UNIDAD IV y V – PUNTO 2: SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA

EXPLOTACIÓN DE LA AERONÁUTICA.

PROPIETARIO Y EXPLOTADOR DE AERONAVES

El Código Aeronáutico, efectúa la distinción entre propietario y
explotador – éste último equivalente a armador en la Ley de
Navegación – el art. 65 del Cód. Aer. define al explotador diciendo
que es “la persona que utiliza legítimamente la aeronave por
cuenta propia aún sin fines de lucro”
El uso legítimo de la aeronave, precisa el alcance de la figura del
explotador, ya que a quién se apropia sin derecho de la misma, no
se le atribuye el carácter de explotador por más que utilice la
aeronave.
El fin de lucro según la definición no hace a la calidad de
explotador. Las relaciones entre propietario y explotador han sido
tomadas de las Convenciones de Roma de 1933 y 1952, el art. 66
dispone que “el propietario es el explotador de la aeronave salvo
cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente
inscripto en el Registro Nacional de Aeronave.” La inscripción de
dicho contrato libera al propietario de las responsabilidades
inherentes al explotador, caso contrario ambos son solidariamente
responsables de cualquier daño o infracciones que se produjesen
por causa de la aeronave (art. 67).
En derecho aeronáutico el explotador es el eje de la actividad
aeronáutica, quién posee la máxima relevancia jurídica, a su turno,
la figura del propietario sólo interesa cuando se habla de la venta o
adquisición de una aeronave.
En resumen, de la responsabilidad del explotador surge la
necesidad de la publicidad para identificarlo; el propietario
únicamente es responsable con respecto a los créditos privilegiados
constituidos sobre la aeronave, por los que deberá responder en su
calidad de tal.

RESPONSABILIDAD EXTRA CONTRACTUAL AERONÁUTICA

La responsabilidad que tratamos aquí se refiere a aquellos daños
que se causan a terceros superficiarios, tema que fue abordado por
las Convenciones de Roma de 1933 y 1952, de donde se han
tomado los artículos correspondientes de nuestro Código
aeronáutico. El fundamento de esta responsabilidad, es la de
proteger a los terceros que sufren daños en la superficie como
consecuencia de la actividad aérea y sin estar vinculada a ella en
forma directa por la utilización de aeronaves.
Esta responsabilidad es de naturaleza objetiva, y limitada al
igual que en el caso referido a buques nucleares. Comprobada
la relación de causalidad, existe responsabilidad sin entrar a
considerar el comportamiento del explotador de la aeronave. El
sujeto pasivo debe solo demostrar el daño sufrido y que el
mismo ha sido producido por la aeronave.

CONVENCIÓN DE ROMA DE 1952 (Daños causados a terceros en la

superficie por aeronaves extranjeras)
Entre las disposiciones más destacadas de esta Convención,
podemos mencionar entre otras las siguientes: la del art. 1º que
dispone “que la persona que sufra daños en la superficie tiene
derecho a reparación en las condiciones fijadas en el Convenio, con
sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo, o
de una persona o cosa caída de la misma.”
A los fines de la Convención se considera que la aeronave está
en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta
que termine el recorrido de aterrizaje; la obligación de reparar
previstos en el Convenio incumbe al “operador de la aeronave”.
Es operador de la aeronave el que usa la aeronave cuando se
producen los daños. Sin embargo se considera operador a quién,
habiendo conferido directa o indirectamente el derecho a usar la
aeronave, se ha reservado el control de su navegación (art. 2º). En
suma es operador explotador, el que tiene la dirección de la
navegación, sea por sí o por medio de dependientes.
El propietario inscripto en el registro de matrícula se presume
operador y responsable como tal, a menos que pruebe en juicio
para determinar su responsabilidad, que otro es el operador (art. 2º
ap. 3). El que según el Convenio resulta responsable, puede
eximirse de responsabilidad si prueba que los daños fueron
causados por culpa de la persona que lo sufra o de sus
dependientes (art. 6º). Los topes limitativos de responsabilidad
están fijados de acuerdo al peso de la aeronave.
Por último, conforme art. 15 “Los Estados contratantes pueden
exigir que el operador de una aeronave matriculada en otro Estado
contratante esté asegurado con respecto a su responsabilidad por
los daños reparables según el art. 1º que se causan en el territorio
de dichos estados, hasta los límites que correspondan. Ese seguro
puede reemplazarse por garantía del Estado de matrícula, Fianza o
depósito en efectivo constituido en una caja pública.

RÉGIMEN DEL CÓDIGO AERONÁUTICO

En cuanto al tema que venimos analizando, podemos decir que
el Código Aeronáutico es básicamente similar a la Convención de
Roma de 1952, tal como se desprende de los arts. 155 al 162 de
dicho régimen legal, con algunas variantes, como ser que el daño
puede provenir también del ruido anormal de la aeronave, lo que
no estaba previsto en la mencionada Convención; esta previsión
surge de las deliberaciones del subcomité que deliberó en Oxford
en el año 1966, donde se señaló la conveniencia de modificar la
Convención en orden a consagrar el principio de la indemnización
de los daños que se originasen en el ruido inaceptable para el
superficiario.
Con anterioridad a la específica previsión señalada, los contados
casos de daños causados por el ruido de las aeronaves, fueron
resueltos tomando como base, las normas del derecho común y
más concretamente el art. 1113 del Cód. Civil, obligando a
indemnizar por ejemplo, la rotura de vidrios producido por aviones
supersónicos, sin tener en cuenta la culpa o negligencia del actor, y
por la simple relación objetiva entre causa y efecto.
La normativa vigente va más allá de los “daños concretos”, y
prevé la que se genera mediante la producción de “ruidos
inaceptables”, concepto éste que se ha dejado para su precisión a
las reglamentaciones, las cuales determinarían el límite de lo que
debe entenderse como aceptable o no, que por lo demás aún no se
ha concretado.
Uno de los problemas importantes y materia de análisis, es el
referido al avance tecnológico, en virtud del cual se pone en
circulación aeronaves cada vez más potentes, lo que no permite dar
una adecuada solución al tema del ruido generado por estas, con el
consiguiente perjuicio para las poblaciones más cercanas a los
aeropuertos. Es así que se produce un conflicto entre dos intereses
bien diferenciados; por un lado los beneficios de la actividad
aeronáutica y por el otro los perjuicios en la salud y el bienestar
de la población, derivada de ruidos que podrían considerarse
como “normales” dentro del modelo de aeronave en circulación,
conflicto que se ha resuelto hasta el momento en total desmedro del
segundo bien, que debería ser tutelado en forma adecuada. Se
recomienda como solución a este conflicto, la ubicación de los
aeropuertos fuera de las zonas pobladas, de esta manera no se
obstaculizaría la utilización de aeronaves ajustadas a los avances
tecnológicos, y consiguientemente sin perjuicio para la población.
En la legislación comparada en general no existe indemnización
por “ruidos anormales”, donde prevalece el interés general que
promueve la actividad aeronáutica, tal el caso de Gran Bretaña y
E.E.U.U. por citar algunos de los más importantes.
Fuera del derecho aeronáutico, en materia civil, la justicia
española condenó a una empresa ferroviaria a pagar 900 euros por
los ruidos molestos que causaban a los vecinos durante la noche;
por entender que se estaba afectando la salud de los vecinos y el
medio ambiente.
De conformidad con la Convención de Roma de 1952 “no habrá
lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa
del acontecimiento que los ha originado o si se deben al simple
hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo de
conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables”.
Esto deja a salvo la posibilidad de exclusión si no se obrara de
conformidad con los reglamentos.
Como ya se había expuesto precedentemente, se trata aquí
de una responsabilidad extra contractual, objetiva y limitada
según el Código Aeronáutico en pesos equivalentes al número
de argentinos oro que resulten de una escala, tomando como
base el peso de la aeronave, entendiéndose por tal el peso
máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad.

EL COMANDANTE
Con respecto a esta figura, no existe disposición legal alguna en
virtud de la cual se otorga una licencia específica de comandante de
aeronave, no obstante ello esta función en la práctica la desempeña
el piloto. El art. 79 del Código Aeronáutico dispone que “Toda
aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla,
investido de las funciones de comandante”. De manera tal que toda
aeronave tiene de hecho un comandante y para reforzar esta idea el
artículo agrega que “cuando no exista persona específicamente
designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante
de la aeronave”.
Con respecto al origen de esta figura, el mismo es una
adaptación de la de capitán del buque del derecho de la navegación
acuática, su designación es hecha por el explotador, a quién
representa. El art. 81 del C.A. otorga al comandante durante el
viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad
sobre los pasajeros; debe velar por la seguridad de los mismos,
no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las debidas
precauciones en orden a la seguridad. En caso de peligro debe
permanecer en su puesto y diseñar las medidas útiles y
conducentes a la salvación de todos los componentes de la
navegación, y evitar dentro de sus posibilidades eventuales daños a
la superficie. Al igual que el capitán, está facultado aún sin mandato
especial a efectuar compras, hacer gastos que sean necesarios
para el viaje y para salvaguardar a pasajeros, equipajes y
mercancías transportadas. En ejercicio de la función de policía de
seguridad, debe verificar la aeronavegabilidad de la aeronave antes
del vuelo y puede disponer la suspensión del mismo bajo su
responsabilidad (art. 84). En el mismo sentido el comandante de la
aeronave tiene derecho de arrojar durante el vuelo las mercancías o
equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la
aeronave (art. 86)

 FUNCIONES DE REGISTRO Y NOTARIALES

El comandante debe registrar en los libros correspondientes: los
nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos o
celebrados a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad
competente. Aquí a diferencia del capitán, el comandante puede
celebrar matrimonios en general y no solamente in extremis como el
primero.

 PODERES
Con respecto a los poderes especiales conferidos en los casos
de aeronaves destinadas al transporte aéreo, los mismos deben
constar en la documentación de abordo (art. 80).

 RELACIONES CON EL EXPLOTADOR

 El comandante está vinculado con el explotador en virtud de un
contrato de ajuste, no obstante ser su representante y se rige por la
legislación laboral. A diferencia de lo que ocurre en derecho
marítimo, no existe aquí una regulación específica del contrato de
trabajo. El art. 87 remite a las leyes laborales en todo lo referente a
estos aspectos.

 COMANDANTE Y CAPITÁN
Como se ha dicho precedentemente la figura del comandante es
una adaptación al Derecho Aeronáutico del capitán, pero existen
entre ambos algunas diferencias, como lo señala Rodríguez Jurado,
que por la velocidad de las aeronaves los viajes son
considerablemente más cortos que los marítimos, y esto hace que
las relaciones del comandante y el explotador sean más estrechas
que las existentes entre el capitán y el armador. De ello se deriva
que por ejemplo las facultades del capitán sean más amplias que
las del comandante; además la responsabilidad operativa del
comandante está limitada por la guía casi permanente de los
controles de tierra.
En resumen, a diferencia de la figura del capitán, la del
comandante no es típica, se puede decir que es particularista, por la
adopción precisamente de la figura típica del capitán por el Derecho
Aeronáutico.

 PERSONAL AERONÁUTICO: AERONAVEGANTE Y DE

SUPERFICIE
Dentro del personal aeronáutico, nos encontramos con dos
categorías: 1) personal aeronavegante o gente del aire, que integra
la tripulación de las aeronaves y 2) personal no navegante o de
superficie, que desde tierra colabora con la operación.
La tripulación tipo está integrada por el piloto comandante, el
copiloto, el mecánico navegante, el radiotelegrafista navegante y el
comisario de a bordo. El art. 76 del Código obliga a las personas
que ejercen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves
argentinas, así como a las que lo desempeñan en la superficie, a
munirse de la certificación de su idoneidad expedido por la
autoridad aeronáutica. El art. 220 inc. 2 del mismo código, reprime
con prisión al que desempeñe una función aeronáutica transcurridos
seis meses desde el vencimiento de su habilitación.
 Respecto del personal de superficie, se destaca el jefe de
aeródromo público, autoridad superior del mismo en lo referente a
su dirección, coordinación y régimen interno, y que es designado
por la autoridad aeronáutica (art. 88).
En los aeródromos privados existe un encargado, función que
puede desempeñar el propietario (art. 90).
A título ejemplificativo se indica el siguiente personal de superficie:
personal de conservación del aeródromo, servicios de seguridad,
personal de auxilio contra incendios, salvamento y accidentes,
servicio de pista (recepción y despacho de aeronaves, control de
pista y de vuelo) y torre de control (que cumple los servicios de
radio, iluminación y balizamiento).