicacin de economas de escala60, las
compaas de management proporcionan mejores precios que las armadoras por
un mismo servicio. Un claro ejemplo de esta situacin se puede observar en la
reduccin de los costes derivados de la seleccin de personal. Este hecho es
especialmente significativo en las pequeas y medianas empresas armadoras;
como las empresas armadoras de un nico buque, que pueden realizar recortes
significativos en los costes de su explotacin si la delegan a una empresa
gestora. Ello debe tambin tenerse especialmente en cuenta cuando se deba
implementar un SGS, un plan de proteccin, un SIGMA o un sistema de calidad.
La implementacin por parte de un gestor puede resultar, adems de ms
econmica, ms exitosa, pues ste probablemente tendr una mayor experiencia
en este tipo de actividades que muchos de los armadores que las realizan por
primera vez.
Mayor adaptabilidad para ajustar la oferta de servicios de la compaa naviera
a la demanda del mercado.
Gran especializacin en la gestin nutica, lo que permite ofrecer unos
servicios eficientes al armador, que queda liberado de dichas tareas para que
pueda concentrar sus recursos en la explotacin comercial del buque.
58
La gestin nutica del buque comprende todas aquellas actividades propias de la empresa armadora:
gestin de la tripulacin (manning), gestin tcnica (mantenimiento, inspeccin, reparacin y dems
cuestiones relacionadas con su navegabilidad, seguridad y medio ambiente; lo que implica toda la
certificacin o la aplicacin del Cdigo ISM), aprovisionamiento del buque (incluido de combustible),
contratacin del seguro de casco, y contabilidad de todas estas actividades.
59
La gestin comercial del buque incluye todas aquellas acciones propias de la empresa naviera:
explotacin comercial del buque (contratos y plizas de explotacin, clculo de fletes, atencin de
reclamaciones...), nominacin de las partes implicadas en el comercio (consignatarios, transitarios,
empresas estibadoras, touroperadores...), gestin de la documentacin relativa al comercio exterior
(aduanas, crditos martimos documentarios...), y contabilidad de todas estas actividades.
60
La compaa gestora frecuentemente alcanza un mayor tamao que la armadora, ya que habitualmente
gestiona a ms de una de estas empresas.
67
Marcos Alemany Yern
Pero todo ello no implica que la contratacin de empresas gestoras no est sujeta
a una serie de inconvenientes:
Prdida del control directo del armador sobre parte de la gestin de la
empresa.
Posible desconfianza de algunos clientes (p.e. cargadores o fletadores) y
aseguradores.
Conflicto de intereses en el supuesto de que la compaa gestora haya firmado
otro Acuerdo con un rival directo.
Adems, cabe mencionar que el empleo de una compaa gestora puede resultar
ms interesante para una compaa armadora tramp que de lnea regular, ya que su
organizacin y sus costes son ms variables y requieren de una gestin ms dinmica y
laboriosa. Por otro lado, tambin puede ser ms recomendable el empleo de Acuerdos
de Gestin en los buques de pasaje que en los de carga, pues los costes de la tripulacin
son mayores en los buques de pasaje por contar con una mayor dotacin61.
Existen tambin otros aspectos de tipo fiscal a tener en cuenta en torno a las
compaas gestoras62. Inicialmente, stas desempeaban su labor con tres grandes
desventajas fiscales respecto a las compaas armadoras clsicas:
Bonificacin del 90 %63 del IS. Aunque, en principio, el art. 76 de la Ley
19/1994 sobre Rgimen Econmico y Fiscal de Canarias no parece exigir como
requisito para obtener dicha bonificacin el estar inscrito en el Registro de
Empresas Navieras, sino nicamente que el buque del que se trate est inscrito
en el REBECA, la DGMM suele interpretar en la prctica como necesario dicho
requisito. Esta prctica resulta an ms polmica una vez aprobada la reforma64
61
Sin que ello deba tomarse como un concepto general (existen algunas discrepancias entre nuestra
Doctrina y en el Derecho comparado), se entiende aqu por dotacin al conjunto de todos los individuos
embarcados, de Capitn a paje, necesarios para su direccin, maniobras y servicios, y, por lo tanto,
estarn comprendidos en la dotacin la tripulacin, los Pilotos, Maquinistas, Fogoneros y dems cargos
de a bordo no especificados; pero no lo estarn los pasajeros ni los individuos que el buque llevare de
transporte (art. 648 del C. de Co.). Por lo tanto, se puede decir que el trmino dotacin es ms amplio e
incluye al de tripulacin.
62
Respecto a esta cuestin ver:
GONZLEZ, Manuel; Las agencias de manning y management. BIA. Diciembre de 2004, n 433.
63
La bonificacin del IS queda sujeta anualmente a las correspondientes leyes de Presupuestos Generales
del Estado (art. 79 de la Ley 19/1994). As, inicialmente era del 35 %, pero a partir del 1-01-1997 qued
establecida en el actual 90 %.
64
Ley 53/02 sobre medidas fiscales administrativas y del orden social de 30 de diciembre. BOE:
31-12-02.
68
de la LPMM que incluye la Disposicin adicional 15.4.1, que exige como

nicos requisitos para la inscripcin de las empresas navieras en el REBECA
que tengan en Canarias su centro efectivo de control o representante permanente
y aporten un certificado de inscripcin en el Registro Mercantil donde se
refleje que el objeto social incluye la explotacin econmica de buques
mercantes bajo cualquier modalidad que asegure la disponibilidad sobre la
totalidad del buque. Circunstancia que sin demasiadas dudas parece darse en el
caso de las compaas gestoras.
Tax tonnage. El caso del impuesto por tonelaje presenta an mayores
problemas que el anterior. La LIS exige para la aplicacin de ste la inscripcin
en cualquiera de los registros de empresas navieras establecidos por la LPMM
(art. 124.1 del texto refundido de la LIS), i.e. en el Registro ordinario de Buques
en Espaa o en el REBECA, hecho aplicado rigurosamente por la DGMM.
Bonificacin del 90 %65 en la cuota empresarial de la Seguridad Social para
los tripulantes de los buques inscritos en el REBECA. Aunque el art. 78 de la
Ley 19/1994 slo exige que la empresa sea el empleador del tripulante y que
ste desarrolle su actividad en un buque registrado en el REBECA, hecho que
parece cumplirse no slo en el caso de las compaas gestoras sino tambin en
las agencias de embarque, en la prctica el Instituto Social de la Marina
interpreta que slo pueden ser empleadoras las compaas navieras.
Hasta el momento, la nica frmula que permita a las empresas gestoras gozar
de estos incentivos, y salvar la desventaja fiscal que sufren respecto a las empresas
armadoras y navieras clsicas, era la de emplear una empresa intermedia que pudiera
inscribirse en el Registro de Empresas Navieras y as beneficiarse indirectamente. Sin
embargo, esta injustificada discriminacin quedar derogada por la sustitucin de las
anteriores Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado para el Transporte
Martimo de 1997 por las de 2003, cuyo cumplimiento se consum a ms tardar el
pasado 30 de junio de 2005 (art. 13 de las Directrices de 2003). As, el art. 3.1 de las
nuevas Directrices alude expresamente a las compaas de management:
En algunos casos, a los gestionarios de los buques se les confan tanto la gestin tcnica como
la gestin de la tripulacin de los buques. En este caso, los gestores actan como armadores
clsicos en los que respecta a las operaciones de transporte. Por otro lado al igual que ocurre
en el sector de los transportes martimos, este sector registra una intensa y creciente
competencia a escala internacional. Por estas razones, parece adecuado ampliar la posibilidad
de la reduccin fiscal a los gestionarios de buques de esa categora.
Si bien es cierto, slo se pueden beneficiar aquellos gestores que ostenten la

gestin tcnica y de la tripulacin en su totalidad:
65
Al igual y por el mismo motivo que la bonificacin del IS, la bonificacin de la cuota patronal a la
Seguridad Social ha sufrido un ascenso conforme a los Presupuestos Generales del Estado. As,
inicialmente era del 50 % (1994), despus del 70 % (1995-1996) y, finalmente, del 90 % (de 1997 hasta
hoy).
69
Marcos Alemany Yern
Las empresas gestionarias de buques slo pueden beneficiarse de la ayuda para los buques con
respecto a los cuales garantizan la gestin de la tripulacin y la gestin tcnica en su totalidad.
En particular, para poder tener derecho a una ayuda, los gestionarios de buques deben asumir
de parte del propietario la completa responsabilidad de la explotacin del buque, as como
recibir del propietario todos los deberes y responsabilidades impuestos por el Cdigo
Internacional de Gestin de la Seguridad.
A pesar de que estas lneas mencionan a los managers que reciban del
propietario la completa responsabilidad de la explotacin del buque, lo que podra
parecer que tambin concierne a la gestin comercial, dando lugar a confusiones, parece
bastar como requisito mnimo el mencionado de ostentar la gestin tcnica y de la
tripulacin. Ello queda aclarado al hacer las Directrices referencia expresa a los deberes
y responsabilidades impuestos por el CGS, que quedan transferidos del propietario al
gestor en el momento en que ste recibe la gestin tcnica del buque (clusula 3.2 del
SHIPMAN 98).
En definitiva, la entrada en vigor de las nuevas Directrices ayudarn a consolidar
un sector que ya se encontraba en una situacin prolifera. Y es que las ventajas que
ofrecen las compaas gestoras, especialmente recortes en los gastos de personal, deben
considerarse muy detenidamente en un comercio tan competitivo y globalizado como es
el martimo.
El transporte martimo tiene unos costes fijos (de capital y de operacin) y otros
variables (de viaje y relacionados con la carga). Por otro lado, los ingresos no pueden
ser controlados por las empresas armadoras o navieras, ya que vienen impuestos por el
mercado de fletes. Todo ello se traduce en una notable rigidez del negocio martimo,
por lo que los gastos e ingresos son similares entre todas las empresas del sector. Las
nicas diferencias que pueden implicar una mayor rentabilidad de unas sobre las otras
se encuentran en los gastos fijos de tipo fiscal y de personal, hecho que ha motivado que
la mayora de armadores, con el objetivo de reducirlos, hayan emigrado hacia
Pabellones de conveniencia. Pero una vez consolidado este fenmeno, las condiciones
fiscales entre las empresas con Registro de conveniencia vuelven a ser las mismas, por
lo que los gastos de personal se convierten en el nico parmetro con una cierta
variabilidad. En estas condiciones, la eficiencia en los gastos de personal que
proporcionan las empresas gestoras ha sido uno de los principales motivos que han
contribuido a su xito. Esta eficiencia es especialmente importante en pocas depresivas
para el sector naviero, prueba de ello es la gran proliferacin de gestores despus de la
crisis de los aos 70.
5.2. REPERCUSIN LEGAL DEL CDIGO EN LAS EMPRESAS
SUBCONTRATADAS CON FUNCIONES DE GESTIN DE LA SEGURIDAD: EL
CASO DE LAS AGENCIAS DE EMBARQUE
El cumplimiento del Cdigo IGS por parte de la compaa (que probablemente
ser una arrendatario a casco desnudo, una compaa gestora o el mismo propietario)
implica que todas las partes subcontratadas con funciones de gestin de la seguridad
tambin debern cumplir con el SGS. Teniendo presente esta consideracin, se va tratar
70
aqu el caso en que la compaa delega la gestin de la tripulacin a otra empresa, dada
la extraordinaria importancia que ello tiene sobre la figura del capitn.
Si bien es cierto que la pliza de gestin SHIPMAN, anteriormente comentada,
incluye en su subclusula 3.1 la posibilidad de delegar la gestin del personal de a
bordo a un Gestor (pg. 63), sus disposiciones resultan demasiado escuetas. Para
celebrar un Acuerdo con tal fin, resulta ms adecuado el empleo del Standard Crew
Management Agreement (CREWMAN), como la propia BIMCO reconoce, mucho ms
preciso y exhaustivo que el SHIPMAN 98. El CREWMAN fue elaborado por primera
vez por este organismo en el ao 1994, pero la importante repercusin legal que
tuvieron los Cdigos STCW 95 e IGS instigaron al BIMCOs Documentary Committee
a una reforma del Acuerdo, paralelamente a la que sufra en aquel entonces el
SHIPMAN.
Para esta reforma, el citado comit se nutri de numerosos expertos en el campo
de la gestin de buques, en el de la gestin de tripulaciones y en el del seguro martimo.
Por ello, la BIMCO goz del respaldo de la International Ship Managers Association
(ISMA) y del International Transport Intermediaries Club (ITIC).
El CREWMAN de 1994 reflejaba una extendida modalidad de gestin basada en
trminos lump sum. Ello implicaba que el Gestor actuaba por cuenta propia, lo que
significaba que era el empleador de los tripulantes contratados. Sin embargo, en la
prctica se ha extendido otra modalidad de gestin del personal basada en la actividad
de las agencias de embarque que actan como agentes (agents) en nombre del Armador.
El reto al que deba hacer frente la BIMCO no era nicamente el de revisar el Acuerdo
basado en una estructura lump sum, sino tambin el de dar amparo a la actividad de las
nuevas agencias de embarque que trabajan por cuenta del Armador a cambio de un
honorario (cost plus fee).
La BIMCO consider que la solucin al problema pasaba por crear dos
Acuerdos perfectamente diferenciados: el CREWMAN A y el CREWMAN B. El
CREWMAN B-LUMP SUM se basaba en una modificacin y actualizacin del
Acuerdo original de 1994; mientras que el CREWMAN A-COST PLUS FEE constitua
un nuevo documento para dar amparo a las nuevas modalidades de gestin empleadas
por las agencias de embarque. Como esta ltima cuestin fue tambin abordada, aunque
de manera sucinta, por el SHIPMAN 98, la BIMCO esper, para asegurarse una
completa armona entre las disposiciones de sus documentos, a la publicacin del
Acuerdo de Gestin del buque para emitir los documentos finales de gestin de la
tripulacin. As fue como en 1999, un ao despus de la emisin del SHIPMAN, vean
la luz los dos CREWMAN.
Antes de profundizar en el contenido de ambos modelos del Acuerdo, conviene
matizar que el CREWMAN A-COST PLUS FEE y el CREWMAN B-LUMP SUM
poseen muchos puntos en comn. Las principales diferencias entre ambos pueden
sintetizarse en los cinco puntos siguientes:
En el CREWMAN B los Gestores actan y emplean a la tripulacin en su propio
nombre.
71
Marcos Alemany Yern
En el CREWMAN A los Gestores actan como agentes para y en nombre de los

Armadores.
Como norma general, y a menos que se acuerde lo contrario, en el CREWMAN
A los Armadores contratan los seguros que conciernan a la tripulacin.
La estructura del Acuerdo COST PLUS FEE contiene disposiciones sobre
Presupuestos y Gestin de Fondos.
Los Gestores que trabajen bajo las condiciones de un CREWMAN A-COST
PLUS FEE deben mantener correctas y verdicas sus cuentas, las cuales podrn
ser inspeccionadas y auditadas por los Armadores.
5.2.1. EL CREWMAN A-COST PLUS FEE
Tanto la pliza A como la B mantienen la metodologa empleada por la BIMCO:
constan de dos partes, la primera a modo de casillas, y en la segunda figuran las
clusulas. En las casillas se anota toda aquella informacin necesaria para la celebracin
del Acuerdo (datos de las partes, fecha de inicio y vencimiento, pas de Registro del
buque, honorario mensual a percibir por los Gestores...). Las clusulas indican los
trminos, condiciones y obligaciones a los que se debern ajustar las partes en la
ejecucin del Acuerdo. El CREWMAN posee adems sus correspondientes anexos, que
en el caso del modelo A son: Anexo A (Detalles del buque o buques), Anexo B
(Detalles de la tripulacin) y Anexo C (Presupuesto para el primer ao).
La clusula 1 (Definiciones) de la Parte II del Acuerdo CREWMAN A-COST
PLUS FEE incluye las definiciones de los nuevos Cdigos SCTW 95 e ISM, la
definicin de Compaa, trascripcin literal de la facilitada por el cap. IX del
Convenio SOLAS 74/78 y del Cdigo IGS (ver cap. 4). Adems, el trmino Buque ha
sido redefinido para permitir aplicar el Acuerdo a ms de uno. Este Acuerdo incluye la
definicin de Gastos de Apoyo a la Tripulacin66, no aplicable en el CREWMAN B.
La clusula 2 (Nombramiento de los Gestores de la Tripulacin) ha sido
limitada al puro nombramiento de los Gestores (de forma similar a la subclusula 2.1
del Acuerdo original de 1994). Dada su importancia, le han sido extrados los principios
y obligaciones de los servicios de gestin de los Gestores, que figuraban originalmente,
para desarrollarlos posteriormente de forma separada en nuevas clusulas.
La clusula 3 (Bases del Acuerdo) refleja la filosofa en la que se asienta esta
nueva modalidad de gestin de tripulacin. Se aprecia un profundo cambio con respecto
66
El acuerdo los considera como aquellos gastos de naturaleza general en que incurran los Gestores con
el propsito de proporcionar unos servicios de gestin de personal de a bordo econmicos y eficientes.
Incluyen los gastos del personal suplente y los devengados por la tripulacin con motivo de la formacin
(incluida la de los alumnos), las bajas por enfermedad, los permisos por estudios, y los gastos de
contratacin y entrevistas.
72
al anterior modelo de 1994, basado en una estructura lump sum, en la que los Gestores
eran los empleadores de los tripulantes. Ahora los Gestores se convierten en agentes
para y en nombre de los Armadores (agents for and on behalf of the owners)
autorizados para realizar todas aquellas acciones que, sujetas a los trminos y
condiciones proporcionados por el Acuerdo, puedan considerar necesarias para llevarlo
a cabo conforme a la prctica habitual de los servicios de gestin de la tripulacin. Por
lo tanto, en principio los tripulantes sern empleados de los Armadores; aunque el
CREWMAN A-COST PLUS FEE sienta unas bases mucho ms flexibles respecto a las
de su predecesor en torno a esta cuestin y deja abierta la posibilidad de cambios
durante el perodo de vigencia del Acuerdo.
La estructura de este modelo est concebida para que pueda ser utilizado
simultneamente por las compaas gestoras que empleen un Acuerdo SHIPMAN 98.
El CREWMAN A constituye el instrumento idneo para completar las escuetas
disposiciones de la subclusula 3.1 del SHIPMAN, y as permitir un Acuerdo eficaz
entre los Gestores del buque y sus Armadores en el que se desee transferir la gestin
tcnica y de personal. De hecho, la figura del Gestor de la tripulacin del CREWMAN
A posee, en analoga con la del Gestor del buque del SHIPMAN, proteccin frente a
reclamaciones hechas por terceras partes.
La subclusula 3.1 (Gestin de la Tripulacin) establece que el Gestor deber
proporcionar al Armador una tripulacin adecuadamente cualificada. La
cuantificacin objetiva de esta adecuacin sern los requisitos establecidos por el
Convenio STCW 95. Se debe considerar con especial atencin que esta adecuacin no
deber cumplirse nicamente en el momento de celebracin del Acuerdo, sino durante
todo el intervalo de tiempo de vigencia del mismo, por lo que resultar imprescindible
una formacin continuada del personal de a bordo. Conforme a la subclusula 3.1, los
servicios de la compaa encargada de la gestin del personal incluirn, pero no se
limitarn a, los siguientes aspectos:
(i)
Seleccin y contratacin del personal del buque. Lo que incluye la gestin de los
salarios, fondos de pensiones, Seguridad Social e impuestos deducibles
conforme a la normativa del pas de abanderamiento del buque y domicilio del
marino.
(ii)
Cumplimiento de la normativa del pas de abanderamiento del buque y de los

puertos que ste visite dentro de todos los niveles jerrquicos de la tripulacin.
Ello incluir la aplicacin de todas aquellas medidas disciplinarias que puedan
resultar necesarias. Durante la navegacin del buque, el capitn se convierte en
un autntico representante del Gestor al emplear sus facultades concernientes al
orden pblico. Si el capitn no hace un uso correcto de las mismas, podra dejar
al Gestor en una situacin de incumplimiento del Acuerdo.
(iii)
Asegurar los reconocimientos mdicos para la emisin de los correspondientes

certificados de la tripulacin que acrediten que sta cumple con los requisitos
establecidos conforme a la ley aplicable (que ser la del Pabelln del buque, que
a su vez deber cumplir con la normativa internacional) para el desempeo de la
73
Marcos Alemany Yern
labor a la que ha sido destinada. La certificacin mdica deber estar vigente en

el momento de embarcar y durante todo el perodo de embarque.
(iv)
Asegurar que la tripulacin tiene el suficiente conocimiento de la lengua inglesa

para el desempeo de sus funciones de forma segura. El empleo de tripulaciones
internacionales ha acarreado en ms de una ocasin problemas de comunicacin
sobradamente conocidos. Por ello, resulta indispensable un estndar mnimo de
ingls que estar en funcin del cargo que desempee la persona en cuestin
(p.e. no resultar tan elevado en el caso de un cocinero como en el de un oficial).
La comunicacin entre los tripulantes debe resultar en todo momento eficaz,
especialmente en la ejecucin de aquellas tareas relacionadas con la gestin de la
seguridad y, ms an, con los procedimientos de emergencia a los que se pueda
ver obligado a hacer frente el buque. En el caso de los oficiales, el Convenio
STCW 95 ya obligaba al conocimiento del ingls; ya que esta lengua deviene
como lengua comn entre los tripulantes de diferentes pases y, en todo caso, es
el lenguaje internacional para las comunicaciones externas del buque (p.e. para
las comunicaciones con prcticos, remolcadores, buques de salvamento, de
guerra o pertenecientes a cuerpos de seguridad). No obstante, cabe matizar que
el ingls no tiene porque ser la lengua comn entre los tripulantes. De hecho, las
secciones 6 y 7 del art. 6 del Cdigo ISM no hacen referencia expresa al ingls
cuando hablan de las comunicaciones relacionadas con el SGS a bordo del
buque. Volviendo al caso de los oficiales, stos debern tener un dominio
suficiente de la lengua inglesa para desempear sus tareas, pero puede ser que
empleen otra lengua comn entre ellos.
(v)
Instruccin de la tripulacin para que sta pueda ejecutar las instrucciones que le
sean dadas por parte de los Armadores o de la compaa relacionadas con la
navegacin, seguridad, prevencin de la contaminacin, etc. Este punto de la
subclusula 3.1 tiene una repercusin legal muy importante, a menudo ignorada,
ya que el CREWMAN alude al trmino Compaa que la clusula 1 define
conforme al Cdigo IGS y el cap. IX del SOLAS. Ello implica que las agencias
de embarque sern responsables de que los capitanes que ellas contraten, tal y
como as les haya sido delegado mediante un Acuerdo de gestin, tengan el
conocimiento suficiente del SGS de la compaa para llevar a cabo las
instrucciones que de sta reciba. La introduccin del trmino en esta
subclusula, de tan slo cuatro lneas de extensin, hace que su mbito de
aplicacin cubra todos los casos prcticos que se puedan plantear. As, en los
casos en los que la gestin tcnica del buque corra a cuenta del Armador (siendo
por tanto la compaa definida en el CGS) y ste delegue la gestin de personal a
una agencia mediante la firma de un CREWMAN, sta deber instruir a sus
capitanes (y todos los dems tripulantes) para que tengan conocimiento del SGS
y puedan ejecutar las tareas que reciban del Armador. En este caso la obligacin
de la agencia no plantea ninguna duda ya que existe una relacin contractual
entre sta y los Armadores, ambas partes firmantes del CREWMAN A. Sin
embargo, si se realiza un pequeo esfuerzo de imaginacin, no resulta difcil
encontrar casos en los que esta obligacin persista auque no se manifieste de
74
forma tan clara. P.e. si el buque perteneciera, en sus primeros aos de vida, a un
sindicato de bancos y ste delegara su explotacin a una compaa gestora
mediante un SHIPMAN 98, y por otro lado delegara la gestin de personal a una
agencia mediante un CREWMAN A, entre la agencia y la compaa gestora no
existira un vnculo contractual; sin embargo, al ocupar esta ltima la figura de
Compaa, la obligacin de la agencia de embarque establecida en la subclusula
3.1(v) resulta de indeleble aplicacin.
(vi)
Asegurar que una persona ajena a las disposiciones y ejecucin de este Acuerdo
acceda al buque sin el previo consentimiento de los Armadores. El BIMCOs
Documentary Committee decidi en este nuevo Acuerdo sustituir el trmino
persona ajena a la tripulacin, ya que iba en perjuicio de la prctica habitual
de permitir embarcar a familiares acompaantes de la tripulacin. En el anterior
Acuerdo esta situacin obligaba a solicitar previamente una autorizacin al
Armador.
(vii)
Arreglo del transporte de la tripulacin, as como su repatriacin.
(viii) Entrenamiento y supervisin de la eficiencia de la tripulacin.

(ix)
Direccin de las negociaciones con los sindicatos.
(x)
Establecimiento a bordo de la poltica de la empresa armadora en torno al

consumo de alcohol y drogas. A pesar de que el Convenio STCW 95 obliga a
que en el examen mdico previo al embarque (que correr a cargo de la agencia)
se controle esta cuestin, el cumplimiento del art. 6 del CGS obliga a la empresa
armadora o a la compaa a garantizar la aptitud fsica del personal de a bordo.
Una de las repercusiones prcticas de esta disposicin es la implantacin en la
compaa de polticas sobre consumo de alcohol y drogas. En el caso de las
compaas gestoras podrn implantar la suya propia conforme a la subclusula
3.1(viii) del SHIPMAN 98. En los casos en los que la gestin del personal corra
a cargo de una agencia conforme a un Acuerdo CREWMAN, sta se deber
asegurar que cumple con la mencionada poltica del Armador.
Si as se pacta conforme a la casilla 6 de la Parte I, los Gestores de la tripulacin

debern establecer un sistema de contabilidad que cumpla con las exigencias de los
Armadores y que proporcione la informacin necesaria sobre los ejercicios incurridos
en el desempeo de sus obligaciones. Este sistema garantizar informes regulares y la
clasificacin y archivado de la informacin relevante. Los Gestores debern guardar
todas las cuentas de gastos y la informacin que pueda resultar necesaria para la
liquidacin de stos con los Armadores (subclusula 3.2 Servicios de Contabilidad).
La clusula 4 (Arreglo del Seguro de la Tripulacin) constituye uno de los
principales puntos de divergencia entre el CREWMAN A-COST PLUS FEE y su
75
Marcos Alemany Yern
predecesor de 1994 y el CREWMAN B, estructurados para Acuerdos lump sum. A

menos que se acuerde expresamente lo contrario, los Armadores garantizarn:
4.1
Un seguro con una compaa aseguradora o con un club de P&I para la

tripulacin y cualquier persona relacionada con las disposiciones y ejecucin del
Acuerdo de Gestin, que cubra los riesgos habituales tales como muerte,
enfermedad, repatriacin, lesin, indemnizacin por prdida del empleo debido
al naufragio del buque e indemnizacin por la prdida de los bienes personales.
4.2
Que los gastos devengados por dicho seguro se pagan en su debida fecha.
4.3
Que en la pliza de seguro constan los Gestores de la tripulacin como coasegurados, a menos que stos ltimos expresen lo contrario.
4.4
Que las anteriores disposiciones se cumplen en un intervalo mximo de tiempo

(que satisfaga a los Gestores de la tripulacin) desde el inicio de la vigencia del
Acuerdo, y despus de las fechas anualmente establecidas para el pago de los
costes fijados por la compaa/s aseguradora/s.
La clusula 5 (Obligaciones del Gestor de la Tripulacin) da un tratamiento a

la figura del Gestor de la tripulacin muy similar al recibido por el Gestor del buque en
el SHIPMAN 98. Incluye las disposiciones de la subclusula 2.3 del anterior
CREWMAN. Los Gestores de la tripulacin debern emplear sus mejores esfuerzos
para proporcionar a los Armadores los servicios contratados de acuerdo con la buena
prctica de la gestin de la tripulacin, y proteger y promover los intereses de los
Armadores en todos aquellos asuntos relacionados con los citados servicios. Las
expresiones mejores esfuerzos y buena prctica de la gestin de la tripulacin no
deben interpretarse a la ligera. Aunque a simple vista puedan parecer poco concisas, en
la resolucin de conflictos pueden ser determinadas de una forma sumamente precisa y
objetiva a travs del anlisis del caso prctico en cuestin por mediacin de empresas
Bimparciales especializadas en el sector.
Dado que en la prctica es frecuente que una agencia de embarque proporcione
servicios a diversos armadores, y para evitar controversias que se pudieran suscitar en
torno a esta cuestin, el segundo prrafo de la clusula 5 obliga a los Gestores de la
tripulacin a llevar a cabo sus obligaciones contradas mediante los diferentes Acuerdos
de Gestin que hubieran podido celebrar con diversos Armadores de manera que
destinen sus recursos de una forma equitativa y razonable. Aunque ello parezca obvio,
la ausencia de este prrafo podra desencadenar una situacin impracticable en la que
los Gestores tendran que dar prioridad en la prestacin de sus servicios a todos sus
Armadores a la vez.
La clusula 6 (Obligaciones de los Armadores) enumera un listado de
obligaciones a las que debern hacer frente los Armadores del buque:
76
6.1
Como es obvio, deben pagar puntualmente todas las cantidades debidas a los
Gestores de conformidad con lo dispuesto en el Acuerdo.
6.2
Garantizar que el buque cumple con los requisitos exigidos por el pas de
abanderamiento. La elaboracin de esta subclusula es una de las consecuencias
de la entrada en vigor del Cdigo ISM. En el supuesto de que los Armadores
hayan delegado la gestin tcnica del buque (p.e. a una compaa gestora),
debern comunicar a los Gestores de la tripulacin que entidad ocupa la posicin
de compaa, definida por el CGS y por el CREWMAN. Esta subclusula obliga
a las empresas responsables de la gestin operacional a una transparencia de la
informacin que recuerda en gran medida a las disposiciones establecidas en el
art. 3.1 del Cdigo IGS.
6.3
Correr con cualquier gasto devengado por el envo del buque a una zona
considerada de guerra. Entre otros gastos, ello incluir: el pago de un seguro que
cubra los riesgos de guerra, el transporte de la tripulacin que no desee viajar a
la zona, bonificaciones a la tripulacin que s lo haga, o los gastos por el
embarque de la nueva tripulacin que sea necesario embarcar.
6.4
En el supuesto de que los Armadores deseen realizar un cambio del pabelln del
buque, stos debern acordar previamente con los Gestores de la tripulacin las
nuevas condiciones que pudieran afectar al Acuerdo, y pagarn todos los gastos
adicionales que pueda ocasionar en los servicios de gestin de la tripulacin esta
decisin.
6.5
Proporcionar a la tripulacin la acomodacin y el nivel de vida exigibles de

conformidad con las exigencias del Estado de abanderamiento del buque o
cualquier otro nivel superior que pudiera haber sido acordado en lugar de ste;
sin que ello suponga ningn coste adicional para los Gestores. Esta subclusula
simplifica en tan slo cuatro lneas el contenido de la subclusula 4.5 del
CREWMAN original.
6.6
Aprovisionamiento del buque. Al igual como sucede en la subclusula 3.1(viii)

del CREWMAN B-LUMP SUM, a menos que se acuerde lo contrario, ser
obligacin de los Armadores el arreglo del aprovisionamiento del buque.
6.7
Reembolsar a los Gestores cualquier gasto en que stos pudieran incurrir para la
provisin de alimento para su tripulacin o cualquier persona relacionada con el
cumplimiento del Acuerdo. Ser tambin obligacin de los Armadores
compensar a los Gestores por cualquier prdida de las provisiones de a bordo
causada por un fallo en las plantas de refrigeracin del buque.
6.8
Garantizar el seguro del buque. El buque estar, al menos durante la vigencia del
Acuerdo, asegurado por el valor real que tenga en el mercado en funcin de su
tonelaje bruto. Tal seguro correr a cuenta del Armador, y deber incluir los
riesgos martimos usuales a los que se puede ver sometido el casco y la mquina
77
Marcos Alemany Yern
(incluida la negligencia de la tripulacin), excesos de responsabilidad, los

riesgos usualmente cubiertos por el P&I (incluidos los daos al entorno marino),
los riesgos a los que se puedan ver sometidos los tripulantes (especificados en la
subclusula 4.1) a menos que los Gestores deseen realizar un seguro propio para
tal fin, y los riesgos originados por la navegacin del buque en una zona de
guerra. Los Armadores contratarn el seguro, de acuerdo con la buena prctica
propia de una empresa armadora prudente, con una compaa aseguradora o club
de P&I cualificados. Los Armadores abonarn cualquier gasto peridico exigido
por la pliza de seguro a su debida fecha (subclusula 6.8(ii)), e incluirn a los
Gestores como co-asegurados, de forma que la cobertura tambin proteja a stos
o cualquier persona contratada por stos de los riesgos comentados
anteriormente. No obstante, y al igual como suceda en el SHIPMAN 98 para los
Gestores del buque, la extensin de la cobertura del club de P&I o entidad
aseguradora sobre los Gestores de la tripulacin depender del caso de que se
trate -6.8(iii)-:
(a)
Si el Gestor esta dispuesto a asumir los gastos incurridos en la

contratacin del club de P&I poseer una cobertura similar a la que pueda
gozar el Armador. Esta solucin es la que selecciona el Acuerdo por
defecto (en el supuesto de que se deje la casilla 8 de la Parte I en blanco),
ya que parece la ms pacfica. El Gestor se beneficia de la misma
proteccin que el Armador y normalmente no tendr que asumir los
costes de la contratacin del seguro, salvo que el anterior falle en el pago
peridico del mismo.
(b)
Si el Gestor no est dispuesto a asumir los gastos incurridos en la

contratacin del club de P&I su cobertura puede quedar limitada en gran
medida. Ante una reclamacin, slo se pueden beneficiar de la cobertura
del P&I uno de los dos: el Armador o el Gestor. Si el Gestor es
finalmente quien se beneficia debe considerarse que la cobertura estar
limitada a la cantidad acordada por el Armador con su club de
Proteccin. Ello quiere decir que si el Gestor de la tripulacin no ha
limitado su responsabilidad puede verse obligado a hacer frente a una
situacin en la que est desprovisto de cobertura. Esta opcin parece ms
razonable emplearla cuando el Gestor desee celebrar una pliza propia
con una entidad aseguradora para proteger sus intereses, situacin que
resulta mucho ms frecuente en los Acuerdos CREWMAN B.
(c)
Si se establece un Acuerdo no perteneciente a ninguno de los dos casos

anteriores, la cobertura estar en funcin de los trminos convenidos.
La clusula 7 (Honorario por la Gestin de la Tripulacin) regula las

condiciones en las que los Armadores remunerarn el trabajo realizado por los Gestores.
As, stos debern abonar mensualmente por adelantado el honorario establecido en la
casilla 9 de la Parte I (subclusula 7.1). El honorario deber ser renegociado anualmente
78
antes de los tres meses anteriores (en lugar de los cuatro que figuraban en el Acuerdo
original) al cumplimiento del aniversario del contrato (subclusula 7.2). Esta clusula
tiene una gran similitud con la clusula 5 del anterior CREWMAN, sin embargo,
existen pequeas diferencias. As, en esta versin se ha abolido la anterior garanta
bancaria que deban proporcionar los Armadores por considerarse una medida obsoleta
que ya no se ajusta a la realidad.
Los Gestores de la tripulacin debern proporcionar, sin que ello resulte un coste
extra para los Armadores, las oficinas, el personal de tierra y dems servicios necesarios
para la ejecucin de las tareas acordadas. Los Armadores debern rembolsar todos los
gastos ocasionados por el envo de correspondencia, comunicaciones, viajes y dems
gastos en que incurran los Gestores para la realizacin de sus servicios (7.3).
En el supuesto de que el buque sea objeto de una reparacin que exceda del
tiempo establecido en la casilla 10 de la Parte I, los Gestores y los Armadores acordarn
una reduccin de la tripulacin y del honorario mensual de gestin durante los meses
que se excedan del lmite anterior y hasta un mes antes de la entrada en servicio del
buque. Los costes ocasionados por tal reduccin de la tripulacin y el posterior
restablecimiento para la entrada en servicio del buque corrern a cuenta de los
Armadores. Si durante este perodo no se produce tal conformidad, se podr rescindir el
CREWMAN A de conformidad con las disposiciones establecidas en la subclusula 7.4.
La subclusula 8 (Presupuestos y Gestin de Fondos) establece que los
Gestores debern presentar un presupuesto anual en la forma que los Armadores
requieran (8.1), al igual como sucede en la revisin anual del honorario, a ms tardar
antes de los tres meses anteriores al aniversario del Acuerdo. Una vez acordado el
presupuesto, los Gestores enviarn a los Armadores una estimacin de los costes de
tripulacin y gestin que debern actualizar mensualmente. As, los Gestores solicitarn
los fondos requeridos para la tripulacin para cada mes entrante, que debern ser
ingresados por los Armadores en un perodo mximo de diez das contados a partir de la
anterior solicitud (8.3). Los Gestores debern realizar mensualmente una comparacin
entre los gastos e ingresos presupuestados y los reales, en la forma en que estimen
oportuna los propietarios del buque (8.4). Adems, cualquier descuento o comisin que
obtengan deber ser abonada a los Armadores (8.5). Los Gestores no estarn obligados
en ningn momento al empleo de fondos propios para la ejecucin de las tareas de
gestin de la tripulacin del buque (8.6).
Armadores y Gestores podrn acordar restricciones en la zona de navegacin del
buque, as como los trminos y condiciones en los que se emplear la tripulacin si el
buque se excede en su navegacin de tal zona (clusula 9 Restricciones de Viaje).
Los Armadores podrn solicitar la sustitucin de algn miembro de la
tripulacin cuando no rena las condiciones ptimas para el servicio al que ha sido
destinado. Los gastos de dicha sustitucin corrern a cuenta del Armador, excepto en
aquellos casos en los que se pruebe que los Gestores no ejecutaron adecuadamente su
obligacin de proporcionar la tripulacin adecuada (clusula 10 Sustituciones). Esta
clusula muestra un importante cambio respecto a la del CREWMAN original, donde
79
Marcos Alemany Yern
las sustituciones de miembros de la tripulacin siempre corran por cuenta de los

Gestores.
Los Gestores podrn subcontratar a otras partes para el desempeo de sus tareas,
previo consentimiento de los Armadores. Ello no les eximir de ninguna de las
responsabilidades contradas para la ejecucin del Acuerdo (clusula 11 Derecho de
los Gestores de la Tripulacin a Subcontratar). Este consentimiento parece razonable
si se considera que muchas empresas armadoras realizan un exhaustivo proceso de
seleccin de la empresa gestora, la cual deber ser de reconocida reputacin. No
parecera lgico que despus de semejantes esfuerzos del Armador, el Gestor pudiera
subcontratar algunos servicios a otra tercera parte de dudosa confianza.
La clusula 12 (Responsabilidades) resulta uno de los puntos ms
complicados a los que tuvo que hacer frente la BIMCO en la elaboracin del nuevo
CREWMAN. Encontrar una situacin equitativa y justa entre Armadores y Gestores no
se presentaba como una tarea nada simple. El objetivo fundamental que se ha intentado
conseguir con esta nueva clusula es evitar crear una situacin ms favorable para los
Armadores de la que gozaran en el supuesto de gestionar ellos mismos a la tripulacin.
Al igual como suceda en el SHIPMAN 98 (ver pg. 65), han servido como referencia
las disposiciones de la English Unfair Contract Terms Act de 1977.
Como suele ser habitual, ni Gestores ni Armadores resultarn responsables del
fallo en la ejecucin de sus obligaciones contradas por el Acuerdo cuando est
motivado por fuerza mayor (subclusula 12.1 Force Majeure).
Como norma general, los Gestores no resultarn responsables ante los
Armadores de los daos, prdidas, retrasos o gastos de cualquier naturaleza, a menos
que stos resulten de su propia negligencia o falta, o la de un empleado, agente o
personal subcontratado suyo; en cuyo caso, su responsabilidad quedar limitada a la
cuanta de diez veces el honorario de gestin percibido a lo largo de un ao (i.e. diez
veces el honorario percibido en doce meses), salvo en aquellos casos en los que la falta
fue cometida dolosamente por los Gestores (12.2).
Los Gestores no sern responsables de los actos de la tripulacin, salvo en
aquellos casos en los que se demuestre que tales actos son consecuencia de un
incumplimiento de sus obligaciones contradas en la clusula 5 (pg. 76). En este caso,
su responsabilidad quedar limitada a la cuanta especificada en el prrafo anterior
(12.3).
Siempre que no resulten responsables de conformidad con la expuesto
anteriormente, los Armadores debern mantener a los Gestores (empleados,
subcontratados o agentes suyos) libres de cualquier reclamacin originada en el
transcurso de la ejecucin de sus funciones (12.4). Se debe recordar que el CREWMAN
A tambin incluye la clusula Himalaya (12.5) para salvaguardar la cadena lgica de
responsabilidades (subcontratado-Gestor-Armador), extendiendo las disposiciones del
Acuerdo a todas las personas involucradas en el desempeo de la gestin acordada. As,
los empleados, agentes o subcontratados por los Gestores no sern responsables directos
frente a los Armadores (surgir una responsabilidad interna entre el empleado y el
Gestor empleador).
80
La clsula 13 (Documentacin) ha sido objeto de revisin para adaptarla a las

exigencias del Convenio STCW 95 y del pas de Registro del buque. Los Gestores
mantendrn toda aquella informacin relevante de los miembros de la tripulacin, que
estar disponible para la verificacin y consulta de los Armadores.
En conformidad con la clusula 14 (Administracin General), los Gestores
gestionarn y liquidarn cualquier reclamacin relacionada con los servicios de gestin
de la tripulacin que presten, e informarn a los Armadores de cualquier procedimiento
relacionado. Si lo consideran preciso, los Gestores podrn solicitar asistencia legal
externa. Cualquier gasto incurrido en la ejecucin de las disposiciones de esta clusula
deber ser reembolsada por los Armadores, incluida cualquier fianza bancaria que
pudiera ser necesaria.
Los Gestores debern mantener correctas y verdicas todas sus cuentas, que
estarn sujetas a auditorias de los Armadores en el nmero y forma convenidos en el
Acuerdo (clusula 15). Asimismo, se realizar una auditora de las cuentas de los
Gestores en la finalizacin del mismo.
El contrato tendr vigencia durante el intervalo de tiempo acordado. La clusula
17 (Duracin del Acuerdo) permite la expiracin del mismo por parte de cualquiera
de los dos si se comunica por escrito al menos dos meses antes del aniversario de su
celebracin. Se puede apreciar como este intervalo de dos meses concuerda
perfectamente con el intervalo de negociacin anual del honorario de gestin y del
presupuesto. As, los Gestores envan su estimacin del honorario del ao entrante tres
meses antes, y los Armadores tienen un mes para aprobarlo o, por el contrario, para
rechazarlo y as entrar en el perodo de dos meses para la terminacin. La no
contestacin por parte de los Armadores en el plazo citado ser considerada, por
defecto, en sentido afirmativo.
La clusula 18 (Terminacin) contempla los supuestos en los que se anula el
Acuerdo. Comentar brevemente que la terminacin del Acuerdo podr ser solicitada por
el Gestor cuando el Armador no realice el pago de las cantidades pactadas, no cumpla
sus obligaciones contradas conforme a la clusula 6 o haga un uso ilcito o peligroso
del buque (18.1). Por otro lado, los Armadores podrn actuar de la misma manera si los
Gestores incumplen sus obligaciones contradas en la clusula 5 (18.2). Cabe matizar
que en ambos casos la terminacin del Acuerdo se lleva a cabo como ltimo recurso;
sta queda sujeta a que previamente la parte afectada haya denunciado el
incumplimiento a la causante y sta ltima haya intentado solventarlo.
La subclusula 18.3 contempla los supuestos de terminacin extraordinaria del
Acuerdo, que sern los de prdida, desaparicin, requisicin o venta del buque,
desarrollados en las sublusulas 18.4 y 18.5.
Finalmente, si se rompe el Acuerdo, de conformidad con lo estipulado en las
subclusulas 18.1 o 18.3, los Armadores debern seguir pagando el honorario de gestin
durante los meses establecidos en la casilla 11 y los costes incurridos por los Gestores
debido a la terminacin del Acuerdo. Estos ltimos se refieren a los salarios que
debern pagar a la tripulacin como resultado de la terminacin. Los Gestores se
81
Marcos Alemany Yern
esforzarn en minimizar dichos costes que, en ningn caso, sern superiores a la suma
equivalente al salario de la tripulacin durante el nmero de meses especificado en la
casilla 11. Una medida de mitigacin de estos costes, frecuentemente empleada, es la
recolocacin de los tripulantes afectados en otros buques. Las nuevas tendencias de
contratacin de la gente de la mar, basadas en contratos de trabajo temporales, hacen
que hoy en da estos costes no sean demasiado elevados.
Para finalizar este anlisis del CREWMAN A-COST PLUS FEE, slo decir que,
ante cualquier conflicto, la clusula 19 regula la ley de aplicacin y el arbitraje. El
CREWMAN A estar normalmente sometido a la ley inglesa, y los procesos de arbitraje
se realizarn en Londres, de conformidad con la Arbitration Act de 1996 (19.1); sin
embargo, tambin es posible el sometimiento a la ley estadounidense (al Ttulo 9 del
United States Code y a la Maritime Law of the United States) con el consiguiente
arbitraje en Nueva York (19.2).
5.2.2. EL CREWMAN B-LUMP SUM
El modelo CREWMAN B-LUMP SUM presenta en muchos aspectos una gran
similitud al CREWMAN A, expuesto en la seccin anterior. Por ello, a continuacin
nicamente se van a comentar brevemente las diferencias existentes ms importantes
contenidas en l. Como ya se ha comentado en repetidas ocasiones, el CREWMAN B es
la actualizacin y modificacin del texto del anterior Acuerdo de 1994.
La primera diferencia, y quiz la ms destacable respecto a su homnimo cost
plus fee, es que en el CREWMAN B el Gestor acta como principal, por lo que es el
empleador de la tripulacin (clusula 3 Bases del Acuerdo). Esta situacin puede
crear algn conflicto con la normativa nacional de algunos pases que requiera como
parte contratante del tripulante al propio armador. Sin embargo, ello sucede en algunos
casos aislados y, como precepto general, debe considerarse la gran aceptacin
internacional que han tenido los Acuerdos de Gestin de la tripulacin de la BIMCO
que, en el caso del CREWMAN B, no deja en su articulado lugar a dudas de que el
Gestor es el empleador del tripulante.
Respecto al Cdigo ISM, la subclusula 3.1(v) establece nuevamente que los
Gestores instruirn convenientemente a la tripulacin para que puedan llevar a cabo las
tareas que le manden los Armadores o la Compaa, definida una vez ms en
consonancia con el CGS (i.e. arrendatario a casco desnudo, gestor del buque o aquella
entidad responsable de la gestin de la seguridad del buque). Queda por tanto claro que,
independientemente del modelo celebrado, los Gestores de la tripulacin siempre sern
responsables de que sta tenga el conocimiento necesario del SGS.
El CREWMAN B especifica que Armador y Gestor podrn acordar que este
ltimo se haga cargo de los gastos de aprovisionamiento de la tripulacin, mientras que,
salvo pacto en contrario, en el CREWMAN A es el Armador quien corre con dichos
gastos.
Los Gestores que acuerdan a travs de condiciones lump sum, al actuar como
principales, suelen contratar un seguro propio para la tripulacin. Esta prctica era la
82
empleada en el CREWMAN original y sigue siendo vlida para el CREWMAN B

actual. As, los Gestores adquieren una pliza propia para cubrir los riesgos
relacionados con la gestin de la tripulacin a la vez que los Armadores hacen lo
contrario con la cobertura de su club de P&I. No obstante, para dar cabida a aquellas
partes que deseen que los riesgos de la tripulacin sean cubiertos por los Armadores
(como suele suceder en el Acuerdo CREWMAN A-COST PLUS FEE), el nuevo
CREWMAN B contempla esta posibilidad en su casilla 6 de la Parte I, de conformidad
con la subclusula 3.2 (Arreglo del Seguro de la Tripulacin). La eleccin de la
primera opcin dar como resultado la firma de la subclusula 5.7(iii)(b), mientras que
la eleccin de la segunda la de la subclusula 5.7(iii)(a); subclusulas idnticas a las
6.8(iii)(b) y 6.8(iii)(a), respectivamente, del CREWMAN A (ver pg. 78).
Al igual como sucede para la subclsula 6.2 del CREWMAN A, la subclusula
5.2 del CREWMAN B establece que los Armadores sern responsables de que el buque
cumpla con la normativa del pas de Registro, lo que implica su obligacin de cumplir
con las exigencias del Cdigo IGS. En el supuesto de que la gestin tcnica del buque
no corra a cargo de los Armadores, stos debern comunicar a los Gestores de la
tripulacin la identidad de la compaa.
La clusula 6 sobre la prima lump por la gestin de la tripulacin guarda una
gran similitud respecto a la de su predecesor (clusula 5 del CREWMAN original).
Tambin aqu se ha eliminado la garanta bancaria equivalente a la prima de dos meses
de gestin. Ello se deba a que, en opinin del Documentary Subcommittee, ello
constituye una medida obsoleta que no se ajusta a la prctica comn del sector gestor.
La prima lump debe ser pagada por los Armadores mensualmente y por adelantado
(subclusula 6.1).
La subclusula 6.2 enumera los costes cubiertos por la misma. Destacar, y ello
es muy importante, que la prima lump pagadera deber incluir los salarios de la
tripulacin y todos los gastos incurridos durante la vigencia del Acuerdo por transportes
del personal. La cuanta de dichos gastos se calcular en funcin de la zona de
navegacin del buque especificada en la casilla 10. En el caso de buques tramp, que no
realizan trayectos regulares, todos los costes adicionales tambin debern ser incluidos
(subclusula 6.2(iv)). Respecto a los gastos devengados por la estancia del buque en
puerto, los Armadores slo debern incluir aquellos relacionados estrictamente con la
tripulacin (6.2(v)). Se incluirn tambin aquellos gastos ocasionados por la demora del
buque conforme al lmite establecido en la casilla 11 y lo dispuesto en el Anexo B del
Acuerdo (6.3).
La cuanta en bloque a pagar por los Armadores ser renegociada anualmente
en la misma forma comentada para el honorario por la gestin de la tripulacin del
CREWMAN A (ver pg. 78).
De la misma forma que establece el CREWMAN A, los gastos ocasionados por
la reduccin y posterior restablecimiento de la tripulacin durante las estancias del
buque en dique, superiores al nmero de meses establecido en la casilla 13, corrern por
cuenta del Armador. Tambin se acordar una reduccin de la prima por gestin durante
los meses que se excedan del lmite sealado anteriormente.
83
Marcos Alemany Yern
Finalmente, el tratamiento de las Responsabilidades surgidas con motivo a la

celebracin del Acuerdo (clusula 10) es prcticamente idntico al dado en el
CREWMAN A. Se puede apreciar una diferencia en la cuanta de la limitacin de
responsabilidad por aquellos daos causados por negligencia de los Gestores (seis veces
la prima mensual). Ello se debe a que la prima lump es mayor que el honorario por la
gestin de la tripulacin del CREWMAN A, ya que incluye el salario de la tripulacin.
Esta ser por tanto la cuanta que los Gestores debern considerar cuando deseen
asegurarse de los riesgos propios de sus servicios (prctica habitual y muy
recomendada).
84

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5.

Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn

5. REPERCUSIN LEGAL DEL CDIGO ISM SOBRE LA FIGURA DEL

El tema entr de lleno en el seno de la OMI cuando la Asamblea aprobaba, el 15

RUZ SOROA, Jos Mara; op. cit. Pg. 159.

Marcos Alemany Yern

Director: Jaime Rodrigo de Larrucea

El propietario o, tal y como se acaba de ver, la empresa responsable deben

5. Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn

contaminacin, as como garantizar que se habilitan recursos suficientes y el debido

implantar los principios de la compaa sobre seguridad y proteccin ambiental;

Marcos Alemany Yern

Director: Jaime Rodrigo de Larrucea

El Cdigo IGS recoge el testigo a la Resolucin A.443(XI) como instrumento

Como primer responsable de la implantacin y ejecucin del SGS a bordo, el

Como es obvio, la compaa debe asegurarse de que todo el personal

5. Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn

se dispone de documentos actualizados en todos los lugares en que sean

Los documentos que se emplean para describir e implantar el SGS se denominan

Marcos Alemany Yern

Director: Jaime Rodrigo de Larrucea

5.1. REPERCUSIN LEGAL DEL CDIGO CUANDO LA GESTIN DE LA

Se amplan el nmero de definiciones en relacin con el anterior modelo del ao

5. Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn

Dada su especial importancia, se extraen las condiciones del Acuerdo de la

Se han suprimido varios de los servicios de gestin incluidos en las subclusula

Se mantiene la subclusula Crew Management (3.1) para tratar la cuestin de

La clusula 3.2 (Technical Management) establece que el Gestor deber

Las clusulas 6 (Freight Management), 8 (Chartering) y 12 (Operation)

Especial importancia reviste la subclusula 4.2 (Managers Obligations), en

Tambin la clusula 5 (Owners Obligations) ha tenido que ser

Marcos Alemany Yern

Director: Jaime Rodrigo de Larrucea

tripulacin para que pueda ejecutar correctamente todas aquellas tareas

La anterior clusula 13 (Insurance Policies) ha sido revisada para actualizarla

5. Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn

La redaccin de la clusula 11 (Responsabilities) sigue en gran medida la

Como resultado directo de la entrada en vigor del Convenio STCW 95 y,

La subclusula 13.3 de la clusula 13 General Administration permite, como

Marcos Alemany Yern

Director: Jaime Rodrigo de Larrucea

Como se coment en la clusula 4, el Gestor encargado de la gestin tcnica

La mayora de veces, el conocimiento de las compaas gestoras se basa en la experiencia de largos

5. Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn

Marcos Alemany Yern

Director: Jaime Rodrigo de Larrucea

Respecto a esta cuestin ver:

5. Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn

de la LPMM que incluye la Disposicin adicional 15.4.1, que exige como

Si bien es cierto, slo se pueden beneficiar aquellos gestores que ostenten la

Marcos Alemany Yern

Director: Jaime Rodrigo de Larrucea

5. Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn

Marcos Alemany Yern

Director: Jaime Rodrigo de Larrucea

En el CREWMAN A los Gestores actan como agentes para y en nombre de los

5. Repercusin legal del Cdigo ISM sobre la figura del capitn

Cumplimiento de la normativa del pas de abanderamiento del buque y de los

Asegurar los reconocimientos mdicos para la emisin de los correspondientes

Marcos Alemany Yern

Director: Jaime Rodrigo de Larrucea

labor a la que ha sido destinada. La certificacin mdica deber estar vigente en

Asegurar que la tripulacin tiene el suficiente conocimiento de la lengua inglesa