Sistemas anticontaminación

Los vehículos necesitan sistemas anticontaminantes debido a las normativas,

consiguiendo con estos que se reduzcan los gases contaminantes.

Válvula EGR
La misión de la válvula EGR es la de disminuir la Tª de la 1 Diafragma
2 Muelle
combustión reduciendo la formación de NOx. Al recircular gases 3 Válvula
4 Toma de vacío
de escape con la EGR se empeora la combustión por lo que se 5 Vástago

disminuye la Tª y la formación de NOx.

La EGR está compuesta por una membrana y un muelle; el muelle
mantiene en reposo a la válvula dejándola cerrada.
Funcionamiento: en reposo la EGR está cerrada por efecto del muelle. Cuando la
UCE activa la electroválvula la depresión en el colector abre la EGR recirculando
los gases a la admisión. La UCE activa la electroválvula por medio de dwell variable.
Funciona: 1 Devanado
2 Inducido
 Sobre las 1500-3000 rpm; con el motor caliente 3 Muelle
4 Válvula
 En algunos motores diesel, funciona a ralentí. 5 Potenciómetro
6 Conducto de
No funciona: compensación de la
 A plena carga. Presión en la válvula

 En aceleraciones bruscas.
 A cierta altitud, debido a la reducción del oxigeno.
 A ralentí.
Para conocer el correcto funcionamiento de la válvula; se monta un sensor de
presión, generando los gases de escape una depresión en el estrechamiento y
conociendo la UCE la cantidad de gases recirculados.
Otra manera de conocer la cantidad de gases recirculados es por medio de un
potenciómetro en la EGR, unido en el eje y sabiendo cuanto está abierta esta.
Existe una tercera posibilidad de conocer si funciona el sistema, es por medio del
Caudalimetro; el Caudalimetro mide 400 cm3de aire, e informa a la UCE. La UCE
determina que hay que recircular 100 cm3 de gases de escape; al recircularlos, el
Caudalimetro medirá únicamente 300 cm3de aire; sabiendo así que se están
recirculando gases.
Air pulse
Este sistema tiene la misión de inyectar aire fresco
en el colector de escape. La finalidad de inyección
del aire fresco es la de provocar la combustión de
la gasolina que no se ha quemado durante el
enriquecimiento durante la fase de calentamiento.
Está formado por una válvula que permite el paso
hacia el colector de escape y una electroválvula.
Este sistema reduce entre un 20-30% los HC y el
CO en la fase de calentamiento, aumentando la T ª
de los gases de escape favoreciendo el calentamiento del catalizador.
Funcionamiento: cuando la UCE establece la fase de calentamiento del motor da
paso de corriente a la electroválvula que conduce depresión para que la válvula se
abre. La entrada de aire se produce por el barrido de los gases de escape; los
tubos disponen de válvulas unidireccionales que impiden la salida de los gases de
escape. Cuando el motor alcanza 70ºC la UCE anula progresivamente la riqueza y
por tanto deja de actuar el sistema de
air pulse.

Otros sistemas incorporan en vez de

una electroválvula una bomba que
impulsa el aire, el flujo de aire provoca
la apertura de la válvula y se consigue
introducir aire fresco en el escape.

Canister
Este sistema elimina los HC producidos en la evaporación de la gasolina,
introduciéndolos en el colector de
admisión. Los HC son almacenados en
un filtro de carbón activo situado en
el Canister.
Funcionamiento: la UCE activa la
electroválvula de forma cíclica, 90
seg abierta y 60 seg cerrada. Al
activar la válvula la depresión en el
colector provoca que los HC formen
parte de la mezcla, al provocarse la depresión se abre la válvula de aireación del
Canister compensando está.

El sistema dispone de otra válvula, que evita que el combustible vaya hacia el
Canister, esta válvula se denomina anti-vuelco.

Sonda lambda y catalizador

La sonda lambda es una sensor colocado en el
escape, su misión es la de determinar si la 1: Cerámica
mezcla es rica o pobre, midiendo la cantidad 2: Electrodos
de oxigeno que hay en los gases de escape. 3: Contactos
Esta sonda para su funcionamiento debe de
4: Contactos
5: Gases de escape
tener una Tª de 300ºC y funcionando
6: Protección
normalmente sobre los 900ºC.
Funcionamiento: el electrodo positivo está en
contacto con la atmosfera por lo que la cantidad de oxigeno será de un 21% y el
electrodo negativo esta con los gases de escape dependiendo la cantidad de
oxigeno de si la mezcla es rica o pobre.
 Mezcla rica: la cantidad de oxigeno que sale en los gases de escape es
baja. Por tanto entre el electrodo positivo y negativo se da un
trasvase mayor de electrones de oxigeno; generando una tensión de
0’9 v, e informando a la UCE de mezcla rica.
 Mezcla pobre: la cantidad de oxigeno que sale en los gases de escape
es mayor. Por tanto el trasvase de electrones e menor; y a
consecuencia la tensión generada también es menor, 0’1 v e informando
a la UCE de que la mezcla es pobre.

Al alcanzar la Tª de funcionamiento el dióxido de circonio permite el paso de los

electrones de oxigeno de un electrodo a otro; entrando a funcionar la sonda
lambda.
Existen diferentes sondas:
 Sondas calefactadas: estas sondas
incorporan una resistencia para el
calentamiento de esta.

 Sondas no calefactadas: estas sondas para conseguir la Tª de

funcionamiento se colocan más cerca de los
colectores de escape.

La zona de trabajo de la sonda lambda, llamada

ventana lambda está entre 0’9 y 1’1 v.

El catalizador es un elemento que realiza una transformación química por medio de

dos gases se consigue uno no contaminante; para que se de esta transformación es
necesaria una Tª de 800ºC en el catalizador y que los gases estén en contacto con
el rodio, paladio y platino. El catalizador usado en motores gasolina es de 3 vías.
Está formado por:
 Carcasa: es un cuerpo metálico de acero inoxidable, tiene una serie de
nervios que le dan rigidez y absorben las dilataciones.
 Monolito: tiene estructura de panal de abeja, con un grosor de las
paredes de 0’15mm. Su superficie de contacto es de 3’5 m 2 y con la capa
washcoat, esta aumenta hasta la de una carretera de 10 m de ancho por
2 km de largo; la capa washcoat es una capa de óxidos de aluminio sobre
la cual están los materiales preciosos. Puede ser monolito cerámico o
metálico.
 Malla metálica: tiene la función de al dilatarse la carcasa amortiguar
vibraciones y ajustar el conjunto. En algunas ocasiones se sustituye por
una manta expansible.
Proceso catalítico:

Mezcla rica CO alto Proceso de reducción

N OX Rodio
CO2

Mezcla pobre O2 alto Proceso de oxidación

CO Paladio

CO2

Mezcla pobre O2 alto Proceso de oxidación

HC Platino

CO2

H2O
Para vigilar el correcto funcionamiento del catalizador se montan dos sondas
lambda una delante y otra detrás del catalizador. La de delante regula la mezcla
para que el catalizador trabaje y la otra comprueba que el trabajo del catalizador
es correcto.

Filtro de partículas FAP

Este sistema de depuración de los gases de escape en motores diesel elimina las
partículas de carbonilla producidas en la combustión. Muchas veces el filtro de
partículas va montado en conjunto con el catalizador; en motores diesel el
catalizador es de 2 vías, ya que los NOx los trabaja con la EGR.
Elementos de sistema de filtro FAP:
 Sonda de Tª gases de escape: informan a la UCE de la Tª de los gases de
escape y de si es necesario o no realizar post-inyecciones y actuar la EGR.
 Captador de presión diferencial: tiene la misión de informar a la UCE de por
medio de las presiones saber si esta el filtro de partículas obstruido o no.
 Filtro de partículas: es una estructura porosa de carbono de silicio.

El filtro tiene un proceso de regeneración que consiste en combustionar las

partículas retenidas en el filtro de manera que permite el flujo de los gases sin
frenarlos y retener de nuevo partículas de carbonilla. Para este proceso de
regeneración es necesario que los gases de escape tengan una Tª de 550ºC.

El proceso de forma natural, se alcanza la Tª de regeneración durante el

funcionamiento del motor o bien puede ser mandado por la UCE al detectar una
obstrucción. Para proteger el filtro, es aditiva el carburante con cerina
consiguiendo que la Tª de combustión de las partículas sea a 450ºC.

Proceso de regeneración: para alcanzar la Tª necesaria para el proceso de

regeneración la UCE realiza postinyecciones (20º-120º después de PMS) o hace que
el alternador tenga un mayor consumo provocando un tiro mayor al motor, y cierra
la válvula EGR.
Salen las partículas de carbonilla y se quedan en el filtro de partículas y los gases
de escape se dirigen al catalizador. Bien porque la UCE detecta que se ha obstruido
el filtro o por que se han recorrido 500 km y se realiza automáticamente la
regeneración.
Por la Tª de los gases de escape las partículas de carbonilla que están en el filtro
se queman regenerando de nuevo el filtro.

Sistema de aditivacion
Este sistema tiene la misión de inyectar la cerina en el depósito de combustible
cada vez que se repuesta carburante, aditivando en la cantidad justa.
Elementos del sistema:
 UCE de aditivacion: se encarga de gestionar la inyección de aditivo. Una
parte de esta memoriza la cantidad total de aditivo inyectado desde el
principio de la vida útil del filtro.
 Deposito de aditivo: alberga en su interior la bomba de inyección, tiene
una capacidad de 5 L con una autonomía de 80000Km. Suele estar
colocado bajo el depósito de combustible.
 Bomba de aditivo: es la encargada de generar la presión y caudal
necesario durante el proceso de aditivacion. Es una bomba eléctrica de
rodillos controlada por la UCE. La puesta en funcionamiento es; en la
aditivacion y 5 segundos tras accionar el contacto.
 Sonda de nivel de aditivo: tiene la misión de informar a la UCE de que el
nivel de aditivo es inferior a 0’3L, poniendo en funcionamiento un
testigo en el cuadro. La sonda es una resistencia cuyo valor varía según
este en el aditivo o en el aire.
 Inyector de aditivo: va alojado en el depósito de carburante. Tiene la
misión de añadir el aditivo al carburante, siendo este comandado por la
UCE.
 Captador tapón de carburante: tiene la función de informar a la UCE de
que puede repostarse carburante. Si es así el sistema calculara el
volumen de carburante repostado. El dispositivo tiene un interruptor en
la boca que es controlado por un imán. Cuando el tapo está cerrado el
interruptor está cerrado también. Al abrir el tapón el contacto también.
 Aforador de combustible: además de informar al conductor del nivel en
el cuadro; manda una señal a la UCE para establecer el volumen de
carburante repostado y calcular la cantidad de aditivo.
 Válvula de seguridad: es una válvula de sobrepresión que en caso de
superarse el taraje descarga la presión a la atmosfera para evitar
riesgos.