Manual de Carreteras MC - Tomo - 1

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La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre stos han
cumplido anlogas funciones en relacin con el desarrollo y las tecnologas. Las
civilizaciones y la barbarie se sirven de los caminos, sin los cuales no se concibe su
expansin. Rastro del paso del hombre fueron los primeros caminos; rastro de la historia
son al fin y al cabo todos los caminos, afirma el eminente fillogo e historiador espaol
Ramn Menndez Pidal.
El ser humano muchas veces es definido como animal social, ya que necesita
relacionarse
con
sus
semejantes
con
su
entorno
para
poder
desempear
correctamente sus funciones. En este sentido, la existencia de rutas, sendas o caminos

proporciona y facilita la creacin de vnculos sociales y comerciales entre distintos
grupos humanos, bien sean individuos, tribus, pueblos, ciudades o naciones.
Cabe asimismo sealar la influencia que los caminos han tenido en la historia, as
como recprocamente el efecto que la historia ha tenido en la concepcin y construccin
de caminos. Algunos de los grandes imperios que han dominado el mundo antiguo
entre los que destaca el Imperio Romano- basaban su proceso de expansin, conquista
y posterior control en el intrincado entramado de vas y caminos.
Por todo ello, es necesario estudiar y comprender la evolucin que stos han
tenido a lo largo de los siglos, ya que como dijo Bertrand Russell, Una ciencia sin
historia es como un hombre sin memoria.
Luis Ban Blzquez
1. LOS PRIMEROS CAMINOS

Desde la antigedad, la construccin de vas de comunicacin ha sido uno de los
primeros signos de civilizacin avanzada. Cuando las ciudades de las primeras
civilizaciones
empezaron
aumentar
de
tamao
densidad
de
poblacin,
la
comunicacin con otras regiones se torn necesaria para hacer llegar suministros
alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los primeros constructores de
carreteras se encuentran los mesopotmicos.
Uno de los inventos que sin duda revolucion el mundo del transporte en la
antigedad fue la rueda, inventada probablemente por sumerios, acadios,... pueblos
mesopotmicos que en los albores de la Historia, aproximadamente en el tercer milenio
a.C., se vieron en la necesidad de comerciar gran cantidad de productos y de
transportarlos; para llevar una contabilidad detallada de los productos comercializados
surgi la escritura, y para su transporte surgi el carro con ruedas. Naca el concepto
de giro sobre un eje, muy importante tambin a la hora de fabricar cermica, por
ejemplo a torno. Una pintura de un primitivo vehculo rodado hallada en Iraq, demuestra
que hace 5.000 aos ya era conocida y utilizada, aunque no estaba generalizada, o por
lo menos no constata esa generalizacin el registro arqueolgico.
Las primeras ruedas estaban talladas en una nica pieza de madera, fabricndose
las ms grandes mediante la unin de planchas de madera formando crucetas. En
algunos pases como China y Turqua, las grandes ruedas se fabricaban a partir de un
bloque macizo de piedra.
Todas estas ruedas primitivas eran pesadas, y necesitaban la propulsin de
hombres o animales; asimismo, eran propensas a atascarse en terrenos blandos. Para
aligerarlas, sus constructores vaciaron su seccin, pasando a componerse de un anillo
provisto de radios que convergan en el centro, donde eran atravesadas por un eje; de
este modo, las ruedas fueron a la vez resistentes y ligeras. El uso que se dio a los
primeros carros fue fundamentalmente para transporte de mercancas y fines blicos.
De tablas
Slida de
madera
De piedra
Semislida
Fig. 1.1 Diferentes tipos de rueda empleados en la antigedad
De cruceta
con radios
En siglos posteriores, tras la aparicin de la rueda y a medida que se

desarrollaban las grandes naciones, las necesidades militares primero y las comerciales
despus impulsaron la construccin de caminos carreteros. Aunque los caminos suelen
GENERALIDADES
Antecedentes histricos
estar diseados principalmente para el paso de trfico rodado, los Incas quienes nunca
llegaron a descubrir la rueda- construyeron una avanzada red de carreteras que
el sur, realizando incluso galeras excavadas en roca.
Sobre el tercer milenio a.C., las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del Valle
del Indo desarrollaron caminos, primero para el uso de sus bestias de carga y ms tarde
para el trnsito de vehculos rodados. Algunos eran de importancia similar a las actuales
TRAFICO
atravesaba los Andes, partiendo desde la actual Ecuador y recorriendo 3.680 km. hacia
carreteras, como el construido en el Valle del Nilo por los egipcios, una verdadera
carretera con firme artificial de 18 metros de anchura, utilizada para el transporte de los
grandes bloques de piedra con que se construyeron las pirmides de los faraones Keops,
constancia histrica de este aspecto.
Mientras que las carreteras egipcias tenan probablemente un carcter funerario,
las mesopotmicas posean un marcado carcter comercial. Desde el siglo VI a.C. los
Persas comenzaron a unir caminos existentes para formar el "Camino Real" desde feso
TRAZADO
Kefren y Mikerinos. Los escritos de Herodoto, historiador griego del siglo V a.C., dan
a Susa, que contaba con ms de 2.500 km. de longitud. Por su parte, los chinos
construyeron la Ruta de la Seda la ms larga del mundo- y desarrollaron un sistema
estableci una amplia red de caminos por todo el pas.
2. LAS CALZADAS ROMANAS

Es de todos conocido que los ms grandes constructores de caminos del mundo
antiguo fueron los Romanos, que construyeron una red de vas de comunicacin muy
eficiente y sin igual hasta los tiempos actuales. El desarrollo de la red de calzadas, que
lleg a tener ms de 80.000 km. de longitud, se produjo al mismo tiempo que su
INFRAESTRUCTURA
de sendas y caminos en torno al siglo XI a.C. En el siglo III a.C. la dinasta Ch'in
expansin territorial; su imperio se desarroll partiendo de una ciudad-estado que fue

regiones ocupadas para ayudar consolidar sus conquistas. As pues, es lgico deducir
que la construccin de una slida red de calzadas fue uno de los pilares de la
colonizacin romana.
En un principio dicho sistema de vas fue diseado con fines militares y
polticos: mantener un control efectivo de las zonas incorporadas al Imperio era el
AFIRMADOS
invadiendo otros pequeos estados limtrofes, construyendo caminos que enlazaban las
principal objetivo de su construccin; posteriormente, las calzadas adquirieron una

importancia econmica aadida, pues al unir distintas regiones facilitaban el comercio y
ANALISIS
las comunicaciones.
Luis Ban Blzquez
2.1. Orgenes de la red de calzadas romana

Hasta finales del siglo IV a.C. las calzadas romanas eran poco ms que senderos
que conducan a Roma desde las distintas ciudades del Lacio. Desde ese momento
comenzaron a construirse segn un plan establecido, diseado conjuntamente con el
programa tctico de expansin. Al tener un significado militar considerable, se
desarrollaron sistemas ms complejos de construccin de calzadas con vistas a hacerlas
ms permanentes y mejores para soportar diferentes tipos de trfico. Ya en el 340 a.C.
y una vez conquistado Latium (Lacio), se construy la Va Latina para conectar Roma
con Capua, que acababa de ser devastada en la Guerra Samnita.
A iniciativa de Appius Claudius Crassus, quien financi parte del proyecto de su
propio bolsillo, se construy la ms famosa de las calzadas romanos, la Va Apia, que
pretenda ser una ruta alternativa a Capua. Su construccin comenz en al ao 312 a.C.
y ya en el 244 a.C. el camino haba alcanzado Brundisium (Brindisi), situada en el
extremo sur de Italia. El aspecto ms revolucionario de la Va Apia fue su
pavimentacin, realizada parcialmente con piedra y parcialmente con lava solidificada.
Otra de las calzadas importantes, la Via Flaminia, una Roma con la colonia Latina de
Ariminum, sita en territorio Celta.
Estos caminos pavimentados y otros normalmente construidos a base de
piedras, ripios y morteros de diversa composicin- eran de gran importancia estratgica,
facilitando la administracin y el control de las tierras conquistadas. Hacia el final de la
Repblica (fines del siglo I a.C.) se haban construido caminos en algunas de las
provincias tales como Galia meridional e Iliria-, aunque el gran periodo de construccin
fuera de Italia se produjo en el siglo I y II, coincidiendo con la poca de mximo
Fig. 1.2 La Va Apia, una de las ms emblemticas calzadas romanas
esplendor del Imperio Romano. En Bretaa y el norte de Africa, as como en Italia, el

progreso de expansin imperial puede ser trazado siguiendo el desarrollo de la red de
calzadas romanas.
GENERALIDADES
La construccin de los primeros grandes caminos era llevada a cabo por los
ejecucin. Como los caminos pronto se extendieron al mbito de las provincias, esta
responsabilidad pas a los gobernadores, quienes confiaban en encontrar fondos para su
construccin y reparacin. Con frecuencia era el propio emperador quien se encargaba
de subvencionar la construccin, aunque destinaba la mayor parte de crdito a las
inscripciones existentes en los hitos provincianos. Para el emperador, la construccin de
TRAFICO
censores y curatores especiales, quienes concedan los contratos y supervisaban su
calzadas era un medio de anunciar su benevolencia y autoridad.

La mayor parte de los usuarios de estas calzadas viajaban sobre el lomo del
caballo o a pie; los altos funcionarios y los potentados, sin embargo, usaban carros de
podran ser relevados o asistidos, emplazndose cada 16 km. a lo largo de los caminos,
aunque eran para el uso exclusivo del gobierno; las posadas se ubicaban tambin a
intervalos razonablemente frecuentes para proveer al resto de viajeros. Aprovechando la
creacin de todas estas vas y servicios, se organiz un servicio postal para transmitir
TRAZADO
dos y cuatro ruedas. Se idearon tambin estaciones donde caballos y conductores
2.2. La tcnica de construccin de calzadas

Generalmente las calzadas se construan en lnea recta, tomando la ruta ms
directa all donde fuera posible. Cuando las montaas no lo permitan, los ingenieros de
la poca diseaban y construan complicados sistemas de circunvalacin. Los logros
romanos en este campo son del todo meritorios, dado que los agrimensores antiguos
topgrafos- tenan que replantear la lnea de un nuevo camino y hacerlo tan recto como
fuera posible privados de los instrumentos modernos de los que hoy en da disponemos
y frecuentemente en circunstancias topogrficas y climticas muy desfavorables.
INFRAESTRUCTURA
los mensajes de gobierno.
bsicamente consista en la excavacin de zanjas en los extremos del camino y paralelas

al mismo. La tierra procedente de aqullas se utilizaba para la formacin un banco
asentado sobre una cimentacin formada por fragmentos de piedra y cermica
cementados con limo.
Los grandes bloques poligonales de piedra dura o de lava solidificada en zonas
AFIRMADOS
Una razn importante de por qu las calzadas romanas eran tan duraderas es el
esmero que pusieron en el diseo y ejecucin de un sistema de drenaje adecuado, que
donde sta exista se encajaban cuidadosamente para formar la capa de terminacin

del camino. El trmino latino para este superficie era pavimentum, que hoy en da
ANALISIS
conocemos como firme o pavimento.
Luis Ban Blzquez
As, la seccin-tipo de una calzada romana se hallaba integrada por las siguientes
capas, en orden decreciente de profundidad:
- Un cimiento de piedras planas o statumen.
- Una capa formada por ripios y detritus de cantera, llamada rudus.
- Una capa intermedia de hormign a base de piedra machacada y cal grasa,
llamada nucleus.
- Una capa de terminacin, formada por un enlosado de piedra sellado con
mortero de cal, denominada summum dorsum.
Summum dorsum
Nucleus
Rudus
Statumen
Fig. 1.3 Seccin transversal de una calzada romana
Tambin son los romanos quienes adoptan medidas normativas encaminadas a

la construccin, conservacin, reparacin y trnsito por los caminos y calzadas,
estableciendo la proteccin interdictal para el uso, mantenimiento del trnsito y no
deterioro de los caminos pblicos. El llamado Itinerario de Antonino es el documento
antiguo ms completo para el estudio de las vas romanas, y data de finales del siglo III
de nuestra era.
2.3. El ocaso del Imperio

Las tribus brbaras, que atacaron el Imperio Romano desde el siglo III, en
adelante, no eran partidarias del poder centralizado. Tampoco eran adeptos a la vida en
las ciudades y aunque seguan empleando los caminos romanos para abastecer las
ciudades del interior, el escaso mantenimiento a que fueron sometidos provoc que
fueron decayendo gradualmente. Pasaron siglos antes de que se realizara cualquier
intento por reconstruir el sistema de calzadas romano.
Como se ha visto, fue el Imperio Romano quien ms desarroll y perfeccion la

construccin de carreteras en el mundo antiguo, extendiendo su red de calzadas hasta
los ms alejados confines imperiales. Hoy en da se conservan vestigios importantes en
GENERALIDADES
varios pases de Europa que en su da dependieron de Roma, estando incluso algunos
Tras la desaparicin del Imperio Romano y durante la Edad Media desapareci la

construccin de carreteras y se abandon la conservacin de las existentes, por lo que
quedaron prcticamente intransitables.
TRAFICO
tramos habilitados para su uso.
3. EL PERIODO MEDIEVAL
Al anterior ciclo, caracterizado por la existencia de un poder organizado y
el poder impidieron no slo el desarrollo, sino tambin el mantenimiento de la red de
carreteras heredada de los romanos. Cabe destacar de este perodo las carreteras
Brunehaut, construidas en el siglo VI en el norte de Francia para remozar las vas
romanas, que haban sido totalmente destruidas.
Con la formacin de las nuevas naciones en el viejo continente fueron necesarias
TRAZADO
centralizado, sucedi una etapa donde los efmeros mandatos y las continuas luchas por
rutas de mayor importancia para el trnsito de las cortes reales itinerantes. A principios
de comercio internacional e hizo que los caminos alcanzaran su ms importante
ocupacin desde la cada del Imperio Romano.
Es necesario resear que el transporte interior llevado a cabo por los caminos era
muy reducido debido a los continuos asaltos que llevaban a cabo los bandoleros contra
las mercancas y los comerciantes. Esa inseguridad viaria produjo que experimentase
un auge importante el comercio martimo y fluvial en la Edad Media, al ser un medio
ms barato y ms seguro para comunicar dos ciudades ms o menos prximas.
Aunque desde el punto de vista actual las superficies de trnsito estaban por
INFRAESTRUCTURA
siglo XI, el auge que obtuvo la peregrinacin a los templos sagrados aceler el desarrollo
debajo de las mnimas exigencias, los caminos estaban dotados a lo largo de su

mercaderas como pasajeros se transportaban a lomos de caballos.
4. LOS ORGENES DE LA INGENIERA DE CARRETERAS

En el siglo XVII especialmente despus de la Guerra de los Treinta Aos- y
AFIRMADOS
recorrido de fondas y posadas. El trfico rodado era poco usual ya que tanto
durante el siglo XVIII, la prosperidad de algunos pases, las necesidades comerciales y el

incremento constante del trfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge en la
construccin de carreteras. A finales del siglo XVIII y principios del XIX, se ampli la red
ANALISIS
extraordinariamente a causa de las necesidades militares de las campaas napolenicas.
Luis Ban Blzquez
Durante todo el siglo XIX se prosigui su construccin, bajo el impulso del desarrollo
cada vez mayor del intercambio comercial entre ciudades de un mismo pas y entre
distintas naciones.
4.1. Gran Bretaa

El desarrollo de un gobierno centralizado no sola estar acompaado de una
responsabilidad tambin centralizada- en lo referente al mantenimiento de la red de
caminos. En Inglaterra esta responsabilidad recay en las parroquias, que cada ao
elegan un encargado de carreteras, quien se encargaba de reclutar a los hombres ms
fuertes y sanos de las mismas para realizar servicios a la comunidad, durante un
nmero especfico de horas al ao, en concepto de labores de mantenimiento y
reparacin de caminos.
Posteriormente vino la era de los caminos de peaje: grupos de personas se
asociaban para obtener facultades parlamentarias bajo las cuales asuman la gestin de
un tramo de camino durante 21 aos, o construan uno nuevo y financiaban su
mantenimiento mediante el cobro de peajes. La Ingeniera de Carreteras era an
rudimentaria, y en muchas ocasiones no se supo conservar los caminos existentes.
Durante las tres primeras dcadas del siglo XIX dos ingenieros britnicos,
Thomas Telford y John Loudon McAdam, as como un ingeniero de caminos francs,
Pierre-Marie-Jrme
Trsaguet,
perfeccionaron
los
mtodos
tcnicas
de
construccin de carreteras.
La nueva concepcin constructiva de McAdam

El ingeniero escocs John Loudon McAdam se dedic a estudiar mtodos de
mejora de carreteras, consiguiendo construir caminos capaces de soportar trnsito
rodado relativamente rpido. McAdam conceba la calzada como un colchn de reparto
de las cargas de trfico, y mantena que un terreno bien drenado soportara cualquier
carga. En su sistema de construccin de carreteras, la capa de piedra machacada sin
ningn tipo de elemento aglomerante- se colocaba directamente sobre un cimiento de
tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurar un correcto desage.
Esencialmente su mtodo consista en disponer tres de capas de piedra de unos
10 cm. de espesor cada una, compactadas primero manualmente y posteriormente
apisonadas por rodillos arrastrados por caballos. Debido al efecto del apisonando y del
peso del trfico rodado los bordes de las piedras iban pulindose, haciendo resbaladiza
la superficie del firme. Estos caminos macadamizados o macadam eran norma general
en Gran Bretaa hasta la iniciacin de la poca de los vehculos a motor. Las llantas de
goma de los automviles ms rpidos tendan a desconchar la superficie de piedra
apareciendo baches y socavones, a lo que se aada la gran cantidad de polvo levantado
por los vehculos. Este problema condujo a la bsqueda de mejores superficies de

rodadura, tales como el asfalto.
GENERALIDADES
Las mejoras estructurales de Telford
poder soportar la mxima carga admisible; esto fue posible debido a que a diferencia de
McAdam, Telford dedic ms atencin al estudio de la cimentacin. Su sistema implicaba
la construccin de cimientos de material resistente, roca a ser posible; stos se
TRAFICO
Thomas Telford fue otro ingeniero Escocs de reconocida fama mundial. Su

mtodo consista en hacer las carreteras lo suficientemente resistentes como para
recrecan en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo su
desage. La parte superior de la carreteras se compona de una capa de unos 15 cm. de
piedra machacada y compactada. De esta forma se consegua un mejor reparto de las
El sistema de McAdam, llamado macadamizacin, se adopt en casi todas

partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras
macadamizadas no pudieron soportar los pesados camiones que se utilizaron en la
I Guerra Mundial. Su principal consecuencia fue la adopcin del sistema de Telford para
construir carreteras sometidas a trfico pesado, ya que proporcionaba una mejor
TRAZADO
tensiones transmitidas por los vehculos circulantes a lo largo de la estructura.
Fig. 1.4 El emblemtico Tower Bridge permite el cruce

de vehculos sobre el Ro Tmesis, en Londres
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
distribucin de las cargas de trfico sobre el subsuelo subyacente.
Luis Ban Blzquez
4.2. Francia
A mediados del siglo XVII el gobierno francs instituy un sistema para reforzar
el trabajo local en las carreteras, y con este mtodo se construyeron aproximadamente
24.000 km. de carreteras principales. Ms o menos al mismo tiempo, el Parlamento
instituy un sistema de concesin de franquicias a compaas privadas para el
mantenimiento de dichas carreteras, permitiendo a las mismas que cobraran un peaje o
cuotas por el uso de aqullas.
Al gobierno absolutista y fuertemente centralizado existente en Francia durante el
siglo XVIII se le concedi el crdito suficiente para que pudiera realizar una slida y
asentada red nacional de carreteras. As, en 1.716 se cre el Departamento de Puentes
y Caminos (Corps du Ponts et Chaussees), que se encarg de redactar normas para la
construccin de diversos tipos de caminos.
La Ingeniera de Caminos se reconoci como profesin gracias, en su mayor
parte, a los logros de Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, Inspector General de Caminos, al
que se atribuye el haber codificado por primera vez y de forma detallada la construccin
de carreteras.
Impulsado por el deseo de reducir el espesor de las capas que conforman el
firme, su mtodo de construccin se diferenciaba de los utilizados en Inglaterra por
McAdam y Telford en que, aunque tambin utilizaba capas de ridos cuya granulometra
iba aumentando con la profundidad, dise cada capa ligeramente bombeada de
seccin transversal con una ligera pendiente a dos aguas, siendo el eje del camino el
punto ms alto- para as conseguir una mejor evacuacin de las aguas hacia los flancos
del camino. Estas capas eran las siguientes:
- Un cimiento a base de piedras gruesas hincadas a mano.
- Una capa de regulacin constituida por fragmentos de piedras ordenadas y
apisonadas a mano, que aseguraba la transmisin y el reparto de las cargas a
la base.
- Una capa de rodadura de unos 8 cm. de espesor, con ridos del tamao de una
nuez, machacados con maceta y colocados mediante una paleta. Esta capa,
compuesta de piedras muy duras, aseguraba el bombeo del 3% en el origen.
Adems, en los laterales del camino existan unos encintados de piedra, cuya
misin era la de impedir que las piedras pequeas que conformaban la capa de rodadura
se perdieran fuera del propio camino. Tambin hizo un mayor uso de las capas del
subsuelo para asentar correctamente el camino.
El Emperador Napolen Bonaparte orden que los ingenieros franceses hicieran
sustanciosas mejoras en los caminos que recorran gran parte de Europa Occidental sin
considerar el costo que supona, ya fuera en dinero o vidas. Claros ejemplos fueron los
caminos construidos sobre el Paso Simplon y el Paso de Mont Cenis.
10
A principios del siglo XIX Francia avanza en la investigacin de carreteras

empleando pavimentos de mstic asfltico en la construccin de las mismas. A
mediados del siglo pasado tanto franceses como ingleses utilizaban asfalto procedente
GENERALIDADES
de rocas comprimidas en la pavimentacin calles urbanas. El rpido crecimiento del

trfico rodado en la tercera dcada del siglo XX acrecent el uso del firme asfltico al
de accidentes sobre todo cuando se hallaba mojado. En 1.929 se comenz a aadir
grava revestida de productos bituminosos que facilitaban una mejor mezcla- al asfalto
an caliente y en estado lquido, lo que proporcionaba una mayor aspereza en la capa de
rodadura, mejorando as el agarre de los vehculos.
TRAFICO
tener una superficie que no generaba polvo, aunque llegaba a ser resbaladizo y causante
4.3. Estados unidos
misionero que reciba abastecimiento desde Mxico, lleg a convertirse un ncleo

importante de comercio y atrajo a pioneros procedentes de tierras estadounidenses. En
1.825 y como consecuencia del frecuente trnsito de viajeros, el Congreso destin
30.000 dlares para la construccin de un camino a Santa Fe desde la ciudad de
TRAZADO
En Estados Unidos, las antiguas sendas Indias sirvieron para trazar los nuevos
caminos; las sendas Mohawk y Natchez son algunas de ellas. Santa Fe, un poblado
Independence, en el estado de Missouri. Los grandes movimientos migratorios hacia el

hacia Oregn y posteriormente a California.
La llegada del primer ferrocarril transcontinental en la dcada de los 60
redujo la importancia de sendas y caminos, hasta que el desarrollo del motor de
combustin interna y consecuentemente del automvil renov el inters por este tipo de
vas de transporte. El general britnico Edward Braddock construy en 1.755 un camino
desde Cumberland, en Maryland el llamado Cumberland Road- para facilitar el
transporte de tropas en el asedio al Fuerte Duquesne; poco se hizo, sin embargo, para
proveer a los estados ya asentados de caminos resistentes a todo tipo de condiciones
INFRAESTRUCTURA
oeste de mediados de siglo forzaron la construccin de la Ruta Overland, con desvos
meteorolgicas hasta que, como sucediera en que Inglaterra, se establecieran los

pblicos, aunque fue el sector privado quien se encarg de la construccin y explotacin
de la mayor parte de la red de carreteras existente en los estados orientales antes de la
llegada del ferrocarril.
Los estados eran particularmente reacios a financiar la construccin de caminos y
el Gobierno Federal lo era ms an si cabe, aunque hizo una intentona en 1.811
contratando la construccin del National Road, una reconstruccin y prolongacin del
AFIRMADOS
caminos de peaje. En 1.785 se construy en Virginia una carretera de peaje con fondos
Cumberland Road. Despus de muchos aos, el Camino Nacional alcanz San Luis. En
1.838 la responsabilidad de construccin de carreteras recay sobre los propios estados.
11
ANALISIS
La proliferacin de ferrocarriles en los Estados Unidos en la segunda mitad del

siglo XIX y de vehculos elctricos interurbanos en el este y el medio oeste del pas entre
Luis Ban Blzquez
Fig. 1.5 Diferentes aspectos de la red viaria urbana de las ciudades estadounidenses
1.900 y 1.920 redujo la demanda de carreteras, aun siendo ya el automvil un vehculo

prctico. Con el fin de la I Guerra Mundial se intent ampliar la red vial existente,
aunque la construccin en este periodo se restringi nicamente a carreteras que
abastecan zonas en proceso de expansin.
Las primeras autopistas

El desarrollo de carreteras especiales en los Estados Unidos realmente proviene
no del deseo de permitir la circulacin de trfico a motor sin ninguna clase de
impedimentos, sino de consideraciones de tipo medioambiental. En 1.907 William White
Niles, miembro destacado de la Sociedad Zoolgica de Nueva York, convenci a la
ciudad para que comprase las tierras existentes en ambas mrgenes del Ro Bronx para
detener la contaminacin de sus aguas; como parte de este plan y aprovechando el gran
volumen de tierras extradas, se construy una carretera de cuatro carriles con accesos
limitados y ningn paso a nivel que interceptase su recorrido; fue el comienzo de la
actual red de autopistas existente en este pas.
Durante la depresin Pensilvania subvencion mejoras en su red de carreteras
por encima de otras obras pblicas, creando la Comisin de Carreteras de Pensilvania
que, por la venta de obligaciones ms un prstamo estatal directo, gener el suficiente
12
capital como para construir una autopista -motorway- de 256 km. entre Harrisburg y
Pittsburgh. Esta autopista de peaje abierta en 1.940- se considera como la primera de
ellas, a la que pronto muchas otras siguieron.
GENERALIDADES
Se descubri as que estos nuevos caminos podan ser un importante negocio en

sobre el medio ambiente. Los ingenieros estadounidenses se dieron cuenta de que en el
proyecto de carreteras, la obtencin de una alta velocidad de circulacin no deba ser el
nico factor a tener en cuenta; el trazado deba estar diseado de tal forma que evitara
una sensacin de monotona al conductor del vehculo, contribuyendo as a aumentar su
seguridad.
TRAFICO
las zonas a las que abastecan, aunque por otro lado provocaban efectos desastrosos
Una de las dificultades a la que se enfrentaron todos los proyectistas de

carreteras de la poca era cmo conectar autopistas con ciudades sin invadir parte de
las mismas. De las posibles soluciones ideadas, los tneles y viaductos tienen
cuatro niveles de carretera- acarreaban un gran movimiento de tierras.
El gran crecimiento del trfico rodado en largas distancias condujo en 1.944 a
una propuesta para la creacin de un Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de
Defensa (National System of Interstate and Defense Highways). Amparado por la
TRAZADO
desventajas medioambientales, y los enlaces tipo trbol que podan alcanzar hasta
Federal Aid Highway Act de 1.956, el presidente Eisenhower estableci un fondo para la
cuales 2.600 km. eran de peaje). Financiado por los impuestos federales, dicho fondo
contribuye a financiar en un 90% el costo de la construccin y mantenimiento de
carreteras pertenecientes a la Red Interestatal de Autopistas. Con un total de
60.000 km., dichas autopistas conectan 209 ciudades en 48 estados de la Unin, siendo
su coste estimado de 27.500 millones de dlares, que sumados al coste de las uniones,
desvos y trboles de cambio, se ampla hasta 40.000 millones.
5. EL SIGLO XX
INFRAESTRUCTURA
construccin de carreteras federales cuando ya existan 8.200 km. de autopista (de las
carreteras en todos los pases, que culmina con la construccin de vas reservadas
nicamente a dicha clase de vehculos, sin cruces a nivel de ninguna clase y permitiendo
la circulacin sin peligro y a grandes velocidades: las autopistas.
Desarrollo de autopistas en Europa
AFIRMADOS
Durante el presente siglo, el afianzamiento y preponderancia creciente del

automvil como medio de transporte ha requerido una gran expansin de las redes de
Las bases para el desarrollo de carreteras especiales se pusieron en Gran Bretaa

durante el transcurso de los aos veinte. Debido a que stas eran construidas por
popularizarse. Los primeros adelantos en este campo vinieron paradjicamente de la
13
ANALISIS
empresas privadas que amortizaban su inversin cobrando peajes, no llegaron a
Luis Ban Blzquez
Fig. 1.6 El Ford T populariz el uso del automvil, al ser el primero fabricado en serie
mano de las dictaduras Italiana y Alemana, debido principalmente a motivos de ndole

militar. Las autopistas autostradas- nacieron en Italia fomentadas por Mussolini, y se
deben al ingeniero italiano Pucelli, que concibi y construy la autopista de Miln a los
lagos Como, Varese y Sesto Calende, ntegramente financiada por fondos privados y
abierta al trfico en 1.924. Aunque desde el punto de vista actual las autopistas
preblicas sean cualitativamente pobres, ya incorporaban aspectos esenciales como el
acceso limitado y la ausencia de cruces a nivel.
La idea, recogida con fines militares por la Alemania de Hitler para facilitar el
transporte de tropas de frontera a frontera, se materializ en la magnfica red de
autopistas del Tercer Reich que en 1.938 alcanzaba ya una extensin de ms de
2.000 km. Adolf Hitler era conocedor del gran valor militar y estratgico que
proporcionaba una red de carreteras adecuada, por lo que en 1.933 nombr a Fritz Todd
Inspector General de Carreteras, quien tena rdenes de construir 4.023 km. de
autobahnen (autopistas).
En 1.936 la Asociacin Internacional de Clubes de Automvil (I.A.A.C.) propuso la
creacin de una red internacional de carreteras europea, pero la II Guerra Mundial
detuvo cualquier intento de llevar a cabo esta idea. Desde la II Guerra Mundial han sido
los propios pases quienes individualmente han realizado grandes logros en el desarrollo
14
de sistemas de transporte ms adecuados. Holanda era el nico otro pas que tena un
programa de construccin de carreteras antes de 1.939.
GENERALIDADES
Gran Bretaa comenz a construir caminos especiales (motorways) en 1.956.

El primero de ellos, que una las ciudades de Londres y Birmingham, fue abierto al
as como tambin en la redaccin de proyectos para mejorar las carreteras existentes y
los enlaces con ncleos urbanos.
En Europa y desde 1.947, el Comit de Transportes Internacionales de la C.E.E.
Comisin
Econmica
Europea
por
aquel
entonces-
define
las
grandes
rutas
TRAFICO
trfico en 1.959. Este trabajo tuvo continuidad en la creacin de una red de autopistas,
europeas, a la par que establece reglas para uniformar la circulacin y sealizacin.

La posterior creacin del Mercado Comn en 1.957 aceler la construccin de la
Red Internacional Europea, establecida por la Declaracin de Ginebra de 1.950. Los
grandes ejes de este conjunto de comunicaciones se designan por la letra E seguida de
Grandes rutas europeas

Eje
E-1
E-2
Extremos
Gran Bretaa Italia
Longitud
3.095 km.
2.233 km.
E-3
Portugal Suecia
3.586 km.
E-4
Portugal Finlandia
4.883 km.
E-5
Gran Bretaa Turqua
4.085 km.
E-6
Italia Noruega
2.485 km.
En 1.965 la red de carreteras internacionales de Europa occidental se extenda ya

a 49.577 km., de los cuales 6.071 corresponden a la categora A (autopistas), 6.152 km.
INFRAESTRUCTURA
T.1
TRAZADO
un nmero, tal y como se muestra en la siguiente tabla:
entonces Alemania Occidental le correspondan 3.378 km. de autopistas, mientras que

Italia dispona de 1.705 km. en servicio. Ambos pases se haban fijado la meta de los
4.500 km. para 1.970. A estos dos pases, situados en cabeza en lo que a construccin
de autopistas se refiere, siguen Gran Bretaa, con 587 km.; Holanda, con 548 km.
(rcord mundial de densidad, con 0.016 km/km2); Francia, 497 kilmetros; Austria,
360 km. y Blgica, 304 km.
AFIRMADOS
a la categora II (ms de dos vas) y 36.724 km. a la categora I (dos vas). A la
Entre las autopistas europeas ms notables figura la Autostrada del Sole, que
une Miln con Npoles. Esta autopista de 755 km. y cuyo ltimo tramo fue inaugurado
en 1.964, constituye una gran proeza tcnica por las importantes obras de ingeniera en
15
ANALISIS
viaductos y tneles que ha exigido su construccin.
Luis Ban Blzquez
Organismos e instituciones
Las organizaciones que persiguen la mejora de las carreteras existen en la
mayora de los pases desarrollados. La Federacin Internacional de Carreteras
(International Road Federation), con sedes en Washington y Ginebra, promociona la
construccin de autopistas intercontinentales y la mejora y enlace de carreteras ya
existentes. Quizs el proyecto de autopista intercontinental ms conocido es la Red
Panamericana de Autopistas que cuando se complete, unir las capitales de todas las
naciones americanas.
La I.R.F. tambin recopila estadsticas anuales sobre el kilometraje de carreteras
en todos los pases del mundo excepto Campuchea, Laos y Vietnam; sus cifras muestran
a Estados Unidos como el pas con una red de carreteras ms extensa, con 6.242.000
km. Sin embargo, en proporcin al rea del pas considerado, Blgica con 127.800 km. y
Holanda con 113.600, se sitan a la cabeza la lista.
Por otra parte, los pases disponen de una serie de organismos e institutos
dedicados a la investigacin y perfeccionamiento de las tcnicas y materiales empleados
en el proyecto y construccin de carreteras. Entre ellos, destacaremos el Transportation
Research Board (TRB) y el American Association of State Highways and Transportation
Officials (AASHTO) estadounidenses, el Transport and Road Research Laboratory (TRRL)
britnico, el SETRA y el CETUR franceses, el Centro de Estudios y Experimentacin de
Obras Pblicas (CEDEX) espaol, el OCDE europeo o el AIPCR internacional.
Fig. 1.7 Acceso norte de la Autopista Panamericana a su paso por Buenos Aires (Dragados)
16
6. LAS CARRETERAS ACTUALES

Las variables ms importantes a tener en cuenta en la ingeniera de carreteras
GENERALIDADES
moderna son las pendientes del terreno sobre el que se construye la carretera, la
capacidad portante tanto del suelo como del firme para soportar la carga esperada, la
geotcnica del suelo sobre el que va a construirse, as como la composicin y espesor
de la estructura de pavimentacin.
El pavimento puede ser rgido o flexible, utilizando este ltimo una mezcla de
grava y arena con material bituminoso obtenido del petrleo y de los productos de la
TRAFICO
estimacin correcta de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza geolgica y
hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plstica para absorber grandes golpes
y soportar un elevado volumen de trfico pesado. Los pavimentos rgidos se construyen
con una mezcla de cemento Portland, grava y agregado fino. El espesor del pavimento
generalmente se utiliza un refuerzo de acero en forma de malla reticulada para evitar la
formacin de grietas, fisuras, o incluso el desconchamiento y rotura del firme. Bajo el
pavimento se coloca un lecho de arena o grava fina.
Desde mediados de este siglo ha comenzado a ser posible en determinadas
TRAZADO
puede variar de 15 a 45 cm., dependiendo del volumen de trfico que deba soportar;
circunstancias estabilizar el suelo en lugar de construir cimientos a base de tierras

compactadas
o de
hormign,
siempre
y cuando aqul sea lo suficientemente
en este tipo de tratamientos. Una vez escarificado el suelo se agrega un agente ligante,
y la mezcla es regada y compactada, recubrindose de una capa impermeable una vez
haya endurecido.
Sobre el cimiento o el suelo estabilizado- se coloca una capa de base,
normalmente ptrea, y sobre ella la capa de terminacin o de rodadura, generalmente
de betn asfltico u hormign. Antiguamente se necesitaba la ayuda de un encofrado de
madera para contener el hormign hasta que fraguase, pero la maquinaria actual hace
innecesario este paso, produciendo hormign fuertemente compactado. El hormign
INFRAESTRUCTURA
homogneo. El cemento, la cal y el betn asfltico son los aglomerantes ms empleados
puede ser colocado por maquinaria especfica que se encarga de extenderlo, para
evita la fisuracin y desconchamiento del firme. Otra mquina extendedora se encarga
de recubrir dicha malla, mientras que un vibrador compacta firmemente la superficie.
Una tercera mquina asegura una correcta terminacin, estriando la superficie para
mejorar la adherencia neumtico-carretera, y verifica que el bombeo es apropiado para
un correcto drenaje. El proceso de construccin de firmes bituminosos se realiza de
forma similar, empleando maquinaria de extendido, nivelacin y compactacin.
AFIRMADOS
colocar posteriormente mediante gras una malla de acero a modo de refuerzo, que
Un gran apoyo a la Ingeniera de Carreteras ha sido el desarrollo de la

Fotogrametra area, que ha facilitado enormemente la eleccin del mejor trazado
rutas necesita de esta potente tecnologa para una correcta estimacin del costo de cada
17
ANALISIS
posible para una determinada va. El diseo de carreteras y la planificacin de nuevas
Luis Ban Blzquez
Fig. 1.8 Extendedora vertiendo el hormign que conforma la capa de rodadura
una de las posibles variantes, teniendo en cuenta aspectos topogrficos, geolgicos y

geotcnicos, as como las necesidades econmicas del rea afectada y los posibles daos
causados al medio ambiente.
An poseyendo estos nuevos medios, el trazado de carreteras sigue estando
condicionado: la fase de movimiento de tierras debe reducirse al mnimo, buscando
siempre
el
equilibrio
entre
el
volumen
excavado
(desmontes)
el
rellenado
(terraplenes). Adems, en muchas ocasiones es conveniente rodear obstculos

naturales, tales como estratos difciles que por su dureza o su potencia hagan
antieconmica su retirada, o suelos inestables que desaconsejen su empleo como base
de cimentacin para carreteras.
Las carreteras modernas se construyen en lneas casi rectas a travs de campo
abierto en lugar de seguir las viejas rutas establecidas, y se evitan las reas
congestionadas o se cruzan utilizando avenidas especiales, tneles o pasos elevados. La
seguridad se ha incrementado separando el trfico y controlando los accesos; en las
autopistas y autovas se separan los vehculos que viajan en direcciones opuestas
mediante una mediana. Las principales caractersticas de las autopistas y autovas
modernas son la existencia de seales luminosas adecuadas para la conduccin
nocturna, de amplios arcenes para detenerse fuera del trfico, carriles con distintas
velocidades, carriles de subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia,
carriles para autobuses, dispositivos y marcas reflectantes en el pavimento y seales de
control automtico del trfico, entre otras.
18
7. EL FUTURO
Como se ha visto durante todo este captulo introductorio la concepcin,
GENERALIDADES
el diseo y la construccin de carreteras han ido evolucionando a lo largo de los siglos

en consonancia con las circunstancias histricas y el progreso tecnolgico experimentado
tcnicas utilizados en su construccin, ha cambiado la concepcin de diferentes sistemas
que asegurasen una mayor calidad y durabilidad del firme e incluso se han sucedido
diferentes polticas viarias; sin embargo, aquello que no ha cambiado desde el origen de
la civilizacin hasta nuestros das es el decisivo papel que representan las carreteras
TRAFICO
por el hombre. Durante todo este tiempo, han variado tanto los materiales como las
como infraestructura viaria en el desarrollo econmico de un pas, en su cohesin e

integracin territorial, en el equilibrio regional y en la misma configuracin del territorio
nacional.
forma que sin unas estructuras adecuadas el progreso se impide o se obstaculiza. La

vertebracin del territorio exige unas infraestructuras viarias que impulsen el desarrollo
equilibrado, incluso a escala internacional.
TRAZADO
El desarrollo regional y ms ampliamente el desarrollo econmico est ligado a

las infraestructuras viarias con carcter prioritario a otros factores de desarrollo, de tal
En el futuro ms prximo, ms que referirse al desarrollo econmico se deber

atender al desarrollo sostenible: el progreso debe ser compatible con la conservacin
carreteras deben insertarse en el medio ambiente con el menor coste ecolgico, lo que
supone la incorporacin de la variable medioambiental en la toma de decisiones sobre
proyectos, mediante la evaluacin de impacto ambiental como tcnica generalizada de
proteccin de los recursos naturales.
La carretera abre el paso al progreso, pero tambin a la degradacin de la
naturaleza, por lo que debe compatibilizarse la conservacin del medio ambiente con el
desarrollo econmico y, en caso de no ser posible, determinar la prevalencia del
principio econmico sobre el ecolgico o de ste sobre aqul.
INFRAESTRUCTURA
del medio fsico, de forma que se asegure su capacidad actual y futura. Las obras de
circulacin de vehculos, sino que deber conjugar de la mejor manera posible este
aspecto con la adaptacin al medio por donde aqulla discurre, evitando en lo posible
causar daos gratuitos, todo ello sin perder de vista el matiz econmico. La progresiva
mecanizacin
automatizacin
de
tareas,
un
adecuado
soporte
informtico
imprescindible hoy en da- as como la profesionalizacin y especializacin del personal
AFIRMADOS
En resumen, la labor del ingeniero de carreteras en el prximo milenio no se

limitar como ha venido haciendo hasta nuestros das- a proyectar una va apta para la
tcnico que interviene en su construccin son las poderosas armas con las que cuenta
19
ANALISIS
para ello.
Luis Ban Blzquez
8. BREVE HISTORIA VIARIA DE ESPAA

Los invasores de la Pennsula Ibrica romanos, visigodos y rabes- dejaron su
impronta no slo en el arte y la cultura espaola, sino tambin en las propias vas de
comunicacin. Desde tiempos del Imperio Romano la pennsula Ibrica cont con una
red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior
configuracin del mapa geogrfico y administrativo de Portugal y Espaa. Por ejemplo,
ms de la mitad de las actuales provincias y casi todas las dicesis histricas espaolas
figuran como mansiones en el Itinerario de Antonino.
Despus de la cada del Imperio Romano, sus calzadas quedaron abandonadas;
apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservacin, quedando como el nico
sistema viario y de comunicacin peninsular durante diez siglos.
En el Medievo, en el que tienen gran importancia los caminos de la Mesta, los
Fueros contenan normas sobre caminos, incluso alguna regulando la anchura por
relacin al espacio ocupado por transente con ciertas cargas. Los Reyes Catlicos y los
Austrias tambin establecieron normas y ordenaron la construccin de carriles para
enlazar determinadas ciudades. Cabe destacar la importancia que tuvo el Camino de
Santiago tambin llamado Camino Francs- durante la Edad Media, que se constituy
como la principal arteria de la Espaa cristiana y la nica va de contacto con el resto del
continente europeo.
No fue hasta la llegada de los Borbones, y a la adecuada planificacin de una
red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administracin cuando
quedaron relegadas al desuso las vas romanas. As, Carlos III y su ministro, el Conde
de Floridablanca, ordenan la apertura de vas que enlazaran la capital del Reino Madridcon Galicia, Catalua, Valencia y Andaluca, precursoras de las actuales carreteras
nacionales.
La Novsima Recopilacin, publicada en 1.807, contiene normas sobre las
obras pblicas con ttulos tan sugerentes como Modo de ejecutar las obras pblicas con
el menor gasto y mayor utilidad de los pueblos o la Prohibicin de admitir posturas y
remates de obras pblicas a los facultativos que hayan regulado y tasado su coste. Esta
norma introdujo importantes innovaciones, entre las que destacan:
- Obligacin de tener los caminos abiertos, separados y corrientes.
- Construccin de pilares en los caminos para que se distingan en tiempo de
nieves.
- Observacin de reglas para conservacin de los caminos generales.
- Agregacin de la Superintendencia General de Caminos y Posadas a la de
Correos y Postas. Sus funciones eran la construccin y conservacin de vas.
- Mantenimiento seguro y transitable de los caminos.
- Precios moderados en las posadas con arreglo a arancel.
20
- Mantenimiento de las postas sobre tarifas.

Ha sido en el presente siglo cuando ms se ha desarrollado la red viaria en
GENERALIDADES
Espaa. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas
vas bsicas de gran capacidad (autopistas y autovas) que permiten el desplazamiento
motorizacin prximos a los grandes pases industrializados. Actualmente, Espaa
cuenta con ms de 330.000 km. de carreteras, 6.500 de los cuales corresponden a
autopistas, lo que la sita en una posicin privilegiada en Europa.
TRAFICO
de gran nmero de personas y mercancas por el territorio espaol con niveles de
8.1. El ingeniero de carreteras en Espaa

La figura del ingeniero de carreteras concebido como tal arranca el pasado siglo
Real Orden firmada en Aranjuez por Carlos IV. Al primer inspector general, el Conde de
Guzmn, le sucede prontamente Agustn de Bethancourt, el cual propone la creacin
de una escuela especial en la que reciban instruccin los jvenes que han de dirigir las
obras pblicas del Estado. Nace as la actual ordenacin de todas las ingenieras dentro
del mbito civil, con la creacin en noviembre de 1.802 de los estudios de Ingeniero de
TRAZADO
con la creacin el da 12 de junio de 1.799 de la Inspeccin General de Caminos, por
Caminos y Canales, impartidos en la Escuela creada a tal efecto en Madrid y dirigida por
el propio Bethancourt. La titulacin se oficializara mediante Real Orden el 26 de julio de
Los comienzos de la Escuela fueron tan tortuosos como los acontecimientos

polticos de la poca, padeciendo sucesivos cierres y aperturas en funcin del diverso
talante de los gobiernos que por aquel tiempo iban sucedindose en el poder; todo esto
acab en 1.834, momento en que la Escuela se reabrira de forma definitiva por orden
de la Reina Mara Cristina, en funciones de regencia.
A comienzos del siglo XX se funda la Escuela de Ayudantes de Obras Pblicas,
encargada de formar tcnicos que auxiliaran en su labor a los Ingenieros de Caminos.
INFRAESTRUCTURA
1.803.
Hoy en da existen seis escuelas donde se imparten estudios de Ingeniera de Caminos y
Desde aquel tiempo y hasta nuestros das muchos han sido los cambios que estos
ingenieros han ido experimentando en el ejercicio de su profesin; cambios debidos
principalmente a la natural evolucin tecnolgica, acrecentada si cabe en el presente
siglo. Se han debido adaptar a la rpida evolucin de los vehculos automviles, que
cada vez alcanzaban velocidades ms altas y necesitaban por tanto infraestructuras ms
fiables y seguras, a la aparicin y generalizacin de nuevos materiales de construccin
AFIRMADOS
ocho donde se forman Ingenieros Tcnicos de Obras Pblicas.
de firmes, como el hormign y las mezclas asflticas, la adopcin de nuevos mtodos de

clculo ms rpidos y exactos o la introduccin de herramientas informticas en el
21
ANALISIS
diseo y clculo de firmes.
Luis Ban Blzquez
En la actualidad las competencias de redaccin, proyecto y ejecucin de caminos

y carreteras recaen exclusivamente en los Ingenieros de Caminos, Ingenieros Civiles,
Ingenieros Tcnicos de Obras Pblicas e Ingenieros Tcnicos en Construcciones Civiles,
al ser los nicos profesionales que reciben formacin especfica al respecto.
Fig. 1.9 La Escuela Politcnica Superior de Alicante es uno de

los centros donde se imparte formacin relativa a la
Ingeniera de Carreteras
22
bi=molvb`ql=ab=`ôobqbo^p=
Muchos son los factores que entran en juego a la hora de disear una va y el
proyectista de carreteras debe considerarlos ponderadamente, ajustando la solucin
final de forma que cumpla con las mximas exigencias a un mnimo coste. De la anterior
frase puede inferirse que el factor econmico adquiere preponderancia sobre el resto;
generalmente es as, aunque hay casos en los que necesariamente debe sacrificarse este
aspecto en favor de otros, generalmente de ndole geogrfico, poltico o estratgico.
Estos factores, sopesados utilizando criterios eminentemente tcnicos, van
introducindose a lo largo de las distintas etapas que se van quemando durante el largo
proceso de proyecto de una carretera. Cada una de ellas se apoya en las anteriores para
seguir avanzando y concretando ms cada uno de los aspectos, bien descartando
posibles soluciones o bien matizando las existentes para finalmente cristalizarse en un
documento: el proyecto.
El proyecto es el pilar fundamental sobre el que se asienta la realizacin de
cualquier tipo de obra; es un compendio de toda la informacin necesaria para llevarla a
buen trmino, donde se reflejan y establecen justificadamente todas sus caractersticas
y dimensiones, se dan las precisas instrucciones para su construccin, indicndose
adems los materiales apropiados y valorndose todas y cada una de las unidades que
la componen.
Luis Ban Blzquez
1. TIPOS DE PROYECTOS
Las actuaciones que pueden efectuarse sobre una determinada va a efectos de
proyecto son muy diversas, pudiendo desde definirla completamente hasta efectuar
reformas en puntos muy determinados de la misma. La Instruccin de Carreteras
distingue entre los siguientes tipos de proyectos:
(a) Proyectos de nuevo trazado: Son aquellos cuya finalidad es la definicin de
una va de comunicacin no existente o la modificacin funcional de una en
servicio, con trazado independiente, que permita mantenerla con un nivel de
servicio adecuado.
(b) Proyectos
de
duplicacin
de
calzada:
Su
principal
cometido
es
la
transformacin de una carretera de calzada nica en otra de calzadas

separadas. Esto se consigue mediante la construccin de una nueva calzada,
generalmente muy cercana y paralela a la preexistente. Esta clase de
proyectos suelen ir acompaados de modificaciones locales del trazado
existente: supresin de cruces a nivel, reordenacin de accesos y otras
modificaciones
necesarias
para
dotar
la
carretera
de
una
mayor
funcionalidad.
(c) Proyectos de acondicionamiento: Este tipo de proyectos se redactan
bsicamente
para
efectuar
modificaciones
en
las
caractersticas
geomtricas de una va existente, con actuaciones tendentes a acortar

tiempos de recorrido, mejorar el nivel de servicio y reducir la accidentalidad
de la misma.
(d) Proyectos de mejoras locales: Su propsito fundamental es la adecuacin
de determinados puntos de la va que plantean problemas de funcionalidad
reduciendo su nivel de servicio- o de seguridad, en los llamados puntos
negros. Para ello se acta modificando las caractersticas geomtricas de
tramos y elementos aislados de la carretera.
2. FASES OPERATIVAS
La carretera, como va proyectada y construida para la circulacin de vehculos,
no slo deber limitarse a resolver de forma efectiva el traslado de un punto a otro de la
superficie terrestre, sino que deber hacerlo asegurando las mximas condiciones de
seguridad y comodidad a sus usuarios, as como integrndose en el paisaje por el que
discurre y del que forma parte.
Para abordar la realizacin de cualquier proyecto en general y de una carretera
en particular- deben plantearse tres fases operativas:
- Estudiar el problema que quiere resolverse, recopilando los datos necesarios.
- Plantear una serie de posibles soluciones al problema; generalmente existen y

deben plantearse ms de una.
GENERALIDADES
El proyecto de carreteras
- Realizar un anlisis de cada una de ellas estableciendo su idoneidad, estudiando
La primera de las fases operativas la constituyen los denominados estudios

previos donde, en base a una serie de datos de carcter tcnico y socioeconmico, se
justifica la actuacin, bien construyendo una nueva va, mejorando una ya existente o
acondicionando determinados puntos aislados de la misma.
TRAFICO
los problemas a corto y largo plazo que conllevara el llevarla a cabo.
Una vez recopilada la informacin necesaria, se plantean y analizan las posibles

soluciones en base a distintos criterios y factores condicionantes que ms adelante
trataremos. Como sntesis de este proceso de anlisis se obtiene el anteproyecto.
finalmente adoptada. Por ltimo, y como resultado de las anteriores fases operativas, se
redacta el proyecto de construccin de la va, donde se especifica cmo debe ser
ejecutada dicha obra.
Fases de desarrollo del proyecto

Objetivos
ESTUDIOS PREVIOS
- Planificacin viaria
- Recopilacin de datos
- Informacin pblica
ANTEPROYECTO
- Anlisis de posibles trazados
PROYECTO DE TRAZADO
- Definicin geomtrica
- Adelanta trmites administrativos
PROYECTO DE
CONSTRUCCIN
- Documento contractual
- Caractersticas de la obra y
procedimientos constructivos
- Valoracin de las obras
PROY. MODIFICADOS
- Adaptar el proyecto a la realidad

o a las circunstancias
P. COMPLEMENTARIOS
- Obras menores que complementan al proyecto original
INFRAESTRUCTURA
Fase
AFIRMADOS
S.1
TRAZADO
Habiendo barajado las posibles alternativas, el siguiente paso es la eleccin

justificada de la ms favorable. En el proyecto de trazado se plasmar la solucin
Durante la ejecucin de las obras, pueden surgir imprevistos que obliguen a

proyecto original, procedindose entonces a redactar un proyecto modificado; si lo
ANALISIS
modificar en mayor o menor medida parte de las caractersticas especificadas en el
Luis Ban Blzquez
que se realizan son actuaciones adicionales de menor envergadura convenientes

aunque
no
indispensables-
estaremos
hablando
del
proyecto
de
obras
complementarias.
2.1. Estudios previos

Generalmente el proyecto de una carretera comienza con un estudio de
viabilidad del proyecto, justificando la necesidad de la construccin de esa va
mediante un anlisis de la demanda existente o la necesidad de mejorar o
descongestionar
un
determinado
tramo.
En
funcin
de
estas
exigencias
fundamentalmente cuantitativas y en ocasiones cualitativas- se decide la eleccin de un

tipo u otro de va: autopista, autova o carretera convencional, pudiendo ser de mbito
nacional, regional, comarcal, local, vecinal, etc.
Una vez el proyecto ha sido declarado viable, se procede a la realizacin de
diferentes tipos de estudios previos a la redaccin del proyecto definitivo, y cuyo
principal cometido es la planificacin general de la obra. Entre estos estudios cabe
destacar los siguientes:
(a) Estudio de planeamiento: En l se define el esquema del desarrollo vial de la
carretera para un determinado ao horizonte, as como sus caractersticas y
dimensiones recomendables, necesidades de suelo y otras limitaciones a la
vista del planeamiento territorial y del transporte. Tambin se estudian
factores urbansticos y socioeconmicos de la zona por donde se pretende
construir la va. Este estudio se realiza para que los municipios afectados
dispongan de las medidas necesarias para evitar la construccin de cualquier
otro tipo de obra en la zona afectada por el paso de la traza del viario, y se
efecta generalmente en todo tipo de obras lineales.
(b) Estudios tcnicos previos: Bsicamente sirven para recopilar la mayor
cantidad de informacin posible acerca de la zona afectada por la obra,
pudiendo as plantear los posibles trazados o variantes valorando los posibles
efectos
derivados
de
su
construccin.
Estos
estudios
se
centran
fundamentalmente en la topografa, geologa, geotecnia, pluviometra y

desarrollo urbano de la zona, realizndose complementariamente una
relacin de terrenos a expropiar de cara al anlisis econmico del proyecto.
(c) Estudio informativo: Formado por una serie de documentos que definen a
grandes rasgos el trazado y las caractersticas de la carretera, todos ellos
sometidos a un plazo de exposicin pblica para que cualquier ciudadano
implicado pueda interponer posibles alegaciones. Una vez acabado el plazo
se estudiarn las alegaciones presentadas, que modificarn o no el trazado
de la carretera, segn considere oportuno la autoridad competente.
Fig. 2.1 Estudios previos de distintos tipos de vas
GENERALIDADES
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
Luis Ban Blzquez
2.2. El anteproyecto
El anteproyecto se plantea como una fase ms elaborada aunque no definitiva
del proyecto de carreteras. Su objetivo bsico es el anlisis detallado de las posibles
variantes o trazados alternativos de la va. Dichas variantes obedecen fundamentalmente a criterios de encaje en la topografa de la zona; los datos topogrficos han
sido obtenidos previamente mediante vuelos fotogramtricos, tecnologa que como ya se
ha comentado acelera en gran medida el proceso de proyecto por motivos obvios. Otros
factores preponderantes son la disponibilidad de los terrenos, la aptitud geotcnica de
los mismos y el posible impacto ambiental generado tanto en la fase de construccin
como en la de explotacin de la obra, aunque por encima de todos estos factores, el
criterio econmico salvo en contadas ocasiones- siempre prevalece.
El anteproyecto consta de los siguientes documentos:
(a) Memoria: En ella se exponen las necesidades a satisfacer por la obra, as
como la descripcin de los elementos funcionales de la misma, los factores
que intervienen en el desarrollo del proyecto sociales, ambientales y
tcnicos- as como un estudio previo de costes de unidades de obra.
(b) Anejos a la memoria: Se incluyen en l los documentos justificativos de las
conclusiones adoptadas en la memoria, como son los estudios efectuados con
anterioridad topogrficos, geolgicos, geotcnicos, medioambientales- as
como aquellos que se consideren oportunos.
(c) Condiciones establecidas en el estudio de impacto ambiental: Como
consecuencia del estudio de impacto ambiental, que se centra en el anlisis
de las ventajas e inconvenientes de cada uno de los posibles trazados, se
extraen las conclusiones que deben cumplir siempre desde el punto de vista
medioambiental- los distintos trazados propuestos o dicho de otro modo, las
medidas correctoras a adoptar en cada caso.
(d) Planos: Deben realizarse a una escala no inferior a 1:5000, tanto en planta
como en alzado. Las obras de fbrica adoptarn escalas desde 1:100 a 1:20,
es decir, la suficiente como para que la obra quede totalmente clara y
definida.
(e) Presupuesto: Debe contener mediciones aproximadas y valoracin de las
obras, para tener una idea del orden de magnitud econmica del mismo. Se
establecern sendos presupuestos para cada una de las variantes barajadas.
(f) Posible descomposicin del anteproyecto en proyectos parciales: Se analiza
la posibilidad de redactar varios proyectos parciales de la va, dividiendo sta
en tramos. Lo que nunca se podr hacer es dividir la obra en fases
movimiento de tierras, obras de fbrica, afirmado, reforestacin, etc.- de
forma que se ejecuten de forma independiente, ya que la obra estara
incompleta, hecho incompatible con el Reglamento General de Contratacin

de Obras del Estado, que en su artculo 58 hace mencin de que la obra debe
entregarse completamente terminada.
GENERALIDADES
(g) Estudio econmico y de costes de explotacin: En l se analiza la viabilidad y

sean aplicables tarifas o peajes, como es el caso de las autopistas de peaje.
En los dems casos, no es necesario este estudio.
2.3. El proyecto de trazado
TRAFICO
rentabilidad de la obra de cara a su explotacin posterior en el caso de que
Posteriormente a este anteproyecto y en funcin de los resultados arrojados por

el mismo se procede a la redaccin del proyecto de trazado de la va, en el que se
brevemente a continuacin:
- Memoria: En ella se describe perfectamente el trazado definitivo de la carretera,
as como una justificacin razonada y fundamentada de la solucin adoptada.
- Anejos a la memoria: Los necesarios y suficientes para definir la obra en su
TRAZADO
define con detalle la geometra de la carretera, y cuyo contenido se especifica
totalidad.
- Presupuesto: Se especifican los detalles econmicos, procedindose a la

valoracin de cada una de las unidades de obra, al anlisis del estado de
mediciones de la misma y en funcin de los anteriores apartados se proporciona
Fig. 2.2 Planta de trazado de una va de calzadas separadas
ANALISIS
AFIRMADOS
una estimacin del precio de ejecucin de la totalidad de las obras.
INFRAESTRUCTURA
- Planos: En ellos se definen grficamente los elementos funcionales de la va.
Luis Ban Blzquez
El proyecto de trazado sirve de avanzadilla al proyecto de construccin, de forma

que mientras ste se elabora permite agilizar los trmites relativos a expropiacin de los
terrenos afectados y la reposicin de servicios y servidumbres de paso.
2.4. El proyecto de construccin

Como ltimo paso, se procede a la redaccin del proyecto de construccin,
sobre el cual se efectuar la licitacin bien por subasta, bien por concurso-,
contratacin y ejecucin de las obras.
El proyecto podra definirse como el documento contractual en el que se reflejan
detalladamente las caractersticas y exigencias de orden tcnico, econmico
administrativo de una determinada obra, as como los procedimientos constructivos a

seguir para la ejecucin de la misma.
Ni que decir tiene que el proyecto pilar fundamental en la ejecucin de la obradebe de estar correctamente redactado con un lenguaje claro y conciso, que no
induzca a error, de forma que pueda ser fcilmente interpretado por terceras personas.
Asimismo, contendr la necesaria documentacin grfica (planos, generalmente) y los
anejos explicativos y justificativos oportunos para una correcta y completa definicin de
la totalidad del proyecto.
Todo proyecto de construccin de carreteras consta como cualquier otro
proyecto de construccin- de cuatro documentos bsicos, a saber:
- Documento n1: Memoria, y sus correspondientes anejos.
- Documento n2: Planos.
- Documento n3: Pliego de Prescripciones Tcnicas Particulares.
- Documento n4: Presupuesto.
Memoria
Su objetivo bsico es poner en antecedentes y documentar al personal
relacionado con la obra principalmente a los tcnicos- acerca de la misma. En ella se
exponen los siguientes puntos:
- Antecedentes que han determinado la necesidad de ejecucin de la obra, as
como el organismo que ha tomado la decisin de llevarla a cabo.
- El objeto de la redaccin del proyecto (expropiacin, ejecucin, demolicin,
fijacin de tarifas o peajes, etc.)
- La
normativa
que
ser
de
aplicacin
en
el
presente
proyecto,
tanto
administrativa como tcnica. A este efecto, puede ser de utilidad la relacin de

textos proporcionada al final de este captulo.
- Una detallada y pormenorizada descripcin de las obras que son objeto del
proyecto, debiendo sta ser clara y concisa, sin inducir a error o equvoco.
Es conveniente incluir una localizacin de la zona donde se realizarn las obras.
GENERALIDADES
- Debe indicarse asimismo la procedencia de los materiales empleados para la

de
la
obra
(ridos,
hormigones,
cementos,
betunes,
etc.)
justificndose adecuadamente mediante el correspondiente anejo.

- La clasificacin mnima necesaria para que el contratista pueda realizar la obra.
Expedida por el Registro Oficial de Contratistas y aprobada por B.O.E. de fecha
24 de Julio de 1.991, esta clasificacin establece distintos tipos de obras,
dividindolas en grupos, subgrupos y categoras. El grupo correspondiente a
TRAFICO
realizacin
obras de carreteras es el G (Viales y pistas), aunque pueden estar implicados

otros grupos en proyectos de construccin de carreteras.
- Plazo de ejecucin de las obras, cuya justificacin viene dada en parte por el
12 meses.
- Si la obra supera los seis meses de plazo de ejecucin, pueden incluirse
frmulas polinmicas de revisin de precios, utilizadas para compensar la
posible variacin de los costes de determinadas unidades de obra a largo plazo.
TRAZADO
Plan de Obra anexo, as como el plazo de garanta de las mismas, no inferior a
- Declaracin de obra completa, expresada en el artculo 58 del Reglamento

entregarse como una unidad completa y totalmente terminada.
- El programa de actuaciones que deber cumplir el contratista adjudicatario de
las obras. Se incluyen redaccin de planes de obra parciales, programas de
control de calidad, etc.
- Presupuesto de ejecucin de las obras, justificado ms adelante en el
Documento n4: Presupuesto.
- Relacin de documentos que integran el presente proyecto, desglosando cada
uno de ellos en los apartados y subapartados correspondientes.
INFRAESTRUCTURA
General de Contratacin de Obras del Estado, segn el cual la obra deber
todo lo dispuesto por la legislacin vigente.
Anejos a la memoria
Acompaan al anterior documento, siendo todos ellos justificativos de las
soluciones adoptadas desde el punto de vista tcnico y econmico. Su nmero y
extensin puede variar en funcin de la magnitud y caractersticas del proyecto, aunque
AFIRMADOS
- Conclusin a modo de remate del documento, indicando que la obra satisface
generalmente y como mnimo deben incluirse los que se citan a continuacin:

- Justificacin de precios: Se justifican todos y cada uno de los precios de las
obra, materiales y maquinaria que intervienen en su ejecucin. Adems,
ANALISIS
unidades de obra, descomponiendo stas en rendimientos y costos de mano de
Luis Ban Blzquez
debern de justificarse los costos horarios o unitarios del personal, maquinaria

y materiales empleados en obra.
- Plan de obra: Diagrama orientativo en el que se reflejan los plazos previstos
para la ejecucin de cada una de las fases que componen la obra.
Generalmente se realiza en formato de diagrama de barras o de Gantt, o bien
en el caso de obras complejas y que necesiten un alto grado de coordinacin de
recursos, mediante diagramas P.E.R.T. Este plan es susceptible de posteriores
modificaciones en funcin de las circunstancias de la obra.
- Seguridad y Salud e Impacto ambiental: En obras de medio y alto presupuesto,
estos anejos se sustituyen por proyectos completos donde se analizan las
condiciones de trabajo del personal de obra, procurando los medios necesarios
para su seguridad as como tambin las medidas a adoptar durante y despus
de la ejecucin de las obras para que los perjuicios causados al medio natural
sean mnimos.
- Anejos de carcter tcnico: En ellos se exponen caractersticas de elementos
que componen la obra o se justifican los clculos efectuados y criterios tcnicos
(y econmicos) adoptados en la eleccin de una determinada solucin
constructiva.
Algunos
de
ellos
son:
Geolgico,
geotcnico,
topogrfico,
hidrolgico, clculo del firme, drenajes, sealizacin, estructuras, estudio de

capacidades y trfico, de explotacin (peajes y tarifas), etc.
Planos
En este documento se incluye la documentacin grfica necesaria para la
completa definicin de la obra. Se pueden distinguir, a grandes rasgos, distintos tipos de
planos:
- Planos de situacin y emplazamiento para indicar la localizacin y acceso a la
zona de obras.
- Plantas generales de la obra, indicando diversas caractersticas de la obra y de
su
zona
de
expropiaciones,
afeccin
ndices
como
son
el
pluviomtricos,
replanteo,
cartografa
trazado,
parcelacin,
geolgica,
topografa,
clinometra (anlisis de las pendientes), localizacin de obras de fbrica, etc.

- Perfiles longitudinales y transversales, necesarios para la cubicacin de tierras y
definicin de pendientes, as como los diagramas de compensacin de masas
para el estudio del movimiento de tierras (diagramas de Brudner).
- Planos de detalle de obras singulares, secciones-tipo del firme, resolucin de
intersecciones con otras vas, etc.
- Planos complementarios, que variarn en funcin del tipo y complejidad de la
obra y que comprenden el drenaje, sealizacin, balizamiento o la iluminacin.
10
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAZADO
REPLANTEO
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
AFIRMADOS
EXPROPIACIONES
Fig. 2.3 Diversas plantas empleadas en carreteras
11
ANALISIS
SEALIZACIN
Luis Ban Blzquez
Pliego de Prescripciones Tcnicas Particulares

Conocido vulgarmente como Pliego de Condiciones, en l se detallan las
condiciones tcnicas que debern satisfacer los materiales empleados en la ejecucin
de las unidades de obra, as como la forma de ejecutar cada una de stas y la medicin
y abono de las mismas.
Se compone normalmente de los siguientes puntos:
- Disposiciones generales, donde se incluye la legislacin y reglamentacin
vigente en la obra, su plazo de ejecucin y garanta, la exigencias relativas a
materiales, maquinaria y mano de obra, recepcin de las obras y tratamiento
de las unidades de obra que requieran elaboracin de precios contradictorios.
- Descripcin minuciosa y pormenorizada de las obras, de forma que cada unidad
de obra quede perfectamente definida.
- Condiciones que deben satisfacer los materiales, indicando una relacin de
todos ellos y los requisitos y controles que individualmente se exijan.
- Ejecucin de las obras, especificando el procedimiento de ejecucin de cada una
de las unidades de obra contempladas en proyecto.
- Medicin y abono de las obras, donde se aclara cmo va a medirse el volumen
de obra ejecutado en funcin del tipo de unidad de obra- as como su
correspondiente abono.
Presupuesto
Se trata del documento ms importante desde el punto de vista econmico, ya
que en l se refleja el coste al que asciende la totalidad de la obra. El presupuesto suele
dividirse en captulos y subcaptulos para as presentar una mejor estructuracin,
comprensin y manejo. Generalmente, de cada captulo se redacta un presupuesto
parcial en el que se detalla el valor de cada una de las unidades de obra, para acabar
resumindolos en un presupuesto general.
Este documento se divide en los siguientes apartados:
- Mediciones, donde se indica el volumen a ejecutar de cada unidad de obra; si
fuera necesario se emplearan mediciones auxiliares como en el caso de la
cubicacin de tierras- tambin incluidas en el presente apartado.
- Cuadro de precios nmero uno, documento contractual y justificativo de los
precios que se abonarn por la ejecucin de cada una de las unidades de obra,
figurando en nmero y en letra, prevaleciendo esta ltima en caso de
contradiccin.
12
- Cuadro de precios nmero dos, tambin contractual, donde se especifica la

descomposicin de unidades para su abono en el caso de una ejecucin
incompleta de las mismas.
GENERALIDADES
- Presupuestos, donde se incluyen los presupuestos parciales de cada captulo y

los presupuestos generales, compendio de los anteriores. Cabe distinguir los
TRAFICO
siguientes:
Presupuesto de ejecucin material (P.E.M.), que refleja el valor
material o tangible de la obra ejecutada.
Presupuesto de ejecucin por contrata (P.E.C.), correspondiente
al P.E.M. ms el porcentaje correspondiente a Gastos Generales y
Beneficio Industrial, cuya suma nunca ser superior al 22%.
Presupuesto de licitacin (P.L.), resultante de aplicar el tipo
impositivo
el
16%
de
I.V.A.
actualmente-
al
anterior
TRAZADO
presupuesto. Se emplea para decidir la adjudicacin de las obras

en los procedimientos de subasta y concurso.
Presupuesto para conocimiento de la Administracin (P.C.A.), en
el que se aaden los gastos de redaccin del proyecto, asistencia
tcnica,
expropiaciones,
etc.
Tiene
por
objeto
el
control
administrativo del gasto pblico en la obra, por lo que se redacta
2.5. Proyectos modificados

A lo largo del proceso de ejecucin de las obras pueden surgir circunstancias de
muy diversa ndole que impidan el normal desarrollo del mismo, lo que obliga a una
modificacin del proyecto original.
Una de las principales circunstancias que motivan este cambio es la necesidad de
realizar unidades de obra no previstas en el proyecto, generalmente asociadas a
INFRAESTRUCTURA
exclusivamente para la Administracin.
va. Otras veces, es el Director de Obra quien decide sobre el terreno un anlisis de
ciertos problemas que pueden presentar una mejor solucin que la adoptada en
proyecto. Por ltimo, pueden existir ambigedades, contradicciones, errores u omisiones
en el proyecto y que no dejen clara la forma de proceder ante determinadas unidades de
obra.
En todos estos casos se procede a la modificacin del proyecto no olvidemos
AFIRMADOS
peculiaridades desconocidas del entorno o del propio terreno sobre el que se asentar la
que es un documento contractual- en la que la Administracin y el contratista tratarn

de alcanzar un consenso en lo que se refiere a los precios de las nuevas unidades de
13
ANALISIS
obra precios contradictorios- y la variacin del presupuesto global de la obra. Si este
Luis Ban Blzquez
ltimo vara en ms del 20% con respecto al presupuesto inicial, el contratista es libre
de rescindir el contrato.
Todos los cambios realizados se plasman en el Proyecto Modificado adjunto al
original y en el que se incluirn, entre otras cosas, una memoria justificativa, nuevos
planos constructivos de las unidades modificadas, as como una valoracin econmica
que compare el estado inicial y el posterior de las unidades afectadas.
2.6. Proyectos de obras complementarias

Este tipo de proyectos tiene por fin la realizacin de actuaciones menores,
independientes del proyecto madre, pero que lo complementan. Este tipo de obras son
convenientes, aunque no indispensables para el correcto funcionamiento y explotacin
de la infraestructura proyectada.
Dentro de este grupo de obras, cuyo grado de especializacin es notable, pueden
citarse las referentes a iluminacin de vas, reas de servicio, aparcamientos, peajes,
siembras y plantaciones, balizamiento, encauzamiento de aguas, reposicin de servicios
y servidumbres, etc.
3. NORMATIVA APLICABLE A PROYECTOS DE CARRETERAS

A continuacin se detalla una relacin de las principales leyes y normas que rigen
la construccin de carreteras a las que debe ceirse el proyectista, ya que el estricto
cumplimiento de las mismas le exime de toda responsabilidad derivada de aspectos
contemplados en aqullas:
- Ley de Contratacin de las Administraciones Pblicas.
- Reglamento General de Contratacin de Obras del Estado.
- Ley de Carreteras.
- Reglamento General de carreteras.
- Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para obras de carreteras y puentes,
denominado abreviadamente PG-3.
- Instruccin de Carreteras, que comprende normas relativas a:
Caractersticas geomtricas y trazado de carreteras (3.1IC)
Trazado de autopistas (complemento a la 3.1IC)
Pequeas obras de fbrica (4.1IC)
Drenaje (5.1-IC)
Drenaje superficial (5.2IC)
Secciones de firme (6.1 y 6.2IC)
Refuerzo de firmes (6.3IC)
14
Plantaciones el zonas de servidumbre (7.1IC)

Sealizacin vertical (8.1-IC)
Marcas viales (8.2IC)
GENERALIDADES
Normas sobre sealizacin y balizamiento de obras (8.3IC)

Acciones a considerar en los proyectos de puentes
- Normativa relativa a procedimientos de ensayo de diversos materiales,

recogidas en las series UNE y NLT.
- Normas relativas al proyecto y construccin de estructuras de hormign armado
TRAFICO
Normas sobre carteles en las obras de carreteras
y pretensado. (EH-91, EP-93, recientemente sustituidas por la nueva EHE)

- Normas relativas a la recepcin de materiales. (RC-93)
- Real Decreto 555/86, sobre Seguridad y Salud en el trabajo.
- Diferentes normas tcnicas especializadas en un aspecto concreto del proyecto,

como saneamiento, electrificacin, etc.
3.1. El espritu de las instrucciones
TRAZADO
- Normas ISO series 9000-9004, relativas al Control de Calidad.
existentes en la actualidad.
Centrndonos en el caso de la Ingeniera de Carreteras, el Ministerio de Fomento
anteriormente Ministerio de Obras Publicas- publica una serie de textos de ndole
tcnica, jurdica y administrativa relativos al proyecto, construccin y explotacin de vas
de comunicacin. De entre todos ellos destacan las instrucciones, que se cien
nicamente a aspectos tcnicos.
En funcin del grado de obligatoriedad de las diferentes disposiciones englobadas
INFRAESTRUCTURA
Nuestro pas, as como la gran mayora de los que conforman nuestro entorno,
edita una serie de publicaciones destinadas a los profesionales de las distintas tcnicas
- Normas: Son de obligado cumplimiento, salvo en los casos previstos en la

propia norma.
- Recomendaciones: Son obligatorias, salvo expresa justificacin del proyectista.
- Guas: Textos que recogen las soluciones ms convenientes para cada caso,
sirviendo como pauta a seguir para el proyecto de obras similares.
AFIRMADOS
en cada instruccin, se distinguen los siguientes casos:
- Sugerencias: Indican las soluciones ms frecuentes empleadas en cada

situacin, analizando el funcionamiento de obras similares ya ejecutadas.
15
ANALISIS
No obstante, la existencia de una instruccin que dicte o imponga las condiciones

que deben cumplirse en el proyecto de una determinada obra no exime al proyectista de
Luis Ban Blzquez
emplear su sentido comn y su lgica tcnica, de forma que interprete correctamente

y en su justo valor las diferentes disposiciones contempladas en dicho texto.
La Norma Fundamental para el proyecto de vas de trfico rodado es la
Instruccin de Carreteras, que se compone de distintas normas referentes a los
diferentes aspectos que comporta el proyecto de este tipo de infraestructuras.
Naturalmente esta instruccin est an lejos de ser perfecta y prueba de ello es su
constante evolucin e integracin de nuevas normativas especficas.
16
ilp=rprôflp=ab=i^=s^=
Antes de abordar cualquier proyecto, es conveniente y muy recomendable
recabar la mxima informacin acerca de sus destinatarios o usuarios finales para de
esta forma adecuar aquello que se pretende disear a sus necesidades. Del ponderado
estudio de los datos recopilados, as como de su posterior interpretacin y sntesis,
depende en gran medida la calidad de dicho proyecto.
En el caso que nos ocupa el proyecto de carreteras e infraestructuras urbanasel conductor es sin duda alguna el elemento principal de un complejo sistema integrado
por personas, vehculos y vas denominado trfico; aunque ste sea el principal
referente a la hora de concebir una carretera, no hemos de olvidar la importancia del
vehculo, instrumento que acta como intermediario entre conductor y va, ni descuidar
la interaccin de un tercer componente tan sumamente frgil como es el peatn. De
todos ellos hablaremos en este captulo.
1. EL CONDUCTOR
Tcnicamente, podra definirse como aquel sujeto que maneja el mecanismo de
direccin o va al mando de un vehculo. Empleando trminos ms grficos, podra
decirse que el conductor es el cerebro del vehculo.
Luis Ban Blzquez
Una vez al volante de su automvil, el conductor dispone de una gran libertad de

accin que, aunque no absoluta, s es muy grande. De l depende una vez haya fijado
su destino- la eleccin de uno u otro itinerario para llegar al mismo, as como la
velocidad con que lo recorrer en cada momento.
Esta eleccin, si bien tiene un componente subjetivo y relativamente aleatorio
inherente a la propia naturaleza humana del conductor- normalmente est influenciada
por gran cantidad de factores tanto externos como internos- que afectan tanto a la va
como al propio conductor y al vehculo que gobierna.
De cara al estudio del comportamiento del conductor, es necesario realizar una
sntesis de estos factores, estableciendo una clasificacin que figura en la siguiente
tabla:
S.2
Factores que afectan al conductor

Psicolgicos
Motivacin
Experiencia
Personalidad
Estado de nimo
Fsicos
Vista
Adaptacin lumnica
Altura del ojo
Otros sentidos
Psicosomticos
- Cansancio
- Sexo
- Edad
FACTORES
INTERNOS
FACTORES
EXTERNOS
Tiempo (meteorolgico)
Uso del suelo
Trfico
Caractersticas de la va
Estado del firme
1.1. Factores internos

La generalizacin del uso de vehculos particulares ha contribuido a la
heterogeneizacin de este colectivo; podemos encontrar al volante de un automvil
desde alegres universitarias de 18 aos hasta apticos jubilados de ms de 70, lo que
lgicamente deriva en un amplio abanico de actitudes ante la conduccin, concretables
en
una
serie
de factores
permanentes
temporales,
que
provienen
nica
exclusivamente del conductor y que son consecuencia de sus rasgos psicolgicos y de

su condicin fsica.
Factores psicolgicos
En este apartado se engloban aquellos factores de tipo psicolgico y anmico que
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
afectan tanto al comportamiento como a la toma de decisiones del conductor. Tienen

una difcil cuantificacin dado su carcter abstracto, aunque no por ello son menos
(a) Motivacin: El conductor cambia su actitud segn sea el objeto o el motivo

de su desplazamiento, de su urgencia y del tiempo de que disponga para
realizarlo, eligiendo entonces el camino y la velocidad que estime oportuna.
As, una misma persona no conducir de la misma forma cuando llegue tarde
TRAFICO
importantes. Los ms significativos son:
a una cita importante que cuando salga el fin de semana a dar un paseo.
(b) Experiencia: La prctica al volante proporciona al conductor una mayor
capacidad de respuesta ante situaciones anteriormente sufridas, aunque
que en ocasiones pueden resultar peligrosas. La experiencia es por tanto un
arma de doble filo.
(c) Personalidad: Las actitudes o formas de ser consustanciales al individuo y
que generalmente permanecen invariables afectan a su forma de conduccin.
TRAZADO
tambin favorece la adquisicin de malas costumbres difciles de erradicar y
Este factor puede verse matizado por otros, como la edad y el sexo del
(d) Estado de nimo: Los estados transitorios de nimo pueden influir,

generalmente de forma negativa, en la conducta y las reacciones del
conductor. Se halla ntimamente ligado con la motivacin.
Factores fsicos
Este grupo de factores afectan al estado fsico del conductor y a la variacin del
mismo con el paso del tiempo, siendo especialmente significativos los que se citan a
continuacin:
INFRAESTRUCTURA
conductor.
conduccin, la vista es sin duda el sentido imprescindible para efectuarla sin

peligro, ya que toda la informacin se obtiene por medios visuales. El campo
visual de una persona normal abarca un ngulo aproximado de 170 en
horizontal y 120 en vertical, aunque nicamente se tiene una visin clara en
un cono de 10, limitndose la mxima agudeza visual a los 3.
Adems, este campo disminuye proporcionalmente a medida que aumenta la
AFIRMADOS
(a) Vista: Aunque todos los sentidos juegan un papel importante en la
velocidad, llegando a valores cercanos a los 5, por lo que debe tenerse en

cuenta, por ejemplo, a la hora de posicionar la sealizacin dentro de esta
ANALISIS
zona de visin ntida.
Luis Ban Blzquez
0
330
30
Campo de visin
300
60
10
270
30
20
40
50
60
90
120
240
Zona de visin
ntida
210
150
Zona comn
a ambos ojos
180
Fig. 3.1 Campo visual normal del ser humano
(b) Adaptacin lumnica: A pesar de la gran capacidad de adaptacin que posee

el ojo humano a las diferentes condiciones de luminosidad, necesita un
perodo relativamente largo de acomodacin. Esta acomodacin, que el ojo
lleva a cabo mediante el iris encargado de regular la abertura de la pupilaprovoca en el conductor una momentnea ceguera y la consiguiente
sensacin de inseguridad. Se manifiesta especialmente en las entradas y
salidas a los tneles, donde es conveniente la colocacin de luminarias cuya
intensidad vare gradualmente para hacer ms suave el cambio de
luminosidad.
(c) Altura del ojo: La altura del punto de vista del conductor es un aspecto
sumamente importante que debe tenerse siempre en cuenta tanto en los
proyectos de trazado como en los de sealizacin, ya que este parmetro
influye en la distancia de visibilidad que el conductor tiene sobre la va. La
Instruccin espaola de Carreteras establece una altura de 1,20 m.
(d) Otros sentidos: El odo, el olfato y las sensaciones trmicas son sentidos que
mantienen relacionado al conductor con su propio vehculo, ayudndole a
detectar posibles anormalidades. Adems, se sabe con certeza que los
sentidos estn interrelacionados entre s, pudiendo la sobreexcitacin de uno
de ellos afectar al rendimiento del resto de forma negativa.
Factores psicosomticos
Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente
GENERALIDADES
como con el estado fsico del individuo. Cabe resaltar los siguientes:
tanto al cuerpo como a la mente del conductor. Las vibraciones, el exceso de

calor, la conduccin durante largos perodos de tiempo sin descansar son
causas directas del cansancio fsico. Por otro lado, estas causas unidas a la
sensacin de monotona provocan un cansancio mental, an ms peligroso
que el fsico, y que se traduce en lagunas de atencin y en ltima
TRAFICO
(a) Cansancio: Podra considerarse como un factor psicosomtico, ya que afecta
instancia, en sueo.
(b) Sexo: Aunque el hecho diferenciador de este factor sea eminentemente
fsico, su influencia es de naturaleza psicolgica. Estadsticamente se ha
arriesgado y ms prctico que el del hombre, lo que hace que su estilo de
conduccin sea ms seguro.
(c) Edad: Sin duda es un factor decisivo no por s mismo, sino porque los
factores anteriormente mencionados evolucionan con el paso del tiempo. As,
TRAZADO
comprobado que el comportamiento de la mujer al volante es menos
un conductor joven estar en plenitud de facultades fsicas aunque carecer

de la experiencia de un conductor ya maduro y con una inferior condicin
1.2. Factores externos

Si importantes son las caractersticas fsicas y psicolgicas del conductor, tambin
lo es el medio que lo rodea y en el que se desenvuelve. Los factores externos pueden
forzar determinados comportamientos tanto del conductor como del propio vehculo.
Merecen especial consideracin los siguientes:
INFRAESTRUCTURA
fsica.
(a) El tiempo: El clima existente puede variar completamente el medio ambiente

de adherencia del vehculo, as como una disminucin en mayor o menor
grado de la visibilidad de la carretera. Como consecuencia de esta
disminucin del campo visual, el conductor adapta la velocidad a las
condiciones del medio y aumentar la distancia de separacin con el vehculo
que le precede.
AFIRMADOS
del automovilista. As la nieve, la lluvia o la niebla modifican las condiciones
(b) El uso del suelo: Segn sea el tipo de actividad a la que est destinado el
terreno por el que circula, el conductor adoptar una actitud distinta. Por
ello, la forma de conduccin en un ncleo urbano es radicalmente distinta a
ANALISIS
la empleada al circular por vas interurbanas.
Luis Ban Blzquez
(c) El trfico: La intensidad, composicin, velocidad y dems caractersticas del

trfico influyen sobre los propios conductores integrantes del mismo,
crendose un crculo de acciones y reacciones mutuas dependientes en gran
medida de los factores internos anteriormente descritos.
(d) Caractersticas de la va: El trazado de la va influye en el comportamiento
del conductor; un diseo equilibrado, que evite la monotona y respete las
caractersticas geomtricas mnimas exigibles a cada tipo de va, facilitar la
conduccin y jugar un papel importante en la prevencin de accidentes. Un
trazado deficiente puede, sin embargo, producir efectos totalmente opuestos
a los anteriores.
(e) Estado del firme: La calidad y grado de deterioro del firme pueden modificar
ostensiblemente la forma de conduccin. El mal estado del pavimento
provoca constantes vibraciones en el vehculo y fuerzan un estado de mayor
tensin en el conductor, lo que sin duda contribuir a aumentar su
cansancio. Por el contrario, un pavimento en buen estado aumenta la calidad
de la va y consecuentemente de la conduccin.
1.3. Tiempo de reaccin

El tiempo de reaccin es sin duda el factor ms importante a tener en cuenta
de cara al trazado de cualquier va. Se halla ligado en mayor o menor medida a los
descritos anteriormente, por lo que puede decirse que los engloba.
Ante la aparicin de un obstculo o de una situacin inesperada durante la
conduccin, se producen una serie de sucesos que a continuacin se describen:
(a) Presencia: Aparece el obstculo sobre la va.
(b) Percepcin: Los rayos de luz rebotan sobre el objeto y llegan a la retina del
conductor.
(c) Transmisin: La retina convierte y transmite los datos al lbulo occipital
cerebro a travs del nervio ptico.
(d) Reconocimiento: El cerebro procesa los datos y reconoce el objeto.
(e) Decisin: A continuacin, analiza las posibles alternativas ante la situacin
existente, en base a datos similares anteriormente almacenados, para
finalmente tomar una decisin al respecto.
(f) Accin: Finalmente, el cerebro enva impulsos por medio de los nervios
motores a los msculos implicados, que actan ejecutando la maniobra
correspondiente.
Todos los estos acontecimientos suceden en un intervalo relativamente corto de

tiempo denominado tiempo de reaccin, y que puede definirse como el transcurrido
desde que se presenta una determinada situacin u obstculo sobre la va hasta que el
GENERALIDADES
conductor obra en consecuencia. El tiempo de reaccin es el resultado de la suma de los
El tiempo de reaccin humana oscila entre medio y un segundo, aunque

factores como la edad, el cansancio o la ingestin de bebidas alcohlicas pueden hacer
que incluso sobrepase los tres segundos.
Conviene llamar la atencin sobre un equvoco muy frecuente: el conductor que
TRAFICO
tiempos de presencia, percepcin, transmisin, reconocimiento, decisin y accin.
tiene reacciones rpidas no tiene nada que ver con el que realiza maniobras bruscas,
sino ms bien al contrario; muchas veces, la reaccin adecuada consiste en actuar con
suavidad, graduando la amplitud o el esfuerzo de las maniobras.
materializan- dentro del tiempo de reaccin global. Este tiempo viene a ser de
0,25 segundos aproximadamente.
La Instruccin de Carreteras espaola fija un valor constante para el tiempo de
TRAZADO
Algunos autores incluyen el tiempo de reaccin del vehculo el transcurrido

desde que el conductor ejecuta la accin hasta que los mecanismos del vehculo la
reaccin 2 segundos, un valor conservador si se compara con el de otras normas
2. EL VEHCULO
El vehculo es el nexo entre el conductor que lo maneja y la va que lo contiene,
por lo que el estudio de sus caractersticas y comportamiento es fundamental. Los
vehculos que se fabrican en la actualidad estn destinados a muy distintos usos, por lo
que sus caractersticas varan dentro de una amplia gama de formas, tamaos y pesos.
INFRAESTRUCTURA
europeas. Este valor ser el empleado en proyectos de trazado de carreteras.
Los vehculos se clasifican en cuatro grandes grupos: biciclos, ligeros, pesados

y especiales, aunque nicamente dos de ellos ligeros y pesados- son significativos
desde el punto de vista estadstico:
(a) Biciclos o motocicletas: Las motocicletas, ciclomotores y bicicletas conforman
este grupo de vehculos caracterizado por sus reducidas dimensiones y gran
AFIRMADOS
2.1. Tipos de vehculos
movilidad. Su presencia en el trfico no es excesivamente trascendente,
ANALISIS
aunque s lo es su influencia en los accidentes.
Luis Ban Blzquez
Debido a su especial fragilidad y al hecho de estar impulsadas por traccin

humana, las bicicletas precisan infraestructuras independientes (carril bici),
aunque si stas no existen circularn por las vas convencionales.
(b) Ligeros o turismos: Pertenecen a este grupo los vehculos de cuatro ruedas
destinados al transporte de entre una y nueve personas o de mercancas
ligeras, popularmente conocidos como coches o vehculos turismo. Tambin
pueden englobarse dentro de este grupo los vehculos destinados al
transporte y reparto de mercancas no muy voluminosas, como camionetas y
pequeos furgones, e incluso los autobuses.
Este grupo es el ms importante desde el punto de vista cuantitativo, ya que
su participacin en el trfico es normalmente muy superior a la de los dems
vehculos; por esta razn, sus caractersticas condicionan en gran medida los
elementos relacionados con la geometra de la va y la regulacin del trfico.
(c) Pesados
camiones: Constituyen
una
parte
importante,
aunque
no
mayoritaria, del trfico. Las principales caractersticas que hacen que este
grupo adquiera especial importancia en el diseo de carreteras son su
elevado peso y dimensiones, que se convierten en condiciones de borde para
el clculo de los elementos resistentes de la va firmes y obras de fbrica- y
condicionan los glibos.
Conforman este grupo los camiones, con remolque, semirremolque o sin l,
as como los autobuses y con menor importancia, los tranvas y trolebuses.
(d) Vehculos especiales: Son aquellos vehculos que, aun no encontrndose en
proporciones significativas dentro del trfico, s lo condicionan debido a sus
grandes dimensiones o a su lentitud de movimiento.
Pertenecen a este grupo los vehculos agrcolas, maquinaria de obra, carros,
carretas y vehculos de similares caractersticas. Generalmente no son
tenidos en cuenta en el diseo de vas pblicas, salvo en determinadas zonas
donde su presencia es ms importante, como pueden ser los polgonos
industriales.
2.2. Caractersticas fsicas

Los vehculos al menos actualmente- estn compuestos de materia, lo que los
convierte en objetos que ocupan un espacio y son atrados hacia el centro de nuestro
planeta, ejerciendo una fuerza llamada peso- contra la superficie que impide su
avance.
Estos dos condicionantes anteriormente mencionados van a influir en el proyecto
de las infraestructuras que van a soportar y por las que se van a desplazar los vehculos.
Dimensiones y condicionamiento de glibos

La anchura de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo las
GENERALIDADES
que pasa la va, as como otras caractersticas geomtricas de la misma, limitan las
dimensiones de los vehculos. Recprocamente, estas dimensiones imponen unas
La anchura mxima admisible para cualquier tipo de vehculo es de

2,55 m., mientras que su altura asciende a los 4 m. Estas dimensiones mximas
condicionadas por la categora de vehculos pesados- son las que definen los distintos
glibos existentes en el trazado de carreteras.
3,50
La
Instruccin
de
m.
por
si
carril;
Carreteras
ste
fuera
espaola
mayor,
el
define
un
vehculo
ancho
circulara
estndar
TRAFICO
caractersticas mnimas a la va.
de
bandendose
transversalmente al ser sus lmites demasiado amplios, mientras que si dicha dimensin
seguridad con que circulan los vehculos.
Excepcionalmente se admiten carriles estrechos de 3 m. de anchura en carreteras
de montaa, habida cuenta del gran movimiento de tierras que supone su construccin y
INFRAESTRUCTURA
5.50 m. prticos sealizacin

5.30 m. vas interurbanas
5.00 m. urbanas y tneles
el encarecimiento que esto conlleva.
< 2.55 m.
AFIRMADOS
< 4.00 m
3.50 m.
TRAZADO
se redujese, lo hara tambin la capacidad de dicho carril, as como las condiciones de
3.50 m.
Fig. 3.2 Glibo de carreteras
ANALISIS
Tambin se halla reglamentada la mnima altura libre existente en una va;

concretamente, la Instruccin fija un valor mnimo de 5,50 m. bajo prticos y
Luis Ban Blzquez
banderolas de sealizacin, 5,30 m. en carreteras interurbanas y de 5,00 m. en vas

urbanas y tneles, aunque es recomendable aumentar estos valores en 50 cm. para
evitar posibles colisiones de la parte superior de los vehculos altos con la estructura de
los pasos elevados, lo que puede provocar el colapso y desplome de stos.
La tercera dimensin de un vehculo, su longitud, repercute en dos factores de
proyecto importantes:
- La distancia de adelantamiento, ya que cuanto mayor longitud tenga el
vehculo, ms espacio emplear en efectuar adelantamientos, u otro vehculo
en adelantarlo.
- El sobreancho o anchura adicional con que se dota a una curva para facilitar el
giro de los vehculos. Su valor se obtiene aplicando la siguiente expresin:
S=
donde
l2
2 Rh
S es el sobreancho de cada carril en m

l es la longitud de los vehculos en m
Rh es el radio de la curva en m
Muy ligado a la longitud de un vehculo se encuentra el radio de giro, concepto

que se estudiar posteriormente con mayor profundidad. Una mayor longitud comporta
generalmente un mayor radio de giro.
En la siguiente tabla se hallan resumidas las dimensiones mximas autorizadas
en Espaa para las distintas categoras de vehculos. Cabe sealar la existencia de
distintas longitudes condicionadas sin duda por el radio de giro de los distintos grupos de
vehculos contemplados.
T.2
Dimensiones mximas autorizadas

Anchura mxima, incluida la carga
2,55 m.
Altura mxima, incluida la carga
4,00 m.
Longitudes mximas, incluida la carga

Vehculos rgidos de motor
12,00 m.
Remolques
12,00 m.
Autobuses rgidos
15,00 m.
Vehculos articulados
16,50 m.
Autobuses articulados
18,00 m.
Trenes de carretera
18,75 m.
Conjuntos de vehculos
18,75 m.
Fuente: Cdigo de Circulacin Espaol
10
El peso del vehculo y su transmisin al firme

Una vez ms, son los vehculos pesados aquellos que van a condicionar el
GENERALIDADES
dimensionamiento de la calzada, ya que su elevado peso condiciona el espesor de las

distintas capas que la conforman, y la presin de inflado de sus neumticos afecta a la
En la siguiente tabla, pueden observarse los pesos mximos autorizados en

nuestro pas:
T.3
Pesos mximos autorizados
TRAFICO
estabilidad de aqullas ms superficiales.
10.000 kg.
Eje simple no motor
11.500 kg.
Pesos mximos de vehculos en carga

Vehculos rgidos de dos ejes
20.000 kg.
Vehculos rgidos de tres ejes
26.000 kg.
Vehculos rgidos de ms de tres ejes
38.000 kg.
Vehculos articulados
38.000 kg.
Fuente: Cdigo de Circulacin Espaol
La magnitud y distribucin del peso del vehculo as como de la carga que

transporta determina, junto con las caractersticas mecnicas de los neumticos, la
forma de transmisin de la totalidad de las cargas al firme. Estudiando la influencia de
estos factores, se extraen las siguientes conclusiones:
- El aplastamiento del neumtico es proporcional a la carga. Esta relacin
aplastamiento/carga se denomina rigidez del neumtico, y su valor medio para
INFRAESTRUCTURA
Eje simple motor
TRAZADO
Pesos mximos por eje en carga
neumticos de baja presin es de 5 mm. por cada 100 kg.
cizalladura; stos son las responsables del desgaste de los neumticos en las
calzadas. Son adems generadores de ruido.
- Para una misma carga, distintas presiones de inflado suponen un reparto
diferente de las tensiones a lo largo de la superficie de contacto.

- La presin media aplicada sobre la calzada es constante y sensiblemente igual a
AFIRMADOS
- El neumtico, debido a la deformabilidad del caucho, provoca esfuerzos de
la presin de inflado del neumtico. Esto no es del todo cierto, aunque puede
11
ANALISIS
aplicarse esta simplificacin para el clculo de firmes.
Luis Ban Blzquez
Seccin A-A
Seccin B-B
Baja presin
Presin media
Seccin C-C
Alta presin
Fig. 3.3 Distribucin de tensiones en la superficie de contacto de

un neumtico para distintas presiones de inflado
- Puede calcularse de un modo aproximado el rea de contacto entre el
neumtico y la va. Suponiendo una carga mxima de 10 toneladas por eje (5 t.

por neumtico) y una presin de inflado alta, de 7 kg/cm2, se obtiene el
siguiente resultado:
=
N
5.000
=
= 715 cm2 r =
15 cm
As, para este caso, la superficie de contacto del neumtico con el firme puede
asimilarse a un crculo de 15 cm. de radio, un valor recomendable. Los
diferentes fabricantes de vehculos recomiendan una serie de presiones de
inflado ptimas para cada uno de sus modelos en funcin de estos factores.
12
De cara al clculo y dimensionamiento de firmes, es razonable considerar que la

carga aplicada es de tipo puntual, lo cual facilita enormemente el clculo sin apenas
cometer desviaciones significativas.
0.5 B
0.5 B
1.0 B
1.0 B
1.5 B
1.5 B
2.0 B
2.0 B
2.5 B
2.5 B
TRAZADO
Fig. 3.4 Bulbo de presiones resultante de la aplicacin

de una carga vertical y corte por su plano medio
Una mayor carga por eje acarrear una aumento del espesor de terreno afectado
por la misma, mientras que una mayor presin de inflado conllevar un aumento de las
tensiones transmitidas al terreno.
Tensin
Tensin
p>pi
Influencia de la
presin de inflado
AFIRMADOS
Q<Qi
p<pi
INFRAESTRUCTURA
TRAFICO
Presin (x pi)
Presin inflado
Q>Qi
Influencia de la
carga por eje
Fig. 3.5 Influencia de la presin de inflado y la carga por

eje en la distribucin tensional del terreno
13
ANALISIS
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Por lo tanto, una mayor carga de proyecto exigir un mayor espesor de la capa
de firme para distribuir correctamente los esfuerzos. De esta afirmacin se deduce que:
- El vehculo ligero no ejerce solicitaciones importantes en el firme.
- El vehculo pesado es el que somete a la carretera a mayores tensiones.
Cabe resear que dichas solicitaciones no crecen proporcionalmente a la carga

aplicada, sino que lo hacen exponencialmente, debido a las caractersticas mecnicas
del material que constituye el firme. Una consecuencia inmediata es el rpido
acortamiento de la vida til de la carretera en el caso de que circulen vehculos con
cargas por eje superiores a las fijadas en proyecto.
Otro aspecto desfavorable es el continuo proceso de carga y descarga producido
por el paso de vehculos, que produce la fatiga del material que conforma la calzada,
acelerando el deterioro del firme.
2.3. Caractersticas cinemticas

Una de las caractersticas consustanciales al vehculo es su velocidad; no se
concibe el uso de un vehculo que no posea la capacidad de recorrer cierta distancia en
un tiempo lo suficientemente corto. El vehculo, por tanto, aparte de ser un objeto
material que ocupa un cierto espacio y posee una determinada masa, es un objeto que
se halla en movimiento.
Dos son las caractersticas cinemticas que resaltan en el momento de estudiar el
comportamiento de los vehculos: la primera de ellas su radio de giro- es
consecuencia de la geometra del mismo, aunque tambin de su maniobrabilidad; la
segunda tiene que ver con la capacidad que posee de variar su velocidad con mayor o
menor rapidez, su aceleracin.
Radio de giro
El radio de giro de un vehculo es una de las condiciones de movimiento
importantes a la hora de disear las curvas, sobre todo en vas urbanas. ste viene
determinado por la anchura, la separacin entre ejes, el mximo ngulo de giro de las
ruedas delanteras y la longitud total del vehculo.
Genricamente, se define radio de giro como el correspondiente a la
circunferencia descrita por la rueda delantera del lado contrario a aqul hacia donde se
gira. Este radio, o su correspondiente dimetro, es el que indican los fabricantes en sus
catlogos, ya que permite conocer el espacio que requiere un vehculo para cambiar el
sentido de la marcha mediante un giro de 180- sin efectuar ninguna clase de
maniobra.
14
El conocimiento de los diversos radios de giro de los vehculos es imprescindible

para cualquier clase de proyecto relacionado con el automvil; por ello, siempre deben
escogerse varios vehculos-tipo, de forma que sus dimensiones y radios de giro sean
GENERALIDADES
TRAFICO
superiores a la mayora de los vehculos existentes.
TRAZADO
Fig. 3.6 Radios de giro de un vehculo
Son de inters para el proyecto de carreteras los valores mximos y mnimos de

los radios de las trayectorias circulares descritas por todas y cada una de las partes del
vehculo. As, el valor mnimo es de utilidad para conocer en zonas urbanas- los
radios que deben disponerse en las esquinas para permitir el giro de los vehculos.
INFRAESTRUCTURA
x
im
o
m
de
gir
o
Ra
di
o
Ra
d io
Radio mnimo
El sobreancho o anchura adicional con que se dota a una curva tambin se ve

estndar, muy til para determinar la zona ms externa del vehculo que se halla en
contacto con el firme. Los valores mnimos del radio de giro suelen oscilar alrededor de 5
metros para vehculos ligeros y de 9 metros para pesados.
Pero este sobreancho cobra una gran importancia en zonas en las que el vehculo
se halla limitado lateralmente por paredes o cuando se circula paralelamente a otros
AFIRMADOS
afectado por el radio de giro; entra entonces en accin valor del radio de giro
vehculos. En estos casos, no slo debemos procurar que el vehculo est en contacto
con el firme en todo momento, sino que ninguna parte del mismo entre en contacto con
cualquier tipo de obstculo, bien sea un muro u otro coche. Es aqu cuando cobra
15
ANALISIS
importancia el valor del radio de giro mximo.
Luis Ban Blzquez
VEHCULO LIGERO
VEHCULO PESADO
Fig. 3.7 Trayectorias y radios de giro de diferentes vehculos rgidos (AASHTO)
16
GENERALIDADES
TRAFICO
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
VEHCULO ARTICULADO
Fig. 3.8 Trayectorias y radios de giro de vehculos largos (AASHTO)
17
ANALISIS
AFIRMADOS
TREN DE CARRETERA
Luis Ban Blzquez
Uno de los factores que por simplificacin no se ha tenido en cuenta es la

transicin efectuada por el vehculo al girar progresivamente el volante para cambiar
de direccin, lo que provoca una trayectoria ms abierta que la anterior. Este factor
debe estudiarse con mayor profundidad si se pretende proyectar un espacio cerrado
destinado al paso de vehculos, como pudiera ser un garaje.
Fig. 3.9 Trayectorias de giro de un vehculo con y sin transicin
Por ltimo, es importante recordar que no es conveniente ceirse a los valores

mnimos del radio de giro para el proyecto de infraestructuras viales, ya que obligan al
conductor a efectuar maniobras ciertamente forzadas que, en lo posible, deben evitarse.
Radios de giro mnimos
Mn
Giro
Mx
ANCHO
T.4
PEQUEO
3.80
1.65
0.56
3.13
4.45
5.77
2.64
MEDIANO
4.55
1.75
0.94
3.47
4.87
6.27
2.80
ESTNDAR
4.75
1.80
1.19
3.57
5.01
6.45
2.88
GRANDE
4.90
1.85
1.26
3.63
5.10
6.58
2.95
RANCHERA
5.48
1.98
1.37
3.93
5.51
7.09
3.16
VEHCULO
DIMENSIONES (m)
RADIOS (m)
Fuente: La geometra en el proyecto de aparcamientos (Sobreviela,1995)
18
Aceleracin y deceleracin
La capacidad de aceleracin de un vehculo depende de su peso, as como de
GENERALIDADES
las fuerzas externas a l que se oponen a su movimiento anteriormente mencionadas.

Una adecuada aceleracin aumenta la flexibilidad del vehculo dentro del trfico del que
A efectos de proyecto, pueden considerarse dos tipos de vehculos:

- Aqullos cuya aceleracin mxima posible es superior a la que pueden soportar
con comodidad tanto el propio conductor como los pasajeros. En este caso, la
TRAFICO
forma parte.
aceleracin a tener en cuenta ser aqulla que soporten los pasajeros sin
incomodidad.
- Aqullos cuya aceleracin mxima posible es inferior a la mxima soportable,
Tericamente, la deceleracin mxima que un vehculo puede alcanzar

depende de diversos factores independientes del propio vehculo. Esto es fcilmente
demostrable aplicando la segunda ley de Newton:
F m d
TRAZADO
coincidiendo por tanto con la aceleracin a considerar.
Al frenar, las nicas fuerzas que influyen son el rozamiento y la resistencia a la
INFRAESTRUCTURA
rodadura provocada por la existencia de pendiente en la va,
P + P L m d
P ( + L ) m d
Despejando y simplificando, tendremos que:
d
P
( + L )
m
siendo la pendiente de la va y L el coeficiente de rozamiento longitudinal.

Superado este valor de deceleracin, el vehculo desliza y el freno ya no tiene
efecto. Se observa, por tanto, que la mxima deceleracin depende de la pendiente de
la va y del coeficiente de rozamiento longitudinal entre el neumtico y la carretera.
Lgicamente, su valor tambin vendr limitado por la voluntad del conductor, que es
quien acciona el pedal del freno.
AFIRMADOS
d g ( + L )
Generalmente, las deceleraciones que pueden medirse son mucho menores que
la mxima alcanzable ya que, adems de la incomodidad de esta ltima, resulta
19
ANALISIS
peligroso aproximarse a situaciones cercanas al deslizamiento.
Luis Ban Blzquez
T.5
Rangos de aceleracin y deceleracin

ACELERACIN
Vehculos deportivos
3.5 a 4.5 m/s2
Turismos
0.9 a 2.2 m/s2
Pesados
0.3 a 0.7 m/s2
DECELERACIN
Inicio del frenado
1.0 a 3.0 m/s2
Final del frenado
hasta 3.5 m/s2
Umbral de comodidad
4.5 m/s2
Frenado de emergencia
6.0 m/s2
Una aplicacin inmediata de esta caracterstica de los vehculos es un primer

tanteo aproximativo para determinar las longitudes de los carriles de aceleracin y
deceleracin que facilitan la incorporacin y salida de vas de alta velocidad.
E.1
Clculo de vas de aceleracin y deceleracin

Supongamos que se pretende proyectar un carril de aceleracin y
otro de deceleracin para enlazar una autopista con una velocidad
de proyecto de 120 km/h. con una carretera local de velocidad
especfica 60 km/h. Atendiendo a la anterior tabla, qu longitud
mnima debera poseer cada uno de estos carriles?
La resolucin de este problema prescindiendo del efecto de la pendiente

de la va- se basa en la aplicacin de las ecuaciones del movimiento
rectilneo uniformemente acelerado:
v = v0 + at
1
s = v0t + at2
2
2
2
v = v0 + 2as
De esta expresin, donde la aceleracin (a), la distancia (s) y las

velocidades inicial (v0) y final (v), podemos obtener la longitud mnima
necesaria para ambos carriles:
s =
v2 v20
2a
Como la va que va a proyectarse va a ser empleada por un amplio rango

de vehculos, deben tenerse en cuenta los rangos de aceleracin y
deceleracin de cada uno de ellos. Tambin debemos apercibirnos de que
20
la velocidad de proyecto de la va slo sern capaz de alcanzarla los

vehculos ligeros, ya que los pesados no pasarn en el mejor de los
casos- de 80 km/h. Por lo tanto, es conveniente calcular las mximas
GENERALIDADES
distancias necesarias para cada tipo de vehculos ligeros y pesados- y
Clculo de la longitud de la va de aceleracin: Emplearemos la
mxima velocidad de proyecto en ambas vas 120 y 60 km/h.- ya que,

aunque lo normal es que los vehculos no circulen a esa velocidad, es la
situacin de velocidades ms desfavorable siempre que se mantenga
constante la diferencia entre ambas.
TRAFICO
emplear la mayor de ellas.
Consultando la tabla T.5, vemos que una aceleracin aceptable para

vehculos ligeros es 1.3 m/s2 (equivale a ponerse de 0 a 100 km/h en 20
s.); en el caso de los vehculos pesados, este valor desciende a 0.4 m/s2.
2 1.3
[803.6] [603.6]
2
sP =
= 320 m.
2 0.3
= 360 m.
As pues, la longitud mnima del carril de aceleracin ser de 360 m.

Clculo de la longitud de la va de deceleracin: Aunque la transicin
se realice entre una va de velocidad especfica de 120 km/h hacia otra de

60, debe considerarse por motivos de seguridad- la posibilidad de detener
totalmente el vehculo. As pues, efectuaremos dos supuestos:
(a) Incorporacin a la va en condiciones normales: si consideramos una
deceleracin media de 2.5 m/s2, la longitud de la va de deceleracin ser:
[603.6] [1203.6]
=
2
sa
(b) Frenado
de
2 (2.5)
emergencia
en
= 166.6 m. 167 m.
condiciones
especiales:
aunque
la
deceleracin para este tipo de situaciones sea de 6 m/s2 segn la tabla,

emplearemos como deceleracin media 4.5 m/s2, al aumentar sta
gradualmente desde el inicio hasta el final de la accin de frenada:
sb =
0 120
3.6
2 (4.5)
AFIRMADOS
sL
INFRAESTRUCTURA
[1203.6] [603.6]
=
TRAZADO
Aplicando las condiciones anteriormente descritas, obtendremos:
= 123.45 m. 123 m.
21
ANALISIS
Por tanto, la longitud mnima de este carril ser de 167 m.
Luis Ban Blzquez
2.4. Caractersticas dinmicas

El movimiento de un vehculo se produce como resultado de la accin de una
serie de fuerzas sobre l. Al esfuerzo tractor del motor, adems de los rozamientos
internos, se oponen diversas fuerzas, a saber:
- La fuerza de interaccin entre neumtico y carretera, que se traduce en el
coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), que estudiaremos en
profundidad ms adelante.
- La resistencia al aire, que depende del tamao, forma y velocidad del vehculo
considerado.
- La debida a la inclinacin de la va, pudiendo ser favorable o desfavorable, en
funcin de que se trate de una pendiente o una rampa, respectivamente.
Resistencia
a la rodadura
Rozamiento
neumtico-firme
Componente
normal al firme
Peso del
vehculo
Fig. 3.10 Principales fuerzas que actan sobre un vehculo
Resistencia al aire
Suponiendo un rgimen permanente de circulacin de aire, afectar al vehculo
de dos formas diferentes:
- La componente paralela la direccin del movimiento del vehculo ejercer una
fuerza favorable o desfavorable, y que afectar directamente a sus capacidades

de aceleracin y deceleracin, aumentando una y disminuyendo la otra, segn
el caso en que se encuentre.
- La componente transversal ejercer un empuje lateral constante que obligar al
conductor a girar el volante en sentido contrario a donde sopla el viento.
22
Se observa que el comportamiento del vehculo es muy distinto cuando se

encuentra sometido a fuerzas aplicadas bruscamente, como son las rfagas de viento.
Circulando por carretera, pueden encontrarse grandes diferencias entre una seccin y
GENERALIDADES
otra del firme en cuanto a lo que a direccin e intensidad del viento se refiere. Estas
variaciones pueden registrarse mediante anemmetros y veletas.
RV =
TRAFICO
Cuantitativamente, la resistencia al aire obedece a la siguiente expresin:

1
C A V2
2
donde es la densidad del aire

C es el coeficiente aerodinmico del vehculo
A es el rea de la seccin transversal del vehculo
El parmetro C vara desde 0,5 para coches de lneas aerodinmicas hasta 0,8
para la mayora de los camiones; excepcionalmente, puede alcanzar valores de hasta
1,5 para vehculos que transporten cargas muy voluminosas. La seccin transversal de
un vehculo vara desde los 2 m2 en turismos hasta los 5-8 m2 en camiones.
TRAZADO
V es la velocidad relativa del vehculo respecto al aire
Resistencia a la rodadura
depende de la masa del vehculo y de la inclinacin de la va:

F = P sen = mg sen
Como las pendientes en carreteras no superan el 10%, se puede aproximar el
seno del ngulo a su valor, es decir, sen . Por tanto, podramos reescribir la
resistencia a la rodadura como:
F = P
INFRAESTRUCTURA
La resistencia debida a la inclinacin de la va no es ms que la componente

paralela a la va del peso del vehculo. Como se observa en la Figura 3.10, sta slo
Un fenmeno que va aparejado a la existencia de rampas es la variacin de la

velocidad del vehculo a medida que se recorren. Se han ideado una serie de modelos
matemticos y empricos que tratan de explicar esta reduccin o aumento- de

velocidad en las rampas, que llegan a la conclusin de que la velocidad vara en una
primera instancia, estabilizndose una vez recorridos unos cientos de metros.
AFIRMADOS
Este valor puede llegar a cobrar gran importancia en vehculos de gran tonelaje y
en rampas muy elevadas.
Esta variacin de velocidad est ntimamente relacionada con la aparicin de la

fuerza anteriormente mencionada y con la relacin peso/potencia del vehculo,
23
ANALISIS
acentundose en los vehculos pesados. Para evitar congestiones en estos tramos de
Luis Ban Blzquez
subida, suelen habilitarse carriles especiales (vas lentas) obligatorios para este tipo de
vehculos.
La Instruccin de Carreteras presenta una tabla de similares caractersticas,
diferenciando entre la prdida de velocidad o deceleracin producida al subir una rampa
y la ganancia de velocidad o aceleracin producida al descender por una pendiente:
0%
-2%
80
1%
-4%
70
2%
60
-6%
3%
50
4%
40
5%
30
6%
20
7%
8%
10
Deceleracin
Acelracin
0
0
200
400
600
800
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Distancia recorrida D (m)

Fig. 3.11 Variacin de la velocidad en vehculos pesados (Norma 3.1-IC)
2.5. Coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD)

El coeficiente de resistencia al deslizamiento o CRD se define como la relacin
existente entre la fuerza horizontal y la vertical a la que se halla sometido un cuerpo en
contacto con un plano horizontal. Su valor depende de varios factores:
- La textura del firme y su estado.
- La presencia de agua o hielo en el pavimento, que puede dar lugar al fenmeno
del aquaplanning o hidroplaneo, producido al no poder evacuar el neumtico

todo el caudal de agua que entra en l.
- La presin de inflado del neumtico, as como su estado de desgaste.
- La velocidad a la que circule el vehculo.
24
- La direccin considerada: paralela o perpendicular a la direccin del movimiento
del vehculo, existiendo un coeficiente de rozamiento longitudinal, L, y otro

transversal, T.
GENERALIDADES
Empricamente, se ha comprobado que el coeficiente de rozamiento longitudinal

tecnolgicos en el diseo de neumticos y las nuevas mezclas y procedimientos de
construccin de firmes consiguen da a da aumentar estos valores. Por su parte, el
Fig. 3.12 Distribucin modal de los coeficientes de resistencia

al
deslizamiento
longitudinales
segn
estudio
realizado por la Universidad Tcnica de Berln
El CRD vara adems en funcin del tiempo; la capa de rodadura una va
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
coeficiente de rozamiento transversal es del orden de la tercera parte del longitudinal.
TRAFICO
suele oscilar entre 0.80 y 1 en firme seco, valor que se presume muy alto; los avances
sometida a altas intensidades de trfico se ver sometida a continuas tensiones rasantes

que, poco a poco, irn desgastando y puliendo las caras angulosas de los ridos que la
componen, con la consiguiente disminucin de su adherencia. Esta merma inapreciable
25
ANALISIS
en firmes secos- se hace patente cuando el firme se halla mojado.
Luis Ban Blzquez
Por su parte, la Instruccin de Carreteras se muestra lgicamente ms

conservadora y emplea una curva situada en el dominio de alta probabilidad del firme
mojado en la anterior grfica:
0.42
0.40
0.38
0.36
0.34
0.32
0.30
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
VELOCIDADES V (km/h)
Fig. 3.13 Coeficientes de rozamiento longitudinales (Norma 3.1-IC)
Determinacin del CRD

Existen diversos mtodos para la determinacin del coeficiente de resistencia al
deslizamiento entre neumtico y carretera, destacando los siguientes:
(a) Deslizgrafo: Su funcionamiento se basa en la aplicacin directa de la
definicin de coeficiente de rozamiento. Se compone de un vehculo tractor
que circula a una velocidad constante, al que se acopla un remolque cuya
carga puede variarse, y en el que se halla el neumtico a ensayar. Un
dinammetro es el encargado de registrar el esfuerzo horizontal necesario
para provocar el deslizamiento.
Velocidad
L =
N
Fig. 3.14 Representacin esquemtica de un deslizgrafo
26
F
N
(b) Texturmetro S.C.R.I.M.: Bajo estas siglas se esconde la Sideway-force

Coefficient Routine Investigation Machine, mquina empleada por el T.R.R.L.
del Reino Unido para la determinacin de los coeficientes de rozamiento
GENERALIDADES
longitudinal y transversal. Montada sobre un remolque, se halla una rueda

lisa inclinada 20 respecto al eje del vehculo, permanentemente mojada por
sensores que realizan una medida permanente. La velocidad de ensayo suele
ser de 50 a 80 km/h, segn el tipo de va.
Velocidad
TRAFICO
un difusor situado en la parte delantera, a la que se hallan conectados unos
TRAZADO
Tanque de agua
CABINA
20
Boquilla
de riego
Rueda de
medida
(c) Pndulo de friccin: A diferencia de los anteriores mtodos de medida, el

pndulo de friccin no emplea mtodos de interaccin directa con la va;
bsicamente consiste en un pndulo que lleva en su extremo una pieza de
goma o caucho que se deja caer desde una altura determinada, recorriendo
sobre la muestra de pavimento sometida a ensayo una determinada distancia
en la que pierde parte de su energa potencial inicial- para volver a elevarse
a una altura menor de la inicial. Durante esta subida, el pndulo arrastra una
Fig. 3.16 Pndulo de Leroux o de friccin empleado por el Road Research Laboratory
27
ANALISIS
AFIRMADOS
aguja que muestra el valor del coeficiente de rozamiento.
INFRAESTRUCTURA
Fig. 3.15 Representacin simplificada de la mquina S.C.R.I.M. del T.R.R.L.
Luis Ban Blzquez
Los coeficientes obtenidos por los distintos mtodos explicados presentan

diferencias apreciables, e incluso con un mismo aparato se obtienen diferentes
resultados; esto es explicable dado el gran nmero de variables que intervienen en su
determinacin, y a la gran dificultad de controlar todas y cada una de ellas.
Ante esta aparente dispersin de resultados, podemos resignarnos a adoptar
bajos coeficientes de resistencia al deslizamiento tal y como predica la instruccin
espaola o basarnos en los resultados empricos que proporcionan diversas situaciones
como las marcas de frenado- en las carreteras que conforman la red viaria.
Textura superficial
La textura de un firme es uno de los factores ms influyentes en el valor del
CRD. Un firme con ridos formados por minerales duros y poco friables (pulibles)
proporcionar al neumtico una mayor adherencia que otro que no los posea. Asimismo,
los firmes construidos con mezclas abiertas ms porosos- tienen una mayor resistencia
al deslizamiento que aqullos cuyas irregularidades superficiales son menores.
Puede establecerse una clasificacin de los distintos tipos de firme en funcin de
su textura, tanto macroscpica como microscpica:
- Macrotextura: En funcin de la superficie de rodadura, puede ser lisa o rugosa.
- Microtextura: En funcin de la superficie de los ridos que lo componen,
pudiendo ser pulidos o rugosos.
S.3
Texturas superficiales
MACROTEXTURA
28
SPERA
PULIDA
MICROTEXTURA
LISA
RUGOSA
El conocimiento de las irregularidades del firme puede indirectamente dar una

idea del CRD que presentar el mismo a altas velocidades de circulacin. Uno de los
mtodos actualmente ms empleados para la estimacin de dicho coeficiente es el
GENERALIDADES
mtodo del crculo de arena, mediante el que se calcula la profundidad media de las
Bsicamente, este mtodo se basa en extender un volumen conocido de arena

fina de granulometra uniforme generalmente 50 cm3- quedando enrasada con los picos
ms salientes y procurando que forme una figura de rea conocida, normalmente un
crculo. Mediante una simple divisin entre el volumen extendido y el rea ocupada
puede obtenerse la profundidad media.
TRAFICO
irregularidades superficiales.
Fruto de los estudios realizados por el Road Research Laboratory britnico es la

expresin que relaciona el CRD a 50 km/h y a 130 km/h con la profundidad media (h)
expresada en milmetros:
TRAZADO
En pavimentos bituminosos,
50 130
= 0.40 0.60 h
50
En pavimentos de hormign,
Fig. 3.17 Ensayo del crculo de arena (NLT-335)
29
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
50 130
= 0.60 0.75 h
50
Luis Ban Blzquez
En vas con circulacin de vehculos a alta velocidad es conveniente que la

profundidad de las irregularidades sea superior a 1 mm. Sin embargo, una textura
excesivamente rugosa puede generar una excesiva cantidad de ruido, molesto tanto
para el conductor del vehculo como para los habitantes de la zona. Como de costumbre,
la misin del ingeniero es buscar una solucin de compromiso entre ambos extremos.
2.6. Distancias de reaccin, frenado y parada

Uno de los conceptos ms importantes a tener en cuenta es el de la distancia que
tarda en detenerse un vehculo ante la aparicin de cualquier obstculo o situacin en la
va por la que circula. La distancia total recorrida por el vehculo depende de varios
factores:
- El tiempo de reaccin del conductor del vehculo.
- La velocidad a la que circula dicho vehculo.
- El coeficiente de rozamiento del neumtico sobre la carretera o, en su caso, la
deceleracin admisible.
- La inclinacin de la va por la que circula.
Esta longitud, llamada distancia de parada, puede descomponerse en dos

sumandos claramente diferenciados: la distancia de reaccin y la distancia de frenado:
DP = DR + DF
Se define la distancia de reaccin como la recorrida por el vehculo desde que
aparece el obstculo sobre la va hasta que el conductor obra en consecuencia.
Fsicamente, no es ms que el espacio recorrido durante el tiempo de reaccin:
DR = TR V
La distancia de frenado, en cambio, es la recorrida desde que se acciona el
freno hasta que el vehculo se detiene. Su expresin puede obtenerse fcilmente
aplicando el principio de conservacin de la energa:
Energa cintica del vehculo = Energa potencial + Disipacin por rozamiento
1
m V 2 = m g z + FR DF
2
Como ya se vio en el apartado 2.4., la fuerza de rozamiento puede expresarse
como:
FR = L N = L P cos = L P = m g L
30
Suponiendo una pendiente i de pequeo valor, la aproximacin realizada es

totalmente vlida. Del mismo modo, la diferencia de altura z ser igual a:
GENERALIDADES
z = DF tgi = DF i
As, sustituyendo en la expresin inicial quedar que:
TRAFICO
1
m V 2 = m g DF i + m g L DF = DF m g (L + i)
2
Simplificando y despejando DF:

DF =
siendo
V2
2 g (L + i)
V la velocidad del vehculo

g la aceleracin de la gravedad
i la pendiente de la va
Podemos ahora reescribir la expresin de la distancia de parada sustituyendo los

valores correspondientes a sus dos sumandos:
DP = TR V +
V2
2 g (L + i)
TRAZADO
L el coeficiente de rozamiento longitudinal
un dato muy a tener en cuenta en el proyecto de carreteras.
2.7. Estabilidad del vehculo en las curvas

El comportamiento de un vehculo al tomar una curva es, como consecuencia del
sistema de fuerzas actuantes sobre el mismo, ms inestable que cuando se halla
circulando por lnea recta.
INFRAESTRUCTURA
Como conclusin de este apartado, debe recordarse que la distancia de parada

establece el lmite entre la colisin y la no colisin de un vehculo; es, por consiguiente,
La principal diferencia entre ambas situaciones es la aparicin en el primer caso

inercia (1 ley de Newton), ya que al tomar la curva el vehculo se halla constantemente
cambiando su direccin. Para contrarrestar dicho efecto, se dota a la curva de un peralte
o inclinacin transversal.
Las fuerzas actuantes, descompuestas convenientemente, sern las siguientes:
FC = m
V2
V2
cos m
R
R
AFIRMADOS
de una fuerza centrfuga; esta fuerza ficticia no es ms que consecuencia de la Ley de
FP = P sen P p = m g p
31
ANALISIS
FR = P T cos P T = m g T
Luis Ban Blzquez
FC cos
FC
N = P cos
Fig. 3.18 Estado de fuerzas sobre el vehculo al tomar una curva
Aplicando la ecuacin de equilibrio del sistema:

FC = FP + FR
m
V2
= m g p + m g T
R
Simplificando y despejando la aceleracin normal, se obtiene el siguiente

resultado:
V2
= g (p + T )
R
siendo
V la velocidad del vehculo

R el radio de la curva
g la aceleracin de la gravedad
T el coeficiente de rozamiento transversal
p el peralte de la curva
3. EL PEATN Y SU INTERACCIN CON LA VA

En zonas urbanas, la mayora de las calles son utilizadas conjuntamente por
peatones
vehculos.
Fuera
de
ellas,
el
trfico
de
peatones
disminuye
considerablemente, aun estando permitido en todas las vas a excepcin de las

autopistas.
El comportamiento de este colectivo es si cabe an ms impredecible que el de
los vehculos ya que, salvo que perciba situaciones de evidente peligro, el peatn
32
tender a hacer lo ms corto posible su recorrido, atajando all donde sea posible, aun
infringiendo las normas de circulacin vial.
GENERALIDADES
Se ha comprobado estadsticamente que las mxima distancia admitida por el

peatn para desplazarse sin usar ninguna clase de vehculo es de 300 m., dato a tener
La velocidad media de un peatn es dependiendo de las circunstancias- de 70 a

80 m/min., es decir, entre 4 y 5 km/h. Esta gran diferencia con respecto a las
velocidades de los vehculos hace necesaria la separacin fsica de ambas corrientes de
circulacin para preservar a los primeros; an as, la mejor arma para disminuir la
TRAFICO
en cuanta en el proyecto de infraestructuras propias para su uso.
accidentalidad es una buena educacin vial.
Los peatones son sin duda alguna el elemento ms frgil de todos los que
conforman el trfico; por ello, es necesario dotarlos de infraestructuras especiales que
los salvaguarden de los vehculos que circulan por la va. Las ms comunes son:
(a) Aceras: Zonas elevadas de la calzada dispuestas de forma longitudinal y
TRAZADO
3.1. Infraestructuras peatonales
destinadas nica y exclusivamente a la circulacin de peatones. Su ancho

mnimo muchas veces no respetado- debe ser de 3 a 3,5 m. en zonas
(b) Refugios: Zonas de la acera destinadas a la acumulacin de peatones que

se
hallan
en
situacin
de
espera
para
efectuar
un
cruce.
Deben
dimensionarse adecuadamente para evitar aglomeraciones. Entran dentro de

esta categora las isletas y medianas.
(c) Pasos a nivel: Zonas que habilitan el paso a los peatones, caracterizadas por
la coincidencia del plano de circulacin de peatones y vehculos. Son los ms
aceptados y utilizados por el peatn lo que, unido a su bajo coste, los
INFRAESTRUCTURA
urbanas, y en ningn caso menor de 2 m.
Fig. 3.19 Paso de cebra y semforos
33
ANALISIS
AFIRMADOS
convierte en los ms numerosos.
Luis Ban Blzquez
De ellos, los ms empleados habitualmente son:

- Pasos
cebra:
Zonas
de
la
calzada
convenientemente
sealizadas
destinadas al paso preferencial de peatones. Su eficacia depende de un

buen emplazamiento, una sealizacin y presealizacin adecuada y del
nivel de educacin vial que tengan tanto conductores como los propios
peatones.
- Semforos: Pueden ir acompaados de pasos cebra, pudiendo hallarse
tanto regulando una interseccin en cuyo caso esa sera su principal

misin- o servir nicamente para permitir el paso a los peatones. Son ms
caros, aunque ms eficaces que los anteriores.
(d) Pasos a desnivel: Su fundamento es el desvo de la circulacin de peatones,
bien por encima del plano de circulacin de los vehculos (pasos superiores),
bien por debajo (pasos inferiores):
- Pasos superiores: Son estructuras que se elevan por encima de la va,
cruzndola
generalmente
de
forma
transversal.
Tradicionalmente
denominadas pasarelas, tienen el gran inconveniente de poseer un

importante desnivel con respecto al nivel de la acera, superior a los 5 m.,
condicionado por el glibo de carreteras. Se proyectan para resistir
sobrecargas de hasta 400 kg/m2.
Pasos inferiores: Estos pasos son menos exigentes en cuanto a desnivel se
refiere, aunque se debe dejar un mnimo que permita el trnsito de

peatones 2,50 m. como mnimo-. Tres son sus principales desventajas: la
Fig. 3.20 Pasarela peatonal de acceso a la Playa del Postiguet (Alicante)
34
excesiva carga que deben soportar las vigas unos 2.000 kg/m2-, su
elevado coste y la potencialidad de convertirse en un foco de insalubridad,
TRAFICO
delincuencia y marginalidad si no se dota del suficiente mantenimiento.
GENERALIDADES
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Fig. 3.21 Accesos a un paso peatonal inferior
AFIRMADOS
PASO SUPERIOR
PASO INFERIOR
35
ANALISIS
Fig. 3.22 Dimensiones mnimas recomendadas para pasos superiores e inferiores
obabp=sfôf^p=
Se denomina red viaria al conjunto de caminos y carreteras que existen en un
rea determinada una ciudad, una regin, una nacin- y que permite el desplazamiento
de los vehculos entre dos puntos de la misma, enlazando adems dicha regin con el
resto de vas exteriores que la circundan. Bsicamente, se pueden diferenciar dos
grandes tipos de redes: las redes viarias urbanas y las interurbanas.
Existen notorias diferencias entre ambas redes: en las redes interurbanas
predomina el trfico de vehculos a motor en detrimento del peatonal, existiendo
menores problemas de disposicin de suelo, lo que posibilita una mayor libertad de
trazado y una disposicin ms espaciada de enlaces para resolver las intersecciones
entre vas. Los vehculos que utilizan este tipo de infraestructuras cubren largas
distancias, por lo que les es aplicable el trmino de redes de larga distancia.
Por el contrario, las redes urbanas fuertemente condicionadas por el espacio
contiguo- estn formadas en su mayor parte por calles que permiten la circulacin tanto
de vehculos como de peatones, empleando para ello infraestructuras diferenciadas.
Predominan las intersecciones, as como los puntos de acceso desde los edificios
colindantes,
los
vehculos
realizan
principalmente
denominarse tambin redes de corta distancia.
recorridos
cortos;
podran
Luis Ban Blzquez
En el siguiente cuadro se resumen las caractersticas de cada una de las redes

comentadas:
S.4
Caractersticas de las redes urbanas e interurbanas

Redes urbanas
Redes interurbanas
- Mayor libertad de trazado
- Condicionadas por el espacio
- Ausencia casi total de

circulacin peatonal
- Dos tipos de circulacin:

peatonal y de vehculos
- Empleo de enlaces, dispuestos

ms espaciadamente
- Abundancia de intersecciones,
generalmente a nivel
- Accesos ms restringidos
desde el exterior
- Multitud de accesos desde el

exterior
- Redes de larga distancia
- Redes de corta distancia
1. REDES VIARIAS INTERURBANAS

Las vas interurbanas, comnmente conocidas como carreteras, pueden
definirse como aquellas vas de dominio y uso pblico concebidas, proyectadas y
construidas para la circulacin exclusiva de vehculos automviles. Este tipo de redes
son empleadas para realizar trayectos largos, sirviendo nicamente como va de paso.
1.1. Clasificacin tipolgica

Puede establecerse una clasificacin de las vas interurbanas en funcin de las
caractersticas y exigencias bajo las cuales han sido proyectadas. En nuestro pas, se
distinguen
cuatro
tipos
de
carreteras:
autopistas,
autovas,
vas
rpidas
construidas
carreteras convencionales.
(a) Autopistas:
Son
carreteras
especialmente
concebidas,
sealizadas para la circulacin de automviles, cumpliendo los siguientes

requisitos:
- Control total de accesos, existiendo nicamente accesos puntuales y
localizados,
procurando
la
inaccesibilidad
la
va
desde
las
propiedades colindantes.
- Inexistencia de cruces a nivel con otra va, lnea frrea, senda o
servidumbre de paso alguno.
- Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulacin, separadas

entre s salvo en puntos singulares o con carcter temporal, por una
franja de terreno no destinada a la circulacin, denominada mediana,
GENERALIDADES
Redes viarias
pudiendo sta sustituirse excepcionalmente por dispositivos anlogos.

Autovas: Se definen como vas de caractersticas anlogas a la autopista
que, no reuniendo todos las caractersticas exigibles a aqulla, cumplen una
serie de requisitos:
- Disponer de distintas calzadas para cada sentido de circulacin.
TRAFICO
(b)
- No cruzan a nivel ninguna otra va, lnea de ferrocarril o de tranva.

- No son cruzadas a nivel por sendas o servidumbres de paso.
- Tienen limitacin de acceso a propiedades colindantes.
Debe subrayarse que la existencia de una tarifa o peaje no es una

caracterstica que diferencie a autopistas de autovas. La existencia de
tarifas para el uso de determinadas vas es nicamente consecuencia de la
poltica de explotacin de la misma, y no de su tipologa.
Vas rpidas: Son carreteras que, constando de una sola calzada para
INFRAESTRUCTURA
ambos sentidos de circulacin, cumplen las siguientes prescripciones:

- Tienen limitacin de acceso a propiedades colindantes.
- No cruzan a nivel ninguna otra va, lnea de ferrocarril o de tranva.
- No son cruzadas a nivel por sendas o servidumbres de paso.
AFIRMADOS
- Pueden estar sealizadas como tales.
Fig. 4.1 Autopista, va rpida y carretera convencional
ANALISIS
(c)
TRAZADO
- Pueden estar sealizadas como tales.
Luis Ban Blzquez
(d)
Carreteras convencionales: Se definen por exclusin como aquellas vas que

no renen las suficientes caractersticas como para formar parte de uno de
los tres grupos anteriores. Generalmente constan de dos carriles, uno para
cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos
desde sus mrgenes. Este grupo es el ms heterogneo, encontrndose en
l carreteras bien proyectadas geomtricamente, que posibilitan altas
velocidades, y otras de trazado ms estricto por las que circula un trfico
escaso y a velocidades ms reducidas.
1.2. Clasificacin funcional

Las carreteras tambin pueden clasificarse por su funcin, teniendo en cuenta el
tipo de recorridos que se realizan sobre ellas y el rea a la que sirven. Estudiando esta
clasificacin, es inevitable comparar el complejo sistema integrado por los distintos tipos
de vas con el sistema circulatorio de nuestro organismo o, a una escala ms adecuada,
con el sistema fluvial que conforman ros y afluentes.
Pueden distinguirse carreteras de mbito nacional, comarcal, local y vecinal:
(a) Carreteras nacionales: Llamadas tambin carreteras principales, conforman
las arterias de la red viaria, uniendo entre s todos los centros de actividad o
poblacin comarcales o provinciales del pas. Su objetivo principal es
posibilitar un trfico a larga distancia, y un acceso parcial a los terrenos
contiguos a la va. En muchos pases con un cierto grado de desarrollo
existen redes de autopistas y autovas que enlazan sus principales centros
neurlgicos.
(b) Carreteras regionales y comarcales: Son conocidas tambin como carreteras
secundarias. Enlazan los principales centros de actividad de una comarca o
regin, pudiendo considerarse como una ramificacin de las carreteras
nacionales. Su trfico es predominantemente de corta o media distancia, y
sus accesos son ms numerosos.
(c) Carreteras locales: Permiten el enlace entre pequeas localidades y las
carreteras de mayor rango; su trfico est compuesto por los vehculos que
realizan recorridos cortos entre poblaciones cercanas, y su influencia es
meramente local.
(d) Caminos vecinales: Conforman el tejido capilar de toda red viaria. Su misin
se limita nicamente a comunicar una o varias propiedades particulares entre
s y permitir el acceso a ellas desde las vas locales. Muchos de estas vas no
cumplen las caractersticas y glibos mnimos, estando algunas de ellas
incluso sin pavimentar.
1.3. Componentes de la red viaria

Toda infraestructura viaria est integrada por diversos elementos independientes,
GENERALIDADES
Redes viarias
aunque interrelacionados entre s. Pueden distinguirse tres grandes grupos: obras de
Obras de tierra
Son aquellas que ataen al acondicionamiento del terreno para la posterior
construccin de la va. Se distinguen fundamentalmente dos tipos:
TRAFICO
tierra, afirmados y obras de fbrica.
- Desmonte: Excavacin en el terreno existente, destinada a abrir una va de

paso a la carretera. Esta excavacin puede realizarse por medios mecnicos o
con explosivos, segn el tipo de terreno.
proyecto. Pueden aprovecharse, si son aptas, las tierras extradas de zonas de
TERRAPLN
Fig. 4.2 Representacin esquemtica de desmonte y terrapln
Afirmados
El firme es la zona de la va destinada al trnsito de vehculos. Se halla
compuesto de diversas capas, cada una de ellas destinada a cumplir un cometido
diferente, y que ser objeto de estudio en posteriores captulos. Tipolgicamente, se
distinguen tres tipos de firmes:
- Flexibles o deformables: Sus capas ms superficiales se componen de mezclas
bituminosas, lo que confiere a la estructura firme propiedades elasto-plsticas.
AFIRMADOS
DESMONTE
INFRAESTRUCTURA
desmonte.
TRAZADO
- Terrapln: Aporte o relleno de tierras en zonas de cota inferior a la prevista en
Actualmente, son los ms abundantes.

- Rgidos o elsticos: Emplean hormign para conformar sus capas ms
ANALISIS
superficiales. Las caractersticas de este material dotan a este tipo de firmes de
Luis Ban Blzquez
una
mayor
rigidez
de
caractersticas
elsticas,
emplendose
en
la
construccin de autopistas, autovas y firmes especiales.

- Mixtos: Nacen como una combinacin de los dos anteriores; constan de una
losa de hormign, sobre la que se apoyan diversas capas de aglomerado
asfltico. La ventaja que poseen sobre los anteriores es su menor generacin de
ruido; producen, por tanto, menor contaminacin acstica al entorno.
Capa de rodadura (3-5 cm)

Capa intermedia (5-8 cm)
Losa de
hormign (20-25 cm)
Base (30-40 cm)
Base (30 cm)

Sub-base (20-30 cm)
Sub-base (30 cm)

Suelo adecuado
Suelo adecuado
Firme Flexible
Firme Rgido
Fig. 4.3 Estructura de los firmes ms empleados
En nuestro pas, el firme bituminoso se ha empleado para la construccin de la

mayor parte de las carreteras convencionales que conforman la red nacional, aunque es
cierto que en las ltimas dcadas el uso de firmes rgidos de hormign en la
construccin de autopistas y autovas es cada vez mas comn.
Adems, este ltimo tipo de firmes se emplea en la construccin de diversos tipos
de vas urbanas en zonas especiales, como polgonos industriales, estaciones de servicio
o aparcamientos, ya que las mezclas bituminosas son atacables por los diversos tipos de
gasolinas, aceites y lubricantes que con frecuencia se vierten en este tipo de zonas.
Obras de fbrica
Es toda construccin hecha con piedra, ladrillo, hormign y, en general, con
materiales ptreos, que forma parte de un camino. Pueden distinguirse las siguientes:
- Cunetas: Canales de seccin generalmente trapecial adosados a ambos lados
de la calzada, que recogen, canalizan y evacuan las aguas pluviales.
- Tneles: Obras que abren una va de paso directa a travs de un obstculo
natural, generalmente grandes elevaciones del terreno. De esta forma, se evita
rodear dicho obstculo.
- Viaductos o puentes: Obras de paso sustentadas en sus extremos y, en su

caso, en soportes intermedios, que permiten el trnsito de personas, animales o
vehculos. Se emplean para salvar obstculos naturales ros, vaguadas o
GENERALIDADES
Redes viarias
barrancos- o resolver cruces de dos o ms vas a nivel.
peatones, conducciones, servicios o corrientes de agua por debajo de un

camino. Se clasifican en:
Caos: Tubos de seccin circular construidos para desaguar pequeos
caudales de agua.
TRAFICO
- Obras pequeas de paso: Obras de fbrica que permiten el paso de carruajes,
Tajeas: Aquellas obras que, sin ser caos, tienen luces que no exceden de
un metro.
Pontones: Comprenden luces de entre 3 y 10 metros.

Pozos: Arquetas de fbrica, adosadas a los caos o tajeas situadas en
perfiles a media ladera, que recogen las aguas de las cunetas que han de
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
desaguar por ellos.
TRAZADO
Alcantarillas: Obras de luces superiores a 1 m. e inferiores a 3 m.
ANALISIS
Fig. 4.4 - Diversos aspectos de obras de fbrica relativas a carreteras
Luis Ban Blzquez
1.4. Lmites de la propiedad

La Ley de Carreteras vigente divide el espacio afectado por una infraestructura
vial en diversas zonas, a saber: zona de dominio pblico, zona de servidumbre, zona
de afeccin y lnea lmite de edificacin.
Lnea lmite
de edificacin
25/50 m.
Calzada
Arista exterior
de la calzada
Plataforma
Arista exterior
de la explanacin
Arista exterior
de la explanacin
EXPLANACIN
L.L.E.
3/8 m.
8/25 m.
5/17 m.
42/75 m.
Zona de
afeccin
3/8 m.
50/100 m.
Zona de
servidumbre
Zona de
dominio pblico
Zona de
servidumbre
Zona de
afeccin
Fig. 4.5 Lmites de la propiedad
Zona de dominio pblico

Dentro de esta zona se halla la calzada, que se define como la zona de la
carretera destinada a la circulacin de vehculos, compuesta por un cierto nmero de
carriles.
La calzada descansa sobre la plataforma zona allanada del terreno-, que se
halla a su vez dentro de la explanacin o porcin de terreno que ocupa realmente la
carretera, delimitada por las aristas exteriores de la explanacin.
Se entiende como arista exterior de la explanacin la resultante de la
interseccin del terreno natural con el talud del desmonte o terrapln o, en caso de no
existir talud, con el borde exterior de la cuneta.
La zona de dominio pblico comprende los terrenos ocupados por la carretera
y sus elementos funcionales, as como una franja de terreno de 8 m. de anchura en
autopistas, autovas y vas rpidas y de 3 m. en el resto de las carreteras, medida desde
las aristas exteriores de la explanacin.
Esta zona es propiedad del Estado y slo l podr autorizar la realizacin de
obras en su interior.
Zona de servidumbre
Esta zona est formada por dos franjas de terreno que discurren paralelamente a
GENERALIDADES
Redes viarias
la carretera, delimitadas interiormente por la zona de dominio pblico y exteriormente

por dos lneas paralelas a las aristas exteriores de la explanacin y distantes de ellas
El principal uso de esta zona es la ubicacin de servicios propios o

complementarios de la carretera.
Est prohibida la realizacin de obras en esta zona, como tampoco se permitirn
TRAFICO
25 m. en autopistas, autovas y vas rpidas, y 8 m. en el resto de las carreteras.
ms usos que aquellos que sean compatibles con la seguridad vial, previa autorizacin
del Ministerio de Fomento.
Constituida por dos bandas de terreno paralelas a la traza de la va, delimitadas

interiormente por la zona de servidumbre y exteriormente por dos lneas paralelas a las
aristas exteriores de la explanacin y distantes de ellas 100 m. en autopistas, autovas y
vas rpidas, y 50 m. en el resto de las carreteras.
TRAZADO
Zona de afeccin
Esta zona es de mbito privado, aunque est restringida a ciertos preceptos

legales como el no poder instalar vallas publicitarias, cambiar el uso o destino de sus
Lnea lmite de edificacin

Esta lnea, situada por regla general- a 50 m. de la arista exterior de la calzada
en autopistas, autovas y vas rpidas, y a 25 m. en el resto de carreteras, marca el
lmite exterior de la zona donde no podr efectuarse ningn tipo de obra de
construccin, ampliacin o reforma salvo causa suficientemente justificada.
No obstante, existen zonas donde esta lnea podr situarse a una distancia menor
INFRAESTRUCTURA
instalaciones y plantar o talar rboles sin autorizacin previa del Ministerio de Fomento.
de la arista exterior de la calzada debido a motivos geogrficos o socioeconmicos; en

travesas de las poblaciones, la lnea lmite de edificacin se situar a 100 m., medidos
horizontalmente desde la arista exterior de la calzada.
1.5. Elementos de la va
AFIRMADOS
variantes y carreteras de circunvalacin que se construyan con objeto de eliminar las
Para efectuar la descripcin de las partes de que consta la va nos centraremos

en su seccin transversal, ya que en ella se distinguen todas ellas perfectamente. A lo
largo de la historia de las carreteras se han empleado dos tipos de secciones,
ANALISIS
antagnicas entre s: la seccin bombeada y la abadenada.
Luis Ban Blzquez
- Bombeada: Posee una ligera pendiente ascendente desde los flancos hacia el
centro, lo que posibilita la evacuacin lateral de las aguas. Viene emplendose
asiduamente desde hace aos, dada la alta velocidad de circulacin de los
vehculos actuales.
- Abadenada: Empleada por las culturas de la antigedad, este tipo de seccin
cumpla un doble objetivo: servir de superficie de trnsito para vehculos y
viandantes, as como recoger y canalizar las aguas pluviales. Es vlida para
vehculos poco exigentes de traccin animal, aunque actualmente est obsoleta.
SECCIN ABADENADA
SECCIN BOMBEADA
Fig. 4.6 Clases de seccin transversal
Nos centraremos en el estudio de los elementos compositivos de las primeras:

- Plataforma: Es la zona de la va destinada al uso de vehculos, y que integran
calzada y arcenes.
- Calzada: Parte de la va destinada a la circulacin normal de vehculos. La
calzada puede ser de nico o doble sentido de circulacin y se compone de un
determinado nmero de carriles. Si su anchura es igual o inferior a 6,50 m., se
denomina va estrecha. Una va puede componerse de diversas calzadas.
- Carril: Banda longitudinal en que puede subdividirse la calzada, caracterizada
por tener una anchura suficiente para permitir la circulacin de una sola fila de
vehculos. Los carriles suelen materializarse en el pavimento mediante marcas
viales, siendo su anchura estndar es de 3,50 m.; si sta es inferior a 3 m., el
carril se denomina estrecho.
- Arcn: Es la franja longitudinal afirmada contigua a la calzada, no destinada al
uso de automviles salvo en circunstancias excepcionales.
- Berma: Zona longitudinal de la carretera comprendida entre el borde exterior
del arcn pavimentado y la cuneta o terrapln. Generalmente se utiliza para
sealizacin,
iluminacin,
balizamiento,
comunicaciones
instalacin
de
barreras de seguridad.
- Mediana: Es la franja longitudinal del terreno no destinada a la circulacin, cuya
misin es la de separar dos calzadas con distinto sentido de circulacin. Su
anchura es variable y puede contener barreras separadoras de trfico.
10
GENERALIDADES
TRAFICO
Redes viarias
Carril
Mediana
Calzada
Calzada
Fig. 4.7 Elementos que conforman la va
- Cunetas y caces: Conductos de seccin abadenada diseados para captar,

transportar y evacuar las aguas pluviales; se hallan situadas en los extremos de
la va.
TRAZADO
PLATAFORMA
En algunos tramos de determinadas vas se destina parte de la calzada a usos

especiales; generalmente se ensancha la calzada en dichos tramos, crendose un nueva
zona destinada a un uso especfico. A estas zonas, cuyo cometido es facilitar
determinadas funciones adicionales, se les denomina vas auxiliares o carriles
especiales.
De entre ellas, cabe resear las siguientes:
INFRAESTRUCTURA
1.6. Vas auxiliares
(a) Va de aceleracin: Destinada a facilitar la incorporacin de vehculos que

forma que, a lo largo de su recorrido, puedan adecuar su velocidad con la de
los vehculos que circulan por la va a la que acceden.
(b) Va de deceleracin: Cumple una funcin anloga a la anterior, facilitando la
progresiva reduccin de la velocidad de aquellos vehculos que abandonan
una va de circulacin rpida para incorporarse a otra de velocidad especfica
ms baja.
AFIRMADOS
acceden a una va de circulacin rpida autopista, autova o va rpida- de
(c) Va lenta: Va auxiliar, presente en determinados tramos de la calzada

generalmente en aqullos con fuertes pendientes o muy prolongadas- de
De esta forma, facilitan la circulacin fluida del resto de los vehculos.
11
ANALISIS
uso obligatorio para aquellos vehculos que circulan a bajas velocidades.
Luis Ban Blzquez
(d) Va de servicio: Va secundaria, que presentan un trazado sensiblemente

paralelo a la va principal a la que se halla asociada, y que proporciona
acceso a los vehculos a las propiedades colindantes. Puede haber sido
utilizada durante la construccin de la va principal a modo de by-pass o ruta
provisional de paso.
(e) Apartadero: Ensanchamiento de la calzada destinado a la detencin de
vehculos, de forma que no se interrumpa la circulacin. Se emplea en
calzadas estrechas y para facilitar cambios de direccin a la izquierda.
(f) Va
de
estacionamiento:
Zona
marginal
de
la
calzada
destinada
al
estacionamiento de vehculos. Esta va suele hallarse principalmente en

zonas urbanas.
(g) Carril bus: Va reservada y de uso especfico para vehculos de transporte
pblico de viajeros, como autobuses o taxis. Generalmente dicho carril no
suele respetarse por el resto de conductores.
(h) Carril reversible: Vas reguladas, de forma que pueden ser empleadas en
ambos sentidos de circulacin. Su misin es la de agilizar la fluidez del
trfico.
Fig. 4.8 Carriles de aceleracin y deceleracin
1.7. Barreras y separadores de trfico

Las barreras constituyen un elemento importante en la seguridad tanto de los
ocupantes del vehculo como de los posibles sujetos situados en su entorno ms
prximo. Los objetivos bsicos que deben cumplir este tipo de elementos son:
12
- Impedir a cualquier vehculo que produzca daos a las personas situadas fuera
del mismo.
- Impedir a penetracin de vehculos ligeros en zonas de gran peligro.
GENERALIDADES
Redes viarias
- En caso de impacto, desviar al vehculo afectado obligndole a adoptar una

- Hacer que las fuerzas a que se ven sometidos los ocupantes del vehculo se
mantengan dentro de unos lmites tolerables.
- Minimizar el coste de los daos producidos.
- Resistir el impacto de un vehculo sin que dicho vehculo o la propia barrera se
TRAFICO
trayectoria sensiblemente paralela a la direccin de la barrera de seguridad.
conviertan en un peligro para el resto del trfico.

No pueden establecerse unas normas fijas en cuanto a su instalacin, ya que en
cada caso suelen concurrir una serie de circunstancias que hacen que sea difcil de
los arcenes, la curvatura horizontal, la pendiente de la va, la intensidad del trfico, la
climatologa o la inclinacin de los terraplenes.
Puede establecerse una clasificacin tipolgica de las barreras en tres grandes
grupos: flexibles, semiflexibles y rgidas.
TRAZADO
abordar el problema mediante reglas sencillas. Son factores influyentes la anchura de
Son aquellas que absorben el impacto deformndose, recobrando su forma

original al cesar dicho choque. Generalmente se componen de cables o mallas de acero
sujetos a postes metlicos o de hormign, que recuperan su estado inicial aprovechando
la tensin a la que estn sometidos los cables.
Tienen el gran inconveniente de actuar como autnticas cuchillas, lo que ha
provocado su progresivo abandono.
Barreras semiflexibles
INFRAESTRUCTURA
Barreras flexibles
continuo, que posee cierta rigidez propia, apoyado sobre postes de madera o metlicos.
La rigidez de este tipo de barreras puede variarse modificando la distancia entre
postes o el nmero de vallas, de forma que se consiga un choque lo ms plstico
posible, para que de esta forma el trabajo de deformacin sea mayor.
AFIRMADOS
Al igual que las anteriores, transforman la energa de impacto en trabajo de

deformacin, aunque no recuperan su estado inicial. Constan de un elemento metlico
Un perfil tpico de este tipo de barreras es el conocido bionda o doble onda, que
se apoya por medio de separadores sobre perfiles metlicos separados entre s una
distancia de 2-4 m. Es sin duda el ms empleado actualmente, aunque posee el
13
ANALISIS
inconveniente de necesitar un continuo y minucioso mantenimiento.
Luis Ban Blzquez
Es importante que tanto la iniciacin como la finalizacin de esta barrera las

denominadas colas de pez- se haga de forma gradual, ya que los bordes cortantes del
perfil podran actuar del mismo modo que en el caso anterior.
Barreras rgidas
Construidas
generalmente
de
hormign,
se
caracterizan
por
su
indeformabilidad despus del choque, es decir, no disipan energa, como hacan las
anteriores. Su principal ventaja reside en su gran duracin y su bajo coste de
mantenimiento.
Existen diversas patentes, como las D.A.V. danesas o las TRIEF belgas, aunque
las ms empleadas son las New Jersey, cuya seccin es tal que impide que el vehculo la
atraviese, escupindolo literalmente de nuevo hacia la calzada por donde circulaba. Para
evitar que el vehculo trepe en exceso por la barrera lo que acarreara peligro de
vuelco- el acabado superficial debe ser lo ms liso posible.
Este tipo de barreras alcanza su mxima eficacia para bajos ngulos de ataque, y
dada su geometra cerrada suponen un menor peligro para los motoristas que las
semiflexibles, de perfil abierto.
Es conveniente su empleo en medianas menores de 5 m. de anchura, y muy
recomendable si sta no supera los 12 m. En el caso de que el talud del terrapln sea
inferior a 4:1, su instalacin es recomendable en funcin de la altura de cada.
Las barreras rgidas tambin se emplean como pretiles en los puentes y
viaductos para evitar la cada de vehculos a niveles inferiores. Este tipo de barreras son
ms exigentes, ya que su rotura implicara daos estructurales y graves accidentes.
BARRERA SEMIFLEXIBLE
BARRERA RGIDA
Fig. 4.9 Barreras ms empleadas en carreteras
14
Talud
TRAFICO
BARRERAS
NECESARIAS
2/1
GENERALIDADES
Redes viarias
3/1
10
12
14
TRAZADO
4/1
Altura
de cada (m)
Fig. 4.10 Instalacin de barreras en terraplenes (OCDE, 1.975)
INFRAESTRUCTURA
Amortiguadores de impacto
Se emplean sobre todo en bifurcaciones de vas, donde la
posibilidad de choque frontal ngulo superior a 60- es
elevada. Bsicamente son dispositivos disipadores de energa
altamente deformables, que pueden actuar tambin como
barrera de contencin lateral con menor eficacia.
Este tipo de barreras se emplea con asiduidad en EE.UU.,
donde ya existen diversas patentes. Quizs la ms clsica sea el
panal de bidones, compuesto por una serie de bidones vacos
efecto sea el esperado y a su vez para evitar ser esparcidos en
caso de colisin.
Plantaciones vegetales
Las plantaciones vegetales se emplean a modo de separadores de trfico,
AFIRMADOS
o llenos de agua debidamente sujetos entre s para que su
siendo su uso cada vez ms frecuente. No poseen las caractersticas de las barreras,
aunque son muy tiles de cara a separar corrientes de trfico impidiendo o
disminuyendo el deslumbramiento frontal-, proporcionar una mejor orientacin al
sealizando
bifurcaciones
producir mejoras estticas,
facilitando la
integracin medioambiental de la va en su entorno.
15
ANALISIS
conductor
Luis Ban Blzquez
En la siguiente tabla se detallan algunos de los requisitos especificados para

plantaciones en la norma 7.1-IC de la Instruccin de Carreteras:
T.6
Caractersticas de las plantaciones viales

PLANTACIONES EN HILERA
Longitud mnima de la hilera
500 m.
Altura mnima (deslumbramiento)

extremos de la hilera
parte central de la hilera
50 cm.
150 cm.
Distancia entre rboles

de gran desarrollo (>50 cm)
20 m.
desarrollo mediano (<50 cm)
16 m.
DISTANCIAS MNIMAS
Borde exterior de la cuneta
50 cm.
Borde de la plataforma
Velocidad superior a 60 km/h
3 m.
Velocidad inferior a 60 km/h
7 m.
Fuente: Instruccin de Carreteras (Norma 7.1IC)
1.8. Intersecciones y enlaces

Las zonas de confluencia entre una o varias vas constituyen puntos crticos y
singulares en la red viaria, ya que por ellas deben pasar vehculos que llevan distintas
direcciones, originndose puntos de conflicto entre sus trayectorias. Bsicamente existen
dos formas de resolver este problema, diferenciadas en el encuentro o no de dichas vas
en el mismo plano: son las intersecciones y los enlaces.
En las intersecciones, todas las vas llamadas ramales de dicha interseccinse cruzan a nivel. Se clasifican tanto por el nmero de ramales que concurren, como por
su forma; as existen intersecciones de tres ramales en T o en Y, y de cuatro ramales en
cruz y en X.
Mencin aparte merecen las famosas glorietas o intersecciones giratorias que, si
bien son una solucin adecuada para la regulacin del trfico, su mal uso o su abuso
pueden producir efectos totalmente contrarios a los buscados.
Los enlaces, sin embargo, se basan en el cruce a desnivel de las vas; de esta
forma, los vehculos pueden circular por la va o cambiar de direccin sin molestar ni ser
molestados apenas por el resto del flujo vial. Para permitir este trasiego de vehculos
entre dos vas distintas, es necesario proyectar ramales de enlace, tramos que enlazan
16
ambas carreteras salvando el desnivel existente entre ambas. Estos ramales adoptan
disposiciones muy diversas, dando lugar a diversos tipos de enlace: en trompeta, en
trbol o en diamante.
GENERALIDADES
Redes viarias
En algunas intersecciones y enlaces existen tramos de trenzado, en cuyo

mientras que en su extremo final existe una divergencia de las mismas. Esta situacin
Fig. 4.11 Enlace de vas interurbanas
2. REDES VIARIAS URBANAS

Mientras que las redes interurbanas se limitaban a ser un mero soporte que
materializaba la posibilidad de realizar un determinado trayecto, las redes urbanas van
ms all. A la funcin de contencin del trfico se unen las de regulacin,
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
obliga a los vehculos entrantes a entrecruzar sus trayectorias con los salientes.
TRAFICO
extremo inicial se presenta una convergencia de dos o ms corrientes de trfico,
distribucin y accesibilidad, casi inexistentes en el anterior tipo de vas.
depender en gran medida de que sean capaces de gestionar grandes caudales de trfico
en cortos perodos de tiempo, especialmente en determinadas zonas de grandes ncleos
de poblacin.
AFIRMADOS
Las vas que conforman este tipo de redes deben estar diseadas teniendo en
cuenta el ambiente urbano en el que se hallan inmersas, y su funcionalidad va a
2.1. Condicionantes geomtricos

La poca disponibilidad de espacio, la necesidad de adecuarse al entorno, la
17
ANALISIS
funcionalidad y los criterios econmicos son algunos de los factores que limitan el
Luis Ban Blzquez
trazado de una va urbana. Por si esto fuera poco, esta definicin geomtrica suele venir
en ocasiones impuesta por anteriores estudios de planeamiento de la zona.
El trazado de una carretera urbana debe abordarse como la bsqueda de una
solucin de compromiso que satisfaga los siguientes puntos:
Condicionantes funcionales de la va: Son todos aquellos factores que afectan
de un modo directo o indirecto a la movilidad de los vehculos que circulan por
dicha va. Bsicamente se dividen en dos clases:
- Los impuestos por el itinerario en el que se encuentra el tramo de va a
proyectar, como puede ser su paso obligado por determinados puntos.
- Aqullos condicionados por la longitud del viaje, la intensidad y el tipo de
vehculos que circularn por la va.
Restricciones impuestas por el medio atravesado: La topografa de la zona y los
distintos elementos integrantes del paisaje urbano no permiten la libre eleccin
de un trazado ptimo, reduciendo las posibles soluciones. Al igual que en el
anterior caso, distinguiremos dos tipos de restricciones:
- Las causadas por el medio fsico, el medio edificado o el planeamiento
urbanstico, que derivan en la aparicin de zonas prohibidas de paso.
- Las restricciones derivadas del impacto ambiental sobre el medio y sobre
todo, sobre la poblacin de la zona afectada.
Costes de construccin: Como en toda actividad mnimamente planificada, es
necesario un estudio de costes de las diferentes alternativas posibles. Debe
hacerse hincapi en que actualmente, el criterio econmico no lo debe ser todo
en el proyecto de carreteras: muchas veces es conveniente realizar un mayor
gasto en pro de mejorar otros factores de tipo social o ambiental.
2.2. Clasificacin jerrquica de las vas urbanas

Al igual que las vas interurbanas, tambin puede establecerse una clasificacin
jerarquizada de las distintas clases de vas que conforman una red urbana. Atendiendo a
su funcin pueden clasificarse, de mayor a menor importancia, en vas primarias, vas
colectoras y vas locales.
Vas primarias (VPU)

Diseadas para canalizar los movimientos de larga distancia, cumplen funciones
de conexin y distribucin de los vehculos que acceden a la ciudad o la atraviesan sin
detenerse en ella. Forman parte de un itinerario ms amplio, de caractersticas
interurbanas.
18
Las
vas
primarias
urbanas
son
de
muy
distinto
tipo
segn
sean
los
condicionantes impuestos por las intensidades y tipo de trfico que alberguen, as como
por el medio fsico atravesado.
GENERALIDADES
Redes viarias
Pueden distinguirse dos grupos:
caractersticas similares a las vas interurbanas de alta velocidad, es decir,

una circulacin continua de vehculos, control total de accesos, uso exclusivo
para el automvil y total separacin de las vas peatonales:
- Autopistas urbanas (APU): Responden a la definicin de autopista
TRAFICO
(a) Vas no convencionales: Este tipo de vas se caracteriza por poseer
convencional, teniendo un control total de los accesos a la misma y

empleando intersecciones a distinto nivel para la resolucin de los cruces
con otras vas, aunque sus exigencias geomtricas son ms estrictas. A
de
sus
equivalentes
interurbanas,
sacrifican
una
mayor
velocidad de servicio para conseguir mayor capacidad e integracin

medioambiental.
- Autovas urbanas (AVU): Al igual que las anteriores, mantienen las
mismas caractersticas que las exigidas a sus homlogas interurbanas.
TRAZADO
diferencia
- Vas rpidas urbanas (VRU): Se incluyen en este grupo aquellas carreteras

primera fase de una futura autova o autopista urbana.
El diseo de este tipo de vas suele basarse en las necesidades generadas
Fig. 4.12 Enlace entre una autopista elevada y la ciudad de Tokio (Japn)
19
ANALISIS
AFIRMADOS
por el trfico de media y larga distancia.
INFRAESTRUCTURA
de calzada nica que disponen de control de accesos. Suelen constituir la
Luis Ban Blzquez
(b) Vas convencionales: Se identifican con las carreteras convencionales, y

comparten las caractersticas aplicables a stas: circulacin interrumpida por
intersecciones a nivel, ausencia de control de accesos, uso no exclusivo de
automviles, etc.
Destacan las vas arteriales urbanas (VAU), compuestas por una o dos
calzadas con acceso a los usos colindantes. Asimismo, admite intersecciones
y un mayor grado de integracin en el tejido urbano que la circunda. Aunque
da prioridad a la circulacin continua de automviles sobre la discontinua y la
peatonal, en el diseo de este tipo de vas se emplean componentes de
carcter urbano.
Vas colectoras o distribuidoras (VCU)

Se encargan de recoger y distribuir el trfico proveniente de o con destino a las
vas locales. La mayor parte del trfico realiza recorridos cortos, no teniendo su origen o
destino en dicha va, aunque se debe permitir el acceso a los edificios adyacentes. Las
intersecciones con vas locales y colectoras son a nivel, aunque es necesario regularlas
convenientemente tanto las intersecciones como el resto de la va- mediante semforos
o dispositivos anlogos.
Fig. 4.13 Vista general de una cntrica va colectora con glorieta adosada
20
Vas locales (VLU)

Utilizadas generalmente por vehculos cuyo punto de origen o destino se
GENERALIDADES
Redes viarias
encuentra en ellas, siendo los recorridos realizados cortos y a pequea velocidad. La

principal finalidad de este tipo de vas es permitir el acceso a los edificios existentes en
sus mrgenes. Las intersecciones son a nivel, y raramente estn semaforizadas, al ser
TRAFICO
poco importante su regulacin.
2.3. Afirmados urbanos

En zonas urbanas sigue vigente la descripcin tipolgica que realizbamos para
vas interurbanas, si bien existen gran cantidad de matices, sobre todo en lo que a
pavimentacin se refiere.
firmes de hormign en los tramos de autopista urbana.

Adems, existen zonas que por sus caractersticas especiales emplean firmes de
hormign, como pueden ser las estaciones de servicio dado el empleo de productos
TRAZADO
Generalmente, en las vas urbanas se emplean firmes flexibles o mixtos, segn

las cargas de trfico a las que se vaya a ver sometida dicha va, llegndose a emplear
petrolferos que daan las capas bituminosas-, las reas industriales debido al alto
porcentaje de vehculos pesados-, las zonas residenciales de baja densidad o los
Fig. 4.14 Va distribuidora ejecutada con firme flexible
21
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
aeropuertos.
Luis Ban Blzquez
Criterios de eleccin del tipo de firme

Los criterios para la eleccin del tipo de firme adecuado en zonas urbanas son los
que a continuacin se citan:
Adecuada rugosidad de la capa de rodadura, tanto en seco como en mojado,

as como el mantenimiento de dicha propiedad a lo largo del tiempo. De esta
forma se garantiza seguridad en la frenada y se reducen las distancias
mnimas de frenado.
Durabilidad y resistencia a la degradacin por la accin del trfico, del agua o

de otros elementos.
Impermeabilidad y correcto drenaje superficial, de forma que proteja a las

diferentes capas permeables que se hallan por debajo. Para ayudar a la
evacuacin de las aguas pluviales, es conveniente dotar a la va de un
bombeo de entre el 2 y el 4%.
Baja produccin de ruido y vibraciones, tanto para el conductor como para los
habitantes de zonas aledaas. En ciertos casos, puede emplearse un nivel de
ruido superior a lo aconsejado para disuadir al conductor de circular a altas
velocidades, por ejemplo empleando bandas sonoras.
Calidad visual, permitiendo la variedad y potenciando efectos dinmicos sobre

la percepcin del conductor o las propiedades difusoras ante la iluminacin.
Resistencia a las cargas de trfico que debe soportar segn el estudio previo
realizado en el correspondiente proyecto.
Tipos de pavimentos
A continuacin se detallan las caractersticas genricas de los materiales ms
empleados para la construccin de afirmados en zonas urbanas:
(a) Pavimentos de hormign: Se caracterizan por su buena adherencia y
durabilidad. Su impacto visual es medio, siendo alto el nivel de ruido
generado. Presentan dificultades para la reposicin de los servicios.
(b) Pavimentos bituminosos: Presentan un buen comportamiento ante el ruido,
aunque una escasa calidad visual. En general, son menos rugosos y durables
que los pavimentos de hormign, aunque presentan un fcil mantenimiento.
(c) Pavimentos porosos: Muy efectivos contra el ruido, y con especiales ventajas
de rugosidad en condiciones de lluvia, al filtrarse el agua dada su alta
porosidad. En zonas poco lluviosas, requieren un alto mantenimiento para
evitar la obstruccin de los poros. Desde el punto de vista de integracin,
posee una escasa calidad visual.
22
(d) Pavimentos discontinuos: Este grupo lo forman los famosos adoquines

prefabricados de hormign, tan de moda en estos ltimos aos. Producen
efectos favorables en la reduccin de velocidad ya que su nivel de ruido es
GENERALIDADES
Redes viarias
alto. Dada su gran variedad de formas y colores se prestan fcilmente a la

integracin en el medio, por lo que son muy del agrado de los urbanistas. Al
requiere una ejecucin impecable y una buena base sustentante, ya que de
Fig. 4.15 Firme adoquinado en mal estado debido al colapso de las capas inferiores
2.4. Aceras
Las aceras juegan un importante papel en la organizacin urbana ya que, adems
de servir de soporte al trfico peatonal, albergan y canalizan una serie de servicios
urbanos, tales como el alumbrado, las redes de media y baja tensin, el sistema de
riego e incendios, telefona, gas, agua potable e incluso redes de cable y fibra ptica.
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
no ser as su durabilidad se reduce de forma considerable.
TRAFICO
tratarse de un pavimento formado por multitud de elementos aislados
La transicin entre firme y acera suele hacerse a travs de un bordillo de 15 a

20 cm. de altura acompaado en ocasiones de una rigola o encintado horizontal.
Asimismo, suele darse a la acera una ligera pendiente del 2% hacia la calzada para
23
ANALISIS
favorecer la evacuacin de las aguas pluviales.
Luis Ban Blzquez
Fig. 4.16 Detalle del encuentro firme-acera
Exigencias funcionales
La funcionalidad de este tipo de infraestructuras exige una serie de requisitos
bsicos
para
proporcionar
un
correcto
servicio:
comodidad,
registrabilidad,
durabilidad y calidad visual.

(a) Comodidad: La acera debe tener la suficiente anchura como para permitir
una circulacin aceptable al peatn y disponer de los medios necesarios para
hacerla accesible a individuos con ciertas minusvalas, instalando rampas de
acceso a los pasos peatonales, refugios lo suficientemente amplios o
diferenciando la textura del pavimento en determinadas zonas.
(b) Registrabilidad: La presencia de servicios en el interior de la acera y la
necesidad de efectuar operaciones de reparacin y mantenimiento en stos
hace aconsejable la adopcin de pavimentos discontinuos como losas o
adoquines- que faciliten su rotura y posterior reposcin.
(c) Durabilidad: El material empleado en la formacin de las aceras debe ser
antideslizante para evitar cadas y durable, para evitar su degradacin con el
transcurso del tiempo. Para un correcto drenaje, es recomendable dotar a la
acera con una pendiente transversal no superior al 2%, para no causar
sensacin de desequilibrio en el peatn.
(d) Calidad visual: La posibilidad de emplear diferentes colores y texturas juega
un papel muy importante desde el punto de vista informativo para el peatn,
pudiendo indicar as la presencia de zonas especiales, como pasos de
24
peatones, refugios, accesos a garajes o rampas. Esta importancia se acenta

si se trata de sealizar este tipo de zonas a personas invidentes.
GENERALIDADES
Redes viarias
Pavimentos empleados en aceras
(a) Mezclas bituminosas: Dada su aspereza y rugosidad son pavimentos

antideslizantes, con un grado de durabilidad medio-alto. Presenta como
principales inconvenientes su color oscuro, que puede confundirlo con la va
TRAFICO
A continuacin se realiza una breve y genrica descripcin de los pavimentos ms

empleados en la construccin de aceras:
destinada a la circulacin de vehculos y una mala registrabilidad.

(b) Hormigones:
Admiten
disposiciones
tratamientos
superficiales
muy
variados, obtenindose diferentes resultados segn sea la calidad de su

aunque son ms durables y resistentes.
(c) Losas y losetas: Presentan una gran variedad de materiales, formas y
texturas, siendo su principal ventaja una fcil colocacin y registrabilidad.
Las ms empleadas son de terrazo, piedra natural o losetas hidrulicas.
TRAZADO
construccin. Al igual que los anteriores, presentan una mala registrabilidad,
(d) Adoquinados: Generalmente se componen de piezas prefabricadas de
Fig. 4.17 Diversos tipos de pavimentos empleados en zonas peatonales
25
ANALISIS
AFIRMADOS
y poseen buena rugosidad, aunque al igual que en el caso de los firmes
INFRAESTRUCTURA
hormign, presentando mltiples formas y colores. Facilitan la registrabilidad
Luis Ban Blzquez
discontinuos debe cuidarse mucho su colocacin, ya su durabilidad puede

reducirse drsticamente.
Distribucin de los servicios urbanos

Una de las peculiaridades que presentan las vas urbanas es la necesidad de
reservar un espacio generalmente subterrneo- por el que discurran los diferentes
servicios: bsicos, como el agua potable, energa elctrica (media y baja tensin),
alumbrado y alcantarillado, y complementarios aunque prcticamente imprescindibles
hoy en da- como son la red de riego, gas ciudad, sistemas centralizados de regulacin
del trfico, telefona, redes de fibra ptica o televisin por cable.
El lugar que tienen reservado la mayora de estos servicios es debajo de la va
peatonal al ser sta la zona ms cercana a los edificios y, en caso de efectuar
operaciones de reparacin o mantenimiento, no interfieren la circulacin de vehculos,
mucho ms exigente y limitada que la peatonal.
En algunas ciudades como Madrid o Barcelona- se han ideado sistemas de
implantacin modular de servicios (S.I.M.S.) que pretenden de alguna forma normalizar
unificar la distribucin de servicios en la ciudad. Con esto se consigue una mayor
localizacin de los mismos, lo que facilita la deteccin de averas y acorta los tiempos de
reparacin, al ser ms accesibles. La implantacin modular, conocida desde hace algn
tiempo en pases ms desarrollados, ser sin duda una realidad en las ciudades
espaolas a comienzos del prximo milenio.
Fig. 4.18 Seccin transversal tipo de una acera segn el SIMS (Barcelona)
26
27
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Fig. 4.19 Seccin transversal tipo de una va urbana
TRAFICO
GENERALIDADES
Redes viarias
Luis Ban Blzquez
2.5. Zonas de estacionamiento

El problema del estacionamiento en la ciudad es sin duda alguna, uno de los
problemas ms importantes se plantea en la actualidad. No es objetivo de este libro el
tratar en profundidad esta problemtica, aunque s la de facilitar unas nociones bsicas
al respecto.
ntimamente relacionada con este tipo de zonas se halla una caracterstica
fundamental del vehculo, como es el radio de giro. Por tanto, ser necesario un
estudio pormenorizado del mismo previamente a abordar el proyecto de este tipo de
infraestructuras.
Existen tres tipos de zonas destinadas al estacionamiento de vehculos:
(a) Estacionamiento en superficie: En este tipo de zonas, el estacionamiento se
realiza a nivel, es decir, el vehculo no tiene que acceder a la zona por medio
de rampas o pendientes. Dentro de este tipo de zonas, distinguimos dos
clases:
- Carriles de estacionamiento en la calle: Es sin duda el tipo de
estacionamiento ms comn y familiar de todos. Consiste en destinar el
uso del carril contiguo a la acera al estacionamiento de vehculos.
- reas de estacionamiento: Se trata de grandes zonas resguardadas de la
circulacin
de
estacionamiento.
vehculos,
Suelen
destinadas
estar
asociadas
exclusivamente
a
grandes
para
Fig. 4.20 Estacionamiento en superficie del centro comercial Gran Va (Alicante)
28
el
superficies
comerciales y edificios de medio y gran aforo, como estadios, teatros o

pabellones situados fuera del ncleo urbano de la ciudad, dado que el
aprovechamiento del suelo que hacen es muy bajo.
GENERALIDADES
Redes viarias
(b) Estacionamientos subterrneos: Este tipo de aparcamientos es propio de

reas superficiales al estacionamiento de vehculos. Suelen construirse
debajo de
vas relativamente largas, accediendo a su interior a travs de
rampas rectas de pendientes no superiores al 14% o circulares, que no

deben sobrepasar el 12% de inclinacin.
TRAFICO
zonas cntricas y de alta densidad de trfico, donde es impensable destinar
(c) Estacionamientos en inmuebles: Bsicamente se trata de edificios cuyo uso

est destinado parcialmente o en su totalidad al estacionamiento de
vehculos. Actualmente, las viviendas de nueva construccin poseen en su
stano aparcamientos para los residentes, lo cual favorece la descongestin
Al igual que los anteriores, el acceso se realiza a travs de rampas o, en el
Fig. 4.21 Estacionamiento subterrneo (izquierda) y acceso peatonal al mismo (derecha)
Formas de estacionamiento
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
caso de existir problemas de espacio, de aparatos elevadores especiales.
TRAZADO
y reduce la demanda de plazas de aparcamiento en superficie.
Cualquiera que sea el tipo de zona escogida, el vehculo puede estacionar de

diversas maneras, definidas por el ngulo que forma su eje longitudinal con el eje de la
29
ANALISIS
va por la que circulaba: en lnea, en batera y en espina de pez.
Luis Ban Blzquez
(a) En lnea, cordn o hilera: El vehculo estaciona de forma que su eje

longitudinal se sita paralelamente al de la va por el que circulaba. Este tipo
de estacionamiento requiere menor espacio, aunque multiplica la dificultad
de las maniobras necesarias para realizarlo. Se emplea sobre todo en los
carriles de estacionamiento existentes en vas relativamente estrechas o con
pocos carriles. Es el que peor aprovechamiento de espacio hace.
(b) En batera o perpendicular: El estacionamiento del vehculo se realiza de
forma
perpendicular
la
trayectoria
de
circulacin.
Este
tipo
de
estacionamiento consigue un ptimo aprovechamiento del espacio, aunque

requiere una anchura de pasillo mayor para que el vehculo pueda girar
cmodamente. Muy empleada en todo tipo de estacionamientos.
(c) En espina de pez u oblicuo: El vehculo estaciona rpidamente, al seguir una
trayectoria oblicua de fcil maniobra. El ngulo de estacionamiento vara,
siendo los ms comunes 30, 45 y 60. Este tipo de estacionamiento se
emplea sobre todo en calles de cierta anchura.
mn 2.25 m.
mn 5.50 m.
mn 5.00 m.
mnimo
6.00 m.
mnimo
3.50 m.
mnimo
3.50 m.
5.50 m
2.50 m
2.30 m.
LNEA
BATERA
Fig. 4.22 Formas de estacionamiento
30
OBLCUO
kralp=
Los nudos intersecciones y enlaces- surgen como una solucin de continuidad
al problema que plantea el cruce y unin de dos o ms carreteras; estos puntos son sin
duda crticos, ya que las condiciones de movimiento y comportamiento de los vehculos
cambian en su entorno.
La diferencia fundamental entre interseccin y enlace radica en la coincidencia o
no de los planos de circulacin de las distintas vas que concurren: en la interseccin el
cruce se realiza a nivel, es decir, los ejes de las diversas vas se cortan en un punto; en
cambio, en el enlace el cruce se realiza a distinto nivel, intersectndose en este caso las
proyecciones horizontales de los ejes.
Fig. 5.1 Representacin esquemtica de interseccin y enlace
Luis Ban Blzquez
Esta diferencia condiciona el resto de aspectos a tener en cuenta en su eleccin,

proyecto y posterior ejecucin. As, pueden enumerarse una serie de ventajas e
inconvenientes de cada uno de ellos, resumidos en la siguiente tabla:
S.5
Ventajas e inconvenientes de intersecciones y enlaces

Enlaces
Intersecciones
VENTAJAS
VENTAJAS
- Mayor facilidad de
proyecto y construccin
- Favorecen la circulacin
fluida de vehculos
- Requieren una menor

superficie
- Son ms cmodos para

el conductor
- Generalmente son ms
econmicos
- Son ms seguros y
previenen accidentes
INCONVENIENTES
INCONVENIENTES
- Menor capacidad de
trfico
- Su proyecto puede
resultar ms complejo
- Obligan a reducir la
velocidad o incluso a
parar
- Requieren grandes
superficies de terreno
- Condicionadas por la
visibilidad
- Precisan un mayor
movimiento de tierras
1. INTERSECCIONES
En el proyecto de intersecciones intervienen gran cantidad de variables, pudiendo
existir mltiples soluciones para resolverla. Los factores a considerar de cara al diseo
de una interseccin son los siguientes:
(a) Datos funcionales: Debe estudiarse el tipo y rango de las vas que concurren,
dando una mayor preferencia a aquella que mayor trfico posea.
(b) Datos fsicos: Topografa y en su caso disposicin urbana- de la zona,
apuntando las posibles barreras existentes para extender la superficie, as
como los distintos servicios urbanos que discurren por el subsuelo. Para ello,
es necesario disponer de una planta y de los perfiles longitudinales de las
carreteras que se cruzan, as como de cuantos datos sean necesarios.
(c) Datos de trfico: Se debe efectuar un anlisis tanto cuantitativo, conociendo

las intensidades de trfico en cada va, como cualitativo, estudiando la
composicin de dicho trfico. Tambin es importante tener en cuenta la
GENERALIDADES
Nudos
velocidad en los accesos y los movimientos locales.
su acondicionamiento; por ello, es interesante conocer la forma en que se

producen los accidentes, as como las causas que los determinan.
Canalizacin de intersecciones
TRAFICO
(d) Accidentes: La repeticin de accidentes en una interseccin puede justificar
En funcin de la intensidad de trfico y por tanto, de la capacidad que se

pretenda conseguir, se distinguen dos tipos principales de intersecciones: canalizadas y
sin canalizar. Las primeras, debido a la delimitacin de las trayectorias conseguida
segundas.
La Instruccin de Carreteras exige la canalizacin de intersecciones cuyos
INFRAESTRUCTURA
ramales tengan una IMD igual o superior a 300 vehculos por da.
TRAZADO
mediante isletas, lgrimas y dispositivos similares, tienen mayor capacidad que las
1.1. Criterios de proyecto

Los principios generales que deben regular el proyecto de una interseccin,
especialmente si sta es canalizada, son los siguientes:
AFIRMADOS
Fig. 5.2 Intersecciones sin canalizar y canalizada
(a) Preferencia de los movimientos principales: Los movimientos principales

generalmente aquellos que impliquen un mayor nmero de vehculosmtodos: sealizacin, reduccin del ancho o radios pequeos.
ANALISIS
deben prevalecer sobre los secundarios, limitando estos ltimos con diversos
Luis Ban Blzquez
(b) Reduccin de las reas de conflicto: Las grandes superficies, o lo que es

igual, la escasa o inexistente definicin de las trayectorias a seguir en cada
posible movimiento genera comportamientos desordenados y confusin,
aumentando la accidentalidad de la interseccin.
(c) Perpendicularidad de las trayectorias: Las intersecciones en ngulo recto son
las que presentan reas de conflicto mnimas. Adems, facilitan las
maniobras, aumentan la visibilidad en la interseccin y reducen tanto la
accidentabilidad como la gravedad de los accidentes producidos. Son
aceptables ngulos comprendidos entre 60g y 120g.
(d) Paralelismo de las trayectorias al converger o divergir: Los vehculos que se
incorporen o salgan de una va debern hacerlo con ngulos de entre 10g y
15g, para de este modo aumentar la fluidez de la circulacin. ngulos
mayores
provocarn
detenciones,
disminuyendo
ostensiblemente
la
capacidad y la seguridad en la interseccin.

(e) Control de los puntos de giro: Una canalizacin adecuada permite evitar giros
en puntos no convenientes, mediante el empleo de isletas que los hagan
materialmente imposibles o muy difciles. Si las isletas estn elevadas, la
seguridad ser mayor que si se delimitan con marcas en el pavimento de la
va.
(f) Control de la velocidad: Para evitar accidentes, puede ser conveniente limitar
la velocidad mxima en la interseccin, disponiendo para ello curvas de
menor radio o estrechando las calzadas.
(g) Visibilidad: La velocidad debe regularse en funcin de la visibilidad, de forma
que entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo con
preferencia de paso exista, al menos, la distancia de parada.
(h) Sencillez y claridad: Las intersecciones excesivamente complicadas crean en
el conductor un estado de duda y confusin, lo que provocar que cometa
errores en la eleccin de la trayectoria e intente rectificarla, aumentando el
riesgo de accidentes.
(i)
Comodidad: El conductor debe poder abordar cualquier trayectoria posible

sin efectuar maniobras incmodas o recorridos demasiado largos; el confort
deriva en una mayor fluidez en el trfico.
(j) Previsin de crecimiento: Debe preverse la demanda futura de trfico en la

interseccin, para evitar que quede obsoleta en un corto periodo de tiempo.
(k) Otros aspectos: En situaciones ms particulares, puede ser necesario
considerar una serie de factores, como son: Separacin de los puntos de
conflicto, separacin de determinados movimientos, creacin de zonas
protegidas para peatones, etc.
1.2. Elementos canalizadores y reguladores

Como se ha comentado anteriormente, existen una serie de elementos que
GENERALIDADES
Nudos
regulan y canalizan el acceso y la circulacin en una interseccin. Entre los existentes,

destacan dos de ellos: isletas o elementos canalizadores, y semforos o elementos
Isletas
Las isletas son zonas bien definidas, situadas entre carriles de circulacin,
TRAFICO
reguladores.
destinadas a guiar el movimiento de los vehculos y a servir de eventual refugio a los

peatones. Su materializacin puede realizarse de dos formas:
- Mediante marcas viales pintadas sobre el pavimento; esta solucin es la ms
pueden invadirla con total libertad. En intersecciones de reducidas dimensiones
generalmente urbanas- o con elevado trfico, no es conveniente su uso, dado
que aumenta el riesgo de accidentes.
- Mediante elevaciones de la superficie, conformando verdaderas islas rodeadas
de asfalto. Esta elevacin supone un obstculo para el trfico rodado
TRAZADO
econmica, pero no supone ningn tipo de barrera para los vehculos, que
canalizndolo adecuadamente al no permitir fcilmente su invasin, y sirviendo
Funcionalmente, existen tres tipos de isletas:

(a) Isletas separadoras o divisorias: Destinadas a separar sentidos iguales u
opuestos de circulacin. Suelen disponerse en carreteras de calzadas no
separadas para advertir a los conductores de la presencia de un cruce.
Facilitan y ordenan los giros principales.
(b) Isletas de encauzamiento: Su principal misin es controlar y dirigir las
distintas trayectorias que los vehculos pueden realizar en la interseccin. De
INFRAESTRUCTURA
adems de refugio a peatones que eventualmente crucen la va.
esta forma, los movimientos se realizan en las zonas previstas, y con los
superficies en las que debe impedirse la circulacin.
(c) Refugios: Infraestructuras destinadas al resguardo de los peatones,
empleadas normalmente por razones de seguridad en tramos excesivamente
anchos de va. De esta forma, se reducen los tiempos de cruce, aumentando
la capacidad de la interseccin. Su ancho mnimo debe ser de 1 m. y su
AFIRMADOS
ngulos y velocidades ms convenientes. Tambin se utilizan para delimitar
longitud, al menos el doble de la anchura del paso de peatones.

Las isletas deben colocarse de forma que no confundan a los conductores: un
grupo numeroso de isletas puede provocar este efecto. Adems, debern redondearse
ANALISIS
sus vrtices y retranquearse entre 0.50 y 1 m. respecto del borde del carril contiguo.
Luis Ban Blzquez
SEPARADORA
ENCAUZADORA
REFUGIO PEATONAL
Fig. 5.3 Tipos de isletas
Semforos
Los semforos son los elementos reguladores del trfico por excelencia en las
zonas urbanas, aunque su uso puede llegar a hacerse necesario en carreteras,
especialmente intersecciones prximas ncleos de poblacin.
En cada uno de los accesos a la interseccin se coloca al menos un semforo, en
cuya cabeza aparecen tres luces roja, mbar y verde- que se encienden sucesiva y
ordenadamente. Teniendo en cuenta las posibles combinaciones de luces rojas y verdes
que pueden estar simultneamente encendidas en toda la interseccin, se definen dos
conceptos consustanciales a las intersecciones semaforizadas:
- Fase: Tiempo durante el que puede realizarse un determinado movimiento
dentro de la interseccin, es decir, el tiempo durante el cual una serie de
semforos permanecen en verde.
- Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de
regulacin dentro de la interseccin; dicho de otro modo, es el resultado de la
suma de las diferentes fases, as como de los tiempos de transicin o de
mbar- entre ellas.
Segn su modo operativo, pueden distinguirse distintos tipos de semforos:
(a) De tiempos fijos: Su funcionamiento es extremadamente simple, limitndose
a cumplir un programa que previamente se le ha introducido, sin posibilidad
de variarlo por otro mtodo que no sea su reprogramacin directa. Funciona
relativamente bien en zonas de baja densidad de circulacin, aunque tiene el
inconveniente de no adaptarse a las variaciones que el trfico experimenta a
lo largo del da.
(b) De tiempos variables: Consta de varios programas que se adaptan a las

diversas situaciones de trfico, previstas y estudiadas de antemano. Su
regulacin puede ser manual o mediante un temporizador que escoja uno u
GENERALIDADES
Nudos
otro programa segn la hora del da.

regulacin
continua
del
trfico,
adaptndose
automticamente
las
circunstancias. Para ello, disponen de una serie de dispositivos detectores,

encargados de registrar la intensidad de trfico existente en cada una de las
vas. Los detectores ms utilizados son:
TRAFICO
(c) Accionados y semiaccionados: En este tipo de semforos se produce una
- De presin: Consta esencialmente de una plancha de caucho, en cuyo

interior se colocan dos lminas metlicas muy prximas entre s, que
hacen contacto al situarse el vehculo sobre ellas.
- Magnticos: Detectan la distorsin del campo magntico producida por el
metlico en cuyo interior existe una bobina conectada a un amplificador.
- De lazo: Constituidos por un bucle, lazo o espira metlica empotrada en
el pavimento, y que detecta las variaciones de inductancia que produce
un vehculo al posarse sobre ella.
TRAZADO
paso sobre ellos de una masa metlica. Estn formados por un tubo
- De radar: Constan generalmente de un aparato emisor y otro receptor

basan en el efecto Doppler, que se produce al chocar un tren de ondas
contra
un
objeto
en
movimiento.
Otros
detectores
de
similar
funcionamiento son los fotoelctricos, ultrasnicos o los lser.

La diferencia entre los semforos accionados y los semiaccionados es que,
mientras que los primeros consideran y evalan todas los posibles
movimientos principales y secundarios-, los semiaccionados actan sobre
las vas secundarias, activndose cuando algn vehculo se sita sobre el
dispositivo detector; estos ltimos suelen llevar adems asociado un
programa
fijo,
que
asegure
un
tiempo
mnimo
de
verde
para
INFRAESTRUCTURA
de ondas electromagnticas, colocados sobre la va lateralmente. Se
los
(d) De control centralizado: Todos los semforos se hallan conectados a un

ordenador central, que se encarga de detectar el trfico existente no slo en
la interseccin, sino en sus alrededores, analizar los datos y regular cada una
de las fases en funcin de la demanda. Este tipo de sistema de regulacin se
ha
impuesto
en
los
grandes
ncleos
urbanos
y,
poco
poco,
va
introducindose en pequeas y medianas ciudades.
AFIRMADOS
movimientos principales.
(e) Peatonales: Llevan un dispositivo en su bculo soporte para que el peatn

puede accionarlo, y de esta forma detener los vehculos y efectuar el cruce.
tareas de regulacin del trfico rodado.
ANALISIS
Generalmente son semforos cuya nica finalidad es esta, y no cumplen
Luis Ban Blzquez
1.3. Tipologa de intersecciones

Aunque la variedad de intersecciones que pueden proyectarse es casi ilimitada,
puede establecerse una tipologa de las mismas en funcin del nmero de vas o ramales
que concurren. Dentro de algunos de estos grupos, pueden distinguirse dos subgrupos
en funcin de la disposicin geomtrica que adoptan los ramales.
En el siguiente cuadro se muestra un resumen tipolgico de las mismas:
S.6
Tipos de intersecciones
Oblicuas
En T
En Y
En cruz
En X
Giratoria
Mltiple
Cuatro ramales
Tres
ramales
Perpendiculares
Intersecciones de tres ramales

Este tipo de intersecciones se emplean para la resolucin de encuentros entre
GENERALIDADES
Nudos
carreteras principales y secundarias, quedando estas ltimas absorbidas por las
- Intersecciones en T: Los ramales concurren formando ngulos mayores de 60,

es decir, con direcciones sensiblemente perpendiculares.
- Intersecciones en Y: Al menos uno de los ngulos formados entre los ramales
es menor de 60.
TRAFICO
primeras. Por su disposicin geomtrica en planta, se diferencian claramente dos tipos:
TRAZADO
PRINCIPAL
INTERSECCIN EN T
INTERSECCIN EN Y
Fig. 5.4 Intersecciones de tres ramales
En un principio, las intersecciones en T son ms recomendables, al concurrir

perpendicularmente las vas, lo que aumenta la visibilidad en el cruce; por otro lado, la
interseccin en Y facilita determinados movimientos principales, aunque debe procurarse
que si la interseccin se produce en una curva de la carretera principal, la alineacin de
INFRAESTRUCTURA
PRINCIPAL
la carretera secundaria no quede tangente a ella para evitar confusin. Aun as, es
Conforme aumenta el tamao de los radios de giro utilizados, aumenta la

superficie del rea pavimentada, lo que puede producir confusiones y dudas entre los
conductores respecto de qu trayectoria seguir. Esto se evita canalizando la
interseccin mediante isletas alargadas o lgrimas e isletas de tipo triangular.
Para favorecer determinados movimientos pueden construirse raquetas o
AFIRMADOS
desaconsejable el proyecto de intersecciones en Y, salvo circunstancias excepcionales.
carriles independientes que facilitan la incorporacin del vehculo mediante un giro

indirecto, as como intersecciones en T con falsa glorieta. Aunque en algunos casos
resulten ms econmicas, no son recomendables, ya que el cruce de dos carriles es
ANALISIS
siempre ms peligroso que el de uno solo, aunque se realice perpendicularmente a los
Luis Ban Blzquez
mismos. nicamente, este tipo de variantes pueden considerarse si se hallan reguladas

mediante semforos.
FALSA GLORIETA
RAQUETA
Fig. 5.5 Variantes en raqueta y rotonda o falsa glorieta
Intersecciones de cuatro ramales

En ellas se produce un cruce de dos vas cuatro ramales en total- generalmente
de rango similar. Al igual que en las anteriores, se distinguen dos tipos:
- Intersecciones en cruz: Los ramales concurren formando en cualquier caso
ngulos mayores de 60, con direcciones sensiblemente perpendiculares.
- Intersecciones en X: Los ramales forman dos ngulos menores de 60.
PRINCIPAL
INTERSECCIN EN CRUZ
INTERSECCIN EN X
Fig. 5.6 Intersecciones de cuatro ramales
10
Las intersecciones poco importantes pueden mantenerse sin canalizar; segn

vaya aumentando el trfico ser conveniente colocar isletas o vas de espera tanto en la
va principal como en la secundaria.
GENERALIDADES
Nudos
Al igual que en intersecciones de tres ramales, cuando el trfico en la va

intersecciones con falsa glorieta, aunque en este caso dada su mayor peligrosidad-
Fig. 5.7 Falsas glorietas
Las intersecciones en X proporcionan una mala visibilidad de la calzada, por lo

que es conveniente transformarlas en intersecciones en cruz o en doble T, como
muestran las figuras adjuntas.
CONVERSIN A INTERSECCIN EN CRUZ
S
S
P
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
conviene que estn semaforizadas.
TRAFICO
principal tiende a no desviarse de dicha va puede ser conveniente el proyecto de
AFIRMADOS
CONVERSIN A DOBLE INTERSECCIN EN T

S
P
Fig. 5.8 Formas correctas de convertir intersecciones en X
11
ANALISIS
Luis Ban Blzquez
INTERSECCIONES EN T
Fuente: Recomendaciones para el proyecto de

intersecciones, MOP, 1.967
Fig. 5.9 Intersecciones de tres ramales en T
12
INTERSECCIONES EN Y
GENERALIDADES
Nudos
Fig. 5.10 Intersecciones de tres ramales en Y
13
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
Fuente: Recomendaciones para el proyecto de intersecciones, MOP, 1.967
Luis Ban Blzquez
INTERSECCIONES DE CUATRO RAMALES
Fuente: Recomendaciones para el proyecto

de intersecciones, MOP, 1.967
Fig. 5.11 Intersecciones de cuatro ramales
14
Intersecciones de ms de cuatro ramales

Este tipo de intersecciones es difcil de tratar, por lo que es conveniente evitarlas
GENERALIDADES
Nudos
en la medida de lo posible. Generalmente, la solucin ideal es suprimir alguno de los

ramales, empalmndolo fuera de la interseccin. Otras veces, sin embargo, esto no es
el
establecimiento
del
sentido
nico
en
determinados
ramales
simplifica
el
funcionamiento de la interseccin.
TRAFICO
posible y hay que llegar a complejas soluciones o de tipo giratorio. En zonas urbanas,
2. GLORIETAS
La glorieta o interseccin giratoria se caracteriza por la confluencia de los
ramales en un anillo de circulacin rotatoria en sentido antihorario alrededor de una
la actual tendencia de resolver las intersecciones de vas mediante el empleo de
glorietas, les dedicaremos una especial atencin.
Este tipo de interseccin surge como un intento de remediar los incipientes
problemas de congestin y accidentalidad en las ciudades de principios de siglo.
TRAZADO
isleta central, teniendo prioridad de paso aquellos vehculos que circulan por ella. Dada
Propuesta a la vez por el ingeniero neoyorquino William Eno y por el arquitecto parisino
obstculo, describiendo trayectorias casi concntricas que se corten bajo ngulos muy
Fig. 5.12 Esquema de una interseccin giratoria o glorieta
15
ANALISIS
AFIRMADOS
pequeos.
INFRAESTRUCTURA
Eugne Hrnard, el cual se bas en la idea de obligar a los vehculos a rodear un
Luis Ban Blzquez
El desarrollo de este tipo de intersecciones ha sido impulsado desde pases como

Gran Bretaa o Francia pionera en su empleo- as como de Estados Unidos. La mayor
parte de estudios y normativas existentes provienen de estos tres pases.
En Espaa, la tradicin del empleo de glorietas es mucho ms joven y avanza a
expensas de la de pases con ms experiencia. Prueba de ello son las Recomendaciones
sobre Glorietas, editadas por el Ministerio de Obras Pblicas en 1.989 y que no eran ms
que un compendio de las normas inglesa y francesa de 1.984, que an se hallaban sin
rectificar.
Sin duda, uno de los mayores espaldarazos que ha sufrido la glorieta en los
ltimos aos ha sido el seminario Giratoires 92 celebrado en octubre de 1.992 en la
ciudad francesa de Nantes. En l hubo aportaciones de todos los pases que conforman
Europa
Occidental,
extrayndose
conclusiones
tiles
para
la
implantacin
dimensionamiento de este tipo de intersecciones.
2.1. Condiciones de implantacin

La glorieta es muchas veces una solucin de compromiso que, especialmente en
zonas urbanas, se presta a numerosas situaciones. La idoneidad de la implantacin de
este tipo de intersecciones se ve afectada por los siguientes condicionantes:
- Caractersticas del entorno viario al que dar servicio.
- Existencia de limitaciones de espacio.
- Nmero de ramales confluentes.
- Evaluacin de las intensidades de dichos ramales.
En zonas con elevadas intensidades de trfico y limitaciones de espacio,
proporcionan
la
transicin
entre
carretera
va
urbana,
aunque
pueden
ser
incompatibles con los sistemas urbanos de regulacin de la circulacin semforos- e

imponen recorridos ms largos a peatones y ciclistas.
Fuera del ncleo urbano, las altas velocidades de circulacin, las bajas
fluctuaciones de la intensidad y las escasas limitaciones de espacio existentes hacen de
la glorieta una solucin ventajosa frente a otro tipo de intersecciones, aunque se debe
tener muy en cuenta que la prdida de prioridad que impone al trfico de paso
disminuye su capacidad, resultando poco convenientes en itinerarios principales.
En general, se recomienda el empleo de glorietas en los siguientes casos:
- Intersecciones
de
cinco
ms
ramales,
con
intensidades
de
trfico
aproximadamente iguales en todos los ramales.

- Predominio de movimientos de giro relativamente importantes, que lleguen a
superar en cantidad a los movimientos que continan rectos.
16
- Por su elevada capacidad, cuando se desee disponer de una reserva para

acomodar la demanda futura evitando la regulacin de tipo semafrica.
GENERALIDADES
Nudos
- En situaciones donde confluyan vas de diferente jerarqua, ya que diferencia y

facilita los cambios en la funcionalidad de las mismas.
- Si se pretende efectuar cambios bruscos de alineacin en el trazado de una va,

que no podran lograrse mediante curvas.
- reas extensas y horizontales, con existencia de distancias entre dos accesos lo
suficientemente grandes como para permitir tramos de trenzado.
TRAFICO
- Como transicin entre zonas urbanas y rurales.
Por el contrario, se desaconseja su empleo en las siguientes situaciones:

- Zonas urbanas o semiurbanas reguladas mediante semforos, ya que provocan
glorieta.
- En los itinerarios principales de las vas interurbanas, ya que la prdida de
prioridad
ocasionada
por
la
glorieta
en
este
tipo
de
vas
disminuye
notablemente su nivel de servicio.
TRAZADO
la agrupacin de pelotones de vehculos, que difcilmente podr absorber la
- En caso de predominio de uno de los trficos de acceso sobre el resto.

horizontal por excelencia.
- Si en hora punta se prev la formacin de colas en alguna de las entradas a la
interseccin. Esto acarrea un aumento de los accidentes debido a la falta de
Fig. 5.13 Glorieta elevada en el distribuidor sur de Madrid (MOPT)
17
ANALISIS
AFIRMADOS
visibilidad.
INFRAESTRUCTURA
- En reas con fuertes pendientes, superiores al 3%. La glorieta es la interseccin
Luis Ban Blzquez
2.2. Principales ventajas e inconvenientes

La peculiaridad de este tipo de intersecciones se traduce en una serie de ventajas
e inconvenientes sobre las tradicionales, resumidas en el siguiente cuadro:
S.7
Ventajas e inconvenientes de las glorietas

Ventajas
- Posibilidad de interseccin de
mltiples ramales
- Sencillez y uniformidad de
funcionamiento
- Mayor capacidad
- Tiempos de espera menores
Inconvenientes
- Ocasionan la prdida de
prioridad de todos los tramos
que acceden a ella
- Uniformiza los criterios
funcionales de las vas,
desvirtundose su jerarqua
- Menor accidentalidad
- Impone demoras a todos los

usuarios
- Menores costes de
mantenimiento
- Plantea problemas de
desplazamiento a los peatones
- Mejor integracin ambiental
- Impide una correcta gestin

del trfico de los transportes
colectivos pblicos
- Correctamente diseada, a
igual capacidad ofrece mayor
fluidez y seguridad
- Repetida a lo largo de un
tramo, es un elemento
moderador de la velocidad
- Conecta vas de distinto
rgimen y categora
- Lamina el trfico entrante
en una poblacin
- Resuelve mal el trfico de

biciclos
- Un mal diseo o un cambio en
las condiciones de circulacin
puede desvirtuar todas las
ventajas en teora posee
- No se conoce del todo su
comportamiento ante ciertas
situaciones de trfico
Fuente: Seminario Giratoires 92, Nantes (Francia)
2.3. Caractersticas geomtricas

De la eleccin por parte del proyectista de unas caractersticas geomtricas
adecuadas puede depender el xito o el fracaso de una glorieta, funcionalmente
hablando. Para auxiliarle en esta labor, se han redactado una serie de directrices y
premisas de diseo que afectan a todas y cada una de las zonas que integran esta
interseccin.
En base a estos criterios, el Ministerio de Obras Pblicas elabor un esquema
donde se indican algunos de estos valores mnimos a considerar, y que se muestra en la
figura de la pgina siguiente.
18
GENERALIDADES
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
Nudos
19
ANALISIS
Fig. 5.14 Parmetros bsicos para el diseo de una glorieta (MOPT)
Luis Ban Blzquez
A continuacin se comentarn ms en detalle ciertos aspectos de diseo:

(a) Geometra de los accesos: La disposicin de los ramales que acceden a la
glorieta debe ser uniforme, intentando que los ngulos que forman entre los
mismos difieran lo menos posible, procurando asimismo que los ejes de los
ramales no sean tangentes al anillo. Esto ltimo se debe a que la
probabilidad de accidente en una entrada disminuye segn aumenta el
ngulo formado por un ramal y el consecutivo en el sentido de giro- por lo
que es deseable un espaciamiento uniforme de los ramales a lo largo de la
calzada circular, lo que en determinados casos puede obligar a replantear el
trazado de algunos de los ramales.
CORRECTOS
INCORRECTO
Fig. 5.15 Accesos correctos e incorrectos
(b) Carriles de acceso: Las Recomendaciones del MOPT fijan las anchuras
mnimas de los carriles de entrada en 2.5 m. Sin embargo, la experiencia
acumulada demuestra que debe recurrirse a anchos superiores a 4 m. en el
caso de existir ramales con un solo carril de acceso, o a 6 m. si est
compuesto por dos carriles.
(c) Radio de los accesos: El MOPT recomienda valores mnimos de entre 6 y
10 m. en funcin del porcentaje de trfico pesado existente, admitiendo un
radio mximo de 100 m. Es recomendable el empleo de radios del orden de
20 m. con una transicin circular previa de 100 a 200 m. de radio y lo
suficientemente larga como para poder disponer isletas separadoras que
adems actuen como refugios peatonales.
(d) Carriles de salida: Se aconseja que el nmero de carriles de salida de un
determinado ramal sea al menos el mismo que el de la va a la que
desemboca. Si existe un nico carril, deben fijarse anchos superiores a 6 m.
para facilitar el rebasamiento de vehculos detenidos y evitar la formacin de
colas y tapones.
(e) Radio de las salidas: El radio mnimo del bordillo debe ser como mnimo de
40 m., admitindose valores nunca inferiores a 20 m. en casos de fuerza
20
mayor. Tambin es conveniente el empleo de transiciones circulares de

forma anloga a la ya descrita para los accesos, ya que as se facilitan las
maniobras de salida a los vehculos.
GENERALIDADES
Nudos
(f) Calzada anular: Como mnimo debe tener tantos carriles como el ramal de
anchura a lo largo de todo su trazado. El MOPT recomienda anchuras de
entre el 100 y el 120% de la anchura mxima de entrada, sin exceder de 15
m., con arcenes interiores de entre 30 y 50 cm. y exteriores no superiores a
1 m. para evitar el estacionamiento o el empleo de stos como un falso
carril.
TRAFICO
entrada que mayor nmero de ellos tenga, permaneciendo constante su
Para el correcto diseo de la glorieta, es necesario introducir el concepto de

longitud de trenzado, que se define como la mnima necesaria para que los vehculos
entrantes y salientes puedan entrecruzar sus trayectorias sin apenas modificar sus
establecer elementos reguladores, como semforos o sealizacin de preferencia de

paso.
Fig. 5.16 Tramo de trenzado
El trazado de la isleta central est subordinado a la velocidad especfica de la

interseccin, al nmero y situacin de los accesos y a las longitudes de los tramos de
INFRAESTRUCTURA
La capacidad de una interseccin giratoria viene determinada por la capacidad

del tramo de trenzado ms crtico; si se rebasa dicha capacidad, ser necesario
TRAZADO
condiciones de marcha.
trenzado. La forma ms adecuada para dicha isleta es la circular, con lo que se obtiene
interseccin con la misma velocidad especfica, aunque slo obtiene ptimos resultados
en el caso de ramales equidistantes. Otras formas empleadas son la oval o la poligonal.
El buen funcionamiento de la glorieta tambin esta en buena parte condicionado
por la facilidad de acceso y abandono de la misma, de forma que no provoque
congestin del trfico. Esto puede conseguirse proyectndola para velocidades ms
altas, lo que tiene el inconveniente de necesitar un mayor radio de giro y por
AFIRMADOS
el rea y permetro mnimos y posibilita el trazado de todos los segmentos de la
consiguiente, una mayor superficie para su construccin, lo cual no siempre es posible.

Por ltimo, sealar que una adecuada sealizacin y balizamiento mejoran
su capacidad.
21
ANALISIS
considerablemente el nivel de servicio de una glorieta, pudiendo incluso llegar a doblar
Luis Ban Blzquez
2.4. Miniglorietas
Una miniglorieta se define como aquella glorieta cuya isleta central posee un
dimetro inferior a cuatro metros. Este reducido dimetro implica un funcionamiento
diferente de la interseccin, de ah su diferenciacin.
En este tipo de intersecciones, el islote central suele ser montable los vehculos
pueden invadirlo con relativa facilidad-, estando a veces definido mediante marcas viales
nicamente. Este hecho se debe a que los vehculos largos con un mayor radio de giroseran incapaces de maniobrar en un espacio tan reducido, por lo que deben de invadir
la isleta para franquear la interseccin. El resto de vehculos se ven obligados a describir
una trayectoria circular.
De cara a su estudio, se distinguen dos clases de miniglorietas:
- Parcialmente franqueables: La isleta central es parcialmente montable, es decir,
parte de la isleta permite el paso de vehculos largos a su travs. Presentan un
dimetro exterior de entre 18 y 24 m. y no suelen plantear problemas
especiales de diseo.
- Totalmente franqueables: La totalidad del islote es montable por los vehculos.
Los dimetros exteriores de este subtipo oscilan entre 14 y 20 m.
Fig. 5.17 Caractersticas geomtricas de una miniglorieta
22
Ventajas de las miniglorietas

Las principales ventajas de este tipo de intersecciones son su reducido tamao,
GENERALIDADES
Nudos
su simplicidad de construccin y uso, su economa y su seguridad.
muy alta. Muchas veces se emplean para reemplazar intersecciones preexistentes que
han quedado saturadas.
A diferencia de sus hermanas mayores, la construccin de una miniglorieta no
TRAFICO
El reducido espacio que ocupa una miniglorieta la convierte en una solucin

vlida para zonas urbanas fuertemente densificadas, donde la necesidad de suelo es
requiere un excesivo coste. A la menor superficie ocupada se une la simplicidad de sus

elementos: en ocasiones, la isleta central puede definirse nicamente mediante marcas
viales y dispositivos reflectantes. Estos dos factores suponen una mayor economa en su
ramales de acceso inferiores a 40-50 km/h.; por otro lado, esta limitacin de velocidad
unido a la propia geometra del nudo- reducen el nmero de accidentes producidos en
este tipo de intersecciones.
3. ENLACES
Los
enlaces
son
conexiones
entre
diferentes
vas
distinto
nivel.
Comparativamente, presentan una mayor fluidez que las intersecciones, aunque su

implantacin implica en general costes ms elevados.
Para materializar este tipo de soluciones, es imprescindible la construccin de
estructuras auxiliares que permitan el paso a desnivel de las distintas vas. Las ms
empleadas son los puentes y viaductos, aunque pueden emplearse tneles o pasos
subterrneos en determinadas circunstancias.
INFRAESTRUCTURA
La baja velocidad de circulacin en este tipo de intersecciones supone un arma de

doble filo: por un lado, limita su empleo a zonas urbanas, con velocidades en los
TRAZADO
construccin.
precisamente qu cruces se realizarn a nivel y cules no.

La homogeneidad de soluciones dentro de un mismo itinerario es uno de los
aspectos a cuidar: muchas veces la mayor dificultad de los enlaces es hacerlos
fcilmente interpretables por los usuarios, lo que se simplifica con creces si todos ellos
AFIRMADOS
Un enlace no elimina todos los cruces a nivel entre los distintos movimientos de
los vehculos; uno de los aspectos ms importantes a considerar en su proyecto es
se dotan de cierta uniformidad, siempre dentro de la variedad de situaciones que
23
ANALISIS
pueden presentarse a lo largo de dicho recorrido.
Luis Ban Blzquez
Por ltimo, resear que en zonas urbanas, el aspecto esttico y de adaptacin

al entorno es uno de los factores que condiciona la forma y el tipo de enlace adoptado
como solucin final.
Fig. 5.18 Trbol de acceso a un aeropuerto en Brasil
3.1. Justificacin de un enlace

Existen una serie de criterios o factores que justifican la construccin de enlaces
en lugar de cualquier otro tipo de interseccin. Estos criterios se agrupan en cuatro
grupos fundamentales: funcionalidad, capacidad, seguridad y rentabilidad.
(a)
Funcionalidad: Las caractersticas de determinadas vas como autopistas,

autovas y vas rpidas- pueden exigir la ausencia de intersecciones a nivel
con otras vas. Los enlaces son obligatorios en vas con una IMD>5000.
(b)
Capacidad: Los enlaces se constituyen como las soluciones que, en la

mayora de los casos, proporcionan la mxima capacidad al mnimo coste,
manteniendo un buen nivel de seguridad.
(c)
Seguridad: La peligrosidad de determinados tramos pueden hacer necesario

el proyecto de un enlace en detrimento de cualquier otra solucin, al ser
infraestructuras ms seguras, impidiendo cierto tipo de accidentes, como los
choques frontales o de costado.
(d)
Rentabilidad: El enlace es una obra econmicamente ms costosa que

cualquier otro tipo de interseccin, aunque a largo plazo dicha inversin
24
puede
rentabilizarse
con
creces,
siempre
cuando
reduzcan
la
accidentabilidad y mejoren la fluidez del trfico.
GENERALIDADES
Nudos
Se denomina ramal de enlace a cada uno de los tramos que interconexionan dos
vas, conduciendo los movimientos de los vehculos entre ambas.
En funcin de cmo se produce dicho enlace, se distinguen tres tipos de ramales:
(a)
Directo: Es el ramal que realiza la conexin directa entre dos vas, sin
TRAFICO
3.2. Ramales de enlace
cruzarse con ninguna otra ni utilizar estructuras de paso auxiliares. Se

distingue entre ramal directo a izquierdas facilitan el giro a la izquierda- y
a derechas. Los giros a la derecha son siempre directos.
desva con anterioridad a la derecha, incorporndose a la otra va situada a

distinto nivel.
Lazo o loop: Ramal en el que siempre se circula a derechas, atravesando
primeramente la estructura por su parte inferior, para posteriormente
Directo a
izquierdas
INFRAESTRUCTURA
desviarse a la derecha para incorporarse a la otra va.
Directo a
derechas
AFIRMADOS
(c)
TRAZADO
Semidirecto: En dicho ramal, el trfico que efecta el giro a la izquierda se
Semidirecto
Lazo
Fig. 5.19 Ramales de enlace
25
ANALISIS
(b)
Luis Ban Blzquez
3.3. Clasificacin funcional

En base a los diferentes criterios que justifican la construccin de un enlace,
puede establece una clasificacin funcional de los mismos en tres grupos:
(a) Nudos: Enlazan entre s dos autopistas que por definicin carecen de
intersecciones a nivel-, por lo que los posibles movimientos deban realizarse
a distinto nivel y la circulacin de vehculos debe ser fluida y continua.
(b)
Difusores: Conectan las autopistas con otro tipo de vas, distribuyendo o

recogiendo el trfico que circula por ellas. En este tipo de enlaces, los
movimientos secundarios no relacionados directamente con la autopistapueden realizarse a nivel.
(c)
Enlaces: Situados en las arterias principales, su principal funcin es la de

mejorar las condiciones de capacidad y seguridad de dichas vas.
3.4. Tipologa de enlaces

Al igual que ocurre en las intersecciones, los enlaces pueden clasificarse en
funcin del nmero de ramales que concurren, existiendo multitud de soluciones
distintas dentro de cada uno de estos grupos.
Enlaces de tres ramales

Se presentan cuando una va se incorpora a otra, resultando un enlace simple en
el que no existen movimientos de cruce y slo dos a la izquierda. Existen mltiples
soluciones, empleando una o varias estructuras auxiliares, de entre las cuales
destacaremos por su simplicidad y eficacia las siguientes:
- Trompeta: Es recomendable en el caso de existir predominancia de uno de los
movimientos de entrada o de salida- a la va principal. Adems, tiene la
ventaja de ocupar relativamente poco espacio. La variedad ms empleada
consta de un ramal semidirecto para el movimiento a izquierdas con mayor
intensidad y un lazo para el movimiento restante, siendo directos los giros a la
derecha. Otras variantes cambian el tipo de ramal de enlace segn la intensidad
de trfico que deban soportar.
- Tipo T: Se caracterizan por el empleo de ms de una estructura, o empleando
una de tipo multinivel. Son enlaces ms complejos y costosos que los
anteriores, y necesitan una mayor superficie de terreno para su construccin.
En las siguientes dos pginas se muestran los diferentes tipos de enlaces de tres
ramales existentes, recogidos en las Recomendaciones para el proyecto de enlaces,
editadas por el antiguo Ministerio de Obras Pblicas.
26
ENLACES TIPO TROMPETA
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
Fuente: Recomendaciones para el proyecto de enlaces, MOP, 1.968
Con prevalencia
de entrada
AFIRMADOS
Doble
semidirecto
Bifurcacin de la
va principal
Tipo Y
Fig. 5.20 Tipos de enlace en trompeta
27
ANALISIS
De doble lazo
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Con prevalencia
de salida
Luis Ban Blzquez
ENLACES TIPO T
Directos con y sin estructura de 3 niveles
Semidirectos con y sin

estructura de 3 niveles
Directo y semidirecto
con dos estructuras
Fig. 5.21 Tipos de enlace en T
28
Enlaces de cuatro ramales

Para el estudio de este grupo de enlaces, es necesario establecer una
GENERALIDADES
Nudos
subdivisin:
intersecciones a nivel en la carretera secundaria. Son adecuados como

difusores y enlaces en general.
- Enlaces de libre circulacin, en el que todos los movimientos se producen sin
intersecciones a nivel, condicin indispensable en determinadas vas.
TRAFICO
- Con condicin de parada en algn movimiento de giro, es decir, con
Entre los primeros, destacan los siguientes:

- Diamante: Uno de los tipos ms utilizados para resolver a desnivel el cruce de
una carretera principal con otra secundaria. En el diamante tpico, todos los
por lo que, cuando sta tiene cierta importancia, las intersecciones se saturan,
debiendo adoptarse disposiciones ms complejas. Normalmente, es preferible
que la va principal ocupe el nivel inferior, ya que de este modo los ramales de
enlace son ms cortos al ser la pendiente favorable al movimiento del vehculo.
El diamante es un enlace que ocupa poco espacio y relativamente barato, por
TRAZADO
giros a la izquierda producen intersecciones a nivel en la carretera secundaria
lo que se emplea en ncleos urbanos y sus cercanas. Existen adems, multitud
- Trbol parcial: Es una solucin clsica para enlaces en los que, si bien se
admiten ciertos movimientos con parada, se mantienen otros giros a la
izquierda de forma continua a travs de lazos. En general, el trbol parcial es
apropiado cuando slo pueden utilizarse algunos cuadrantes del rea de cruce,
por existir obstculos topogrficos o urbansticos en los otros, situacin
bastante frecuente. Al igual que ocurre con el diamante, existen mltiples
AFIRMADOS
variantes de este enlace.
INFRAESTRUCTURA
de variantes que se adaptan a cada situacin particular.
Trbol parcial
Fig. 5.22 Tipos de enlace con condicin de parada
29
ANALISIS
Diamante
Luis Ban Blzquez
ENLACES TIPO DIAMANTE CLSICO
Nomenclatura: P Pata VS Va de servicio CD Va colectora/distribuidora

Fig. 5.23 Enlaces tipo diamante clsico
30
ENLACES TIPO DIAMANTE MODIFICADO
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Tipo diamante con vas colectoras-distribuidoras
Fig. 5.24 Enlaces tipo diamante modificado
31
ANALISIS
AFIRMADOS
Tipo diamante partido (arriba y abajo)
Luis Ban Blzquez
ENLACES TIPO TRBOL PARTIDO
Fig. 5.25 Enlaces tipo trbol partido
32
En cuanto a los enlaces de libre circulacin, identificables plenamente con los

nudos, cabe resear por su importancia los siguientes:
GENERALIDADES
Nudos
- Trbol: Es el enlace interurbano por excelencia, donde la gran superficie

ocupada por este tipo de enlaces no es el mayor de los problemas. La gran
estructura
auxiliar-,
por
lo
que
es
fcilmente
interpretable
por
los
conductores. Denominado de esta manera por su disposicin geomtrica en

planta, realiza los giros a la derecha de forma directa, y emplea lazos para
efectuar los giros a la izquierda. Esto crea ciertos problemas de congestin
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
debajo de la estructura, requiriendo adems grandes longitudes de trenzado.
TRAFICO
ventaja de este enlace es su simplicidad est compuesto por una nica
Fig. 5.26 Enlace tipo trbol
- Enlaces semidireccionales y direccionales: A medida que los giros a la izquierda

y aumenta el nmero y la importancia de las estructuras. La variedad de
situaciones es enorme, indicndose algunas de ellas en la pgina siguiente.
Enlaces de ms de cuatro ramales

La coincidencia de ms de cuatro ramales es un punto da lugar a problemas
AFIRMADOS
se sustituyen por ramales directos o semidirectos, el enlace se va complicando
sumamente complicados, siendo la mejor solucin evitarlos a travs de un planeamiento

adecuado. Sin embargo, a veces se producen situaciones en las que es preciso afrontar
este problema, llegando casi siempre a soluciones muy costosas y enrevesadas, en las
33
ANALISIS
que normalmente se deben sacrificar determinados movimientos en beneficio de otros.
Luis Ban Blzquez
ENLACES DE LIBRE CIRCULACIN
Fig. 5.27 Enlaces de libre circulacin
34
4. RECOMENDACIONES DE PROYECTO
Una vez estudiadas la tipologa y caractersticas de los distintos nudos existentes,
GENERALIDADES
Nudos
se procede a exponer una serie de pautas y recomendaciones que conviene tener en
4.1. Proyecto de intersecciones

La mediana o isleta central en el caso de las glorietas- debe constituir un
TRAFICO
cuenta a la hora de proyectarlos.
pequeo montculo que rompa la continuidad visual del itinerario (pendientes entre el 4
y el 8%). De esta forma el conductor, al dejar de percibir la continuidad de la va por la
que circula, aminorar la velocidad al aproximarse al cruce.
zonas en caso de efectuar trayectorias forzadas. En el permetro exterior debe colocarse

bordillo no montable para evitar el estacionamiento de vehculos en la interseccin.
As mismo, es conveniente retranquear estos bordillos al menos 50 cm. con
respecto a las marcas viales y aplicarles una capa de pintura reflectante formando
TRAZADO
Tanto los bordillos de las isletas como los de los separadores deben ser
montables por el vehculo, dada la posibilidad que tiene el vehculo de invadir dichas
bandeados de colores llamativos (rojo-blanco o amarillo-negro) para facilitar al
En el caso de intersecciones no semaforizadas en zonas urbanas o semiurbanas
Fig. 5.28 El abombamiento de las isletas y la inclusin de otros

elementos ayudan a resaltar la presencia de una interseccin
35
ANALISIS
AFIRMADOS
es deseable disponer los pasos de peatones a una distancia superior a 10 m. a partir del
INFRAESTRUCTURA
conductor su identificacin.
Luis Ban Blzquez
permetro exterior de la interseccin. De esta forma se facilitan pasos ms seguros y

eficaces a los peatones.
Iluminacin de intersecciones
La iluminacin es un elemento esencial para mantener un buen nivel de
seguridad las intersecciones. Un firme y un entorno correctamente iluminado dotan al
conductor de mayor capacidad de percepcin en un ambiente adverso como es la
oscuridad. Es preferible colocar los bculos en los mrgenes de la interseccin, ya que si
se colocan en las isletas se convierten en obstculos adicionales que aumentan las
probabilidades de colisin en el caso de que el vehculo siga una trayectoria errtica.
Si la isleta central es suficientemente grande como para suponer un buen
resguardo como ocurre en las glorietas- puede ser interesante la instalacin de un solo
bculo compuesto por varias luminarias dispuestas en forma radial para iluminar el rea.
Tambin es recomendable prolongar la iluminacin a lo largo de los ramales de entrada
y salida, al menos una distancia de entre 40 y 100 m., segn la velocidad especfica de
la va.
Fig. 5.29 Posible iluminacin de distintos tipos de intersecciones
4.2. Proyecto de enlaces

En el siguiente apartado se detallan una serie de consejos y recomendaciones
prcticas a seguir en el proyecto de los diferentes elementos que conforman un enlace;
ms concretamente se centran en los ramales, conexiones y estructuras auxiliares.
36
Ramales
Deben tratarse geomtricamente de forma que sus velocidades especficas
GENERALIDADES
Nudos
tengan cierta relacin con las calzadas principales a las que se hallan relacionadas,
generalmente comprendida entre 1/2 y 1/3. En los lazos, las velocidades son muy
En cuanto a su seccin transversal, generalmente deben proyectarse como un

solo
carril
con
anchura
suficiente
como
para
adelantar
otro
vehculo
momentneamente parado. No es aconsejable admitir el doble sentido de circulacin,

que slo deber llevarse a cabo en circunstancias excepcionales y para intensidades de
TRAFICO
inferiores, siendo normal emplear valores en torno a 30 km/h.
trfico muy bajas, al ser una clara situacin de potencial riesgo de accidentes.
Normalmente, los ramales de un solo carril deben tener un arcn derecho de al
En los ramales pueden disponerse pendientes ms fuertes que en las calzadas

principales,
siempre
cuando
se
respete
la
distancia
mnima
de
visibilidad.
Normalmente, se admitirn pendientes del 4 al 6%, llegando al 8% si el trfico se

compone casi en su totalidad de vehculos ligeros. Si en el extremo de un ramal existe
una interseccin a nivel, es conveniente reducir la pendiente a valores inferiores al 2%
TRAZADO
menos 2 m. de anchura, no precisando arcn aquellos formados por dos o ms carriles.
Conexiones
Las conexiones de los ramales con las vas secundarias deben proyectarse como
intersecciones a nivel; sin embargo, si se trata de conexiones a autopistas o autovas
requieren un tratamiento especial.
En el proyecto de un enlace es preferible que la conexin de salida se site antes
que la de entrada, ya que de lo contrario se producirn tramos de trenzado. Desde este
punto de vista, es preferible un diamante a un trbol.
INFRAESTRUCTURA
en los ltimos 30 m.
La mnima distancia entre dos salidas consecutivas ser de 1.000 m. en el caso

garantizan una clara y correcta sealizacin, de tal forma que el conductor puede
percibir claramente la situacin. Tampoco deben estar muy prximas dos entradas,
sobre todo si la intensidad de trfico en la primera es mayor que en la segunda, lo que
provocara retenciones. En este sentido, se recomiendan valores superiores a 500 m.
Las distancias mnimas de visibilidad de parada sern de 180 a 300 m.,
medidos sobre la autopista hacia el vrtice de conexin de salida, y de 60 m. antes del
AFIRMADOS
de autopistas y autovas, y de 250 m. en el caso de vas colectoras. Estos valores
vrtice del ramal, en las conexiones de entrada.

Los vrtices de las conexiones no deben situarse prximos a las estructuras, ya
37
ANALISIS
que dificultaran la visibilidad y las maniobras de convergencia o divergencia con dicha
Luis Ban Blzquez
va. Si la conexin se realiza antes de rebasar la obra de fbrica, no es necesario alejar

tanto el vrtice de la misma, ya que la visibilidad no est afectada.
Estructuras
Las estructuras no deben producir en el conductor sensacin de encajonamiento y
restriccin, por lo que los estribos, muros y pilas deben quedar suficientemente
retranqueados del borde de la calzada. Por otra parte, deben ajustarse al trazado de la
va y no al contrario.
En cuanto a la eleccin entre viaducto puente- y tnel o paso subterrneo, la
primera es preferible en zonas rurales y abiertas, prestndose la segunda a ambientes
exclusivamente urbanos, donde conviven ambas soluciones. El viaducto suele ser la
solucin ms econmica.
En cuanto a su longitud, rara vez interesa que sobrepasen los 500 m. Su glibo
libre oscila entre los 5,30 y 5,00 m. de altura, reducible a 4,50 m. e incluso inferioresen casos especiales con un motivo suficientemente justificado.
Fig. 5.30 El puente es la estructura por excelencia en los enlaces
38
mi^kb^jfbkql=v=qocf`l=
Las redes viarias como cualquier otra gran infraestructura- necesitan una serie
de directrices y normas para su ordenado y correcto desarrollo. Dichas normas no
obedecen a criterios aleatorios, sino que se basan en estudios previamente realizados en
los que se analiza la distinta demanda existente en determinadas zonas, as como el uso
al que deben destinarse las vas. Nace as el concepto de planificacin vial, que es
complementado por el planeamiento, ms enfocado a la ordenacin y distribucin de
infraestructuras tanto espacial como temporalmente.
Para efectuar una planificacin y planeamiento correctos es necesario conocer las
principales caractersticas del trfico que, junto con diversas herramientas de clculo
asociadas a ellas, permitan entender su comportamiento en determinadas situaciones y
prever sus efectos, para as poder dimensionar convenientemente las infraestructuras
viarias o, en su caso, adoptar las medidas correctoras oportunas.
En este captulo y en los sucesivos que integran este bloque temtico va a
tratarse de analizar el problema del dimensionamiento de infraestructuras tanto
interurbanas
como
urbanas,
prestando
adems
una
especial
atencin
las
infraestructuras peatonales, generalmente olvidadas o cuanto menos menospreciadas

por el proyectista. Pero no basta con efectuar un anlisis aislado de cada uno de estos
elementos, sino que es necesario observarlos bajo el prisma comn de la Ingeniera del
Trfico y tratar de unificarlos mediante una oportuna planificacin y un adecuado
planeamiento que posibiliten la mxima funcionalidad del sistema viario.
Luis Ban Blzquez
1. PLANIFICACIN VIAL Y PLANEAMIENTO

El sistema de carreteras que conforma un determinado territorio permanece en
constante evolucin, por lo que se hace imprescindible introducir un elemento regulador
que se encargue de que sta se produzca adecuada y ordenadamente.
Surge as en concepto de planificacin vial, que puede definirse como el
conjunto de estudios necesarios para definir la funcin que debe cumplir una red viaria
determinada, ordenando el conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado,
determinando las caractersticas de las vas que la componen, estableciendo la oportuna
jerarqua y determinando los medios que deben dedicarse a cada una de las fases para
su correcta realizacin, fijando asimismo las prioridades convenientes.
Una adecuada planificacin vial se limitar a facilitar y dosificar los medios para
satisfacer la demanda existente y produciendo un mnimo impacto, tanto econmico
como social, territorial o medioambiental. Aparte de este objetivo primordial, existen
otras metas de carcter secundario que puede cumplir, tales como:
- Promover el desarrollo de determinados sectores, como turismo o industria.
- Contribuir al equilibrio regional y social en determinadas zonas marginales o
deprimidas.
- Servir a fines de defensa nacional.
- Constituir itinerarios especiales.
El
planeamiento
materializa
las
directrices
adoptadas
en
la
etapa
de
planificacin, definiendo la estructura que adoptar fsicamente la red. Las diferentes

fases del planeamiento vial son las que a continuacin se detallan:
(a) Anlisis de la situacin actual, realizando un inventario de los medios
disponibles infraestructuras y vehculos- y determinando el uso que se hace
de los mismos y el rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costes.
(b) Anlisis de la situacin futura, desarrollando mtodos, tcnicas y modelos
que permitan estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y
prever su respuesta a posibles actuaciones sobre ste para alcanzar el
objetivo propuesto.
(c) Posibles opciones para alcanzar el objetivo establecido, analizando los
resultados obtenidos al aplicar los modelos y mtodos desarrollados en la
etapa anterior, as como la evaluacin de cada una de ellas.
(d) Seleccin de la opcin ms conveniente, exponiendo los recursos que precisa
su aplicacin y las etapas de la misma.
(e) Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias
para conseguir el objetivo marcado, ser preciso acometer la puesta en
prctica de la opcin seleccionada, efectuando un control y seguimiento de
su evolucin y de los resultados conseguidos con las acciones emprendidas,

introduciendo las modificaciones que se consideren oportunas.
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
A continuacin se analizar cada una de estas fases con una mayor profundidad,
aunque sin entrar a analizar las mltiples y diversas metodologas y procedimientos de
Inventario de la
infraestructura
del transporte
Inventario de las
caractersticas de
los viajes
Inventario de los
factores de
planeamiento
Sistemas
futuros de
transporte
Anlisis bsicos y
desarrollo del
modelo
Prognosis del uso

futuro del suelo
TRAZADO
Proceso de planeamiento vial
Sistemas de
transporte
alternativos
INFRAESTRUCTURA
Prognosis de los
viajes futuros
Conceptos
alternativos del
uso del suelo
AFIRMADOS
Evaluacin del
sistema de
transportes futuro
Planes funcionales
y proyecto
detallado
Proyecto definitivo
y construccin
ANALISIS
S.8
TRAFICO
clculo existentes para llevarlas a cabo.
Luis Ban Blzquez
1.1. Anlisis de la situacin actual

Para poder fijar las directrices de toda actuacin debe conocerse exactamente el
estado actual del sistema viario. Este conocimiento debe alcanzar tres aspectos
fundamentales: la descripcin de la red actualmente existente, la cuantificacin de la
demanda actual de trfico de las distintas secciones de la red y la valoracin del
funcionamiento de la red presente.
(a) Descripcin de la red actual: Se consigue mediante el desarrollo de un
inventario fsico de todas las carreteras de la red en el que aparezcan al
menos, para cada uno de los tramos que la integran, los siguientes datos:
- Caractersticas geomtricas de trazado.
- Caractersticas estructurales y superficiales del firme.
- Obras de paso existentes.
- Condiciones de las intersecciones y otros puntos singulares.
- Sealizacin e instalaciones auxiliares.
Para que el inventario sea realmente til es condicin indispensable que se
mantenga al da, por lo que es preferible sacrificar parte de la informacin
deseable si con ello se consigue una mayor agilidad en su actualizacin.
(b) Cuantificacin de la demanda de trfico: La cuantificacin de la actual
demanda de un sistema se realiza mediante aforos de trfico en las
carreteras para determinar el nmero de vehculos que utilizan las distintas
vas de la red. Estos datos pueden no ser suficientes para determinados
estudios, por lo que deben completarse con encuestas directas a los propios
usuarios. El principal objetivo aunque no el nico de estas encuestas- es el
de determinar el origen y destino de los distintos viajes que se realizan en la
red, lo que permite una localizacin ms clara de la demanda de trfico.
(c) Valoracin del actual sistema: La comparacin entre las caractersticas de
la red que figuran en el inventario y las mnimas establecidas por la
normativa permite realizar una valoracin de la situacin actual de la misma
a distintos niveles: geomtrico, de estructura o de conservacin. De igual
forma, la diferencia entre los trficos registrados en los aforos y la capacidad
de la va permitir estimar el grado de congestin de la misma. Asimismo, el
anlisis de otros datos como las estadsticas de accidentes, las medidas de
velocidad de los vehculos, las medidas de nivel de ruido o de polucin
atmosfrica
completarn
la
estimacin
que
puede
hacerse
sobre
el
funcionamiento de los distintos tramos de carretera y permitirn sealar las

principales deficiencias.
1.2. Anlisis de la situacin futura

Para poder escoger las acciones que permitan alcanzar los objetivos propuestos
GENERALIDADES
en el planeamiento, es necesario disponer de una metodologa que permita efectuar

previsiones y conocer cul ser el funcionamiento del sistema de carreteras en un
el desarrollo de un conjunto de modelos de tipo matemtico que permita estudiar el
comportamiento del trfico sobre la carretera. Algunos de estos modelos son:
(a) Mtodo del factor uniforme: Supone que el trfico futuro entre dos zonas (Xi)
TRAFICO
futuro si se llevan a cabo o no determinadas actuaciones. Esta metodologa consistir en
ser igual al actual (X0), multiplicado por un factor de crecimiento uniforme

para todo el rea (F):
(b) Mtodo del factor promedio: Idntico al anterior, slo que considera como
factor de crecimiento la media aritmtica entre los factores de cada una de
las zonas sometidas a estudio:
Xi =
FA + FB
X0
2
TRAZADO
Xi = FAB X0
(c) Mtodos exponenciales: Se basan en el empleo de una frmula de tipo

tiempo considerado en aos (i) y el valor actual de la magnitud a analizar
(X0) para obtener dicho valor dentro de i aos (Xi). Es una forma sencilla de
prever la demanda, aunque su fiabilidad se limita a un periodo de previsin
de 5 aos:
Xi = X0 (1 + C)i
Aparte de los aqu expuestos existen otros mtodos para realizar estas
previsiones, pero aun con los ms complicados slo puede esperarse una precisin
INFRAESTRUCTURA
exponencial, relacionando con la tasa de crecimiento anual (C), el periodo de
relativa, especialmente a largo plazo. La razn de ello es que la demanda de trfico

carreteras, tales como el nivel de desarrollo econmico, la localizacin de las distintas
actividades industriales o la poltica llevada a cabo con otros medios de transporte. Para
hacer una previsin correcta del trfico en la carretera habra que disponer de
proyecciones precisas de todos estos factores, lo que en muchos casos es prcticamente
imposible. Adems, las propias acciones que se emprendan en la va pueden influir sobre
estas y otras variables, complicando an ms la previsin.
AFIRMADOS
depende de un gran nmero de factores, muchos de ellos independientes de la red de
Una vez determinada la demanda que ha de soportar la carretera, los mtodos de

Ingeniera de Trfico permiten prever cules sern las caractersticas de la circulacin.
determinando las solicitaciones a las que se van a encontrar sometidos. De esta forma
ANALISIS
Anlogamente ser posible estimar el comportamiento de los firmes y obras de fbrica,
Luis Ban Blzquez
pueden detectarse futuros problemas que surgirn en el sistema viario existente, e

impedirn generalmente alcanzar el objetivo fijado si no se llevan a cabo acciones
correctoras.
1.3. Evaluacin de las posibles opciones

Una de las condiciones necesarias para el xito de la planificacin y del
planeamiento es que las acciones a emprender sean las ptimas, lo que exige considerar
como posibles opciones todas aquellas que resuelvan los problemas planteados y
escoger aqullas que mejor se adapten a los objetivos propuestos. Por lo tanto, en esta
etapa del planeamiento, es necesario hacer un adecuado uso de la experiencia y la
razn para tener en cuenta el ms amplio abanico de opciones, evitando considerar
nicamente unas pocas que, aunque ofrezcan una solucin, pueden no ser las mejores.
Una vez planteadas las posibles opciones, la aplicacin de los modelos
desarrollados en la fase anterior servir para obtener una estimacin del funcionamiento
del sistema con cada una de ellas, pudiendo por tanto efectuar una evaluacin de las
mismas.
De
esta
manera,
obtendremos
una
estimacin
de
las
ventajas
inconvenientes que supone cada opcin considerada.
1.4. Eleccin de la opcin ms conveniente

La siguiente etapa del planeamiento es la eleccin de las acciones ms adecuadas
para llevar a cabo los fines perseguidos. En la fase anterior ya se haba obtenido una
primera apreciacin de cmo se adaptan las opciones propuestas a cada uno de los
objetivos, y en sta deber escogerse aquella que mejor lo hace, indicando los recursos
que precisa su aplicacin y el momento en que debe llevarse a cabo.
Si se tratara de un solo objetivo y ste fuera cuantificable, el problema de
escoger la solucin ms apta sera inmediato; pero generalmente, son varias las metas a
alcanzar y la seleccin es ms complicada. En muchas ocasiones los objetivos son de
tipo econmico, no slo cuantificables sino tambin reducibles a cantidades monetarias.
En estos casos, puede establecerse para cada opcin un balance entre los beneficios que
pueden obtenerse y los costes de su realizacin, eligiendo aqulla que arroje un mayor
balance positivo. A este tipo de seleccin se le conoce como anlisis coste-beneficio.
Sin embargo, existen otros objetivos no traducibles en trminos monetarios
como el impacto ambiental o de tipo socioeconmico- y otros ni siquiera cuantificables,
como el aspecto esttico. En estos casos, no es posible emplear un criterio nico de
seleccin y es necesario realizarla atendiendo simultneamente a varios criterios
convenientemente ponderados. En este tipo de seleccin juega un importante el criterio
de los encargados de tomar decisiones, que en definitiva son quienes deben valorar la
importancia de los distintos objetivos.
1.5. Puesta en prctica: planes y proyectos

En este punto del proceso de planeamiento, las acciones que integran la opcin
GENERALIDADES
seleccionada no estn totalmente definidas ni en el espacio ni en el tiempo- y este
Para llevar a cabo esta total definicin y como primer paso para llevar a cabo las
actuaciones anteriormente previstas, se integran en planes en los que se desarrollan
con mayor detalle. Estos planes pueden seleccionarse siguiendo diferentes criterios:
- Espaciales: Planes a escala nacional, regional, local...
TRAFICO
grado de definicin ser tanto menor cuanto mayor sea el mbito de la planificacin.
- Atendiendo al tipo de vas: Planes de autopistas, autovas, carreteras locales,
carreteras vecinales...
- Por consideraciones de plazo: Planes a corto, medio o largo plazo.
de eliminacin de puntos negros, de supresin de pasos a nivel...

En general, para llevar a cabo estas acciones planeadas es preciso establecer el
orden en que han de desarrollarse. Esto se consigue estableciendo una programacin
de las actuaciones, en la que se establece cundo han de iniciarse las distintas acciones
TRAZADO
- Segn el tipo de operacin a efectuar: Planes de conservacin, de sealizacin,
y cmo han de desarrollarse stas. Conjuntamente han de establecerse unos

programacin del desarrollo de estos gastos en el tiempo para cumplir el programa
establecido.
Finalmente, la materializacin de cada una de las acciones se llevar a cabo
mediante la redaccin de los correspondientes proyectos en los que se defina con
detalle cada elemento de la actuacin, incluyendo la forma de llevarla a cabo, los medios
a emplear, los resultados que deben conseguirse y el presupuesto al que ascender,
debiendo ser el documento preceptivo del personal encargado de ejecutarlas.
INFRAESTRUCTURA
presupuestos de gastos necesarios para llevarlas a cabo, incluyendo tambin una
Para la planificacin de los itinerarios de gran capacidad, que conducen el mayor

porcentaje del trfico entre las diversas zonas de un rea metropolitana, se realizan
estudios similares a los anteriormente expuestos.
Existen, no obstante, una serie de variables fruto de diversas experiencias
realizadas
en
diversos
pases,
que
pueden
proporcionarnos
una
primera
idea
AFIRMADOS
2. PLANEAMIENTO URBANO
aproximativa de cara al planteamiento de la red principal, como son:

- Porcentaje de viajes con origen o destino en una zona determinada en funcin
ANALISIS
de su nmero de habitantes.
Luis Ban Blzquez
- Nmero de viajes por vehculo a zonas exteriores en relacin con la poblacin
de la zona estudiada.
- Incremento del trfico en relacin con el incremento del parque de vehculos.
- Nmero de viajes por persona y porcentaje que se realiza en transporte pblico
en funcin del grado de motorizacin o nmero de habitantes por vehculo.

- Viajes realizados por cada vehculo ligero en funcin de la motorizacin.
Del anlisis de estos datos, se obtendrn unos resultados que habr que aplicar
en el diseo esquemtico de la zona. Los esquemas de planeamiento urbano,
aunque muy variados, pueden sintetizarse en los siguientes grupos:
(a) Radial-Concntrico: Constan de una serie de vas convergentes en un punto,
denominadas radios, abrazadas por un sistema concntrico de rondas de
circunvalacin o anillos. Este esquema simplifica los enlaces y evita
concentraciones excesivas de trfico; su inconveniente es que condiciona
excesivamente la expansin urbanstica de la zona.
(b) En malla: Sistemas repetitivos y reticulados, que generalmente adoptan la
forma rectangular o hexagonal. Ocasionan enlaces ms complejos, aunque
facilitan una futura expansin de la zona.
(c) Lineal: Consta de una va principal, que surte y se abastece de las vas de
menor categora que confluyen en ella. La simplicidad de este sistema puede
convertirse en su principal inconveniente, en el hipottico caso de que la va
principal llegara a saturarse.
Radial-Concntrico
Lineal
Malla Rectangular
Malla Hexagonal
Fig. 6.1 Esquemas urbanos
GENERALIDADES
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
ANALISIS
Fig. 6.2 El ensanche de la ciudad de Barcelona, ideado por

el ingeniero Idelfonso Cerd, es un claro ejemplo
de esquema urbanstico en malla rectangular
Luis Ban Blzquez
2.1. Tipologa de espacios urbanos

Dentro de una misma ciudad se distinguen distintos tipos de zonas en funcin de
su localizacin fsica, su situacin contextual, la calidad de las infraestructuras presentes
en ella, la actividad comercial existente o el nivel de vida de sus habitantes.
Podemos diferenciar seis tipos de reas o espacios urbanos:
(a) Zonas centrales de alta densidad: En ellas se ubican los cascos antiguos,
ensanches y las reas ms tradicionales de la ciudad. El sistema viario posee
una capacidad muy limitada, ya su diseo que corresponde a pocas
anteriores con una menor demanda de trfico, por lo que ha quedado
obsoleto. Las vas poseen funciones fundamentalmente distribuidoras y
locales, siendo su trazado en ocasiones irregular y sin una aparente
ordenacin. Tcnicamente hablando, son zonas muertas desde el punto de
vista vial.
(b) reas residenciales exteriores de alta densidad: El crecimiento de las
ciudades en los ltimos decenios ha ocasionado la aparicin de nuevas zonas
circundantes al ncleo histrico destinadas a usos residenciales de alta
densidad, donde la red viaria existente suele ser escasa y deficientemente
comunicada con el resto de la red urbana. No obstante, una adecuada
planificacin urbanstica puede contribuir a revitalizar la zona.
Fig. 6.3 rea residencial de alta densidad
10
El periodo de realizacin de estos barrios suele coincidir en el tiempo con el

del primer planeamiento arterial, por lo que suele existir una reserva de
suelo para efectuar nuevos trazados viarios. En este tipo de zonas, el suelo
GENERALIDADES
no suele ser un recurso escaso.
en nuestro pas es relativamente reciente, se caracterizan por la existencia

de edificaciones unifamiliares de tipo aislado. Suelen hallarse alejadas del
ncleo comercial y de negocios de la ciudad y sus principales inconveniente
son la total ausencia de reserva de suelo y las dificultades de accesibilidad a
los usos colindantes.
TRAFICO
(c) reas residenciales de baja densidad: Este tipo de zonas, cuya implantacin
(d) Nuevas zonas industriales: Este tipo de zonas se caracteriza por la presencia
de una notable actividad industrial y por consiguiente, de un trfico
relativamente elevado. Para cubrir las necesidades de este tipo de zonas, no
escasos en determinadas situaciones de elevada demanda. Otro de los
problemas que acarrea este tipo de zonas es la correcta coordinacin del
trfico de paso y del que pretende acceder al rea, habilitndose para ello
vas de servicio especiales para la circulacin de vehculos pesados, cuyo
TRAZADO
siempre se dimensionan las vas y accesos adecuadamente, resultando
porcentaje es altamente significativo.
y de negocios, constituyendo el verdadero ncleo de la ciudad. En grandes

ncleos de poblacin pueden existir zonas dedicadas a la actividad comercial,
situadas en la periferia: son los llamados subcentros.
Este tipo de reas no suele presentar mayor problema desde el punto de
vista del trfico si como en el caso de las zonas industriales- se
dimensionan
adecuadamente
los
accesos
nudos
se
diferencian
claramente los distintos tipos de trfico, el local y el de paso.

Suelo vacante en entorno urbano: Por norma general, las ciudades se han
desarrollado sobre reas de alta densidad separadas por superficies vacas
parte de las carreteras urbanas aprovechan este tipo de suelo, donde hay
suficiente reserva y los problemas de afeccin a las comunidades ya
existentes son ms bien escasos.
No obstante, el trazado de vas por este tipo de suelos relativamente
alejados del usuario puede tener efectos negativos que hagan que ste
AFIRMADOS
donde todava se mantenan actividades agrcolas o ganaderas. Por ello, gran
emplee rutas alternativas ms cercanas, as como estimular la ubicacin de

actividades urbanas en sus cercanas, inicialmente no previstas en el
planeamiento.
11
ANALISIS
(f)
INFRAESTRUCTURA
(e) Centros comerciales: En este tipo de zonas predomina la actividad comercial
Luis Ban Blzquez
Fig. 6.4 Distintos aspectos del entramado vial y urbano de la ciudad de Alicante
12
3. CARACTERSTICAS DEL TRFICO

El objetivo bsico del estudio del trfico es deducir las relaciones existentes entre
GENERALIDADES
sus caractersticas y el trazado de la red por la que circulan. Para un correcto estudio de
las caractersticas de la circulacin, es preciso sintetizar todas las variables que ejercen
matemticamente interpretables.
De todos ellos, tres destacan por su interrelacin, su facilidad de manejo y su
sencilla determinacin: la intensidad, composicin y velocidad del trfico.
TRAFICO
algn tipo de influencia en ella, en una serie limitada de factores cuantificables y
3.1. Intensidad
determinados puntos de la carretera, bien de forma manual o utilizando aparatos

contadores. Existen una serie de indicadores basados en la intensidad que definen el
comportamiento del trfico y las caractersticas funcionales de la va:
(a) Intensidad media diaria (IMD): Se define como el nmero total de vehculos
TRAZADO
Se denomina intensidad al nmero de vehculos que atraviesa una determinada

seccin de la va en la unidad de tiempo. Para su medicin se realizan aforos en
que atraviesan una determinada seccin durante un ao, dividido por 365.
diferentes tipos de vas.
IMD =
Nmero anual de vehculos

365
(b) Intensidad horaria punta (IHP): Nmero de vehculos que transitan por una
seccin de la va durante la hora de mayor trfico (hora punta). Su valor
sirve de referencia en el clculo de la estructura resistente del firme e influye
en la el planteamiento de la ordenacin de la zona.
INFRAESTRUCTURA
La IMD se emplea fundamentalmente para establecer una clasificacin de los
las que pueden producirse congestiones en cortos perodos de tiempo. Se

define como la relacin entre la intensidad horaria punta (IHP) y la
intensidad mxima producida dentro de la hora punta- en un perodo de
tiempo determinado, generalmente 15 minutos.
FHPN =
IHP
60
IN
N
AFIRMADOS
(c) Factor de hora punta (FHP): Empleado en vas urbanas y semiurbanas, en
(d) Intensidad de hora 30 (IH30): Valor de la intensidad slo superada durante
13
ANALISIS
30 horas a lo largo de un ao. Este valor, empleado en Estados Unidos y
Luis Ban Blzquez
otros pases para el dimensionamiento de las vas, se justifica al coincidir con

el codo de la curva que relaciona intensidad con el nmero de horas al ao
que la sobrepasan como puede observarse en la figura adjunta- lo que
significa que durante el 99,8% del ao no se supera dicho valor. En la
mayora de las carreteras, este valor oscila entre el 11 y el 17% de la IMD,
presentndose los valores ms bajos en zonas urbanas (8%) y los ms altos
en vas con un porcentaje significativo de trfico turstico (20%).
% IMD
IH30
30
100
N de horas con trfico mayor que el indicado
Fig. 6.5 Justificacin de la IH30
Fluctuaciones de la intensidad
La intensidad del trfico en cualquier tipo de va experimenta variaciones a lo
largo del tiempo, aunque dentro de una determinada tendencia general ascendente
estable o descendente- se observan oscilaciones cclicas segn la escala de tiempo
considerado anual, semanal o diaria- y otras totalmente aleatorias.
A continuacin se analizan los tres ciclos anteriormente nombrados:
(a) Ciclo anual: Del estudio del grfico intensidad-tiempo adjunto, se deduce que
la poca estival (meses de julio y sobre todo agosto) es la que lgicamente
ms actividad refleja, sobre todo en zonas tursticas, en detrimento de las
zonas urbanas interiores. Tambin se refleja un pico significativo, aunque de
menor importancia, en el mes de abril, coincidiendo con las vacaciones de
Semana Santa. En los meses de invierno, la intensidad cae hasta sus
mnimas cotas.
14
% IMD
GENERALIDADES
Va turstica
200
Va urbana
Va interurbana
180
TRAFICO
160
140
120
100
80
60
TRAZADO
40
Fig. 6.6 Ciclo anual
(b) Ciclo semanal:
Las diferencias ms notables se hallan los das festivos
trfico en el rea metropolitana disminuye, aumentando la intensidad en

zonas tursticas y de la periferia. Este fenmeno, que se mantiene durante
todo el ao, se ve agravado durante los meses de verano.
% IMD
150
140
130
INFRAESTRUCTURA
generalmente fines de semana, en especial los domingos- en los que el
120
AFIRMADOS
110
100
90
80
70
60
Fig. 6.7 Ciclo semanal
15
ANALISIS
50
Luis Ban Blzquez
(c) Ciclo diario: El ciclo diario presenta su mayor punta entre las 20 y 21 horas,
hora que coincide con la finalizacin de la jornada laboral. Tambin se
presentan puntas a las 13 h. en carreteras y zonas urbanas, y a las 9 h. en
los accesos
a las
ciudades.
Los
mnimos
corresponden a
la franja
comprendida entre la 1 y las 5 de la madrugada.
Ciudad
Accesos
Carreteras
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
Fig. 6.8 Ciclo diario
3.2. Composicin
Adems de conocer la cantidad de vehculos que atraviesan una determinada va,
es interesante desde el punto de vista de la Ingeniera del Trfico conocer su
composicin. La clasificacin empleada es la ya estudiada en anteriores captulos:
- Motocicletas: Grupo que abarca motocicletas, ciclomotores y ciclos.
- Ligeros: Comprende los turismos, as como furgonetas y camionetas.
- Pesados: Camiones y en menor medida, autobuses.
De los tres grupos, el primero es reducido y no plantea problemas desde el punto

de vista de ordenacin del trfico, por lo que la composicin del trfico suele darse en
porcentaje de vehculos pesados.
La composicin del trfico en pases con un grado de motorizacin elevado es de
un 70-80% de ligeros, un 15-25% de pesados y un 5% de vehculos de dos ruedas. Esta
16
composicin no es uniforme, pudiendo variar en funcin del tipo de va y del momento

considerado.
GENERALIDADES
De los tres conceptos que definen la circulacin, la velocidad es sin duda el ms

problemtico, dado su carcter variable tanto de forma individual velocidad de cada
vehculo- como conjunta.
Centrndonos en el estudio de un solo vehculo, se pueden definir tres tipos de
TRAFICO
3.3. Velocidad
velocidad:
- Velocidad local o instantnea: La que posee al atravesar determinada seccin
- Velocidad de circulacin (Vc): Relacin entre la distancia recorrida en un tramo
y el tiempo invertido en recorrerla.

- Velocidad de recorrido (Vr): Definida como el cociente entre la distancia total
recorrida en un trayecto determinado y el tiempo transcurrido desde el instante

en que el vehculo lo inicia hasta que llega a su destino, incluyendo posibles
TRAZADO
de la va, en un instante determinado.
detenciones y retrasos debidos al trfico.
indicadores de uso ms generalizado son los siguientes:

- Velocidad media local (Vt): Velocidad asignada a una seccin determinada,
calculada hallando la media aritmtica de las velocidades de los n vehculos que

la atraviesan.
Vt =
INFRAESTRUCTURA
En Ingeniera de Trfico no interesan tanto estas variables individuales como las

colectivas, referidas al conjunto de vehculos que transitan por una determinada va. Los
tiempo medio empleado por los n vehculos en atravesarlo.

Vr = L
- Velocidad media de recorrido: Anloga a la anterior, slo que computando el
tiempo total que tarda en realizar el desplazamiento, es decir, contando
AFIRMADOS
- Velocidad media en un tramo (Vr): Relacin entre la longitud L de un tramo y el
detenciones y retrasos. Podra aplicarse, por ejemplo, a la tiempo que tarda un
17
ANALISIS
autobs de lnea en cubrir su recorrido.
Luis Ban Blzquez
- Velocidad de proyecto: Es aquella que se toma como base para proyectar y
definir los diferentes elementos geomtricos de la va, como radios, distancias

de visibilidad o peraltes. Es inferior a las que realmente llevan los vehculos.
- Velocidad de servicio: Aqulla que nicamente es superada por el 5% de los
conductores; podra definirse como la velocidad de un conductor rpido.
3.4. Otras variables

Aparte de las tres variables anteriormente comentadas, existen otras de menor
importancia, pero que ayudan a matizar determinadas caractersticas del trfico.
(a) Separacin (s): Distancia existente entre las partes delanteras de dos
vehculos que circulan consecutivamente.
s (separacin) = d (intervalo hueco) + L (longitud del vehculo)
(b) Intervalo (h): Es un concepto ntimamente ligado al anterior. Indica el
tiempo transcurrido entre el paso de dos vehculos sucesivos por una seccin
determinada. Puede expresarse en funcin de la intensidad como:
h=
1
I
(c) Densidad (d): Se denomina densidad de trfico al nmero de vehculos que

existen por unidad de longitud sobre una carretera. La unidad que
generalmente se emplean es el nmero de vehculos por kilmetro de va.
d=
1
s
4. RELACIONES ENTRE LAS COMPONENTES DEL TRFICO

Existe una sencilla expresin que liga tres de los conceptos ms importantes
desde el punto de vista de la Ingeniera de Trfico, como son la intensidad, la velocidad
y la densidad. sta es conocida como la relacin fundamental del trfico:
I = VE d
donde I es la intensidad
VE es la velocidad especfica de la va
d es la densidad de trfico
La representacin grfica de esta funcin es compleja, al tratarse de una funcin
donde una de las variables se halla en funcin de las otras dos, por lo que debe
recurrirse a la tercera dimensin. De cara su manejo, es ms prctico operar con
18
representaciones
bidimensionales
correspondientes
sus
proyecciones
planas,
agrupando las variables por parejas.
GENERALIDADES
TRAFICO
VELOCIDAD (V)
DENSIDAD (D)
Fig. 6.9 Relacin fundamental del trfico
4.1. Relacin intensidad-densidad

Si representamos grficamente esta funcin, observaremos la existencia de un
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
INTENSIDAD (I)
valor mximo de la intensidad, conocido como capacidad de la va, llamndose la
El rgimen de circulacin es totalmente distinto a ambos lados de esa lnea

marcada por la capacidad: mientras que para densidades menores que la crtica el
funcionamiento de la va es fluido y estable, existiendo facilidad para asimilar ciertas
anomalas que puedan producirse, si la densidad supera la crtica se produce un
empeoramiento drstico de las condiciones de circulacin, producindose constantes
AFIRMADOS
densidad para la que se obtiene dicho valor densidad crtica.
detenciones e incluso en determinados momentos, acumulacin de vehculos formando

colas de difcil disolucin.
Distintas estimaciones concluyen que el valor la densidad crtica suele oscilar
19
ANALISIS
entre el 30 y el 40% de la densidad mxima.
Luis Ban Blzquez
INTENSIDAD POR CARRIL (veh/h)
RELACIN INTENSIDAD-DENSIDAD
DENSIDAD POR CARRIL (veh/km)
Fig. 6.10 Relacin intensidad-densidad (Balaguer)
4.2. Relacin velocidad-densidad

De la representacin de estas dos variables se extraen unas conclusiones que
aunque son obvias y de sentido comn, arrojan luz sobre el funcionamiento del trfico.
Como puede observarse, la velocidad media y la densidad de vehculos estn
relacionados de manera lineal, de forma que a bajas densidades de trfico los vehculos
pueden circular a la velocidad que libremente escojan, coartada nicamente por las
limitaciones mecnica del vehculo y el trazado de la va por la que circulan.
Por el contrario, a medida que aumenta la densidad de vehculos la velocidad de
circulacin va reducindose al encontrar cada vehculo ms dificultades de movilidad,
hasta llegar al extremo de que sta sea imposible, encontrndonos entonces en
condiciones de mxima densidad a la que corresponde una velocidad de circulacin nula.
20
Entre ambos extremos se halla toda una gama de diferentes estados de

circulacin, cada uno correspondiente a un nivel de calidad de la va. Cuando la densidad
de circulacin es crtica, se dice que la va ha alcanzado su capacidad.
DENSIDAD POR CARRIL (veh/km)
Fig. 6.11 Relacin velocidad-densidad (Balaguer)
4.3. Relacin velocidad-intensidad

De las tres relaciones, sta es sin duda la ms sencilla de obtener en la prctica y
aqulla con la que se determinar el nivel de servicio o calidad que ofrece una
determinada va, dado que relaciona las dos magnitudes ms fciles de medir. Por ello,
la gran mayora de los estudios experimentales que se han realizado en carreteras y a
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
VELOCIDAD MEDIA (km/h)
TRAFICO
RELACIN VELOCIDAD-DENSIDAD
GENERALIDADES
partir de los cuales se extraen las principales conclusiones se basan en estas dos
variables del trfico.
en el primer caso, dndose altas velocidades de circulacin en el caso de existir un bajo
21
ANALISIS
El diagrama representativo de esta relacin presenta un aspecto similar al visto
Luis Ban Blzquez
flujo de vehculos circulando por la va, para aumentar progresivamente hasta un

mximo de intensidad la capacidad de la va- a partir del cual la circulacin se vuelve
inestable y paulatinamente ms lenta.
Basndose en este diagrama se han realizado estudios para determinar la
influencia de los distintos parmetros de la va trazado de la va, seccin transversal,
composicin y distribucin del trfico- recogidos en el Manual de Capacidad de
Carreteras (Highway Capacity Manual) americano, que es sin duda alguna el tratado
ms completo en lo que a Ingeniera del Trfico se refiere.
VELOCIDAD MEDIA (km/h)
RELACIN VELOCIDAD-INTENSIDAD
INTENSIDAD POR CARRIL (veh/h)
Fig. 6.12 Relacin velocidad-intensidad (Balaguer)
22
5. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

De lo visto en el anterior punto, se puede afirmar que en efecto existen ciertas
GENERALIDADES
relaciones entre las diferentes variables que componen el trfico. Asimismo, tambin es
cierto que existe alguna posibilidad de anlisis matemtico, conducido por las
que
en
esta
materia
han
realizado
los
ingenieros
de
trfico
norteamericanos, al ser el pas que ms problemas tiene con la circulacin de vehculos.

En base a estas investigaciones, se concluye que el estudio del trfico debe hacerse
atendiendo a dos componentes: la capacidad y el nivel de servicio.
TRAFICO
investigaciones
5.1. Capacidad
Se define capacidad de una seccin de carretera como el mximo nmero de
determinado perodo de tiempo normalmente una hora- para unas condiciones
particulares de la va y del trfico. Dicho de otra forma, es la mxima intensidad capaz
de albergar una va sin colapsarse.
La capacidad depende de las propias caractersticas de la va geometra y estado
TRAZADO
vehculos que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha seccin durante un
del pavimento- y del trfico, especialmente su composicin. Adems, se deben tener en

cuenta las regulaciones de circulacin existentes, como limitaciones de velocidad o
de
adelantamiento,
as
como
las
condiciones
ambientales
meteorolgicas. Estos dos ltimos factores no se hallan lo suficientemente estudiados al

no influir decisivamente, salvo en casos aislados.
5.2. Concepto de nivel de servicio

El trmino de nivel de servicio, introducido por el Manual de Capacidad del
Transportation Research Board estadounidense, se define como una medida de la
calidad que la va ofrece al usuario.
INFRAESTRUCTURA
prohibiciones
- Velocidad a la que se puede circular por ella.

- Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones y esperas.
- Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos, trazados suaves...
- Seguridad que ofrece la va, tanto activa como pasiva.
AFIRMADOS
Son varios los factores que entran en juego a la hora de definir un concepto tan
poco cuantificable como es la calidad de una va:
- Costes de funcionamiento.
Todos estos factores de difcil evaluacin pueden relacionarse con dos variables
23
ANALISIS
que s son cuantificables: la velocidad de servicio y el ndice de servicio.
Luis Ban Blzquez
(a) Velocidad de servicio: Se define como la mayor velocidad media de recorrido

que puede conseguir un conductor que circule por un tramo de carretera en
buenas condiciones meteorolgicas y bajo unas determinadas condiciones de
trfico. Estadsticamente, es aquella que slo supera el 5% de los vehculos.
(b) ndice de servicio: Relacin entre la intensidad de trfico y la capacidad de la
va.
Dado un determinado nivel de servicio, se define intensidad de servicio como
la mxima posible para que se mantenga un determinado nivel se servicio. Caso de
superarse, se entrara en un nivel de servicio ms bajo.
El Manual de Capacidad define seis niveles de servicio para un rgimen continuo
de circulacin, es decir, sin detenciones producidas por intersecciones o semforos.
Estos niveles se hallan numerados de la A la F, en orden decreciente de calidad.
6. AFOROS
Una vez definidas las magnitudes y los fundamentos tericos del trfico, se hace
indispensable recabar informacin acerca de las caractersticas de la circulacin de
vehculos en las carreteras existentes. Para ello se emplean mtodos de aforo que sern
ms o menos precisos dependiendo del grado de exactitud que pretenda obtenerse.
Las caractersticas que son objeto de un estudio de aforo son:
- Intensidades de circulacin.
- Velocidades y tiempos de recorrido de los vehculos.
- Origen, destino y objeto de los viajes realizados.
- Accidentes de circulacin.
6.1. Mtodos de aforo

Para realizar estas mediciones se dispone de diversos mtodos, entre los cuales
destacan los siguientes:
(a) Aforos manuales: Este tipo de aforos son los ms costosos dado que
emplean personal cualificado para su realizacin. Su metodologa es simple:
el observador se coloca en una seccin de carretera y realiza un conteo de
todos los vehculos que circulan a travs de ella, bien por medio de impresos
destinados a tal efecto, bien a travs de aparatos electrnicos o pulsadores.
La efectividad de este tipo de aforo es mayor que la del resto, ya que
permite distinguir entre los diferentes tipos de vehculos que transitan. En
algunas situaciones se antoja imprescindible, como es el caso de las
intersecciones, donde interesa cuantificar todos los movimientos posibles.
24
GENERALIDADES
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
25
ANALISIS
Fig. 6.13 Impreso del MOPT para la realizacin de aforos manuales
Luis Ban Blzquez
El inconveniente que posee es que slo es recomendable para perodos

cortos, no superiores a 24 h. ya que su alto coste hace injustificable periodos
de aforo superiores.
(b) Aforos automticos: Se basan en la utilizacin de mecanismos automticos
que detectan el paso de vehculos, procediendo a su conteo y posterior
almacenamiento.
Los aparatos ms empleados en este tipo de aforos son los neumticos, que
constan
de
un
captador
formado
por
un
tubo
de
goma
colocado
transversalmente sobre la calzada, y un detector compuesto por una

membrana formada por dos lminas metlicas que entran en contacto cada
vez que un vehculo pisa el captador.
Otro tipo de sistemas empleados aunque en menor medida- son los
detectores de lazo o bucle, basados en la induccin electromagntica e
incluso detectores basados en ondas de choque o en el lser.
(c) Aforos mviles: En determinadas ocasiones puede interesar la determinacin
de aforos en un tramo determinado, para lo que se recurre al conteo de
vehculos desde otro automvil en movimiento e integrado en la corriente de
trfico.
La intensidad horaria empleando este peculiar mtodo viene determinada por
la siguiente expresin:
I=
C+Aa
T
donde C es el nmero de vehculos con los que se cruza el aforador

A es el nmero de vehculos que nos adelantan
a es el nmero de vehculos adelantados
T es el tiempo de control
Para no desvirtuar la medicin efectuada, interesa que el valor de T no sea
excesivamente alto, ya que significara que la intensidad obtenida no
corresponde a una seccin determinada, sino ms bien a un tramo de
carretera.
(d) Aforos fotogrficos: Se basan en el control areo de la circulacin,
aprovechando los medios de los que se dispone para la vigilancia del trfico,
los populares helicpteros de la DGT.
Aun as, este mtodo es caro y poco usual, aunque puede ofrecer
informacin interesante acerca de las densidades, velocidades e incluso
intensidades de trfico.
26
6.2. Estaciones de aforo

Para realizar una correcta y completa medida de las constantes vitales del trfico
GENERALIDADES
a lo largo y ancho de la red viaria, se recurre al establecimiento de una serie de

estaciones dedicadas al aforo de vehculos y situadas en puntos estratgicos
Evidentemente, no todas las estaciones realizarn medidas de la misma calidad;

algunas, las situadas en zonas de gran trfico, realizarn un conteo ms exhaustivo y de
mayor duracin; otras, se limitarn al aforo en periodos restringidos de tiempo.
TRAFICO
previamente escogidos.
Segn el actual Plan de Aforos del Ministerio de Fomento, pueden distinguirse

tres tipos de estaciones:
por medio de un contador automtico, conocindose de esta forma la

intensidad de cada una de las horas durante todo un ao.
Gracias a las medidas proporcionadas por las estaciones permanentes
pueden estimarse los ciclos y fluctuaciones del trfico diario, semanal y
anual- as como obtener tendencias de evolucin a largo plazo.
TRAZADO
(a) Estaciones permanentes: Este tipo de estaciones realiza un aforo continuo
Este tipo de estaciones, cuyo nmero es de 200 en nuestro pas, deben
(b) Estaciones de control: Tienen por objeto la deteccin de las variaciones

diarias, semanales y anuales que se producen en la intensidad del trfico. Se
subdividen en primarias y secundarias, segn sea el periodo de aforo
empleado.
- Primarias: Aforos durante una semana completa y al menos un periodo
de 4 das que incluya dos laborables, un sbado y un domingo, con un

intervalo de repeticin de uno o dos meses.
INFRAESTRUCTURA
situarse en todo los tipos de carreteras representativos de la red.
(c) Estaciones de cobertura: Su finalidad es la estimacin de la IMD a partir de

un nico aforo anual como mnimo y de duracin no superior a las 24
horas. Es recomendable realizar dos aforos anuales.

Debe colocarse al menos una estacin de cobertura en cada tramo de
carretera en el que se suponga constante la intensidad de trfico.
AFIRMADOS
- Secundarias: Suele aforarse un da laborable completo cada dos meses.
Para auxiliar en su cometido a estas estaciones, se realizan recuentos

manuales para conocer la composicin del trfico en las estaciones permanentes y en
horas en un da laborable.
27
ANALISIS
algunas estaciones de control seleccionadas, bastando para ello un perodo de varias
Luis Ban Blzquez
6.3. Obtencin de la IMD

La planificacin y realizacin de aforos va encaminada a obtener la intensidad
media diaria (IMD) de cada uno de los tramos que conforman la red viaria.
Para ello, se tratan los datos segn hayan sido obtenidos de las diferentes clases
de estaciones de aforo existentes.
En el caso de estaciones permanentes, la obtencin de la IMD es inmediata,
efectuando la media obtenida a lo largo del ao.
IMD =
365
Si se trata de estaciones de control o de cobertura, ser necesario emplear una

serie de factores de conversin que permitan ajustar las medidas de intensidad
efectuadas. Estos factores son tres, a saber:
(a) Nocturnidad (N): Relaciona la intensidad existente a lo largo del da (I24)con
la medida durante 16 horas (de 6 a 22 h) en un da laborable.
N=
I24
I16
(b) Estacionalidad (L): Mide la relacin existente entre la intensidad media anual
de los das laborables del ao y la intensidad de un da laborable en un
determinado mes.
LAB
L =
n ILAB,M
(c) Festivos (S): Evala la influencia de los sbados y domingos, vinculando la

IMD anual a la intensidad media de los das laborables.
S=
5+a+b
7
siendo a la relacin entre la intensidad de los das laborables y los sbados

b la relacin entre la intensidad de los das laborables y los domingos
De esta forma, el clculo de la IMD se reduce a la siguiente expresin:
IMD = I16 N L S
Donde I16 corresponde al aforo de 16 h. de un da laborable de un determinado
mes proporcionado por la correspondiente estacin de cobertura.
28
E.2
Clculo de la IMD de una va a partir de aforos
GENERALIDADES
Se pretende conocer la IMD de una carretera comarcal a su paso

por Redovn (Alicante). Para ello, se han obtenido los siguientes
2 Lab.
Sbado
Domingo
I16
I24
I16
I16
I16
Febrero
2000
2300
2100
1900
1800
Abril
2100
2400
2200
2000
1900
Junio
2300
2600
2400
2200
2100
Agosto
2500
2800
2600
2400
2300
Octubre
2400
2700
2500
2300
2200
Diciembre
2200
2500
2300
2100
2000
Datos en veh/h
Adems, se conoce la intensidad suministrada por una estacin de

cobertura situada en dicha va, cuyo valor para el mes de abril es
TRAZADO
1 Laborable
Mes
TRAFICO
aforos en una estacin primaria cercana:
de 3000 veh/h., empleando un periodo de aforo de 16 h. en da
Para calcular la IMD deberemos obtener los tres factores de conversin

que permitan adaptar la intensidad aforada en la estacin de cobertura.
El factor de nocturnidad (N) se halla dividiendo la intensidad obtenida
durante 24 h. por la aforada en 16 h., para un mismo da laborable:
N=
I24, ABR
I16, ABR
2400
= 1.142
2200
INFRAESTRUCTURA
laborable.
El siguiente paso consistir en calcular el factor de estacionalidad (L), para

sumar todas las intensidades aforadas en 16 h. de los das laborables
disponibles y dividirlas por las correspondientes al mes deseado:
n ILAB,ABR
(2000+ 2100) + (2100+ 2200) + ...+ (2200+ 2300)

27600
=
= 1.070
6 (2100+ 2200)
6 4300
Otro mtodo menos preciso consiste en promediar las I24 laborables:
24,LAB
L =
n I24, ABR
2300 + 2400 + 2600 + 2800 + 2700 + 2500

= 1.064
6 2400
29
ANALISIS
LAB
L=
AFIRMADOS
lo cual podemos emplear dos mtodos. El primero de ellos consiste en
Luis Ban Blzquez
Por ltimo, slo falta calcular el factor de festivos (S). Previamente a

efectuar dicha operacin debe obtenerse la intensidad media laboral,
cindonos al mes estudiado, en nuestro caso abril:
LAB,i
ILAB,M =
(2000 + 2100) + ... + (2200 + 2300)

= 2300 veh/h
12
A continuacin, se calculan los coeficientes a y b:
SAB,i
a=
n ILAB,M
1900 + 2000 + 2200 + 2400 + 2300 + 2100

= 0.935
6 2300
1800 + 1900 + 2100 + 2300 + 2200 + 2000

= 0.891
6 2300
DOM,i
b =
n ILAB,M
Sustituyendo en la expresin del factor de festivos,

S =
5+a+b
5 + 0.935 + 0.891
=
= 0.975
7
7
Al igual que antes, existe otra manera menos exacta de obtener este
factor, considerando nicamente las intensidades del mes estudiado:
ILAB,M =
(I1 + I2 )
(2100 + 2200)
=
= 2150 veh/h
2
2
Los coeficientes a y b sern en esta ocasin:

a=
ISAB
2000
=
= 0.93
ILAB,M
2150
b =
IDOM
1900
=
= 0.88
ILAB,M
2150
Y el factor de festivos calcuado por este mtodo ser:

S=
5+a+b
5 + 0.93 + 0.88
=
= 0.973
7
7
Una vez obtenidos todos los coeficientes, basta con sustituirlos en la

expresin general de clculo de la IMD, tomando como intensidad base los
3.000 veh/h aforados en la estacin de cobertura:
IMD = I16 N L S = 3.000 1.142 1.070 0.975 = 3.575 veh/h
30
qocf`l=bk=s^p=fkqboro_^k^p=
A la hora de acometer el proyecto de una carretera, surgen casi de manera
inmediata una serie de cuestiones relativas a la funcionalidad y a la calidad que dicha
infraestructura va a ofrecer al usuario.
Uno de las primeras dudas que surge es qu tipo de carretera debe proyectarse.
A priori no hay un tipo de carretera estndar que asegure un correcto funcionamiento. Si
proyectamos una carretera de 4 carriles por sentido, podemos estar malgastando el
dinero al estar los carriles desaprovechados, mientras que si la construimos de 2 carriles
puede que se produzcan continuos atascos: Cmo podemos calibrar este factor?
Teniendo ya decidido el tipo de va a proyectar, el siguiente paso es compararla
con otras vas. Al hacerlo, inevitablemente una de las dos ofrecer un mejor servicio al
usuario. La duda vuelve a asaltarnos: Por qu una es mejor que otra?
Por
ltimo,
la
puesta
en
funcionamiento
de
la
carretera
supone
una
materializacin de los conceptos tericos previamente estudiados en la fase de proyecto.

Este paso del papel al terreno puede distorsionar las expectativas que se tenan de ella:
Cul es la situacin de servicio real de la carretera?
Para responder todos estos interrogantes existen una serie de herramientas de
clculo basadas en los parmetros de trfico definidos en el captulo anterior y que
recoge el Manual de Capacidad de Carreteras americano como fruto de ms de 50 aos
Luis Ban Blzquez
de estudios empricos acerca del funcionamiento de su red de carreteras. En este

captulo estudiaremos estos procedimientos y sus aplicaciones en vas interurbanas.
1. CARACTERSTICAS GENERALES
La principal caracterstica de las vas interurbanas es que, salvo en los puntos
donde se cruzan con otras vas, los vehculos circulan libremente, sin existir regulacin
alguna que les obligue a detenerse. A este tipo de circulacin se le denomina continua
o ininterrumpida, y se rige por los conceptos de capacidad y nivel de servicio ya vistos
en el captulo anterior.
Dentro de los distintos tipos de vas que conforman la red viaria interurbana,
es necesario hacer una distincin de cara a su estudio desde el punto de vista de su
capacidad. As, se distinguen tres grupos de vas:
- Carreteras de dos carriles en total y calzada nica, grupo en el que se engloban
la mayora de carreteras de la red nacional y local. Se caracteriza por una
velocidad ms limitada y una menor facilidad para realizar adelantamientos.
- Carreteras multicarril, de dos o ms carriles por cada sentido de circulacin.
Pueden o no presentar separacin de calzadas o control localizado de accesos.
- Autopistas, diseadas para la circulacin exclusiva de vehculos y cuyo anlisis
merece un apartado especial, al ser vas de alta capacidad.
Por otra parte, debe analizarse la problemtica de la capacidad en aquellos
puntos donde se interceptan dos ms vas intersecciones y enlaces- especialmente
los ramales de acceso y tramos de trenzado existentes en ellas. Las intersecciones,
donde la circulacin se encuentra sometida a elementos de regulacin -semforos o
seales de prioridad de paso- sern objeto de estudio en el siguiente captulo.
Fig. 7.1 Carreteras de dos carriles y multicarril
2. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CAPACIDAD

Existen diversos elementos directamente relacionados con la capacidad y el nivel
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
de servicio de una determinada va, y que ataen tanto a las caractersticas geomtricas
2.1. Seccin transversal

Obviamente, la capacidad y el nivel de servicio de una va son directamente
TRAFICO
de sta como a las del trfico que contiene.
proporcionales al nmero de carriles existentes para cada sentido de circulacin. Por

ello, en carreteras con dos o ms carriles en cada sentido puede hablarse de capacidad
por carril, mientras que en vas de calzada nica y doble o triple carril se emplean
La capacidad por carril aumenta con la anchura del mismo hasta un lmite que
ronda los 3,60 m. Una mayor anchura no proporciona un incremento apreciable de la
capacidad.
Junto a los carriles exteriores de la calzada pueden existir obstculos como
postes de seales, bordillos elevados, barreras, cunetas profundas o bculos de
TRAZADO
trminos referidos a su capacidad total.
alumbrado pblico, que inconscientemente obligan al conductor a desplazarse hacia el
reduccin de la misma.
Se ha comprobado que para obstculos situados a distancias superiores a 1,80
m. del borde de la calzada, este efecto es prcticamente inapreciable; de aqu se deduce
que la presencia de unos arcenes suficientemente anchos mejorar ostensiblemente
la capacidad de la va.
2.2. Trazado y geometra de la va

La velocidad de servicio y por tanto el nivel de servicio- que puede alcanzarse
en un tramo de carretera depende directamente de la velocidad de proyecto de dicha
va. A este factor hemos de aadir en carreteras de dos o tres carriles- la longitud de
va con visibilidad de adelantamiento.
Estos factores, sin embargo, apenas afectan a la capacidad de la va, salvo en
aquellos tramos con pendientes pronunciadas y alto porcentaje de circulacin de
AFIRMADOS
una merma de la anchura eficaz de la va, lo que a efectos de capacidad supone una
INFRAESTRUCTURA
interior de la calzada para evitar una posible colisin con ellos. Este fenmeno produce
vehculos pesados que, dada su baja relacin potencia/peso, reducen considerablemente
ANALISIS
su velocidad en dichos tramos.
Luis Ban Blzquez
Para evitar la influencia de este tipo de vehculos suele construirse un carril

especial para ellos, de forma que no interrumpan la circulacin de los dems vehculos
que transitan a mayor velocidad.
2.3. Vehculos pesados

Los vehculos pesados poseen mayores dimensiones que los coches y se mueven
generalmente a menores velocidades que stos. Por ello, si el trfico que circula por una
determinada va se compone de un porcentaje significativo de pesados, se producir una
reduccin de la capacidad de la va y del nivel de servicio que sta pueda ofrecer, en
comparacin con un trfico compuesto nicamente por vehculos ligeros.
Para tener en cuenta el efecto producido por este tipo de vehculos, se recurre a
emplear el concepto de equivalente en vehculos ligeros, es decir, el nmero de
vehculos ligeros que producen el mismo efecto en el trfico que un vehculo pesado.
Este factor de equivalencia cobra importancia en tramos en rampa, y su valor depende
de la longitud e inclinacin de dicho tramo.
2.4. Frecuencia y distribucin del trfico entre carriles

Pueden existir determinadas zonas, especialmente las prximas a ncleos
urbanos, en las que los conductores que circulan por ellas lo hagan de forma habitual, lo
que supone que siguen un itinerario rutinario de forma peridica, normalmente diaria.
Este aspecto aumenta la capacidad de la va, ya que los conductores habituales circulan
con mayor velocidad y decisin, al conocer la trayectoria que deben seguir de antemano.
Otro factor que influye en la capacidad vial es la distribucin ms o menos
heterognea entre un sentido de circulacin y otro. Podra darse la circunstancia de que
con relativa frecuencia se colapsara uno de los sentidos, presentando el otro una baja
densidad de vehculos, lo que denotara un grave fallo en la estimacin de demanda por
parte del proyectista. Por ello se introduce el concepto de factor de reparto.
2.5. Fluctuaciones diarias de la intensidad

Tampoco cabe perder de vista las fluctuaciones que sufre el trfico a lo largo del
da, existiendo periodos de mucha mayor intensidad (horas punta) que otros ms
tranquilos. Para evitar este inconveniente, puede emplearse el factor de hora punta,
especialmente en vas prximas a reas urbanas ya que en el resto apenas existen
fluctuaciones apreciables. Recordemos que el factor de hora punta se defina como:
FHP =
IHP
4 I15
3. NIVELES DE SERVICIO
Para la evaluacin de la calidad que ofrece una carretera se recurre al concepto
GENERALIDADES
de nivel de servicio, definido en el captulo anterior. En vas interurbanas se definen

seis niveles de servicio, cada uno de los cuales lleva asociada una letra. Las condiciones
La velocidad de los vehculos mas rpidos

se ve influenciada por otros vehculos
Pequeas demoras en ciertos tramos,
aunque sin llegar a formarse colas
Circulacin estable a alta velocidad
La velocidad y la libertad de maniobra se

hallan ms reducidas, formndose grupos
Aumento de demoras de adelantamiento
Formacin de colas poco consistentes
Nivel de circulacin estable
Velocidad reducida y regulada en funcin

de la de los vehculos precedentes
Formacin de colas en puntos localizados
Dificultad para efectuar adelantamientos
Condiciones inestables de circulacin
Velocidad reducida y uniforme para todos

los vehculos, del orden de 40-50 km/h
Formacin de largas colas de vehculos
Imposible efectuar adelantamientos
Define la capacidad de una carretera
Formacin de largas y densas colas

Circulacin intermitente mediante parones
y arrancadas sucesivas
La circulacin se realiza de forma forzada
INFRAESTRUCTURA
La velocidad de los vehculos es la que

elige libremente cada conductor
Cuando un vehculo alcanza a otro ms
lento puede adelantarle sin sufrir demora
Condiciones de circulacin libre y fluida
TRAZADO
Niveles de servicio en vas interurbanas
AFIRMADOS
S.9
TRAFICO
de circulacin en cada uno de estos seis niveles son las siguientes:
Las carreteras interurbanas deben dimensionarse de forma que las condiciones

durante unas pocas horas al ao. En autopistas y arterias urbanas no debera
ANALISIS
de circulacin no sean peores que las correspondientes a un nivel de servicio B, excepto
Luis Ban Blzquez
sobrepasarse el nivel de servicio C durante las horas punta, mientras que las
condiciones de circulacin correspondientes al nivel de servicio D slo resultan tolerables
durante perodos cortos de tiempo en zonas urbanas o suburbanas.
Tambin cabe resear que la intensidad de trfico definida por el nivel de
Vs (km/h)
servicio E siempre coincide con la capacidad de la va estudiada.
Ic=1
I (veh/h)
Fig. 7.2 Representacin de los niveles de servicio en
el diagrama velocidad-intensidad
3.1. Clasificacin empleada por la D.G.T.

De cara a evaluar el nivel de servicio existente en cada una de las arterias que
conforman la red viaria espaola, la Direccin General de Trfico emplea una
clasificacin cromtica, asignando un color que identifique su estado a cada uno de
los niveles anteriormente descritos. As, se tienen cinco niveles: blanco, verde, amarillo,
rojo y negro.
(a) Nivel blanco: Circulacin fluida, correspondiente cin un nivel de servicio A.
(b) Nivel verde: Circulacin estable, equivalente a un nivel de servicio B o C.
(c) Nivel amarillo: La circulacin es estable aunque roza la inestabilidad,
pudindose formar colas de forma intermitente, lo que equivale a un nivel
de servicio D.
(d) Nivel rojo: Indica una estado de circulacin saturada, con formacin de
colas estables. Corresponde a un nivel de servicio E.
(e) Nivel
negro:
Estado
de
colapso
total
del
tramo,
con
GENERALIDADES
circulacin
interrumpida y formacin de largas colas que tardan en disolverse. Se
4. DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO

Aunque el mtodo de clculo es similar en ambos casos, distinguiremos entre
TRAFICO
identifica con el nivel de servicio F.
carreteras de dos carriles, vas multicarril y autopistas, estas dos ltimas
formadas por calzadas de dos o tres carriles por sentido de circulacin.

Este proceso de clculo se basa en asignar una capacidad genrica, definida para
una serie de coeficientes de reduccin en funcin de la desviacin de las caractersticas
particulares de la va sometida a estudio con respecto a las ideales. Las caractersticas
ideales de circulacin interurbana son las siguientes:
- Carriles de anchura igual o superior a 3,60 m.
- Arcenes libres de obstculos de al menos 1.80 m. de anchura.
TRAZADO
unas determinadas condiciones ideales de circulacin, y que se ver modificada por
- Trfico formado por vehculos ligeros exclusivamente.

- Inexistencia de tramos con prohibicin de adelantamiento.
- Circulacin a travs de terreno llano.
- En el caso de las autopistas, se suponen de velocidad libre superior a 88 km/h y
una poblacin de conductores habituales en estas vas.

Tambin es necesario apuntar que la metodologa de clculo desarrollada en este
captulo debe emplearse exclusivamente para tramos genricos de carretera. En el
caso de querer efectuar un anlisis de segmentos singulares, como puedan ser las
INFRAESTRUCTURA
- Reparto proporcional del trfico en ambos sentidos (50%-50%).
rampas prolongadas, sera necesario introducir una formulacin anloga a la expuesta,
Influencia del Factor de Hora Punta (FHP)

Los criterios empleados por el manual para calcular intensidades de servicio se
refieren a intensidades horarias medidas en los 15 minutos de mayor trfico, por lo que
es necesario aplicar el factor de hora punta (FHP) a la intensidad aforada durante la
AFIRMADOS
aunque con diferentes valores para los factores de correccin.
hora punta (IHP) en la va sometida a estudio o que pretende proyectarse:

IHP
FHP
ANALISIS
I=
Luis Ban Blzquez
El FHP puede determinarse empricamente, realizando los correspondientes

aforos, o bien estimarse en el caso de no disponer de datos de campo, en funcin de la
intensidad horaria total de la calzada:
T.7
Estimacin del Factor de Hora Punta

INTENSIDAD
(veh/h)
FHP
INTENSIDAD
(veh/h)
FHP
0 - 100
0.83
700 - 1.000
0.93
100 - 200
0.87
1.000 - 1.400
0.94
200 - 300
0.90
1.400 - 1.900
0.95
300 - 500
0.91
1.900 -
0.96
500 700
0.92
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras
4.1. Capacidad de vas de dos carriles

En este grupo se incluyen tanto las carreteras de dos carriles como aquellas que
poseen tres, uno de ellos empleado en ambos sentidos. Los estudios reflejados en el
Manual de Capacidad americano, cuyos resultados se han adaptado a las caractersticas
del trfico en el continente europeo, arrojan un valor para la capacidad ideal de
2.800 vehculos por hora.
Para poder determinar las distintas intensidades de servicio el Manual de
Capacidad facilita los factores de correccin en funcin del nivel de servicio que se
desee, obteniendo la siguiente expresin:
Ii = 2800 fC fA fP fR (I/c)i
donde
Ii es la intensidad horaria para el nivel de servicio i

fC es el factor de correccin por anchura de carriles
fA es el factor de correccin por anchura de arcenes
fP es el factor de correccin por composicin del trfico
fR es el factor de correccin por reparto de circulacin por sentidos
(I/c)i es la relacin entre intensidad y capacidad ideal para el nivel de
servicio i
De manera anloga se obtiene la expresin empleada para el clculo de la

capacidad en vas que no cumplan las condiciones ideales:
C = 2800 fC fA fP fR (I/c)E
No est de ms recordar que la capacidad de una va corresponde a la intensidad
calculada para el nivel se servicio E, es decir, IE.
A continuacin se muestran las diferentes tablas que deben emplearse para el

clculo de capacidades, intensidades y niveles de servicio en tramos genricos de
carreteras de dos carriles:
ARCENES (fA)
NIVEL DE SERVICIO
(m)
A-D
3.60
NIVEL DE SERVICIO
Anchura
(m)
A-D
1.00
1.00
1.80
1.00
1.00
3.30
0.93
0.94
1.20
0.92
0.97
3.00
0.84
0.87
0.60
0.81
0.93
2.70
0.70
0.76
0.00
0.70
0.88
COMPOSICIN DEL TRFICO (fP)

fP =
1
1 + PC (EC 1) + PR (ER 1) + PB (EB 1)
Pi = Porcentaje de vehculos de tipo i

Ei = Equivalente en ligeros de vehculos del tipo i
TIPO DE TERRENO
NIVEL DE
SERVICIO
LLANO
ONDULADO
MONTAOSO
CAMIONES
(EC)
A
BC
DE
2.0
2.2
2.0
4.0
5.0
5.0
7.0
10.0
12.0
VEHCULOS
DE RECREO
(ER)
A
BC
DE
2.2
2.5
1.6
3.2
3.9
3.3
5.0
5.2
5.2
AUTOBUSES
(EB)
A
BC
DE
1.8
2.0
1.6
3.0
3.4
2.9
5.7
6.0
6.5
AFIRMADOS
TIPO DE
VEHCULO
INFRAESTRUCTURA
Anchura
TRAZADO
CARRILES (fC)
TRAFICO
Factores de correccin para carreteras de dos carriles
REPARTO ENTRE SENTIDOS (fR)

REPARTO (%)
50-50
60-40
70-30
80-20
90-10
100-0
fR
1.00
0.94
0.89
0.83
0.75
0.71
ANALISIS
T.8
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
ndice de servicio
Una vez determinada la capacidad de la va puede calcularse el nivel de servicio
de la va para una determinada intensidad. Tambin puede plantearse el problema a la
inversa, es decir, cul ser la mxima intensidad capaz de soportar la va en un
determinado nivel de servicio.
Para ello, el Manual de Capacidad establece los valores de ndice de servicio
relacin entre intensidad y capacidad- que corresponden a distintos niveles de servicio
para carreteras en condiciones ideales, dato con el que pueden obtenerse las
intensidades de servicio correspondientes. El valor de este ndice va en funcin del tipo
de terreno y del porcentaje de tramo con prohibicin de adelantamiento as como,
naturalmente, del nivel de servicio deseado.
ndice de servicio (I/c) en carreteras de dos carriles
CONDICIONES
CIRCULACIN
Tipo
Libre
Estable
a alta
velocidad
Estable
Casi
inestable
E
F
Inestable
Forzada
Vm
TIPO DE
TERRENO
NIVEL DE
SERVICIO
T.9
>93
LL
0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04
>91
0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03
>90
0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
>88
LL
0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16
>86
0.26 0.23 0.19 0.17
>86
0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
>83
LL
0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32
>82
0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28
>78
0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
>80
LL
0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57
>78
0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43

0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
% PROHIBIDO ADELANTAR
0
20
40
60
80
015
100
0.13
>70
>72
LL
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
>64
0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90
>56
0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
<72
LL
<64
<56
En caso de que la velocidad de proyecto de la carretera sea inferior a 95 km/h, el

valor de la velocidad media (Vm) existente en la tabla deber reducirse en 6.4 km/h.
10
Obtencin de la IMD de servicio

Una vez hallada la intensidad horaria para un determinado nivel de servicio,
GENERALIDADES
puede obtenerse fcilmente la IMD correspondiente aplicando la siguiente frmula:

Ii
K
donde IMDi es la intensidad media diaria en el nivel de servicio i

Ii es la intensidad horaria para dicho nivel de servicio
K es el factor de la hora de proyecto, que es el porcentaje de IMD que se
espera que se produzca en la hora de proyecto (hora punta). Este valor
TRAFICO
IMDi =
oscila normalmente entre 0.10 y 0.15

Igualmente, puede darse la vuelta a esta expresin y emplearla para obtener la
nicamente el valor de su IMD y el valor de K:
I=
Niveles de servicio en carreteras de dos carriles

N-322, que discurre entre las localidades de Albacete y Mahora,
suya seccin transversal es la siguiente:
1.2 m
3.5 m
3.5 m
1.2 m
Un aforo realizado recientemente muestra que la IMD en el tramo
INFRAESTRUCTURA
Atravesando la meseta se encuentra un tramo de la carretera
la IMD y un reparto entre sentidos de 60-40. De la misma forma se

ha medido el nmero de vehculos pesados diarios, que ha
resultado ser de 1.853 vehculos.
A la vista de estos datos y sabiendo que la va est tipificada como
C-100, y posee un 40% con prohibicin de adelantar, se pide:
AFIRMADOS
es de 8.422 veh/da, con puntas horarias equivalentes al 11% de
(a) Calcular la capacidad de la va
La capacidad de una va se corresponde con el Nivel de Servicio E, y viene

determinada por la siguiente expresin:
C = 2800 fC fA fP fR (I/c)E
11
ANALISIS
E.3
K IMD
IHP
=
FHP
FHP
TRAZADO
intensidad horaria de proyecto (I) que circula por la va a analizar, de la que conocemos
Luis Ban Blzquez
Para hallar su valor, deberemos hallar cada uno de los factores (fi) que
modifican la capacidad ideal:
Ancho del carril: 3.50 m. fC = 0.98
Ancho del arcn: 1.20 m fA = 0.97
Reparto de sentidos: 60-40 fR = 0.94
El factor de composicin del trfico se hallar en base del % de vehculos
pesados y el tipo de terreno, en este caso llano al circular por una meseta:
% Camiones PC =
N Camiones/da
1.853
=
= 0.22
IMD
8.422
No existen datos acerca de autobuses o de vehculos de recreo

(caravanas, remolques, etc.), por lo que se supondr porcentaje nulo.
Terreno llano fP =
1
1
=
= 0.82
1 + PC (EC 1) 1 + 0.22 (2 1)
La relacin (I/c) para terreno llano y una longitud del 40% con prohibicin
adelantar es de 1.00, por lo que la capacidad de la va ser:
C = 2800 0.98 0.97 0.82 0.94 = 2.052 veh/h

(b) Hallar el nivel de servicio en que se encuentra la va
Para resolver este apartado, debemos calcular todos y cada uno de las
intensidades lmite que definen cada uno de los niveles de servicio.
Procederemos construyendo una tabla de valores:
NS
fC
fA
fP (Ep)
fR
(I/c)i
Ii
0.97
0.92
0.82 (2.0)
0.94
0.09
173
0.97
0.92
0.79 (2.2)
0.94
0.21
390
0.97
0.92
0.79 (2.2)
0.94
0.36
668
0.97
0.92
0.82 (2.0)
0.94
0.60
1.156
0.98
0.97
0.82 (2.0)
0.94
1.00
2.052
Ahora slo resta hallar la intensidad existente en el tramo analizado. Como

se conoce su IMD y el factor de hora de proyecto K, puede hallarse la
intensidad horaria punta:
IHP = K IMD = 0.11 8.422 = 926 veh/h

Para
dicha
intensidad
puede
calcularse
el
FHP
entrando
en
la
correspondiente tabla y con l, la intensidad horaria de proyecto, que es

la medida en los 15 minutos ms cargados:
12
IHP = 926 veh/h FHP =0.93 I =
IHP
926
=
= 996 veh/h
FHP
0.93
GENERALIDADES
Lo que corresponde a un Nivel de Servicio D.

Si representamos en una grfica las distintas intensidades de servicio y las
95
TRAFICO
velocidades de servicio estimadas, obtendremos la velocidad media:
E
I = 996 veh/h
Vm = 81 km/h
90
85
TRAZADO
80
75
70
0
500
1000
1500
2000
(c) Si la tasa de crecimiento anual de la IMD es del 4.3%, estimar
Ya hemos calculado la capacidad de la va, a la que corresponde un valor

de 2.052 veh/h. Esto equivale a un valor de IMD de:
IMDE =
2.052
IMDE
FHPE =
1.00 = 18.654 veh/da
0.11
K
La IMD actual es de 8.422 veh/da, con lo que aplicando la ecuacin

exponencial de previsin de la IMD en funcin de la tasa anual, el 4,3%:
IMDt = IMD0 (1 + C)t 18.654 = 8.422 (1 + 0.043)t
INFRAESTRUCTURA
cunto tiempo tardar en colapsarse
t =
AFIRMADOS
tomando logaritmos y despejando,

ln(18.654) ln(8.422)
= 18.88 19 aos
ln(1.043)
4.2. Capacidad en carreteras multicarril

Dentro de este grupo de vas se encuentran aqullas que estn compuestas por
ms de un carril por sentido de circulacin, pero no pueden clasificarse como autopistas
al no poseer separacin de sentidos o control localizado de accesos. Se engloban dentro
13
ANALISIS
de esta categora tipologas como algunas autovas, vas rpidas y arterias urbanas.
Luis Ban Blzquez
La metodologa de clculo es similar a la empleada en carreteras de dos carriles,

aunque se basa en la determinacin de la densidad de trfico, resultado de dividir por
la velocidad libre de recorrido del tramo (VL) la intensidad equivalente en
vehculos ligeros del tramo (I), de forma que:
D=
I
VL
donde D es la densidad de trfico en vehculos/km

I es la intensidad equivalente en vehculos ligeros/hora/carril (vl/h/c)
VL es la velocidad libre de recorrido en km/h
Obtencin de la velocidad libre de recorrido

La velocidad libre de recorrido (VL) se define tericamente como la que llevara un
vehculo al circular en solitario por un tramo de carretera. A efectos prcticos, esta
velocidad puede hallarse mediante aforos en condiciones de flujo bajo o moderado
hasta 1.400 v/h/c- donde permanece constante.
Si no se dispone de datos de campo, puede estimarse una velocidad libre en
condiciones ideales (VLI) empleando dos sencillas reglas empricas:
- Partiendo de la velocidad de proyecto (VP): La velocidad libre viene dada por la
siguiente expresin:
VLI = 0.96 (VP 1)

- Partiendo del lmite legal de velocidad (V): En este caso, la velocidad libre se
obtendr sumando a la velocidad lmite un determinado valor:

60 < V < 70 km/h VLI = V + 11 km/h
70 < V < 80 km/h VLI = V + 9.5 km/h
80 < V < 90 km/h VLI = V + 8 km/h
En este caso donde la velocidad libre tiene que estimarse, existen diversos
condicionantes geomtricos que matizan el valor final de la velocidad libre en dicho
tramo, reflejados en la siguiente expresin:
VL = VLI FM FC FDL FPA
donde VL es la velocidad libre real de la va en km/h
VLI es la velocidad libre del tramo estimada en condiciones ideales en km/h
FM es el factor de correccin por el tipo de mediana
FC es el factor de correccin por la anchura del carril
FDL es el factor de ajuste por despeje lateral
FPA es el factor de correccin por el nmero de puntos de acceso al tramo
14
Todos estos factores se obtienen mediante la aplicacin directa de las tablas que
figuran a continuacin:
CARRILES (FA)
REDUCCIN
VEL. LIBRE
ANCHO DEL
CARRIL
REDUCCIN
VEL. LIBRE
Calzada nica
2.6 km/h
3.00 m
10.62 km/h
Calzadas
separadas
0.0 km/h
3.30 m
3.06 km/h
3.60 m
0.00 km/h
TRAZADO
TIPO DE
MEDIANA
DESPEJE LATERAL (FDL)

DESPEJE TOTAL
3.60
3.00
2.40
1.80
1.20
0.60
0.00
SEIS CARRILES
REDUCCIN VL
m
m
m
m
m
m
m
0.00
0.64
1.45
2.09
2.90
5.79
8.69
DESPEJE TOTAL
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
3.60
3.00
2.40
1.80
1.20
0.60
0.00
REDUCCIN VL
m
m
m
m
m
m
m
0.00
0.64
1.45
2.09
2.73
4.50
6.28
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
km/h
El despeje lateral total (DT) se calcula como la suma de los despejes laterales en el lado
de la mediana (DM) y en lado del arcn (DA):
DL = DM + DA
Si cualquiera de los dos valores del despeje supera 1.80 m., se tomar 1.80 m. como
valor correspondiente a dicho despeje. En consecuencia, el valor del despeje total (DT)
nunca puede superar los 3,60 m.
PUNTOS DE ACCESO (FPA)

N ACCESOS/KM.
REDUCCIN VL
(km/h)
0.0
6.2
12.4
18.6
> 24.9
0.00
4.02
8.04
12.06
16.09
Si no se dispone de datos empricos, puede Rural

emplearse la tabla de la derecha para hallar
Suburb. baja densidad
el n de accesos por km en funcin del tipo
de desarrollo territorial.
Suburb. alta densidad
INFRAESTRUCTURA
CUATRO CARRILES
AFIRMADOS
MEDIANA (FM)
TRAFICO
Factores de correccin de la velocidad libre (VL)
0 6.2
6.2 12.4
> 12.4
15
ANALISIS
T.10
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Clculo de la intensidad equivalente

La intensidad equivalente en vehculos ligeros se define como aqulla obtenida
tras aplicar los coeficientes de mayoracin correspondientes a la hora punta y al
porcentaje de vehculos pesados:
I=
Q
N FHP fP
donde I es la intensidad equivalente en vehculos ligeros en vl/h/c

Q es la intensidad de trfico que circula por la seccin analizada en veh/h
N es el nmero de carriles de la seccin de va analizada
FHP es el factor de hora punta
fP es el factor de correccin por vehculos pesados
El valor de Q puede obtenerse mediante la realizacin de aforos de volumen de
trfico en el punto deseado o, caso de no ser esto posible, a travs de la IMD estimada
en dicha zona:
Q=
IMD
2R
K
Recordemos que K es el porcentaje de IMD en la hora de proyecto (0.10 a 0.15).

El valor de R hace referencia al reparto de la circulacin en el sentido ms cargado. Por
ejemplo, para una distribucin de sentidos de 55-45, el valor de R sera de 0.55.
El factor de pesados se calcula de igual forma que en el caso de las carreteras de
dos carriles, aunque aplicando una nueva tabla de equivalencias:
fP =
T.11
1
1 + PC (EC 1) + PR (ER 1)
Equivalente en ligeros para vas multicarril

TIPO DE VEHCULO
TIPO DE TERRENO
LLANO
ONDULADO
MONTAOSO
EC
CAMIONES Y
AUTOBUSES
1.5
3.0
6.0
ER
VEHCULOS
DE RECREO
1.2
2.0
4.0
La capacidad de la va puede obtenerse aplicando la siguiente expresin, que no

es ms que una adaptacin de la empleada en el clculo de la intensidad equivalente:
C = c V N fp
donde cv es la capacidad por carril en funcin de la velocidad libre de la va
16
Determinacin del nivel de servicio

Una vez halladas la velocidad de servicio y la intensidad equivalente, el nivel de
GENERALIDADES
servicio de la va puede calcularse mediante dos mtodos:
la ventaja de ser ms rpido e intuitivo de manejar.

(b) Analtico: La obtencin del nivel de servicio se realiza mediante una tabla
confeccionada de forma similar a la ya vista en carreteras de dos carriles.
El mtodo grfico se resume en la aplicacin de los siguientes pasos sobre el
TRAFICO
(a) Grfico: Est basado en el diagrama Velocidad-Intensidad-Densidad, y tiene
mencionado diagrama:
- Partiendo de la velocidad libre (VL) de la va a analizar, se dibuja una curva
velocidad-intensidad con la misma forma que las curvas tpicas ya grafiadas

- Localizar el punto en el eje de abcisas correspondiente a la intensidad
equivalente (I) hallada previamente, trazando una lnea vertical hasta que corte
a la curva dibujada en el paso anterior en un punto.
- El nivel de servicio se determinar en funcin de la regin de la grfica donde
TRAZADO
para distintas velocidades.
se encuentre dicho punto.
INFRAESTRUCTURA
Velocidad libre =
96.5
96.5 km/h
88.5 km/h
80.5 km/h
80.5
78.5 km/h
48.0
7.5
12.4
C
17.4
D
21.1
NIVEL DE
SERVICIO
E
var
AFIRMADOS
64.0
32.0
2.200 v/h/c
16.0
0
0
400
800
1200
1600
2000
2400
INTENSIDAD (vl/h/c)
Fig. 7.3 Diagrama velocidad-intensidad para carreteras multicarril
17
ANALISIS
VELOCIDAD MEDIA DE VEHCULOS LIGEROS (km/h)
112.6
Luis Ban Blzquez
Las intensidades lmite para cada nivel de servicio a una determinada velocidad
libre se hallarn en la interseccin entre la curva de velocidad y la recta de densidad
limitativa del nivel de servicio correspondiente.
El mtodo analtico no es ms que la tabulacin de los datos que suministra el
diagrama anterior. Si bien puede ser ms preciso, es mucho ms tedioso de emplear al
tener que realizar interpolacin de datos para la velocidad libre de la carretera que se
pretende analizar. Puede resultar til de cara a hallar las densidades e intensidades
mximas correspondientes a cada nivel de servicio.
T.12
Niveles de servicio en carreteras multicarril
NS
Densidad
mxima
(vl/km/c)
Velocidad
media
(km/h)
I/c
mxima
Int. mxima
de servicio
(vl/h/c)
Velocidad libre = 96,5 km/h

A
B
C
D
E
7.5
12.4
17.4
21.1
24.9
96.5
96.5
95.0
91.7
88.5
0.33
0.55
0.75
0.89
1.00
720
1.200
1.650
1.940
2.200

A
B
C
D
E
7.5
12.4
17.4
21.1
25.5
88.5
88.5
86.9
85.3
82.1
0.31
0.52
0.72
0.86
1.00
660
1.100
1.510
1.800
2.100

A
B
C
D
E
7.5
12.4
17.4
21.1
26.7
80.5
80.5
80.5
78.8
75.6
0.30
0.50
0.70
0.84
1.00
600
1.000
1.400
1.670
2.000

A
B
C
D
E
7.5
12.4
17.4
21.1
28.0
72.5
72.5
72.5
70.8
57.6
0.28
0.47
0.66
0.79
1.00
540
900
1.260
1.500
1.900
18
E.4
Niveles de servicio en vas multicarril
GENERALIDADES
Se pretende valorar el funcionamiento de la arteria urbana que

enlaza directamente la Universidad con la ciudad de Alicante, cuya
TRAFICO
seccin transversal tipo es la siguiente:

2.0 m
1.2 m
3.3 m
3.3 m
3.3 m
3.3 m
1.2 m
Un aforo manual realizado por los alumnos de la asignatura de

Caminos arroja un volumen horario punta de 4.000 veh/h, de los
cuales 600 eran camiones, con un reparto de sentidos 60-40 y un
Si la va discurre por terreno llano y su lmite de velocidad es de

89 km/h, determinar el nivel de servicio de la va.
Para hallar el nivel de servicio de la va, necesitamos saber su velocidad

libre (VL) y su intensidad equivalente (I). Al facilitarnos el lmite de
TRAZADO
FHP de 0,90.
VLI = V + 8 km/h = 97 km/h

A esta velocidad ideal deben aplicrsele los factores de correccin por la
geometra de la va. Observando la seccin transversal, se deduce que la
carretera es de 4 carriles y calzada nica, ya que la mediana la compone
una barrera rgida New Jersey. As, los factores empleados sern:
Calzada nica FM = 2.6 km/h
Ancho del carril: 3.30 m FC = 3.06 km/h
Despeje lateral: 1.20 m FDL = 2.90 km/h
INFRAESTRUCTURA
velocidad, emplearemos la reglilla emprica:
La velocidad libre del tramo ser:

VL = VLI FM FC FDL FPA = 97 2.60 3.06 2.90 = 88.5 km/h
Para hallar la intensidad equivalente de vehculos ligeros debemos
previamente hallar el factor de pesados:
% Camiones PC =
AFIRMADOS
Puntos de acceso: 0 p/km FPA = 0 km/h
N Camiones/h
600
=
= 0.15
Intensidad horaria
4.000
No existen datos acerca de autobuses o de vehculos de recreo
19
ANALISIS
(caravanas, remolques, etc.), por lo que se supondr porcentaje nulo.
Luis Ban Blzquez
Al ser terreno llano, EC = 1.5, con lo que el factor de pesados ser:

1
1
=
= 0.93
1 + PC (EC 1) 1 + 0.15 (1.5 1)
fP =
Para hallar el valor de la intensidad equivalente (I) debemos tener en

cuenta el nmero de carriles (N=4) y el factor de reparto de trfico entre
sentidos (R=0.60):
I=
Q 2R
4000 2 0.60
=
= 1.434 vl/h/c
N FHP fP
2 0.90 0.93
Mtodo analtico
Como da la casualidad de que el valor de la velocidad libre de la va ya

est tabulado, podemos hallar el nivel de servicio cmodamente por el
mtodo analtico. Para ello calculamos la densidad:
D=
I
1.434
=
= 16.20 vl/km/c
VL
88.5
Entrando en las tablas, vemos que corresponde a un nivel de servicio C.

Mtodo grfico
Entrando en la grfica para la curva de V=88.5 km/h con el valor de I:

112.6
96.5
88.5 km/h
80.5
64.0
48.0
7.5
12.4
C
17.4
N.S.
21.1
32.0
16.0
0
0
400
800
1200
1600
2000
2400 vl/h/c
Otro dato de inters es la capacidad de la carretera, que es de 2.100

vl/h/c, o bien convertida a capacidad total:
C = ci N fP = 2.100 4 0.93 = 7.812 veh/h
20
4.3. Capacidad en autopistas

Recordemos que una autopista es una infraestructura viaria diseada para la
GENERALIDADES
circulacin exclusiva de automviles, provista de calzadas separadas para cada sentido

Al igual que ocurra en el caso de las carreteras multicarril, la velocidad libre de
los vehculos juega un papel fundamental en el clculo del nivel de servicio, pero a
diferencia de aqullas no se disponen de datos suficientes para estimarla, por lo que es
necesario recurrir a datos empricos obtenidos mediante procedimientos de aforo.
TRAFICO
de circulacin, con dos o ms carriles por calzada y control total de accesos a la misma.
En este tipo de vas la capacidad se calcula individualmente para cada uno de los
carriles, siendo su capacidad total la suma de las obtenidas en cada carril:
C =
Estudios experimentales efectuados por Manual de Capacidad americano, y cuyos

resultados se han adaptado a las caractersticas del trfico en el continente europeo,
arrojan un valor para la capacidad ideal de 2.200 vehculos/hora por carril en el caso
de vas de 2+2 carriles y de 2.300 vehculos/hora si se trata de autopistas de 6 ms
carriles.
TRAZADO
i =1
C = c N fC, A fP fF
donde c es la capacidad ideal de la va (2.200 2.300 veh/h, segn el caso)
N es el nmero de carriles de la va
fC,A es el factor de correccin por anchura de carriles y obstculos laterales
fP es el factor de correccin por vehculos pesados
fF es el factor de correccin por tipo de trfico
INFRAESTRUCTURA
Para el clculo de la capacidad en vas que no cumplan las condiciones ideales, se

emplea la siguiente expresin:
Una peculiaridad de esta expresin es que, a diferencia de las carreteras de dos

de calcular cada una de las intensidades de servicio bastar con aplicar la relacin
(I/c) al valor de capacidad obtenido:
Ii = C (I/c)i
siendo
C la capacidad de la va estudiada
(I/c)i es la relacin entre intensidad y capacidad ideal para el nivel de
AFIRMADOS
carriles, los factores de correccin no dependen del nivel de servicio, por lo que a la hora
servicio i
Conocida la intensidad existente en la autopista analizada, puede hallarse su nivel
de servicio por comparacin con las diferentes intensidades de servicio a una
21
ANALISIS
determinada velocidad libre.
Luis Ban Blzquez
T.13
Factores de correccin para autopistas
CARRILES Y OBST. LATERALES (fC,A)

DISTANCIA
DE LA
CALZADA AL
OBSTCULO
ANCHURA DEL CARRIL

OBST. A UN LADO
(m)
OBST. A AMBOS LADOS
> 3.60
3.30
3.00
> 3.60
3.30
3.00
> 1.80 m
1.00
0.95
0.90
1.00
0.95
0.90
1.20 m
0.99
0.94
0.89
0.98
0.93
0.88
0.60 m
0.97
0.92
0.88
0.95
0.90
0.86
0.00 m
0.92
0.88
0.84
0.86
0.82
0.78
COMPOSICIN DEL TRFICO (fP)

fP =
1
1 + PC (EC 1) + PR (ER 1)
Pi = Porcentaje de vehculos de tipo i

Ei = Equivalente en ligeros de vehculos del tipo i
TIPO DE TERRENO
TIPO DE VEHCULO
LLANO
ONDULADO
MONTAOSO
EC
CAMIONES Y
AUTOBUSES
1.5
3.0
6.0
ER
VEHCULOS DE
RECREO
1.2
2.0
4.0
TIPO DE TRFICO (fF)

TIPO DE TRFICO
Da laboral pendular
(usuarios habituales)
Vehculos de recreo y
otros
FACTOR DE
CORRECCIN
1.00
0.75 0.99
Al igual que en el caso anterior, existen dos mtodos equivalentes para la

determinacin del nivel de servicio en este tipo de vas: el grfico y el analtico. Los
procedimientos empleados para la determinacin del nivel de servicio son los mismos
empleados el caso de las carreteras multicarril.
22
Tanto en uno como en otro mtodo aunque especialmente en el grfico- se hace

necesaria la introduccin del concepto de intensidad ideal equivalente en vehculos
ligeros:
Q
N fC, A fP fF FHP
Si empleamos el mtodo analtico, debemos comparar la intensidad ideal

hallada con la mxima para la velocidad libre y el nivel de servicio correspondiente. Para
ello puede emplearse la siguiente tabla:
Niveles de servicio en autopistas
(km/h)
Int. mxima
de servicio
(vl/h/c)
I/c mxima
4
carriles
6a8
carriles
0.318
0.509
0.747
0.916
1.000
0.304
0.487
0.715
0.876
1.000
0.295
0.473
0.704
0.887
1.000
0.283
0.452
0.673
0.849
1.000
0.272
0.436
0.655
0.829
1.000
0.261
0.417
0.626
0.793
1.000
0.250
0.400
0.600
0.800
1.000
0.239
0.383
0.574
0.765
1.000

A
B
C
D
E
6.2
10.0
15.0
20.0
22.8/24.7
112.6
112.6
110.2
101.4
96.5/93.3
700
1.120
1.644
2.015
2.200/2.300

A
B
C
D
E
6.2
10.0
15.0
20.0
24.4/27.0
104.6
104.6
103.8
98.1
90.1/85.3
650
1.140
1.548
1.952
2.200/2.300

A
B
C
D
E
6.2
10.0
15.0
20.0
25.8/28.6
96.5
96.5
96.5
91.7
85.3/80.5
600
960
1.440
1.824
2.200/2.300

A
B
C
D
E
6.2
10.0
15.0
20.0
27.3/29.8
88.5
88.5
88.5
88.2
80.5/77.2
550
880
1.320
1.760
2.200/2.300
TRAZADO
(vl/km/c)
Velocidad
media
INFRAESTRUCTURA
Densidad
mxima
AFIRMADOS
NS
23
ANALISIS
T.14
TRAFICO
I=
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Si nos decantamos por el mtodo grfico, se emplear un proceso idntico al ya

descrito en carreteras multicarril, slo que aplicndolo a uno de los dos diagramas de la
pgina siguiente, en funcin del nmero de carriles de la va:
- Partiendo de la velocidad libre (VL) de la va a analizar, se dibuja una curva
velocidad-intensidad con la misma forma que las curvas tpicas para distintas
velocidades ya existentes en la grfica.
- Localizar el punto en el eje de abcisas correspondiente a la intensidad ideal (I)
hallada previamente, trazando una lnea vertical hasta que corte a la curva
dibujada en el paso anterior en un punto.
- El nivel de servicio se determinar en funcin de la regin de la grfica donde
se encuentre dicho punto.

Las intensidades lmite de cada nivel de servicio para una determinada
velocidad libre se determinarn efectuando la interseccin entre la curva de velocidad y
la recta de densidad limitativa del nivel de servicio correspondiente.
5. CAPACIDAD EN TRAMOS ESPECIALES

En el caso de las autopistas y dems vas con limitacin de accesos, donde es
necesario mantener un nivel de calidad uniforme, no basta con la determinacin del
nivel de servicio en el tronco de la misma, sino que es preciso el estudio de puntos
especiales como son los tramos de trenzado o los ramales de entrada y salida, ya
que en general sern ellos los que condicionen el buen funcionamiento del trfico.
5.1. Tramos de trenzado

Se denomina tramo de trenzado al espacio en el que se produce un intercambio
entre diversas corrientes de circulacin que convergen para divergir posteriormente. Las
situaciones que con mayor frecuencia dan origen a un tramo de trenzado son las
siguientes:
- Unin de dos calzadas, para volverse a bifurcar metros ms tarde.
- Los enlaces tipo trbol, donde el trfico que entra y sale de la va principal se
entrecruza bajo la obra de fbrica.

- Los diamantes con calles de servicio, en las cuales se entrecruza el trfico que
llega y sale de la va principal con la lateral.

- Las bifurcaciones y enlaces direccionales.
- Las intersecciones circulares o glorietas.
- Gran parte de las intersecciones en cruz o en X.
- Tramos entre enlaces prximos, muy comunes en autopistas urbanas.
24
TRAZADO
TRAFICO
VELOCIDAD MEDIA IDEAL (km/h)
4 CARRILES
GENERALIDADES
INFRAESTRUCTURA
INTENSIDAD IDEAL (vl/h/c)
AFIRMADOS
VELOCIDAD MEDIA IDEAL (km/h)
6-8 CARRILES
Fig. 7.4 Diagrama velocidad-intensidad para autopistas y vas de alta capacidad
25
ANALISIS
INTENSIDAD IDEAL (vl/h/c)
Luis Ban Blzquez
Fig. 7.5 Tramo genrico de trenzado
El Manual de Capacidad clasifica los diferentes tramos de trenzado en tres clases,

de cara a su anlisis:
Tipo A: Son las ms sencillas, y obligan a cada vehculo que quiera efectuar la
maniobra de trenzado a realizar un cambio de carril.
Tipo B: Son zonas importantes de trenzado, en la que algunos movimientos
de trenzado no requieren cambio de carril y el resto, como mucho uno.
Tipo C: Son similares a los anteriores. En ellos, una de las maniobras no
requiere cambio de carril, mientras que la otra requiere dos o ms cambios.
Funcionamiento de los tramos de trenzado

El funcionamiento del tramo de trenzado se define mediante diferentes calidades
de circulacin, que pueden ponerse en correspondencia con los niveles de servicio
correspondientes a la va estudiada. Puede existir un nivel de servicio para los vehculos
que efectan el trenzado y otro para los que no realizan dicha maniobra.
3.60 m
0.60 m
Longitud de trenzado (L)
Fig. 7.6 Longitud del tramo de trenzado
26
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAMO TIPO B
TIPOLOGA DE
TRAMOS DE TRENZADO
TRAMO TIPO C
Manual de Capacidad de Carreteras
Fig. 7.7 Clasificacin de los tramos de trenzado
La longitud es el factor fundamental de la funcionalidad del tramo de trenzado y

por ello determinar la mxima intensidad del mismo. Inversamente, la intensidad de
trfico prevista en el tramo de trenzado condicionar su longitud mnima.
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAMO TIPO A
cuales no se considera el efecto de trenzado, siempre y cuando la intensidad del trfico

que se entrecruza sea inferior a ciertos valores.
El nmero de carriles necesarios en el tramo de trenzado el ancho del tramoes funcin del trfico que efecta el trenzado, del que no lo realiza, de la intensidad
AFIRMADOS
As, una mayor longitud del tramo permite mayores velocidades de circulacin y
un mejor nivel de servicio. No obstante, existen ciertas longitudes de tramos para las
admisible por carril y de la dificultad de la maniobra. Por ello, el nmero de carriles

deber ser algo mayor del suficiente para acomodar el trfico circulante por el tramo,
para que de este modo existan los huecos suficientes para que los vehculos que trenzan
27
ANALISIS
efecten los cambios de carril.
Luis Ban Blzquez
Procedimiento de clculo
El Manual de Capacidad basa el clculo de este tipo de tramos en la velocidad a
la que circulan los vehculos, distinguiendo entre los que efectan la maniobra de
trenzado y los que no la realizan.
Esta velocidad de circulacin se calcula mediante la siguiente expresin:
V = 24.1 +
80.5
1 + a (1 + RI)b (I / N)c / Ld
donde V es la velocidad de trenzado (Vt) o no trenzado (Vnt) en km/h

RI es la relacin entre la intensidad de trenzado y la total
I es la intensidad total en el tramo estudiado, en veh/h
N es el nmero total de carriles del rea de trenzado
L es la longitud del tramo de trenzado en m
Los valores de a, b, c y d dependen del tipo de trenzado y se obtienen de la
siguiente tabla:
T.15
Constantes aplicables en reas de trenzado

VELOCIDAD DE TRENZADO
CONFIG. DEL
TRENZADO
TIPO A
TIPO B
TIPO C
VELOCIDAD DE NO TRENZADO
0.0776
2.2
1.00
0.90
0.0061
4.0
1.30
1.00
NR 0.0961
2.2
1.00
0.90
0.0098
4.0
0.88
0.60
0.0552
1.2
0.77
0.50
0.0065
2.0
1.42
0.95
NR 0.0883
1.2
0.77
0.50
0.0051
2.0
1.30
0.90
0.0552
1.8
0.80
0.50
0.0083
1.8
1.10
0.50
NR 0.0552
2.0
0.85
0.50
0.0072
1.6
1.00
0.50
Como puede observarse en la tabla anterior, dentro de cada tipo de tramo de

trenzado se distinguen dos tipos de circulacin:
(a) Restringida (R):
Los vehculos que efectan el trenzado disponen de un
menor espacio del que necesitaran para realizar correctamente dicha

maniobra.
(b) No restringida (NR): El espacio disponible es suficiente para efectuar
correctamente la maniobra de trenzado.
Este espacio disponible se traduce en el nmero de carriles existentes en el tramo
de trenzado.
28
Para determinar si el rgimen de circulacin es restringido o no restringido,

deber realizarse un preclculo de las velocidades de trenzado (Vt) y de no trenzado
(Vnt) suponiendo circulacin no restringida.
GENERALIDADES
Con dichas velocidades, hallaremos el nmero de carriles empleados en el
Criterio para determinar el rgimen de circualcin

N DE CARRILES DE
TRENZADO EXISTENTES
(Nt)
TIPO DE
TRENZADO
1.21 N RI0.571 L0.234 / Vt
TIPO A
VALOR
LMITE
(Nt,mx)
0.438
1.40
TIPO B
N [0.085 + 0.703 RI + (75.5 / L) 0.011(Vnt Vt )]
3.50
TIPO C
N [0.761 3.6 10 4 L - 0.003(Vnt - Vt ) + 0.047 RI]
3.00
Si este valor (Nt) sobrepasa el lmite mximo (Nt,mx), la circulacin es restringida
TRAZADO
T.16
TRAFICO
trenzado (Nt), empleando la correspondiente expresin en funcin del tipo de tramo:
y deberemos recalcular las velocidades; si no lo sobrepasa, nos hallaremos en rgimen
El nivel de servicio se determinar entrando con los valores de velocidad en la

siguiente tabla:
Niveles de servicio en tramos de trenzado

NIVEL DE
SERVICIO
VELOCIDAD DE
TRENZADO MNIMA
(Vt)
VELOCIDAD DE
NO TRENZADO MNIMA
(Vnt)
A
B
C
D
E
F
88
80
72
64
56
<56
96
87
77
68
56
<56
AFIRMADOS
T.17
INFRAESTRUCTURA
no restringido de circulacin, con lo que las velocidades calculadas sern las definitivas.
5.2. Ramales de entrada y salida

Como ya se vio al hablar de los nudos en la red viaria, se denomina ramal de
enlace a cada uno de los tramos que interconexionan dos vas, conduciendo los
29
ANALISIS
movimientos de los vehculos entre ambas.
Luis Ban Blzquez
El funcionamiento de este tipo de tramos viene determinado por tres condiciones

crticas, a saber:
- La seccin de entrada al ramal, que diverge de la va origen.
- La seccin de salida del ramal, que converge con la va destino.
- La propia capacidad del ramal, tratado como un tramo aislado de va.
No vamos a entrar a analizar en profundidad el comportamiento de este tipo de

elementos; nicamente nos limitaremos a apuntar una serie de pautas acerca de su
funcionamiento general.
La problemtica de los ramales de enlace se pone de manifiesto en vas
diseadas para el trnsito a altas velocidades, como pueden ser las autopistas y
autovas. En estos casos, el buen o mal funcionamiento de los ramales de enlace influir
de gran manera en el nivel de servicio de la propia va.
Fig. 7.8 Zonas de influencia de los ramales de enlace
En el caso de los ramales de entrada a la autopista, son factores a tener en

cuenta la geometra del propio ramal es conveniente que la visibilidad sea buena- y la
intensidad circulante en los dos carriles contiguos a dicha entrada. Si la intensidad es
elevada, los vehculos que pretendan incorporarse a la va desde el ramal dispondrn de
menos posibilidades para integrarse en ella, y se vern forzados a reducir su velocidad e
incluso a detenerse, llegando incluso a formar colas ms o menos consistentes.
En cuanto a los ramales de salida se refiere, los vehculos que se dispongan a
utilizarlo
irn
reduciendo
paulatinamente
su
velocidad
dentro
de
la
autopista,
obstaculizando a los vehculos que piensan continuar circulando por esta va. Un
agravamiento de esta situacin puede traducirse en embotellamientos en el carril
derecho de la autopista.
Las posibles soluciones para el diseo de este tipo de elementos pasan por dos
factores importantes:
30
- Una adecuada longitud del tramo de enlace con la autopista, que permita las
suficientes oportunidades de incorporacin de los vehculos a sta, en el caso

de ramales de entrada, o la deceleracin de los vehculos que abandonan la va,
GENERALIDADES
en el caso de los ramales de salida.
las maniobras de trenzado se hagan con cierta comodidad y la intensidad

circulante no experimente variaciones excesivas.
E.5
Determinacin del NS de un tramo de trenzado
TRAFICO
- Un espaciamiento suficiente entre puntos de entrada y salida, de forma que
Se pretende conocer el funcionamiento de un tramo de trenzado

situado entre una entrada y una salida, separadas 350 m. Las
2.500 v/h
400 v/h
300 v/h
TRAZADO
intensidades punta en condiciones ideales son las siguientes:
(a) El rgimen de circulacin del tramo
El clculo del rgimen de circulacin requiere hallar previamente las

velocidades de trenzado y no trenzado de los vehculos suponiendo un
rgimen de circulacin no restringido.
El valor de RI, referente al porcentaje de vehculos que trenzan ser de:
RI =
400 + 300
= 0.28
2.500
INFRAESTRUCTURA
A la vista de estos datos, determinar:
Segn la clasificacin del Manual de Capacidad, el tramo se engloba dentro
AFIRMADOS
del tipo A, con lo que los coeficientes de correccin sern:

TRENZADO a=0.0776 ; b=2.2 ; c=1.00 ; d = 0.90
NO TRENZADO a=0.0061 ; b=4.0 ; c=1.30 ; d = 1.00
Las velocidades mencionadas sern:
80.5
= 79.35 km/h
1 + 0.0776 (1 + 0.28)2.2 (2000 / 3)1 / L0.90
Vnt = 24.1 +
80.5
= 90.11 km/h
1 + 0.0061 (1 + 0.28)4 (2000 / 3)1.30 / 3501
31
ANALISIS
Vt = 24.1 +
Luis Ban Blzquez
Para este tipo de tramos y las dos velocidades halladas, el nmero de

carriles requeridos para el trenzado vienen dados por:
Nt = 1.21 3 0.280.571 3500.234 / 79.350.438 = 1.02 carriles
Como el lmite mximo para circulacin no restringida es de 1.4 carriles,
nos encontramos en el dominio del rgimen no restringido.
Nt = 1.02 < 1.40 = Nt,mx
(b) El nivel de servicio del tramo de trenzado
Una vez hemos hallado el rgimen de circulacin y las velocidades de

trenzado y no trenzado, resulta sencillo determinar el nivel de servicio
acudiendo a la tabla correspondiente:
NIVEL DE
SERVICIO
VELOCIDAD DE
TRENZADO MNIMA
(Vt)
VELOCIDAD DE
NO TRENZADO MNIMA
(Vnt)
A
B
C
D
E
F
88
80
72
64
56
<56
96
87
77
68
56
<56
VEHCULOS DE TRENZADO Vt = 79.35 km/h Nivel de servicio CB

VEHCULOS DE NO TRENZADO Vt = 90.11 km/h Nivel de servicio B
El nivel de servicio de los vehculos en el tramo de trenzado es muy bueno,
lo que conlleva a pensar que el funcionamiento de la va es ptimo, al ser
este tipo de tramos los que plantean mayores exigencias.
32
qocf`l=bk=s^p=ro_^k^p=
En las vas que conforman el entramado vial urbano y semiurbano, y dada la
abundancia de intersecciones a nivel, la circulacin debe realizarse de forma
regulada, de manera que los vehculos se ven obligados a detenerse en determinados
instantes. Este tipo de circulacin se denomina discontinua, y los elementos que la
regulan son las seales de prioridad y los semforos.
A diferencia de los tramos interurbanos, este tipo de vas se caracteriza por una
velocidad de circulacin ms baja y una mayor variabilidad de sus condiciones de
trfico a lo largo del da y de la semana, as como por una mayor concentracin de
vehculos, sobre todo en determinadas zonas.
Una correcta apreciacin de la demanda existente y futura as como un enfoque
racional
del
problema-
pueden
marcar
la
diferencia
entre
el
buen
el
mal
funcionamiento de los tramos objeto de estudio. Desgraciadamente, el aspecto vial no

cobra la importancia que verdaderamente tiene en la mayor parte de los planes de
expansin urbanstica de las ciudades, quedando supeditado a otros aspectos como la
disponibilidad de suelo edificable.
En este captulo se abordar el clculo de la capacidad en las intersecciones tanto
semaforizadas como no semaforizadas, al ser esta la condicin de borde en el diseo
urbano; los tramos donde no concurran diversas vas se adaptarn a las condiciones
exigidas por aqullos.
Luis Ban Blzquez
1. CONCEPTOS PREVIOS
La capacidad de una interseccin se define como el mximo nmero de
vehculos
que
pueden
atravesarla
en
un
determinado
intervalo
de
tiempo
generalmente una hora- en las condiciones geomtricas, de trfico y de regulacin

existentes. Su valor viene condicionado por el acceso que antes se congestiona.
En intersecciones semaforizadas se hace preciso recordar dos conceptos ya vistos
cuando hablbamos de los semforos, y aplicables a este tipo de intersecciones: la fase
y el ciclo.
- Fase: Tiempo durante el que puede realizarse un determinado movimiento
dentro de la interseccin, es decir, el tiempo durante el cual una serie de
semforos de la interseccin permanecen en verde. Tambin se denomina
verde, en cuanto que es el color la luz caracterstica que permite el paso.
- Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de
regulacin dentro de la interseccin; dicho de otro modo, es el resultado de la
suma de las diferentes fases, as como de los tiempos de despeje y transicin
o de mbar- entre ellas.
Generalmente suelen tomarse 5 6 segundos de tiempo de despeje y transicin,
de los cuales 3 corresponden al mbar del semforo y 2 3 a un intervalo de seguridad,
donde todas las fases se hallan en rojo. As, el tiempo total de un ciclo ser igual a:
C =
V + n (Y + D)
i
i =1
siendo
n el nmero total de fases

Vi cada una de las fases o verdes integrantes del ciclo
Y el tiempo de mbar
D el tiempo de seguridad o despeje
FASE A
Verde de A
FASE DE A
Rojo de B
Rojo de A
FASE DE B
Verde de B
Fig. 8.1 Funcionamiento esquemtico de una interseccin semaforizada
Es aconsejable que la duracin del ciclo est comprendida entre los 50 y 100
segundos, no adoptando fases de menos de 10 segundos no habra tiempo material
para vaciar la interseccin- ni periodos de rojo superiores a 90 segundos, que podran
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
provocar la desesperacin de algn conductor, intentando pasar en rojo.
de la va considerada (A). Este aspecto puede emplearse para calcular intersecciones

reguladas por seales de prioridad, asimilndolas a intersecciones semaforizadas.
Vi = k
Ii
A
, con Vi 7 + i Y
Ai
1.2
TRAFICO
La fase de cada movimiento tiempo en que el semforo permanece en verdees directamente proporcional a su intensidad (I) e inversamente proporcional al ancho
En una interseccin regulada por semforos la asignacin del tiempo de verde no

es lo nico que influye de manera significativa en su capacidad; tambin debe tenerse
en cuenta la disposicin de los movimientos de giro dentro de la secuencia de fases.
Pueden distinguirse cuatro tipos de movimientos: de paso, giro permitido, giro
TRAZADO
1.1. Tipos de movimientos
protegido y giro sin oposicin.
la interseccin. De todos los movimientos, es el de menor requerimiento por

parte del sistema.
(b) Giro permitido: El vehculo que lo efecta debe atravesar bien una corriente
peatonal, bien un flujo vehicular en sentido opuesto. Por ejemplo, un
movimiento de giro a la izquierda que se realice al mismo tiempo que el
movimiento de trfico en sentido opuesto se considera permitido. Asimismo,
un movimiento de giro a la derecha simultaneo con un cruce de peatones
tambin lo ser. Este tipo de movimientos exigen un mayor consumo del
INFRAESTRUCTURA
(a) De paso: El vehculo contina en la direccin que llevaba antes de atravesar
(c) Giro protegido: En este tipo de movimientos, el vehculo no presenta

oposicin vehicular o peatonal a la hora de realizar la maniobra. Sera el caso
de giros a la izquierda realizados en una fase exclusiva para ellos una flecha
verde adicional en el semforo- o de giros a la derecha con prohibicin de
cruce para los peatones durante esa fase.
(d) Giro sin oposicin: A diferencia del caso anterior, esta clase de movimientos
AFIRMADOS
tiempo de verde.
no necesita una regulacin de fase exclusiva, ya que la configuracin de la

interseccin hace imposible que se den conflictos o interferencias con el
trfico de paso. Se dan sobre todo en calles de sentido nico o en
ANALISIS
intersecciones en T que operen con dos fases separadas para cada direccin.
Luis Ban Blzquez
De paso
Giro
Permitido
Giro
Protegido
Giro
Sin oposicin
Fig. 8.2 Tipos de movimientos en una interseccin
2. FACTORES QUE CONDICIONAN LA CAPACIDAD

Existen diversos factores que condicionan la capacidad de una determinada
interseccin; algunos de ellos son de tipo geomtrico tales como la anchura de los
carriles o la inclinacin de la rasante- y otros de tipo circunstancial, que reflejan el uso
que hacen de la interseccin tanto vehculos como peatones.
2.1. Geometra de la calle

La anchura de la calle mejor que el nmero de carriles- es el factor ms
significativo de cara a evaluar la capacidad de una interseccin. La anchura del acceso
no vara nicamente con la de la calle, sino que depende de otros factores como la
disposicin de las marcas viales o la presencia de isletas y otros obstculos.
El nmero de filas en que se dispone el trfico no slo depende de que as se
haya sealizado, ya que con frecuencia sobre todo en las horas punta- los vehculos se
sitan formando ms filas que las definidas por las marcas viales. Esto no quiere decir
que una buena demarcacin de carriles no contribuya a aumentar la capacidad de la
interseccin, por norma general.
Otro factor que ejerce influencia en la capacidad es la inclinacin de la
rasante, ya que puede favorecer o dificultar el movimiento de los vehculos,
especialmente de los pesados.
2.2. Composicin del trfico

La proporcin de vehculos pesados existente en la corriente de trfico se hace
patente en la capacidad individual de cada acceso y de la interseccin en conjunto.
Como ya sabemos, el vehculo pesado es ms lento y voluminoso, y sus maniobras en el
mbito urbano estn ms restringidas, debido a su mayor radio de giro.
Por otro lado, los autobuses influyen doblemente ya que, aparte de poder
considerarlos como vehculos pesados, su frecuencia de parada en los puntos destinados
a la subida y bajada de viajeros paradas de autobs- modifica la capacidad del acceso
GENERALIDADES
2.3. Estacionamiento
La existencia de vehculos parados, detenidos o estacionados en las proximidades
de la interseccin es un factor que afecta doblemente a la capacidad de la interseccin:
disminuye la anchura eficaz del acceso y retarda la circulacin de vehculos, en el caso
TRAFICO
donde existan este tipo de zonas.
de existir vehculos realizando maniobras de estacionamiento.

Por tanto, la presencia de vehculos estacionados en las inmediaciones de la
destina una zona de la va a este fin, pueden obtenerse mejoras notorias de la
capacidad.
2.4. Maniobras de giro

Ante la presencia de una interseccin semaforizada, y dependiendo de
TRAZADO
interseccin reducir notablemente su capacidad de la misma. Por otro lado, si se
la
trayectorias a seguir, que genricamente son: continuar en la direccin que lleva, girar a
la derecha o girar a la izquierda.
Se ha comprobado experimentalmente que el porcentaje de vehculos que
efectan maniobras de giro afecta negativamente a la capacidad de la interseccin. En el
caso de los giros a la derecha, la presencia de peatones con prioridad de paso reduce
an ms su capacidad.
En determinadas circunstancias puede ser recomendable proteger un giro: un
giro protegido es aqul que se realiza en una fase exclusiva, sin oposicin de ninguna
INFRAESTRUCTURA
tipologa y la regulacin de sta, el conductor del vehculo tiene una serie de posibles
2.5. Factor de hora punta

Sin duda, el momento ms crtico para la interseccin en lo que a capacidad se
refiere se produce durante la hora punta, por lo que ser necesario tener en cuenta el
factor de hora punta (FHP), definido por el Manual de Capacidad como el cociente entre
AFIRMADOS
corriente, peatonal o de trfico. Un giro protegido no afecta a la capacidad del acceso.
la intensidad de la hora punta y cuatro veces la intensidad de los quince minutos ms

cargados.
IHP
4 I15
ANALISIS
FHP =
Luis Ban Blzquez
El FHP ser de aplicacin en intersecciones donde se afore la intensidad de la

hora punta (IHP) y no la mxima de los 15 minutos (I15), ya que los criterios de nivel de
servicio que adopta el Manual de Capacidad se refieren a esta ltima. En zonas urbanas,
dicho factor se halla comprendido normalmente entre 0.75 y 0.90, tomndose como
valor medio 0.85.
2.6. Situacin de la interseccin

Anlogamente a la influencia del tamao de la ciudad en la fluidez del trfico,
tambin ejerce cierta influencia la localizacin de la interseccin dentro de dicha ciudad.
A efectos de clculo, se distinguen cuatro zonas:
(a) Centro: Zona en la que el uso predominante del suelo es la actividad
mercantil y de negocios. Se caracteriza por el gran nmero de peatones, por
la frecuencia con los vehculos cargan y descargan mercancas, por la alta
demanda de estacionamiento y por la alta rotacin del mismo.
(b) Zona intermedia: Zona contigua al centro, donde se mezcla la actividad
mercantil con suelo residencial de alta densidad. La mayor parte del trfico
no tiene su origen ni su destino dentro de la zona, caracterizada por la
presencia de un nmero moderado de peatones.
(c) Subcentros o centros perifricos: De menor entidad que el centro aunque de
caractersticas similares, con la diferencia de que se observa una mezcla de
trfico de paso con el existente dentro de la propia zona.
(d) Zonas residenciales: Son aquellas en las que predomina el uso residencial, y
se caracterizan por poseer una baja densidad peatonal y una renovacin de
estacionamiento muy baja.
Fig. 8.3 Interseccin semaforizada con accesos saturados
3. NIVELES DE SERVICIO
Al igual que en la circulacin continua, se hace necesario definir un indicador que
GENERALIDADES
d idea del funcionamiento de la interseccin. De nuevo surge el concepto de nivel de

servicio, que en el caso de intersecciones se identifica con la demora experimentada
niveles de servicio:
La demora es considerable (15 a 25 s.)

La progresin de los vehculos es de
mediana calidad y el ciclo es ms largo
Detencin de un nmero significativo de
vehculos
La demora es elevada, entre 25 y 40 s.

Notable influencia de la congestin, con
progresiones desfavorables y ciclos largos
Muchos vehculos se detienen
Falta de capacidad en ciclos individuales
Operaciones con gran demora (40-60 s)

Avance lento de los vehculos y largas
duraciones del ciclo
Alto grado de congestin
Frecuente falta de capacidad en ciclos
individuales
La demora supera el minuto por vehculo

Nivel inaceptable por los conductores
Sobresaturacin: la intensidad de llegada
supera la capacidad de la interseccin
Progresin deficiente, ciclos prolongados
INFRAESTRUCTURA
Operaciones con ligera demora (5-15 s.)

El avance de vehculos es favorable,
producindose detenciones espordicas
Se da en intersecciones con buena
progresin y ciclos semafricos cortos
AFIRMADOS
Operaciones con muy poca demora (<5 s.)

El avance de vehculos es extremadamente
favorable, sin apenas detenerse
La mayora de los vehculos llegan a la
interseccin en la fase verde
TRAZADO
Niveles de servicio en vas urbanas
Fuente: Manuel de Capacidad de Carreteras
ANALISIS
S.10
TRAFICO
por el conductor en las mismas. Anlogamente, el Manual de Capacidad distingue seis
Luis Ban Blzquez
4. DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO

De cara a evaluar el nivel de servicio de una interseccin, se manejan dos
magnitudes bsicas en el trfico, como son la intensidad y la capacidad:
(a) Intensidad: Se define como el nmero de vehculos que atraviesan la
interseccin en un perodo determinado de tiempo. Es frecuente referir dicha
intensidad en trminos relativos, teniendo as dos indicadores:
Intensidad por hora de verde
IV =
C
I
I =
V
fV
Intensidad por metro de ancho y

hora de verde
Im, V =
C
I
I =
VA
A fV
(b) Capacidad: Es la mxima intensidad capaz de albergar un acceso. De cara a

estudiar la capacidad real (cR) de una interseccin, se hace referencia al
concepto de capacidad por hora de verde (cV):
cR =
V
c V = fV c V
C
donde fV es el factor de verde, que es la proporcin de verde respecto al

ciclo en una determinada fase. La capacidad real de la interseccin, se
emplear posteriormente para hallar la demora y el nivel de servicio.
La capacidad ideal de una interseccin se considera en 1.900 vehculos ligeros
por hora de verde y carril (vl/hv/c). Dicha capacidad se ver modificada por una serie de
factores ya comentados, y que se plasman en la siguiente expresin:
cR = 1.900 N fV fA fP fi fe fbb fgd fgi far

donde
N es el nmero de carriles del grupo de carriles

fV el factor de verde, o la relacin de la fase respecto al ciclo
fA es el factor de correccin por anchura de carriles
fP es el factor de ajuste por vehculos pesados
fi es el factor de correccin por inclinacin de la rasante
fe es el factor de correccin por el efecto del estacionamiento
fbb es el factor de ajuste por la influencia de las paradas de autobs
fgd es el factor de correccin por efecto de los giros a la derecha
fgi es el factor de ajuste por efecto de los giros a la izquierda
far es el factor de correccin en funcin del tipo de zona urbana
La obtencin de todos estos factores se realiza de forma ms precisa aplicando

frmulas polinmicas, o bien acudiendo a las tablas de las pginas siguientes, que
contienen valores interpolados mediante el uso de dichas frmulas.
Factores de correccin en intersecciones semaforizadas
fP =
A = Ancho del carril

(2,40<A<4.80 m)
PP = % de vehculos pesados
(0<PP<Ec=2.0)
fA
Ancho
fA
2.40
0.867
3.60
1.000
2.70
0.900
3.90
1.033
3.00
0.933
4.20
1.067
3.30
0.967
4.50
1.100
(m)
INCLINACIN (fi)
fi = 1
Bajada
A nivel
Subida
fP
%
Pesados
fP
0
2
4
6
8
10
15
20
1.000
0.980
0.962
0.943
0.926
0.909
0.870
0.833
25
30
35
40
45
50
75
100
0.800
0.769
0.741
0.714
0.690
0.667
0.571
0.500
ESTACIONAMIENTO (fe)
i
200
fe = 1
i = Pendiente en %
(-6 < i < +10)
TIPO
%
Pesados
0.1
18 Nm
> 0.05
N
3600 N
Nm = N de estacionamientos por hora

(0 < Nm < 180)
PENDIENTE
(%)
fi
NM
-6 inferior
-4
-2
0
+2
+4
+6
+8
+10 sup.
1.030
1.020
1.010
1.000
0.990
0.980
0.970
0.960
0.950
Prohibido
0
10
20
30
40
50
60
70
N de carriles (N)
1
1.000
0.900
0.850
0.800
0.750
0.700
0.650
0.600
0.550
1.000
0.950
0.925
0.900
0.875
0.850
0.825
0.800
0.775
1.000
0.967
0.950
0.933
0.917
0.900
0.883
0.867
0.850
ZONA URBANA (far)

TIPO DE REA
CENTRO URBANO (CBD)
ZONAS PERIFRICAS
FACTOR DE REA (far)
0.90
1.00
INFRAESTRUCTURA
Ancho
(m)
1
1 + PP (EC 1)
TRAFICO
A 3.60
9
AFIRMADOS
fA = 1 +
PESADOS (fP)
TRAZADO
ANCHURA (fA)
ANALISIS
T.18a
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
T.18b
PARADAS DE AUTOBS (fbb)

fbb = 1
14.4 Nb
0.05
3600 N
Nb = N de autobuses que paran por hora

(0 < Nm < 250)
N DE
CARRILES
(N)
10
20
30
40
50
1.000
0.960
0.920
0.880
0.840
0.800
1.000
0.980
0.960
0.940
0.920
0.900
1.000
0.987
0.973
0.960
0.947
0.933
N DE AUTOBUSES QUE PARAN POR HORA (Nb)
GIROS A LA DERECHA (fgd)

Pgd = Proporcin de giros a la derecha
Pgd,p = Proporcin de giros protegidos a la derecha
Ip = Intensidad peatonal en conflicto (pt/h)
CARRIL (EXCL=Exclusivo, COMP=Compartido)

FASE (PROT=Protegida, PERM=Permitida, PR+PE=Protegida/Permitida)
CASO
N
RANGO DE VARIABLES
FRMULA
SIMPLIFICADA
FASE
Pgd
Pgd,p
IP
PROT.
1.0
1.0
0.85
PERM.
1.0
0-1700
0.85 (Ip/2100)
PR+PE
1.0
0-10
0-1700
0.85(Ip/2100)(1-Pgd,p)
PROT.
0-1
1.0
1 0.15Pgd
PERM.
0-1
0-1700
1 Pgd(0.15+Ip/2100)
PR+PE
0-1
0-10
0-1700
IP (1 Pgd,p)
1 Pgd 0.15
2100
ACCESO DE UN
SOLO CARRIL
0-1
0-1700
0.90Pgd(0.135+Ip/2100)
CARRIL
1
2
EXCL.
COMP.
10
T.18c
GENERALIDADES
GIROS A LA IZQUIERDA (fgi)

Pgi = Proporcin de giros a la izquierda
CARRIL
FRMULA SIMPLIFACADA
FASE
PROT.
0.95
PERM.
Procedimiento especial (Ver manual de Capacidad)
PR+PE
Caso 1 a fase protegida
PROT.
fgi = 1/(1+0.05Pgi)
PERM.
Procedimiento especial (Ver manual de Capacidad)
EXCL.
COMP.
6
Q0 < 1.220
fgi =
PR+PE
Q0 > 1.220
ACCESO DE UN
SOLO CARRIL
Caso 2 a fase permitida
1400 Q0
(1400 Q0 ) + Pgi (235 + 0.435Q0 )
fgi =
1
1 + 4.525 Q0
No se contempla
4.1. Eleccin de los grupos de carriles

Para estudiar y resolver correctamente una interseccin, es necesario introducir
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
CASO
TRAFICO
Q0 = Intensidad en sentido opuesto (veh/h)
procedimiento de anlisis, concebido para analizar cada acceso de forma individual. Por
tanto, es necesario agrupar los carriles que contiene cada acceso en grupos homogneos
apropiados para su anlisis.
Los grupos de carriles estn compuestos por carriles de dos tipos:
(a) Exclusivos: Los vehculos que circulan por este tipo de carriles nicamente
AFIRMADOS
el concepto de grupo de carriles, que surge debido al carcter desagregado del
puede efectuarse un movimiento, normalmente de giro a la derecha o a la

izquierda.
(b) Compartidos: En ellos, los vehculos disponen de varios movimientos
11
ANALISIS
posibles.
Luis Ban Blzquez
Carriles
Exclusivos
Carriles
Compartidos
Fig. 8.4 Tipos de carriles en una interseccin
La divisin en grupos de carriles se realiza en base a dos condicionantes bsicas:

la geometra de la interseccin y la distribucin de los movimientos en la misma. De
cara a simplificar el clculo, debe procurarse emplear el menor nmero de grupos, de
forma que describan adecuadamente el funcionamiento de la interseccin.
S.11
Descomposiciones habituales en grupos de carriles

N DE
CARRILES
1
2
2
3
12
MOVIMIENTOS
POR CARRIL
POSIBLES GRUPOS
DE CARRILES
GI+R+GD
ACCESO DE
UN SOLO CARRIL
GI EXC
R+GD
GI+R
R+GD
GI
R
R+GD
{
{
{
4.2. Determinacin de la demora

Una vez divididos cada uno de los accesos que componen la interseccin en
GENERALIDADES
grupos de carriles y calculada la capacidad de cada uno de estos grupos, puede

calcularse la demora media en cada grupo aplicando la siguiente expresin:
(1 fV )2
+ 173 (I/c)2 ((I/c) - 1)2 + 16 (I/c2 )
(1 fV I/c)
TRAFICO
d = 0.38 C
donde fV es el factor de verde del grupo de carriles

C es el ciclo semafrico en segundos
I es la intensidad total del grupo de carriles
c es la capacidad real del grupo de carriles
Calculadas las demoras en cada grupo de carriles, obtendremos la demora media
TRAZADO
de cada acceso, mediante una media ponderada de las demoras de cada grupo de
carriles en funcin de la intensidad:
d I
I
i
dacc =
Finalmente se calcula la demora media de la interseccin ponderando las
d I
I
acc
dInt =
acc
acc
Con los valores obtenidos de la demora pueden obtenerse los niveles de servicio
de cada uno de los accesos, as como el nivel de servicio global de la interseccin:
NS en vas urbanas
NIVEL DE
SERVICIO
DEMORA MEDIA
(s/veh)
d<5
5 < d < 15
15 < d < 25
25 < d < 40
40 < d < 60
d < 60
AFIRMADOS
T.19
INFRAESTRUCTURA
obtenidas en cada acceso:
13
ANALISIS
Luis Ban Blzquez
E.6
Determinacin del NS en una interseccin semaforizada

Como parte del Plan de Regulacin y Mejora de Circulacin, el
Ayuntamiento
de
Alicante
ha
decidido
reformar
la
cntrica
C/Segura, convirtindola en una calle de dos carriles de 3.30 m. de

ancho y estacionamiento a ambos lados, as como semaforizar su
interseccin con la Avenida de Alfonso X el Sabio.
Das despus de su puesta en funcionamiento, se realiz un aforo
de trfico, obtenindose las siguientes intensidades medidas en
hora punta (IHP), expresadas en veh/h:
C/ lvarez
Sereix
100
800
700
Total
Sentido
BUS
Avenida de Alfonso X el Sabio
(i=+2%)
BUS
240
120
1.100
980
Total
Sentido
FASE A = 10 s
14
FASE B = 30 s
225
850
C/ Segura
(i=-5%)
Total
C/Segura
FASES
385
FASE C = 32 s
En la intersecin existe un paso de peatones activado durante la
GENERALIDADES
fase C, con una intensidad de 450 pt/h. El nmero de autobuses

que paran por hora en la avenida es de 20 en cada una de las
Sabiendo que el porcentaje de pesados es del 12% en la avenida

(carriles de 3,60 m.) y del 6% en la C/Segura, que en dicha calle
estacionan una media de 18 veh/h y que el FHP global es de 0.95,
se pide:
TRAFICO
paradas existentes.
(a) Hallar el ciclo semafrico (C) de la interseccin
Para hallar el ciclo semafrico, emplearemos la frmula explicada al
C =
V + n (Y + D) = 10 + 30 + 32 + 3 5 = 87 s
i
i =1
(b) Determinar la distribucin de los grupos de carriles
En este caso, el acceso S por la C/Segura puede plantearse como un nico
TRAZADO
principio del captulo, en la que tomando un tiempo de despeje de 5 s:
grupo de carriles (IRD), mientras que en la Avenida Alfonso X el Sabio, el

sentido E-W puede descomponerse en dos grupos (I,R) y el W-E en un solo
INFRAESTRUCTURA
grupo (RD):
3
I
IRD
ACCESO SUR
R
ACCESO ESTE
RD
ACCESO OESTE
Al existir un nico grupo de carriles, vamos a determinar su capacidad real

(cR), mediante la expresin:
N de carriles del grupo N = 2
AFIRMADOS
(c) Determinar el nivel de servicio de la C/Segura
Fase de C: 32 s fV = 32/87 = 0.368

Anchura de carril: 3.30 m. fA = 0.967
Inclinacin rasante: -5% fi = 1.025
15
ANALISIS
% Pesados: 5 % fP = 0.943
Luis Ban Blzquez
N Estacionamientos por hora: 18 fe = 0.905

Paradas de autobs por hora: 0 fbb = 1.000
Giro a la derecha compartido y permitido fgd = 0.903
(Porcentaje de giros Pgd=225/850=0.265, IP=450 pt/h)
Giro a la izquierda compartido y protegido fgi = 0.986
Tipo de zona: cntrica far = 0.90
Con todo ello, la capacidad ser:
cR = 1.900 2 0.368 0.967 0.943 1.025 0.905 0.903 0.986 0.9 = 948 v/h
La intensidad circulante por el acceso es de:

I=
IHP
850
=
= 895 veh/h
FHP
0.95
lo que arroja un valor del cociente (I/c) de 0.944.

Al ser el nico grupo de carriles para este acceso, la demora del grupo
coincidir con la del acceso, y ser:
d = 0.38 87
0.944
(1 0.368)2
+ 173 (0.944)2 (0.944 - 1)2 + 16 (
)
948
(1 0.368 0.944)
Esto arroja una demora de 41.52 segundos, equivalente a un NS E.

(d) Calcular el NS de la interseccin
Para calcular el NS global debemos repetir las operaciones realizadas en el

punto anterior para los dos accesos. Cabe destacar que el Acceso Este
cuenta con dos grupos de carriles y afecta a dos fases (A y B) por lo que la
fase total ser de 10+30=40 s. y el movimiento de giro es del tipo
protegido (fase A) y permitido (fase B):
GRUPO
fV
fA
fP
fi
fe
fbb
fgd
fgi
far
1/IRD
.368
.967
.943
1.02
.905
1.00
.903
.986
0.90
2/I
.460
1.00
.893
1.01
1.00
1.00
1.00
.916
0.90
2/R
.460
1.00
.893
1.01
1.00
0.96
1.00
1.00
0.90
3/RD
.345
1.00
.893
.990
1.00
0.96
.979
1.00
0.90
Con estos datos, se obtienen unas capacidades por grupo de carriles de:
c1.IRD = 948 v/h ; c2.I = 650 v/h ; c2.R = 1362 v/h ; c3.RD = 980 v/h
16
A continuacin, se calculan las demoras de cada grupo de carriles,

empleando la expresin ya vista anteriormente. Debe tenerse en cuenta
que la intensidad empleada es la de los 15 min. ms cargados (I15):
GENERALIDADES
GRUPO 1.IRD (I = 895 v/h) d = 41.52 s/veh NS. E
GRUPO 2.R (I = 1031 v/h) d = 40.63 s/veh NS. E

GRUPO 3.RD (I = 842 v/h) d = 43.65 s/veh NS. E
La demora del Acceso 2 se calcular ponderando por la intensidad cada
TRAFICO
GRUPO 2.I (I = 126 v/h) d = 15.86 s/veh NS. C
una de las demoras:

dacc.2 =
15.86 126 + 1031 40.63

= 37.93 s NS. D
126 + 1031
determinado por la media ponderada de todos los accesos:
dINT =
41.52 895 + (126 + 1031) 37.93 + 842 43.65

= 40.70 s NS. E
895 + (126 + 1031) + 842
El nivel de servicio de la interseccin corresponde al E, aunque rozando el
TRAZADO
El nivel de servicio de toda la interseccin vendr de igual forma
lmite con el nivel D, lo que supone unas condiciones aceptables
Un valor de intensidad muy comn en trfico y determinativo de un nivel

de servicio aceptable es el de 250 veh/m. de ancho y hora de verde.
5. OPTIMIZACIN DE LAS FASES

Una vez conocidos todos y cada uno de los elementos que intervienen en el
clculo de intensidades y niveles de servicio en el caso de circulacin discontinua, es
necesario establecer un procedimiento de clculo que permita obtener la mejor solucin
INFRAESTRUCTURA
tratndose de un tramo reformado y en zona cntrica.
Para ello, se ha ideado una rutina iterativa en la que, por refinamientos

sucesivos, se llega a obtener un resultado ptimo. Naturalmente, este procedimiento es
muy genrico, pudiendo existir detalles particulares de cada interseccin que escapan a
su planteamiento.
Esta rutina se basa en un reparto inicial de los tiempos de verde en funcin del
ancho de cada acceso, donde la constante de proporcionalidad k se obtiene en funcin
AFIRMADOS
al problema planteado.
del ciclo semafrico de la interseccin (C). Es conveniente sealar que un ciclo

excesivamente largo afecta negativamente al nivel de servicio.
17
ANALISIS
Con estos tiempos de verde se determinan los niveles de servicio de cada acceso
en funcin de la demora, debiendo procurar que sean iguales (demoras similares). Si no
Luis Ban Blzquez
lo son, se realiza un reajuste de los tiempos de verde de forma que los accesos ms
perjudicados tengan una fase mayor.
Los distintos pasos a seguir se detallan en el siguiente diagrama de flujo:
S.12
Diagrama de flujo para el clculo de intersecciones

Inicio
RECOMENDACIN
Valor inicial del ciclo:
Ai
C = n 7 +
< 90 s
1.20
n = N de fases
A = Ancho de cada acceso
Tanteo inicial
Vi = k
Ii
Ai
Capacidad de cada
grupo de carriles
Demora en cada
grupo de carriles
Recalcular
tiempos de verde
d = 0.38 C
(1 fV )2
+ 173 (I/c)2 ((I/c) - 1)2 + 16 (I/c2 )
(1 fV I/c)
NO
Demora en cada acceso
NS
iguales
d I
I
i
dacc =
NO
NS malos
SI
(E o F)
SI
Fin
18
Disminuir ciclo
6. CAPACIDAD EN INTERSECCIONES SIN SEMAFORIZAR

Primeramente debe decirse que este tipo de intersecciones no es propio de zonas
GENERALIDADES
urbanas, sino ms bien de vas interurbanas o situadas en la periferia de la ciudad. Otro

aspecto a recalcar es la eleccin de la tipologa de interseccin ms adecuada en funcin
recomienda el uso de un tipo u otro de nudo en funcin de las intensidades de trfico de
las vas principales y secundarias:
TRAFICO
de las condiciones de trfico. A este efecto, el MOPT elabor una grfica donde se
TRAZADO
A DISTINTO
NIVEL
1000
INFRAESTRUCTURA
TRFICO EN LA VA SECUNDARIA
(vehculos/da)
1500
GLORIETAS O
SEMFORO
500
CONVENCIONALES
CON PRIORIDAD
5
10
15
20
25
30
35
40
45
AFIRMADOS
TRFICO EN LA VA PRINCIPAL (miles de vehculos/da)
Fig. 8.5 Tipos de intersecciones adecuadas a diferentes trficos (MOPT)
6.1. Intersecciones con prioridad de paso

En este tipo de intersecciones tambin se analiza cada uno de los accesos por
separado, distinguiendo entre principales con preferencia de paso- y secundarios, en
19
ANALISIS
los cuales el vehculo debe ceder el paso.
Luis Ban Blzquez
En las vas principales, la capacidad es casi la misma que si se tratara de un

tramo continuo, ya que los vehculos no se ven obligados a detenerse, salvo en el caso
de aqullos que giren a la izquierda. Una solucin a este problema es disponer un carril
especial de espera y giro para efectuar este movimiento.
Sin embargo, en los accesos secundarios que no gozan de prioridad de paso- es
necesario emplear otro mtodo de estimacin de la capacidad. Bsicamente, el mtodo
se basa en el tiempo que tarda el vehculo en efectuar la maniobra de cruce. Este tiempo
se denomina tiempo de cruce, y su expresin matemtica es la siguiente:
t c = TR +
2 (3 + L + w)
9,8 j
donde TR es el tiempo de reaccin (2 s. segn la Instruccin espaola)

L es la longitud del vehculo (m) que realiza la maniobra, siendo de:
5 m. para vehculos ligeros
10 m. para vehculos pesados rgidos
18 m. para vehculos articulados
w es la anchura total (m) de la calzada que atraviesa
j es la aceleracin del vehculo, medida en unidades g, siendo de:
0.15 para vehculos ligeros
0.075 para vehculos pesados
0.055 para vehculos articulados
Naturalmente, los vehculos que transiten por la va preferente debern ser
divisados con tiempo por los que van a efectuar el cruce. El intervalo de tiempo que
tarda un vehculo genrico desde el momento en que es divisado hasta que penetra en
la interseccin viene dado por la expresin:
t =
siendo
3.6 DVC
V
DVC la visibilidad de cruce disponible metros

V la velocidad de proyecto de la va preferente en km/h
Si este intervalo es superior al tiempo de cruce, la mayora de los vehculos

entrarn en la interseccin sin apenas demora, mientras que para tiempos de recorrido
inferiores a los de cruce la demora aumentar, disminuyendo la capacidad del acceso.
Existir pues un intervalo crtico (tc) para el que nicamente pasen el 50% de
los vehculos, mientras que la otra mitad esperarn. Pues bien, la capacidad de la
interseccin ser tanto mayor cuantos ms intervalos superiores al crtico se produzcan
en la va prioritaria, y por tanto ser funcin de la intensidad de la va preferente y del
intervalo crtico.
20
el Paso) y los 8 10 de intersecciones con mala visibilidad o con seal de STOP.
INTENSIDAD DE LA VA PRINCIPAL (veh/h)
Fig. 8.6 Diagrama de capacidad en vas secundarias (MOPU)
Como valores orientativos, puede afirmarse que mientras que la capacidad del
acceso supere a la intensidad en 250 vehculos, las demoras sern muy pequeas
(menos de 10 segundos de media). Si esta diferencia es inferior a 100 vehculos, las
demoras pueden llegar a superar con creces los 30 segundos, incluso el minuto.
Si los valores de la intensidad se aproximan a la capacidad de la va, se
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
CAPACIDAD DE LA VA SECUNDARIA (veh/h)
CAPACIDAD EN VAS SECUNDARIAS
GENERALIDADES
El valor de dicho intervalo crtico flucta entre los 4 5 segundos de una

interseccin con trazado, visibilidad y sealizacin ptima (empleo de seales de Ceda
TRAFICO
producirn largas demoras que pueden llevar a los conductores a no respetar la

sealizacin existente, incrementando el riesgo de accidentalidad en la interseccin. En
estos casos, lo mejor es replantear el trazado o la regulacin de la interseccin, bien
21
ANALISIS
semaforizndola, habilitando carriles especiales de giro o implantando una glorieta.
Luis Ban Blzquez
6.2. Intersecciones giratorias o glorietas

En las intersecciones giratorias con prioridad al anillo las glorietas- no se emplea
el concepto global de capacidad de la interseccin, ya que no existe una correspondencia
unvoca entre su geometra y su capacidad, sino que dicha capacidad depende de la
distribucin de trfico en los diferentes ramales de entrada y salida.
Es fcil de entender que una glorieta tendr mayor capacidad si los vehculos que
entren en ella salgan por la primera salida que si efectan un recorrido ms largo, ya
que aumentar la probabilidad de conflictos con otros vehculos.
Fig. 8.7 Recorridos ptimo (verde) y crtico (rojo) en una glorieta
Otro factor que incita a desterrar la capacidad global en las glorietas es que, a
diferencia de lo que se pensaba antiguamente, stas no se comportan como una
sucesin de tramos de trenzado, sino ms bien como una asociacin de intersecciones
en T. Se trata, por tanto, de analizar cada una de estas T y calcular su capacidad de
manera individual.
Adems, en cada uno de estos segmentos en T, el trfico que circula por el anillo
y el que entra por el ramal son dos magnitudes interdependientes: un mayor trfico
anular impedir la incorporacin de vehculos desde el ramal, y viceversa.
Todo ello lleva a hablar de capacidad de una entrada y a admitir que su valor
no deriva tanto de las caractersticas geomtricas de la glorieta, sino de la intensidad
circulante por el anillo.
22
Procedimiento de clculo
Dada la escasa experiencia en el anlisis e implantacin de glorietas, la capacidad
de stas se calcula en
base a frmulas empricas obtenidas
GENERALIDADES
en pases ms
El CETUR francs emplea un procedimiento iterativo para garantizar una

adecuado funcionamiento de las glorietas, consistente en analizar cada uno de los
ramales que la conforman, comprobando que en todos ellos la intensidad entrante no
supera la capacidad mxima del ramal.
El citado mtodo fija la capacidad mxima de un ramal en 1.500 vl/h.; capacidad
TRAFICO
experimentados, como son Francia o Gran Bretaa.
que se ve reducida por la presencia de un trfico molesto para el vehculo que

pretende acceder, y que est formado por los vehculos que circulan por la calzada
anular (Qc) y por un porcentaje concretamente el 20%- de los vehculos que
maniobra de acceso:
TM = Qc + 0.2 Qs
De cara a homogeneizar la composicin del trfico, cada vehculo pesado se
TRAZADO
abandonan la interseccin por la salida del ramal estudiado (Qs), en la medida que su
decisin de salir no es percibida con el tiempo suficiente por el conductor para iniciar la
asimilar a 2 ligeros y cada biciclo con 0.5 vehculos ligeros.
segn el caso, los trficos circulantes por cada ramal (Qe, Qs), as como por
la calzada anular (Qc).
(b) Comprobacin de cada entrada: Con los anteriores datos, se comprobar que
la capacidad de cada entrada (Ce) es superior al trfico de entrada (Qe). Para
ello, se emplea la siguiente frmula emprica:
5
CE = 1500 k (Qc + 0.2 Qs ) > Qe
6
donde CE es la capacidad de la entrada en vehculos ligeros por hora (vl/h)
Qc es el trfico que circula por el anillo, delante de la entrada (vl/h)
Qs es el trfico de salida en el ramal analizado (vl/h)
Qe es el trfico de entrada en el ramal analizado (vl/h)
k es un coeficiente de correccin por la geometra del acceso:
1.00 para glorietas con calzada anular de un carril
AFIRMADOS
(a) Estimacin del trfico entrante: En primer lugar, se aforarn o estimarn,
INFRAESTRUCTURA
La sistemtica del proceso se resume en los siguientes puntos:
0.90 en glorietas de pequeo dimetro (10-30 m.) con calzada

anular de 8 m. de anchura media (2 carriles)
anular de al menos 8 m. (2 carriles)
23
ANALISIS
0.70 si se trata de glorietas de mayor dimetro, con calzada
Luis Ban Blzquez
Tambin se ha observado que en glorietas de gran dimetro con calzada anular

de dos carriles, una entrada de dos carriles aumenta la capacidad de la misma en un
40%; en este caso, la capacidad real se obtendr multiplicando la anterior expresin por
un coeficiente de 1.40:
CE = 1.40 1500 k (Q c + 0.2 Q s ) > Q e

6
Si la capacidad obtenida en alguna de las entradas es insuficiente, deber

procederse a redisear la interseccin, ampliando el nmero de carriles de entrada, de
salida o en el anillo. De acuerdo con las guas existentes, debe considerarse la utilizacin
de ramales directos de giro a la derecha cuando el porcentaje de giros supere el 50%
del total o dficits de trfico superiores a los 300 v/h en hora punta.
E.7
Clculo de capacidad en glorietas

El desmedido fanatismo de un tcnico municipal por las glorietas
ha llevado a la construccin de nada menos que 8 intersecciones
giratorias en este ltimo ao. El Ayuntamiento, sabedor del mal
funcionamiento de muchas de ellas, ha establecido un Plan de
Remodelacin a los efectos de mejorar su nivel de servicio.
Una de estas glorietas, situada en la confluencia de tres importantes ejes de comunicacin, presenta las siguientes caractersticas
geomtricas y de trfico:
60 m.
GEOMETRA
N-352
- Dimetro islote: 52 m.
- Ancho anillo: 8 m.
(2 carriles)
- Carriles de 3.5 m.
- Ancho entradas: 4 m.
- Ancho salidas: 5 m.
N-348
52 m.
MATRIZ ORIGEN-DESTINO
N-III
DESTINO
ORIGEN
N-III
N-348
N-352
N-III
871
744
N-348
342
520
N-352
768
336
Datos en vehculos ligeros equivalentes por hora (vl/h)
24
A la vista de los datos suministrados, se pide:

(a) Hallar la capacidad de cada uno de los ramales
GENERALIDADES
Para calcular la capacidad de cada ramal, es necesario procesar los datos

suministrados por el estudio de origen/destino, dividiendo la glorieta en
1207
1264
336
1104
744
1615
N-348
1110
342
N-III
N-352
La intensidad que circula por el anillo antes de la entrada en cada tramo se

calcula fcilmente consultando en la matriz origen destino la intensidad
circulante entre los tramos intermedios. Por ejemplo, para el tramo que
atae a la N-III, la intensidad en el anillo ser la correspondiente a la
originada en la N-348 con destino a la N-352, es decir, 336 vl/h.
TRAZADO
862
TRAFICO
tres tramos, asimilables a intersecciones en T:
Una vez hallados los esquemas de trfico en cada tramo, puede aplicarse
coeficiente de correccin de trfico molesto de 0.70, debido a las
caractersticas geomtricas de la glorieta. Al ramal de la N-III se le aplicar
tambin un coeficiente global de 1.40, dado que su entrada presenta dos
carriles, lo que aumenta considerablemente su capacidad.
Las frmulas a emplear en cada caso sern:
5
CE = 1500 k (Qc + 0.2 Qs ) para los ramales N-348 y N-352
INFRAESTRUCTURA
la expresin para el clculo de la capacidad de cada entrada, aplicando un
Los resultados obtenidos se reflejan en la siguiente tabla:

RAMAL
Qc
Qs
TM
Ce
QE
N-III
336
1615
659
0.70
1454
1110
+344
N-348
744
862
916
0.70
859
1207
-348
N-352
342
1104
563
0.70
1106
1264
-158
Datos en vl/h
25
ANALISIS
AFIRMADOS
5
CE = 1.40 1500 k (Qc + 0.2 Qs ) para el ramal de la N-III
6
Luis Ban Blzquez
(b) Evaluar el nivel de servicio de la glorieta
La interpretacin de los excesos y, sobre todo, de los defectos de

capacidad en los ramales llevan a concluir lo siguiente:
- En el ramal N-III, con una entrada de dos carriles, no existen
problemas de capacidad, teniendo un amplio margen de seguridad

de 344 vl/h.
- Los otros dos ramales (N-342 y N-352) presentan graves carencias
de capacidad, especialmente el de la N-348, con un exceso de ms de

300 vl/h.
En definitiva, la glorieta prestar un nivel de servicio deficiente, con lo
cual se convierte en un elemento funcionalmente invlido.
(c) Plantear posibles soluciones para un correcto funcionamiento
Para revitalizar la glorieta existen dos posibles soluciones: la primera

solucin consistira en habilitar un carril exclusivo de giro a la derecha en
los ramales deficitarios (N-348 y N-352), con lo que gran parte del trfico
de entrada quedara desviado; no obstante, se trata de una solucin cara y
no siempre factible, dada la gran necesidad de espacio que requiere. El
resultado numrico de esta solucin sera el siguiente:
RAMAL
Qc
Qs
TM
Ce
QE
N-III
336
744
485
0.70
1625
1110
+515
N-348
744
342
812
0.70
931
336
+595
N-352
342
1104
563
0.70
1106
744
+362
La segunda solucin se basa en duplicar los carriles de acceso a los

ramales deficitarios, de forma que su capacidad aumente en un 40%, al
menos tericamente. Aplicando esta segunda solucin, las capacidades
quedaran de esta forma:
RAMAL
Qc
Qs
TM
Ce
QE
N-III
336
1615
659
0.70
1454
1110
+344
N-348
744
862
916
0.70
1203
1207
-4
N-352
342
1104
563
0.70
1547
1264
+283
Adems, esta segunda solucin queda mucho ms ajustada a la realidad y

no tan sobredimensionada como la primera.
26
fkco^bpqor`qro^p=mb^qlkîbp=
El peatn siempre ha sido considerado un problema menor en el anlisis y clculo
de infraestructuras urbanas; este olvido puede deberse en parte a la mayor
versatilidad de movimientos que posee el cuerpo humano mquina infinitamente ms
perfecta que el mejor de los vehculos- y su gran adaptacin al medio en que se
desenvuelve.
Sin embargo, en estos ltimos aos los proyectistas e ingenieros de trfico estn
empezando a tomar conciencia de que el peatn debe ser considerado como un
elemento con un significativo peso especfico en el diseo de sistemas urbanos que
ofrezcan una cierta calidad a sus usuarios.
De hecho, en los anlisis de capacidad de vas urbanas el peatn representa una
de las variables ms importantes, es ms, las caractersticas peatonales son un
factor muy importante a considerar en el proyecto y operacin de los sistemas de
transportes urbanos.
El objeto de este captulo no es otro que describir los principios bsicos de la
circulacin peatonal en un marco general de anlisis y establecer los procedimientos de
clculo aplicados a infraestructuras peatonales. Bsicamente se estudiarn tres aspectos
de la circulacin peatonal: estudio genrico de la circulacin en vas peatonales,
anlisis de pasos peatonales y dimensionamiento de esquinas, al ser estos dos
ltimos puntos crticos de acumulacin.
Luis Ban Blzquez
1. COMPORTAMIENTO PEATONAL
En zonas urbanas la mayora de las calles son utilizadas conjuntamente por
peatones y vehculos, lo que hace indispensable el estudio del binomio peatn-automvil
para poder proyectar infraestructuras acordes a ambos grupos.
Aunque el individuo se comporta de forma racional y sus actos son en cierto
modo imprevisibles, s que puede abordarse el estudio de masas ms o menos
numerosas de peatones al regirse su comportamiento por leyes ms simples que si
enfocramos el problema desde el punto de vista individual. De este modo, puede
asemejarse el modelo peatonal al empleado para analizar las corrientes de trfico.
Recordemos de captulos anteriores que est estadsticamente comprobado que
las mxima distancia admitida por el peatn para desplazarse sin usar ningn tipo de
medio de transporte es de 300 m., dato a tener en cuenta en el proyecto de
infraestructuras propias para su uso.
Asimismo la velocidad media de un peatn es dependiendo de las condiciones
de circulacin- de 70 m/min., es decir, unos 4 km/h. Dentro de los distintos tipos
de peatones existentes existe una amplia gama de velocidades, que van desde los
40-50 m/min de aquellos que van mirando escaparates y los 80 m/min de los students
estudiantes-, segn el Transport Research Board norteamericano.
Esta gran diferencia con respecto a las velocidades de los vehculos hace
necesaria la separacin fsica de ambas corrientes de circulacin para preservar a los
primeros; an as, la mejor arma para disminuir la accidentalidad es una buena
educacin vial.
2. TERMINOLOGA EMPLEADA
En el anlisis de la circulacin peatonal se emplea la terminologa habitual de la
Ingeniera de Trfico, adaptando algunos trminos y reemplazando otros en base a la
distinta naturaleza del fenmeno a estudiar.
Definiremos as los siguientes conceptos:
- Velocidad peatonal (V): Es la velocidad de marcha peatonal media, expresada
generalmente en meros por segundo. Puede medirse estimando el tiempo que
tarda cada peatn en atravesar una determinada zona de la va:
V =
nL
n
i =1
donde
n es el nmero de peatones
L es la longitud del tramo considerado
- Anchura total o bruta (A): Aquella que posee la va sometida a estudio.

- Anchura neta, libre o efectiva (AE): Es la anchura de la va de que realmente
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
dispone el peatn para circular por ella. Se calcula restando a la anchura total
(A) los distintos obstculos y restricciones existentes: fachadas, bordillos,
AE = A
- Intensidad peatonal (I): Es el nmero de peatones que transitan por una
determinada seccin de la va en la unidad de tiempo, expresndose
TRAFICO
arbolado, mobiliario urbano, etc.
frecuentemente en peatones por minuto (pt/min) o peatones por cada 15

minutos (pt/15 min):
- Intensidad unitaria (i): Resultado de dividir la intensidad peatonal por la
anchura neta de la va. Es uno de los valores que se emplean para la

determinacin
del
nivel
de
servicio
de
infraestructuras
peatonales.
Normalmente se expresa en peatones por minuto y metro de ancho (pt/min/m)
TRAZADO
Nmero de peatones
Tiempo
I
AE
i=
- Densidad peatonal (): Se define como el nmero medio de peatones existentes
por unidad de superficie, dentro de la zona peatonal estudiada. Suele

expresarse en peatones por metro cuadrado (pt/m2):
=
n
S
- Ocupacin o superficie peatonal (): Es la magnitud inversa a la anterior, y
define el nmero de metros cuadrados de va disponibles para cada peatn,
INFRAESTRUCTURA
I=
1
S
=
3. PRINCIPIOS DE LA CIRCULACIN PEATONAL

Los principios de circulacin peatonal son anlogos a los establecidos para los
AFIRMADOS
expresada normalmente en metros cuadrados por peatn (m2/pt):
vehculos, as como las principales magnitudes que la definen: intensidad, densidad,

capacidad y nivel de servicio, salvando las lgicas diferencias existentes entre uno y
ANALISIS
otro tipo de modelo.
Luis Ban Blzquez
Aparecen de este modo variables inexistentes en la circulacin de vehculos,

como la circulacin contracorriente, la posibilidad de atravesar lateralmente una
corriente peatonal ininterrumpida o la propiedad de poder efectuar cambios de direccin
sin originar conflictos apreciables.
Adems, se presentan una serie de factores complementarios de entorno que
influyen en la utilizacin de este tipo de vas, como son:
(a) Comodidad: Este factor engloba aspectos de tipo ambiental, como la
proteccin frente a los agentes atmosfricos sobre todo la lluvia-, la
existencia
de
zonas
climatizadas,
escaparates,
marquesinas
otros
elementos atractivos para el peatn, y el buen estado de conservacin de las

vas de trnsito.
(b) Conveniencia: En l se recogen aspectos como la distancia total caminada
por el peatn, el camino ms corto, las pendientes y el nmero de aceras
confluentes, indicadores de direccin, planos de situacin y otros elementos
que contribuyan a facilitar y encauzar el desplazamiento de los viandantes.
(c) Seguridad vial: Este aspecto se consigue separando los trficos peatonal y
de
vehculos,
empleando
infraestructuras
adecuadas
para
ello
ya
comentadas en captulos anteriores- y destinando zonas para uso exclusivo

de peatones.
(d) Seguridad pblica: Comprende aspectos como el alumbrado, la amplitud del
campo visual, la categora de la va, la marginalidad de la zona y su ndice de
delincuencia.
(e) Economa: Hace referencia a los costes que se ocasionan al usuario en
concepto de demoras y contratiempos, y a la relacin del valor de los
alquileres inmobiliarios y la densidad de locales comerciales en el entorno
peatonal.
Estos factores complementarios forman en el peatn una idea global de la calidad
ambiental existente en las vas peatonales, pudiendo condicionar el modo en que realice
sus desplazamientos: por ejemplo, en zonas alejadas o marginales con un alto ndice de
criminalidad y baja densidad comercial, el sujeto elegir el vehculo para desplazarse;
sin embargo, en zonas cntricas y bien comunicadas puede que efecte a pie al menos
ciertos desplazamientos de corta distancia.
Bsicamente, pueden distinguirse dos tipos de circulacin peatonal:
- Anrquica o individual: Cada peatn circula siguiendo una pauta diferente,
regulando a voluntad la velocidad a la que circula. Se da para situaciones de

baja utilizacin de la va peatonal.
- En grupo o pelotn (platoon): Los peatones se integran en una masa de una
densidad ms o menos uniforme, llevando todos ellos la misma direccin y

sentido. Se da en circunstancias prximas al lmite de capacidad de la va.
GENERALIDADES
Ya se ha adelantado en la introduccin que los peatones forman un grupo que,

aunque se trata de forma unitaria y homognea, es en realidad muy heterogneo y se
halla compuesto por individuos de diferente edad y condicin social.
Dentro
de
estos
grupos
hallamos
desde
nios
ancianos
TRAFICO
3.1. Tipos de peatones
colectivos
caracterizados por su baja velocidad- hasta jvenes que caminan a velocidades muy
Adems,
desplazamiento,
existe
pudiendo
una
segunda
encontrar
clasificacin
individuos
que
segn
van
de
el
propsito
compras
del
bajas
velocidades, y con frecuentes parones que reducen el ancho efectivo de la va- o

personas estresadas o con prisa que caminan a una mayor velocidad y con trayectorias
ms impredecibles.
Por todo ello, el proyectista debe tener en cuenta este aspecto composicional y
hacer las correcciones oportunas para tener en cuenta a aquellos peatones cuyo
TRAZADO
superiores.
comportamiento se desva de los habitualmente considerados como normales, y
3.2. Curva velocidad-densidad

Se observa como por otra parte era de prever- un descenso de la velocidad
media a medida que aumenta la densidad peatonal.
150
NORMALES
ESTUDIANTES
ESCAPARATES
120
AFIRMADOS
90
60
30
18
DENSIDAD PEATONAL (x10
27
-3
36
pt/m )
2
Fig. 9.1 Curva velocidad-densidad peatonal
ANALISIS
INFRAESTRUCTURA
reflejados en las curvas bsicas de velocidad, intensidad y densidad.
Luis Ban Blzquez
Tambin es interesante el estudio de la curva velocidad-ocupacin, que ofrecer

anlogos resultados:
150
NORMALES
ESTUDIANTES
ESCAPARATES
120
90
60
30
0.30
0.60
0.90
1.20
OCUPACIN (m2/pt)
Fig. 9.2 Curva velocidad-ocupacin peatonal
3.3. Curva intensidad-densidad

El estudio de la curva intensidad-densidad o su inversa, intensidad-ocupacin, es
interesante desde el punto de vista de la capacidad de la va, indicada por el mximo de
la curva.
100
80
60
40
20
0.20
0.40
0.60
OCUPACIN (m /pt)
2
Fig. 9.3 Curva intensidad-ocupacin peatonal
0.80
Esta curva representa la llamada relacin fundamental del trfico peatonal,

que anlogamente a la ya vista en el caso del trfico rodado, obedece a la siguiente
ecuacin:
GENERALIDADES
I = V
I=
es decir, que para una velocidad determinada constante-, la intensidad decrece
TRAFICO
o bien, tal y como refleja la curva,
de forma inversamente proporcional a la ocupacin, tal y como era de prever.
Este tipo de curva es muy semejante a la obtenida para vehculos; pone de

manifiesto que cuando circula un reducido nmero de peatones, hay espacio suficiente
como para adoptar mayores velocidades de marcha. A medida que la intensidad
aumenta, las velocidades se reducen debido a la mayor interaccin entre peatones hasta
llegar a un punto en que la situacin es insostenible, generndose aglomeraciones y
TRAZADO
3.4. Curva velocidad-intensidad
cayendo en picado tanto la intensidad como la velocidad.
INFRAESTRUCTURA
Al igual que en el anterior caso, el mximo segn el eje de abcisas indica la

capacidad de la va.
100
NORMALES
ESTUDIANTES
ESCAPARATES
80
60
AFIRMADOS
40
20
25
50
75
100
INTENSIDAD (pt/minm)
Fig. 9.4 Curva velocidad-intensidad peatonal
ANALISIS
Luis Ban Blzquez
3.5. Distribucin de las velocidades

Como ya se ha comentado, no todos los peatones circulan a la misma velocidad.
Si se efecta un estudio de campo de las velocidades a las que circula cada peatn,
obtendremos una curva que obedecera a la gaussiana o campana de Gauss
caracterstica de cualquier distribucin normal:
30
25
20
15
10
5
0
30
60
90
120
VELOCIDAD (m/min)
Fig. 9.5 Distribucin tpica de las velocidades peatonales
4. ANCHURA EFECTIVA DE LA VA PEATONAL

El anlisis de la circulacin peatonal no debe realizarse contabilizndose el
nmero de carriles virtuales existentes en la zona de trnsito, ya que se ha demostrado
experimentalmente
que
los
viandantes
no
caminan
formando
filas
carriles
preestablecidos. nicamente puede utilizarse este concepto para saber cul puede ser el
nmero mximo de personas que pueden circular en paralelo, sabiendo que la distancia
mnima con la que dos peatones no se interfieren es de 75 cm. Si ambos peatones se
conocen, esta distancia se reduce a 65 cm., para la cual ya existe una alta probabilidad
de contacto.
Se denomina anchura libre o efectiva de la va a la franja transversal que
realmente puede ser empleada por los peatones para su libre trnsito. Los peatones,
durante su recorrido, tienden a salvaguardarse de la calzada y a no caminar prximos a
las fachadas de los edificios. Este aspecto produce una merma inicial de la anchura
eficaz de la va peatonal, que se ve agravada por la presencia de obstculos adicionales,

como la presencia de personas mirando los escaparates o la existencia de mobiliario
urbano: bculos de alumbrado, arbolado, jardineras, papeleras, cabinas de telfono, etc.
GENERALIDADES
El grado en que los objetos puntuales no peridicos influyen en la circulacin

que al menos en sus inmediaciones, reducen el ancho eficaz de la va.
A continuacin se detalla una relacin de diferentes elementos presentes en la va
peatonal, y la influencia que tienen en la reduccin del ancho eficaz de la misma.
Naturalmente, los valores responden a modelos genricos y son por tanto orientativos,
TRAFICO
peatonal no est excesivamente documentado, aunque lo que s se sabe con certeza es
debiendo particularizarse para un estudio ms concreto del problema:
Obstculo
r (m)
LMITES VA PEATONAL
JARDINERA
Lnea de fachada
0.45
rboles
Fachada
0.60
Jardineras
Fachada con escaparate
0.90
Bordillo
0.45
MOBILIARIO URBANO
0.61 1.22
Tenderetes
1.22 1.81
Kioskos
1.50 3.26
Elementos de publicidad
0.80 1.23
Fila de mesas
1.06 - 1.21
0.75 1.10
Semforos
0.90 1.22
Alarmas contra incendios
0.75 1.13
Hidrantes
0.75 - 0.91
ACCESOS
Seales de trfico
0.61 0.75
Escaleras parking/metro
Buzones postales
0.61
0.97 1.13
Cabinas de telfono
1.22
Papeleras
0.91
Bancos
0.52
Paradas de autobs
con banco de espera
1.73 1.95
seal exclusivamente
0.60 0.87
1.52
USOS COMERCIALES
Bculos de alumbrado
Parqumetros
r (m)
1.66 2.13
Rejillas de ventilacin
Stanos
1.83
1.52 2.13
INFRAESTRUCTURA
Obstculo
TRAZADO
Merma de anchura producida por elementos urbanos
ELEMENTOS RESALTADOS
Pilares
0.75 -0.91
Porches y soportales
0.61 - 1.83
Acometidas
0.30
Soportes de toldos
0.75
AFIRMADOS
T.20
En obstculos puntuales, deber aadirse a la propia anchura del objeto un

margen de entre 0,30 y 0,45 m. en concepto de distancia de seguridad que guarda el
ANALISIS
peatn.
Luis Ban Blzquez
5. NIVELES DE SERVICIO EN VAS PEATONALES

Los criterios seguidos para establecer los diferentes niveles de servicio en la
circulacin peatonal estn basados en medidas subjetivas que, por lo tanto, pueden
resultar imprecisas o alejadas de la realidad. No obstante, magnitudes como la
intensidad, ocupacin, la densidad peatonal o la velocidad son suficientes para hacerse
una idea de la calidad de la circulacin de una va.
Quizs sea esta ltimo criterio la velocidad- el ms indicativo de todos ellos,
dada su fcil observacin y medida, as como por su capacidad de describir muy bien la
sensacin de calidad percibida por los peatones.
En base a todos estos criterios se han establecido una serie de niveles de
servicio para la evaluacin global de la calidad de la va, cuya nomenclatura y
funcionamiento es idntico al ya visto para vehculos. En esta tabla se detallan los

diferentes niveles y las condiciones exigibles en cada uno de ellos:
T.21
Niveles de servicio en vas peatonales

(m2/pt)
(m/min)
(pt/min/m2)
11.70
78
0.08
3.60
75
23
0.28
2.16
72
33
0.40
1.35
68
49
0.60
0.54
45
82
1.00
< 0.54
< 45
Ocupacin
i/
Variable
A continuacin realizaremos una breve descripcin de todos ellos:

(a) Nivel de servicio A: Los peatones prcticamente caminan en la trayectoria
que desean, sin verse obligados a modificarla por la presencia de otros
peatones. Se elige libremente la velocidad de marcha, y los conflictos entre
los viandantes son poco frecuentes.
(b) Nivel de servicio B: Proporciona la superficie suficiente para permitir que los
peatones elijan libremente su velocidad de marcha, se adelanten unos a
otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre s. En este nivel, los
10
peatones comienzan a acusar la presencia del resto, hecho que manifiestan

en la eleccin de sus trayectorias.
GENERALIDADES
(c) Nivel de servicio C: Existe la superficie suficiente para seleccionar una

velocidad normal de marcha y permitir el adelantamiento, principalmente
movimiento en sentido contrario o incluso entrecruzado- se producirn

ligeros conflictos espordicos y las velocidades y el volumen sern menores.
(d) Nivel de servicio D: Se restringe la libertad individual de elegir la velocidad
normal de marcha y el adelantamiento. En el caso de que haya movimientos
TRAFICO
en corrientes de sentido nico de circulacin. En el caso de que tambin haya
de entrecruzado o en sentido contrario existe una alta probabilidad de que se

presenten conflictos, siendo precisos frecuentes cambios de velocidad y
de posicin para eludirlos. Este nivel de servicio proporciona un flujo
razonablemente fluido; no obstante, es probable que se produzca entre los
(e) Nivel de servicio E: Prcticamente todos los peatones vern restringida su

velocidad normal de marcha, lo que les exigir con frecuencia modificar y
ajustar su paso. En la zona inferior de este nivel, el movimiento hacia
delante slo es posible mediante una forma de avance denominada arrastre
TRAZADO
peatones unas fricciones e interacciones notables.
de pies. No se dispone de la superficie suficiente para el adelantamiento de
peatones
ms
lentos.
Los
movimientos
en
sentido
contrario
entrecruzados slo son posibles con extrema dificultad. La intensidad de este

nivel se identifica con la capacidad de la va peatonal, lo que origina
detenciones e interrupciones en el flujo.
(f) Nivel de servicio F: Todas las velocidades de marcha se ven frecuentemente
restringidas y el avance slo se puede realizar mediante el paso de arrastre
de pies. Entre los peatones se producen frecuentes e inevitables contactos,
y los movimientos en sentido contrario y entrecruzados son virtualmente

imposibles de efectuar. El flujo es espordico e inestable, y se producen
INFRAESTRUCTURA
los
5.1. Efecto de los pelotones de peatones

Las intensidades generalmente empleadas para el clculo de niveles de servicio
corresponden a valores medios, tomados generalmente en los 15 minutos ms cargados
de una hora punta. Sin embargo, las intensidades pueden sufrir fluctuaciones en
periodos de tiempo ms reducidos del orden de 1 2 minutos- llegando stas a doblar
AFIRMADOS
frecuentes colas y aglomeraciones.
el valor medio.
Estos picos son producidos por la llegada de oleadas de peatones conformando
de zonas destinadas al transporte colectivo, que dan salida a gran cantidad de personas
11
ANALISIS
pelotones; un claro ejemplo de este tipo de situaciones se produce en las inmediaciones
Luis Ban Blzquez
en cortos periodos, permaneciendo prcticamente vacas el resto del tiempo. Otra causa
por la que se originan los pelotones es el repentino estrechamiento de la va peatonal, lo
que provoca que los peatones ms rpidos no dispongan de espacio suficiente para
adelantar a los ms lentos y se vean obligados a adoptar la velocidad de estos ltimos.
Se ha comprobado experimentalmente que la relacin que liga a la intensidad
media (i) y la intensidad de pelotones (iP) es una recta con la siguiente ecuacin:
iP = i + 13.12
expresando las intensidades en peatones por minuto y metro, y siempre y cuando la
intensidad unitaria supere el valor de 1.64 pt/min/m, por debajo del cual apenas tiene
influencia el efecto de los pelotones.
De todo ello se deduce que el nivel de servicio que ofrece la va se ve reducido
generalmente en un grado cuando se forman pelotones. Este aspecto debe tenerse muy
en cuenta en aquellas zonas donde la formacin de pelotones es frecuente, debindose
adoptar el valor de su intensidad para el dimensionamiento de la va peatonal.
6. NIVELES DE SERVICIO EN ZONAS DE ACUMULACIN

Existen zonas de la va donde el peatn se halla detenido temporalmente a la
espera de efectuar un determinado movimiento cruzar una calle- o de emplear un
determinado servicio, como coger un autobs o ver una pelcula, por ejemplo. Este tipo
de
situaciones
puede
incluso
extrapolarse
determinadas
instalaciones
como
ascensores, autobuses o metros.

La medida de la calidad de estas zonas, llamadas de acumulacin o de formacin
de colas, se rige al igual que en el caso anterior- por una serie de niveles de servicio,
determinados en funcin de la superficie media por peatn, la comodidad que
experimenta el mismo y el grado de movilidad interna.
Los niveles de servicio aplicables a estas zonas se resumen en la siguiente tabla:
T.22
Niveles de servicio en zonas de acumulacin

A
1.17
0.90
0.63
0.27
0.18
0.18
(m /pt)
1.17
0.90
0.63
0.27
1.22
0.91
0.61
0.61
0.61
1.00
0.91
d (m)
12
Las condiciones existentes en cada nivel de servicio se describen seguidamente:

(a) Nivel de servicio A: Son posibles los movimientos de parada y libre
GENERALIDADES
circulacin a travs de la zona de espera sin causar molestias a los
integrantes de la cola. La densidad peatonal es muy baja.
restringida en determinados momentos, sin molestar apenas a los
integrantes de la cola.
(c) Nivel de servicio C: A diferencia del anterior nivel, aunque la parada y la
circulacin tambin restringida- son posibles, se causan ciertas molestias a
TRAFICO
(b) Nivel de servicio B: La circulacin es posible, aunque parcialmente
los peatones que se hallan en espera.

(d) Nivel de servicio D: Todava es posible la parada sin que haya contacto fsico;
la circulacin en el interior de la cola se halla muy restringida y el
este nivel, las esperas prolongadas resultan incmodas.
(e) Nivel de servicio E: En la parada, el contacto fsico resulta inevitable,
imposibilitndose la circulacin dentro de la zona de acumulacin de
peatones. La formacin de colas en este nivel debe slo prolongarse
durante
breves
periodos
de
tiempo
para
que
no
se
produzca
TRAZADO
movimiento hacia delante slo es posible para todo el grupo en conjunto. En
una
(f) Nivel de servicio F: Prcticamente todas las personas que forman la cola se
hallan en contacto fsico directo con aqullas que les rodean. Esta densidad
resulta extremadamente incmoda, no siendo posible ningn movimiento
dentro de la zona afectada. En grandes aglomeraciones, existe la capacidad
potencial de que se produzcan situaciones de pnico generalizado.
7. METODOLOGA DE CLCULO
INFRAESTRUCTURA
incomodidad exagerada.
Una vez estudiada la problemtica peatonal y las armas de las que se dispone
que pueden presentarse de cara al proyecto de infraestructuras peatonales: vas
peatonales, pasos de peatones y zonas de interseccin de vas peatonales o
esquinas.
7.1. Vas peatonales
AFIRMADOS
para hacerle frente, se proceder a continuacin a analizar los tres casos ms comunes
Su clculo se basa en el aforo peatonal de los 15 minutos punta. El tramo central

existente entre dos esquinas- del vial se debe aforar durante distintos periodos de
13
ANALISIS
tiempo a lo largo del da, para as determinar las variaciones de la circulacin en cada
Luis Ban Blzquez
sentido. En caso de estudiar zonas de nueva o futura construccin, deber preverse la

demanda futura, al igual que se hace en trfico rodado.
La metodologa desarrollada precisa una secuencia especfica de clculo que se
expone seguidamente:
(a) Datos necesarios: Para el caso de vas existentes, la recogida de datos se
realiza mediante un estudio de campo; en el caso de proyectos, se realizarn
distintas hiptesis sobre la demanda prevista. Los datos bsicos a obtener de
dichos estudios son:
-
Aforo correspondiente a los 15 minutos punta (QP,15), medido en

peatones cada 15 minutos (pt/15 min).
Anchura total de la va peatonal (A), en metros.
Identificacin y localizacin de los obstculos presentes en la va.
(b) Clculo de la anchura efectiva: La anchura neta de la va (AE) se determina

sustrayendo a la anchura total (A) aquellas partes no empleables por el
peatn para realizar su recorrido (ri), y cuyo valor orientativo se encuentra
en la Tabla T.20:
AE = A
(c) Obtencin de la intensidad unitaria (i): A partir de los datos obtenidos en los
apartados anteriores, la intensidad unitaria se obtiene empleando la
siguiente expresin:
i=
QP,15
15 AE
(d) Clculo de la intensidad de los pelotones: Esta intensidad cobra especial

importancia si la formacin de pelotones es frecuente, como ya se ha
comentado en el apartado 5.1. La intensidad de pelotones viene dada por la
siguiente recta:
iP = i + 13.12
(e) Determinacin del nivel de servicio: Tanto para las condiciones medias de
intensidad (i), como para el caso de existencia de pelotones (iP). Para ello se
emplearn los criterios expresados en la Tabla T.21 del presente captulo.
(f) Evaluacin de los resultados: Una vez obtenidos los distintos niveles de
servicio, la misin del encargado de realizar el estudio es evaluar dichos
resultados, sacar las conclusiones oportunas y, en caso de que fuera
necesario, sugerir o adoptar las medidas necesarias para mejorar la calidad
de la va.
14
E.8
Niveles de servicio en vas peatonales
GENERALIDADES
En una cntrica calle alicantina se ha realizado un aforo peatonal,

contabilizndose intensidades de 2.320 peatones en un intervalo
carcter comercial, se sitan en la misma alineacin los siguientes
elementos:
- Bculos de alumbrado de 7 m. de altura.
- Arbolado de 2-2.5 m. de altura.
TRAFICO
de 15 minutos. En dicha calle, de 8 m. de anchura y marcado
- Bancos situados entre los rboles.

- Entradas peatonales a un estacionamiento subterrneo.
A la vista de estos datos, se pide:

(a) Determinar la capacidad de la va peatonal
Para poder determinar la capacidad de la va, antes debemos calcular el

ancho eficaz de la misma. Para ello, debemos tener en cuenta la existencia
TRAZADO
- Existencia de paradas de autobs.
de obstculos urbanos que impidan la libre circulacin de peatones por
En este caso, al tratarse de una zona comercial, consideraremos que

existen escaparates en las fachadas. Adems, debe descontarse el ancho
ocupado por el bordillo y el mayor de los elementos enumerados en el
enunciado, ya que todos ellos se hallan alineados. As, tendremos el
Elemento
Fachada con escaparates
Rango de
Restriccin
restricciones
considerada
0.90 m
0.90 m
Arbolado
0.61 1.22 m
Bculos de alumbrado
0.75 1.10 m
Entrada parking subterrneo
1.66 - 2.13 m
Paradas de autobs
1.73 1.95 m
Bordillo (ancho estricto)

TOTAL RESTRICCIONES
0.20 m
AFIRMADOS
siguiente cuadro:
INFRAESTRUCTURA
determinadas zonas de la va peatonal.
2.13 m
0.20 m
3.23 m.
Dado que no disponemos de datos ms precisos, debemos ponernos
15
ANALISIS
siempre en el peor de los casos, escogiendo el ancho ms restrictivo.
Luis Ban Blzquez
El ancho eficaz a considerar ser:

AE = A
= 8.00 3.23 = 4.77 m
Para determinar la capacidad de la va, que no es ms que la mxima

intensidad que sta puede albergar, acudiremos a la tabla de niveles de
servicio y tomaremos la intensidad unitaria correspondiente al nivel E, que
define la capacidad:
IE = 82 pt/min/m
La capacidad de la va se obtendr multiplicando esta intensidad unitaria
por el ancho efectivo de la misma:
C = AE iE = 4.77 82 = 391 pt/min

(b) Determinar su nivel de servicio medio y de pelotones
En este apartado deberemos efectuar la operacin inversa; sabiendo la

intensidad peatonal, la dividiremos por el ancho efectivo para conocer la
intensidad unitaria. El flujo de peatones por minuto es:
I=
N
2320
=
= 155 pt/min
t
15
La intensidad unitaria se obtiene de manera inmediata:

i=
I
155
=
= 32.5 pt/min/m
AE
4.77
Consultando la tabla de N.S., observamos que el nivel de servicio de la va

se halla en la zona B aunque muy cerca del C, lo que indica que la calidad
que ofrece es alta.
La intensidad de pelotones tiene mucho inters en este tipo de vas
situadas en las cercanas de grandes centros comerciales, en las que el
efecto de las oleadas de pelotones tiene gran influencia. La intensidad de
pelotones ser:
ip = i + 13.12 = 32.5 + 13.12 = 45.62 pt/min/m
En este caso, la va se encuentra en un nivel de servicio C, muy aceptable.

(c) Estudiar la viabilidad de sacrificar parte de la acera para
construir una zona de estacionamiento en lnea.
La construccin de un estacionamiento en lnea supone agregar una nueva

restriccin de ancho de al menos 2.15 m., segn se vio en el Captulo 4.
De esta forma, el ancho efectivo de la va quedar reducido a 2.62 m.
16
Para este nuevo ancho eficaz, la intensidad unitaria de la va ser:

i=
I
155
=
= 59.16 pt/min/m
AE
2.62
GENERALIDADES
inaceptable para vas situadas en zonas tan transitadas.

Si
estudiamos
la
intensidad
de
pelotones,
vemos
que
se
sita
relativamente cerca de la capacidad de la va.

ip = i + 13.12 = 59.16 + 13.12 = 72.28 pt/min/m
TRAFICO
Lo que situara a la va en un nivel de servicio D, asumible aunque
Por tanto, podra concluirse que la habilitacin de parte de la va peatonal

para el estacionamiento de vehculos provocara una drstica reduccin del
7.2. Pasos de peatones

Las caractersticas de circulacin en pasos de peatones son similares a las
estudiadas en el caso de las aceras. Sin embargo, debido a la regulacin semaforizada
TRAZADO
nivel de servicio, aunque sera viable su construccin.
existente en los cruces se favorece la circulacin en pelotn de los peatones, alterando
El concepto de nivel de servicio desarrollado con anterioridad para vas

peatonales puede aplicarse tambin a esta situacin, haciendo la salvedad de que tanto
el ciclo de los semforos como cada una de sus fases puede modificar las hiptesis
iniciales adoptadas para el clculo de estos niveles.
Los pasos peatonales pueden analizarse como zonas tiempo-espacio, es decir,
cada peatn necesitar utilizar un cierto espacio durante un periodo de tiempo,
impidiendo el paso de otro peatn por el mismo lugar. En base a este criterio, se define
un procedimiento para determinar el nivel de servicio de un paso peatonal, y que a
INFRAESTRUCTURA
la velocidad normal de marcha, que desciende hasta los 1.35 m/s.
(a) Datos iniciales: En este tipo de situaciones, se necesita conocer los

siguientes datos objetivos:
-
Anchura y longitud del pasos peatonales (AP, LP) en metros.
Reglaje peatonal del semforo (VP, RP, C) en segundos.
Peatones que se incorporan al paso peatonal (Ie) en pt/min o pt/C.
Peatones que se salen del cruce en cuestin (Is) en pt/min o pt/C.
AFIRMADOS
continuacin se desarrolla:
(b) Obtencin del tiempo-espacio disponible (TSP): El tiempo-espacio disponible

intervalo de verde en la fase peatonal.
17
ANALISIS
en un paso peatonal se define como el producto de su superficie por el
Luis Ban Blzquez
TSP = SP
VP
V
= AP L P P
60
60
estando TSP en m2min., AP y LP en metros y VP en segundos.

En el caso de que el semforo no disponga de indicador visual especfico
para peatones (figuras que indican si el peatn puede pasar o no), deben
reducirse 3 segundos a la fase peatonal considerada.
(c) Clculo del tiempo medio de cruce (tP): Se define como aqul que tarda un
peatn medio en atravesar el paso peatonal. Si se toman los 1.35 m/s
indicados anteriormente, el tiempo medio vendr dado por la expresin:
tP =
LP
LP
=
V
1.35
estando tP en segundos, LP en metros y V en metros por segundo.

(d) Determinacin del tiempo total de ocupacin del cruce (TP): El tiempo total
de ocupacin se calcula multiplicando el tiempo medio de cruce por el
nmero de viandantes que lo utilizan en cada ciclo semafrico:
TP = (IE + IS )
tp
60
donde TP es el tiempo total de ocupacin en ptmin

Ie es el volumen de peatones que entran en el cruce tomando uno
de los extremos como referencia- en un ciclo semafrico, en pt/C
IS es el volumen de peatones que salen del cruce por dicha acera en
un ciclo semafrico, en pt/Ciclo
tP es el tiempo medio de cruce en segundos
(e) Clculo del nivel de servicio: Para averiguar cul es el nivel de servicio del
paso peatonal, previamente hemos de calcular la ocupacin media, es decir,
la superficie de la que dispone cada peatn al efectuar el cruce:
P =
TSP
TP
donde P es la ocupacin media en m2/pt

TSP es el tiempo-espacio total disponible, en m2min
TP es el tiempo total de ocupacin en ptmin
Con la el valor de ocupacin hallado, la determinacin del nivel de servicio
es inmediata entrando en la Tabla T.21, incluida en este captulo.
18
(f) Anlisis de la oleada mxima: No slo se debe analizar el paso para las
condiciones medias de circulacin, sino que tambin es necesario saber qu
nivel de servicio prestar en el caso de que alcance su nmero mximo de
GENERALIDADES
usuarios. Esto ocurre cuando los peatones de cabeza de los ambos pelotones
alcanzan el extremo contrario del cruce, respectivamente. De esta forma, el
Qmx = (IE + IS )
(R P + tP )
60
siendo (Ie + IS) el volumen total de peatones que llegan al cruce por ambos
TRAFICO
nmero mximo de peatones existentes en el cruce ser:
extremos, en pt/min
RP es el tiempo de rojo peatonal del semforo en segundos,
empleado para estimar el nmero de peatones en espera. Se
indicadores visuales de cruce.
tP
es el tiempo medio de cruce en segundos, introducido para tener

en cuenta aquellos peatones que se van incorporando una vez el
semforo est en verde.
Qmx es la mxima oleada en pt
TRAZADO
aadirn 3 segundos a dicho valor en el caso de no existir
El nivel de servicio se calcular hallando la ocupacin media y consultando, al
INFRAESTRUCTURA
igual que en el epgrafe anterior, la Tabla T.21:

SP
L AP
= P
Qmx
Qmx
donde P es la ocupacin media en m2/pt

SP es la superficie total disponible en m2
IS
IE
LP
Fig. 9.6 Elementos de partida para el clculo de pasos peatonales
19
ANALISIS
AP
AFIRMADOS
Qmx es la mxima oleada en pt
Luis Ban Blzquez
S.13
Formulario para el anlisis de pasos peatonales
FECHA
REGLAJE DEL SEMFORO

(segundos)
EMPLAZAMIENTO
Ciclo = ______ s
CIUDAD/PROVINCIA
Ab
VS = ____ s
RS = ____ s
Intensidad
Qde
Aa
Ad
Qds
RP = ____ s
INTENSIDADES PEATONALES
Ld
Qa,b
VP = ____ s
Pt/Min
Pt/C
Ice
Ics
Ide
Qcs
Qce
Ids
Lc
Ia,b
Ac
It
SUPERFICIES DE LOS CRUCES PARA PEATONES
Sc = Lc Ac = ___________ m2
Sd = Ld Ad = ___________ m2
TIEMPO-SUPERFICIE DE LOS CRUCES PARA PEATONES

TSc = Sc (VP 3) 60 = ___________ m2 min
TSd = Sd (VS 3) 60 = ___________ m2 min
TIEMPO DE CIRCULACIN
tpc = Lc / 1.35 = ___________ s

tpd = Ld / 1.35 = ___________ s
TIEMPO DE OCUPACIN DEL

CRUCE PARA PEATONES
(utilizar pt/C)
SUPERFICIE PEATONAL Y N.S.
Tpc = (Ice + Ics) (tpc / 60) = ___________ pt min

Tpd = (Ide + Ids) (tpd / 60) = ___________ pt min
c = TSc / Tpc = ___________ m2/pt
2
d = TSd / Tpd = ___________ m /pt

OLEADA MXIMA
(utilizar pt/min)
SUPERFICIE Y
N.S. DE OLEADA
20
; N.S. = _____
; N.S. = _____
Qmc = (Ice + Ics) (Rp + tpc + 3) / 60 = ___________ m2/pt

Qmc = (Ice + Ics) (Rp + tpc + 3) / 60 = ___________ m2/pt
c,max = Sc / Qmc = ___________ m2/pt
; N.S. = _____
d,max = Sd / Qmd = ___________ m2/pt
; N.S. = _____
7.3. Anlisis de esquinas

El problema de las zonas de interseccin entre dos vas peatonales comnmente
GENERALIDADES
denominadas esquinas- es ms complejo que los planteados hasta ahora, al ser puntos
crticos donde se produce la confluencia de diversos flujos peatonales: los que circulan
masa peatonal que espera a cruzar la calle.
Las esquinas presentan una distribucin de su superficie en dos zonas:
(a) Zona de circulacin: Aquella empleada para el trnsito normal de peatones,
TRAFICO
por cada una de las aceras, el proveniente del paso peatonal caso de que existiera- y la
tanto para los que doblan la esquina como para los que se incorporan desde
el cruce peatonal o para los que llegan a la cola de la fase roja de cruce.
(b) Zona de espera: Es la necesaria para acomodar a aquellos peatones que se
Para el estudio de estas zonas se hace necesario el anlisis de las posibles

direcciones que un peatn puede seguir al llegar a la esquina; para cada uno de los
movimientos posibles, existen tres opciones a elegir: proseguir en la misma direccin,
girar a la izquierda o girar a la derecha. En el siguiente esquema se ven reflejados las
TRAZADO
hallan en espera de cruzar la calle durante la fase roja peatonal.
doce posibles combinaciones:
BA, CA, DA
BA
AB,CB,DB
INFRAESTRUCTURA
DB
DC CA
D
BD AB
CD
AD,BD,CD
AFIRMADOS
AC
C
AC,BC,DC
Fig. 9.7 Posibles movimientos en una esquina
Las esquinas en ocasiones se relacionan ntimamente con los pasos peatonales y

al igual que stos funcionan como zonas tiempo-espacio, donde existen peatones
circulando, peatones esperando y peatones cruzando. Para el buen funcionamiento de la
21
ANALISIS
zona, debe procurarse que la totalidad del tiempo-espacio disponible se distribuya segn
Luis Ban Blzquez
las necesidades de cada uno de estos grupos, bien ampliando la superficie de la esquina
o variando el reparto del tiempo del ciclo semafrico. Este ltimo aspecto refleja una
clara relacin entre la circulacin peatonal y de vehculos en zonas urbanas.
Qa,b
Qa,b
Qde
Qds
ZONA DE
ESPERA
Qcs
Qds
Qcs
Qce
ZONA DE
ESPERA
Fig. 9.8 Estados de la esquina en un ciclo semafrico
Pasemos ya a abordar el mtodo de clculo de este tipo de zonas:

(a) Datos de partida: En las esquinas, la obtencin de los datos iniciales es
especialmente compleja, al ser varias corrientes peatonales a tener en
cuenta. No obstante, los datos necesarios para el clculo son:
-
Anchura las aceras confluentes (Aa, Ab) en metros.
Radio del bordillo de la esquina (R) en metros.
Reglaje peatonal de la interseccin (Vc, Rc, Vd, Rd, C) en segundos.
Cada una de las corrientes que confluyen en la esquina, reflejadas en las

figuras de la pgina anterior (Ia,b , Ice , Ics , Ide , Ids) en pt/min o pt/C.
Ab
Aa
S
R
Fig. 9.9 Caractersticas geomtricas de una esquina
22
(b) Obtencin del tiempo-espacio disponible (TS): En este caso, se define como
el producto de su superficie por el ciclo semafrico. Hemos de tener en
cuenta que a la superficie debe sustrarsele el reborde circular, si ste
GENERALIDADES
S = A a A b 1 R
4
A a Ab 0.215 R
TS = S
C
60
estando TS en m2min., Aa, Aa y R en metros y C en segundos, y siendo Ki la
TRAFICO
existe, as como los posibles obstculos existentes en dicha zona:
superficie de cada uno de los obstculos presentes, expresada en m2.

(c) Clculo de los tiempos de espera (ti): Suponiendo una incorporacin de
obedecer a la siguiente expresin matemtica:
Ri
ti =
Ii
Ii
C t dt = 2 C R
2
i
siendo Ii la intensidad peatonal en el cruce, C el ciclo semafrico y Ri el
TRAZADO
peatones uniforme a las zonas de espera, el tiempo medio de espera
tiempo de rojo de la fase peatonal.
obtienen dos expresiones anlogas:

Estado A t ds =
1 Ids R 2d
1 I
R2
; Estado B t cs = cs c
2 C 60
2 C 60
donde tcs, tds es el tiempo de espera en cada estado, en ptmin

Ics, Ids es el nmero total peatones por ciclo semafrico que cruzan la
calle secundaria, en pt/C
Rc, Rd es el tiempo de rojo de la fase peatonal en segundos
INFRAESTRUCTURA
Aplicando dicha expresin a los dos estados expresados en la Figura 9.8, se
(d) Determinacin de la demanda tiempo-espacio en la zona de espera (TSR):

Para efectuar este clculo, se debe establecer la hiptesis de que la
compacidad del grupo de espera es suficiente para la formacin de una cola
competitiva, que presenta una ocupacin media de 0.45 m2/pt. As, la

demanda tiempo-espacio vendr dada por la siguiente expresin:
TSR = e
AFIRMADOS
C es el ciclo semafrico, tambin expresado en segundos
siendo e la ocupacin media de la zona de espera, en m2/pt
23
ANALISIS
ti cada uno de los tiempos de espera, en ptmin
Luis Ban Blzquez
Particularizando en el caso tratado:

TSR = 0.45 (t cs + t ds )
donde tcs, tds son los tiempos de espera de cada estado, en ptmin
(e) Obtencin del tiempo-espacio disponible para la circulacin (TSD): Este dato
se obtiene por diferencia entre el tiempo espacio total (TS) y el requerido en
las zonas de espera (TSR). Un valor negativo significara que no existe
suficiente espacio para que circulen los peatones, producindose un bloqueo
en dicha esquina. Evidentemente, el nivel de servicio ser el ms bajo de
todos y es necesario un nuevo ajuste para aumentar el tiempo-espacio
disponible, bien aumentando la superficie de la zona, bien modificando los
tiempos del ciclo semafrico.
TSD = TS - TSR
donde TSD es el tiempo-espacio disponible, en m2min
TS es el tiempo-espacio total disponible, en m2min
TSR es el tiempo-espacio requerido, en m2min
(f) Clculo del flujo peatonal por ciclo (IC): El nmero de peatones que la
esquina debe acomodar en cada ciclo semafrico viene dado por la suma de
todos las corrientes de circulacin peatonal existentes:
IC =
estando expresadas la totalidad de intensidades en peatones/ciclo.

En el caso estudiado, estas intensidades son:
IC = Ice + Ics + Ide + Ids + Ia,b
expresadas tambin en nmero de peatones por ciclo.
(g) Estimacin de tiempo total de circulacin (tc): El tiempo que los peatones
emplean en atravesar la zona de la esquina se toma como el producto del
volumen total de circulacin por un tiempo medio estimado de trnsito, que
suele tomarse de 4 s.:
t c = IC
t
4
= IC
60
60
siendo tc es el tiempo total de circulacin expresado en ptmin

IC es el flujo peatonal por ciclo, en pt/C
t es el tiempo medio de trnsito en la esquina, en segundos
24
S.14
Formulario para el anlisis de esquinas
FECHA
GENERALIDADES
REGLAJE DEL SEMFORO

(segundos)
EMPLAZAMIENTO
Ab
VP = ____ s
RP = ____ s
VS = ____ s
RS = ____ s
INTENSIDADES PEATONALES
Intensidad
Qde
Qa,b
Pt/C
Ice
CRUCE
PEATONAL
Aa
Pt/Min
Ics
Qds
Qce
TRAZADO
Ide
Qcs
TRAFICO
Ciclo = ______ s
CIUDAD/PROVINCIA
Ids
CRUCE
PEATONAL
Ia,b
It
S = Aa Ab 0.215R2 = _____________ m2
TIEMPO-SUPERFICIE DISPONIBLE
TS = S C/60 = _____________ m2/min
TIEMPOS DE ESPERA EN LAS ZONAS
DE ESPERA (Utilizar Pt/C)
t cs =
1 Ics R 2c
= __________ _ pt min
2 C 60
t ds =
1 Ids R 2d
= __________ _ pt min
2 C 60
TIEMPO-SUPERFICIE DE LA ZONA DE ESPERA
INFRAESTRUCTURA
SUPERFICIE NETA DE LA ESQUINA
INTENSIDAD TOTAL DE CIRCULACIN
TSD = TS - TSR = _________ m2min

IC = Ice + Ics + Ide + Ids + Ia,b = ________ pt
INTENSIDAD TOTAL DE CIRCULACIN

4
= ________ pt min
60
SUPERFICIE PEATONAL Y N.S.

= TSD / tc = ___________ m2/pt
N.S
t c = IC
25
ANALISIS
TIEMPO-SUPERFICIE DE CIRCULACIN
AFIRMADOS
TSR = 0.45 (tcs + tds ) = _________ m2min
Luis Ban Blzquez
(h) Obtencin de la ocupacin media (): La ocupacin media, que a la postre

definir el nivel de servicio de la esquina, se calcula dividiendo el tiempoespacio disponible para la circulacin (TSD) por el tiempo total de
circulacin (tc):
=
TSD
tc
Para la obtencin del nivel de servicio, no hay ms que acudir a la Tabla

T.21, entrando con el valor de ocupacin peatonal obtenido.
8. CRITERIOS DE DISEO
De cara al correcto diseo de este tipo de infraestructuras, se citan una serie de
medidas, criterios y consejos prcticos basados en el estudio del funcionamiento de las
vas peatonales ya existentes.
En primer lugar debe recalcarse que la anchura mnima absoluta de una acera
es de 1.50 m., siendo recomendable una anchura de 3 m. en aceras con escasa
afluencia de peatones, que ir aumentando segn la entidad de la va tratada. La
justificacin de esta mnima anchura se realiza en base a varios motivos de peso:
- Esta anchura permite el cruce entre dos peatones que circulan paralelamente.
- Garantiza una correcta disposicin de los servicios urbanos debajo de la va.
- Una anchura menor reducira gravemente la seguridad peatonal, al tener que
circular por un pasillo relativamente estrecho y poco resguardado del trfico.

En arterias y autopistas urbanas debe considerarse un aislamiento eficaz de los
peatones, para lo cual existen diferentes medios, como la colocacin de barreras rgidas
o semirrgidas y la inclusin de pasos a desnivel para cruzar dichas vas.
En el caso de no disponer de aforos, pueden emplearse como densidades
tpicas de proyecto valores del orden de 1.50 pt/m2, obtenindose por metro lineal
intensidades de 500 pt/h/m en aceras normales, 1000 pt/h/m en pasajes comerciales y

2000 pt/h/m en cruces de calzada subterrneos.
Fig. 9.10 Anchuras mnimas de aceras (MOPT)
26
Otro aspecto importante a considerar en el proyecto de vas peatonales es el

correcto dimensionamiento y ubicacin de refugios y zonas de espera, de forma que
no interfieran en la circulacin continua al reducir el ancho til de la va. Tambin son
GENERALIDADES
zonas especialmente conflictivas las paradas de autobs y entradas de metro, dada

la tendencia que existe en estas zonas a la formacin de pelotones debido a la entrada y
La regulacin peatonal en las intersecciones suele hacerse a travs de los

semforos empleados para la regulacin del trfico, aunque en determinadas zonas
conviene separar totalmente los flujos de circulacin peatonal y de vehculos, para lo
cual se disponen pasos elevados o subterrneos. En Francia se sigue el siguiente
TRAFICO
salida muchas veces en tromba- de usuarios de estos medios.
esquema de regulacin, en funcin de las intensidades peatonal y vehicular:
Regulacin entre peatones y vehculos
200 - 800
> 800
INFRAESTRUCTURA
Por ltimo, debe indicarse que la infraestructura peatonal debe adecuarse en todo
momento con las condiciones de su entorno y facilitar la integracin de sus distintos
usuarios, especialmente de aquellos que posean alguna minusvala. A este efecto, deben
habilitarse
rampas
de
acceso
en
los
cruces,
as
como
emplear
diferentes
pavimentos para sealizar zonas de cruce, esquinas y otras zonas singulares.
27
AFIRMADOS
250 500
< 250
INTENSIDAD (veh/h)
> 500
< 200
TRAZADO
INTENSIDAD PEATONAL (pt/h)
ANALISIS
S.15
bibjbkqlp=ab=qo^wâl=
El trazado constituye la primera toma de contacto de la carretera con el medio
fsico en el que va a integrarse. Este factor es de vital importancia, ya que el resto de
elementos que definen la carretera afirmados, drenaje, sealizacin, balizamiento,
obras de fbrica, etc.- estn supeditados a l. Empleando una metfora, podra decirse
que el trazado confiere una personalidad determinada a la carretera.
La calidad de una va est seriamente condicionada por su trazado. Un trazado
deficiente o poco estudiado puede acarrear psimas consecuencias, que van desde la
disminucin del nivel de servicio de la carretera hasta el aumento del nmero de
accidentes en determinadas zonas de la misma. El trazado tambin influye en aspectos
externos a la propia va, como son factores de tipo medioambiental, socioeconmico e
incluso poltico.
Muchos son los factores a considerar a la hora de plantear el trazado de una
carretera: algunos de ellos son plantean problemas prcticamente insalvables, y
condicionan de alguna forma su geometra; otros obedecen a criterios ms flexibles, lo
que deriva en la existencia de diversos trazados aparentemente vlidos. Es aqu donde
entra el criterio del proyectista que, auxiliado por diversas herramientas y en base a
determinados parmetros orientativos, debe analizar los pros y los contras de cada
solucin y decidir cul es la ms apropiada, que obligatoriamente no tiene por qu ser
siempre la ms barata.
Luis Ban Blzquez
1. DEFINICIN GEOMTRICA DE LA CARRETERA

Geomtricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional totalmente irregular,
lo que en un principio hace complicada su representacin. Sin embargo, posee una serie
de particularidades que simplifican y facilitan su estudio:
- El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos: la carretera
es una obra lineal.
- La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una
seccin transversal que permanece constante a lo largo de un eje que define su
trayectoria.
Estas dos caractersticas permiten la adopcin de un sistema de representacin
relativamente sencillo, de fcil interpretacin y muy til desde el punto de vista
constructivo. En base a este sistema, la carretera queda totalmente definida mediante
tres tipos de vistas: planta, perfil longitudinal y perfil transversal. No obstante,
pueden emplearse otros tipos de representacin como la perspectiva cnica- de cara a
realizar estudios ms especficos sobre un determinado aspecto, como la visibilidad o el
impacto ambiental.
A continuacin se comentan las tres vistas ms importantes:
(a) Planta: Es la vista ms importante de todas, ya que sobre ella se representa
de forma explcita la proyeccin horizontal de la carretera. Se emplea para la
confeccin de planos que recojan informacin de diversa ndole, til para la
correcta definicin de la va: trazado, replanteo, geologa, topografa,
pluviometra, sealizacin, uso del suelo, etc.
(b) Perfil longitudinal: Es el desarrollo sobre un plano de la seccin obtenida
empleando como plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el
eje longitudinal de la carretera, empleando una recta vertical como
generatriz. En esta vista se sintetiza gran parte de la informacin necesaria
para la construccin de la carretera, expresada tanto de forma grfica como
numrica.
(c) Perfil transversal: Se obtiene seccionando la va mediante un plano
perpendicular
geomtricamente
la
los
proyeccin
diferentes
horizontal
elementos
del
eje.
que
se
definen
conforman
En
la
seccin
transversal de la va: taludes de desmonte y terrapln, cunetas, arcenes,

pendientes o peraltes.
Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un
intervalo de separacin constante y que viene condicionado por las
condiciones topogrficas del terreno. Una importante aplicacin de estos
perfiles es facilitar el clculo el movimiento de tierras que acarrea la
construccin de la carretera.
10
GENERALIDADES
Elementos de trazado
TRAZADO
TRAFICO
PERFIL
LONGITUDINAL
INFRAESTRUCTURA
PERFIL
TRANSVERSAL
PLANTA
Fig. 10.1 Vistas representativas de una carretera
1.1. Trazado en planta
la forma y recorrido de la misma.

El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geomtricas
entrelazadas, denominadas genricamente alineaciones. stas pueden ser de tres
tipos:
(a) Alineaciones rectas: Este tipo de alineaciones son las que definen grosso
AFIRMADOS
El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a disearse

geomtricamente una carretera, ya que al ser sta una obra lineal, define perfectamente
modo el trazado de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de

curvatura, lo que posibilita que en estos tramos sea donde a priori un
10
ANALISIS
vehculo pueda desarrollar su mxima velocidad.
Luis Ban Blzquez
(b) Alineaciones curvas: Estn constituidas por curvas circulares, cuya principal
misin es enlazar los tramos rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado
del camino. Se caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al
conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza centrfuga
que aparece en este tipo de tramos, se dota transversalmente a la va de
una inclinacin hacia el interior, denominada peralte.
(c) Curvas de transicin: La finalidad de este tipo de alineaciones es servir de
enlace entre las dos anteriores. Su caracterstica fundamental es la variacin
gradual de su curvatura a lo largo de su longitud, posibilitando de esta forma
una transicin suave entre alineaciones de distinta direccin y/o curvatura.
De las distintas curvas de transicin existentes, en carreteras se emplea la
clotoide o espiral de Cornu.
r
R
Recta
Curva
Clotoide
(R=)
(R=k)
(R=k/L)
Fig. 10.2 Tipos de alineaciones en planta
Etapas de trazado
En base a los tres elementos definidos anteriormente, podra esquematizarse el
proceso de desarrollo del trazado en planta en tres etapas:
- Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente
por alineaciones rectas, indicando as la zona afectada por el paso de la va.
- En la segunda etapa se efecta un refinamiento empleando alineaciones curvas
que sirvan como enlace de las anteriores, y cuyo radio o radios se escogen en
funcin de criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda ser el
evitar zonas con caractersticas topogrficas o geolgicas poco recomendables.
Puede darse el caso de que en determinados tramos, este tipo de alineaciones
anule completamente a las anteriores.
10
- El trazado definitivo vendr matizado por la introduccin de curvas de transicin

entre los diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, rectacurva o curva-curva. Al igual que en el caso anterior, esta clase de alineaciones
GENERALIDADES
puede anular en ciertas ocasiones a las que ya constituan el trazado.
efectuar el trazado ms ajustado y ventajoso posible. Debe recalcarse que estas

aplicaciones no deben considerarse ms que como una ayuda adicional al tcnico
proyectista, que debe ser quien tome en ltima instancia la correspondiente decisin.
1 ETAPA
TRAZADO
CC
INFRAESTRUCTURA
R
R
CC
CC
R
CT
CT
CT
AFIRMADOS
CT
CC
R=RECTA
CC=CURVA CIRCULAR
CT=CURVA TRANSICION
Fig. 10.3 Etapas de trazado en planta
10
ANALISIS
2 ETAPA
3 ETAPA
TRAFICO
Actualmente existen avanzadas herramientas de anlisis informtico que,

partiendo de una serie de datos de campo y parmetros iniciales, son capaces de
Luis Ban Blzquez
Factores condicionantes
En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que
condicionan las posibles soluciones de trazado en planta de una va, como son:
(a) Puntos de paso forzoso: Serie de puntos que, por diversos motivos
condicionan y limitan la eleccin del trazado. Algunos de estos factores son:
- Factores topogrficos: Existen zonas que por presentar una determinada
topografa zonas montaosas, barrancos y depresiones, etc.- dificultan y
encarecen la construccin de obras de carreteras.
- Factores geolgicos: La presencia de terrenos no aptos por su baja
capacidad portante y la proximidad de zonas de extraccin de ridos una
de las materias primas para la construccin de carreteras- son los ms
reseables.
- Factores hidrolgicos: La existencia de cauces hidrulicos y zonas
inundables puede desaconsejar que el trazado discurra por dichas zonas.
- Factores urbansticos: Los Planes de Ordenacin aprobados o previstos, as
como el uso del suelo, facilitarn o dificultarn la realizacin de un trazado
u otro.
- Factores sociales: La comunicacin de determinados ncleos de poblacin
puede condicionar en mayor o menor medida el trazado de la va.
(b) Uniformidad y visibilidad: Se procurar dar la mxima visibilidad posible
evitando grandes pendientes sobre todo el trazado en tobogn- y
variaciones bruscas de curvatura. Adems, el trazado debe ser uniforme,
para facilitar la adaptacin del conductor al trazado de la va.
(c) Monotona: Un trazado donde predominan las grandes alineaciones rectas
provoca en el conductor una sensacin de monotona y dispersin mental.
Por ello, es recomendable proyectar trazados donde no proliferen este tipo
de alineaciones, siendo la tendencia actual a realizarlos enlazando curvas de
acuerdo exclusivamente.
(d) Zonas
protegidas:
lo
largo
del
trazado
previsto
pueden
existir
determinados enclaves que por su valor histrico-artstico, ecolgico o de

otro tipo estn protegidos por el Estado, no pudiendo expropiarse; este
hecho obligar a un replanteo del trazado, al menos en el entorno de la zona
afectada.
Por ltimo son de vital importancia los factores de carcter econmico, que
ataen tanto al coste de construccin de la va o inversin como al coste de explotacin
de la misma. La minimizacin de ambos costes en consonancia con los factores
anteriormente tratados proporcionarn la solucin de trazado ptima.
10
1.2. Trazado en alzado

El trazado en alzado de una carretera se lleva a cabo a travs del estudio de su
GENERALIDADES
seccin longitudinal que, como ya se ha dicho, se obtiene desarrollando en un plano el
Al igual que el trazado en planta se compona de diversas alineaciones, el trazado

en alzado de una va lo conforman las rasantes, que definen la inclinacin de la va y
dotan de cota a cada uno de sus puntos.
Pueden distinguirse los distintos tipos de elementos en alzado:
TRAFICO
eje de dicha va.
(a) Rampas: Tramos que poseen una inclinacin positiva en el sentido de la

marcha de los vehculos. Dicho de otro modo, son aquellos tramos de va que
el vehculo recorre cuesta arriba. En estas zonas se produce una reduccin
pesados.
(b) Pendientes: Al contrario que los anteriores, son tramos de calzada de
inclinacin negativa en el sentido de la marcha. Este aspecto favorece un
aumento de la velocidad de circulacin de los vehculos.
TRAZADO
de la velocidad de los vehculos, especialmente grave en la categora de los
(c) Acuerdos: Tramos de inclinacin variable, empleados para efectuar una
da el nombre de acuerdos parablicos.
AP
P
R=RAMPA
AP
P=PENDIENTE
AP=ACUERDO PARABLICO
Fig. 10.4 Elementos de trazado en alzado
El trazado en alzado suele adaptarse generalmente a las exigencias topogrficas
AFIRMADOS
emplearse la parbola como forma geomtrica de acuerdo, por lo que se les
INFRAESTRUCTURA
transicin suave entre dos rasantes consecutivas. Generalmente suele
del terreno por el que discurre la carretera, para de esta forma minimizar el movimiento
de tierras, y adems procurando mantener el equilibrio entre los volmenes de
10
ANALISIS
desmonte y terrapln.
Luis Ban Blzquez
Representacin del perfil longitudinal

Como ya hemos comentado, el perfil longitudinal de una carretera es uno de los
elementos que mejor la definen, ya que a los datos geomtricos aade una serie de
datos numricos adicionales mucho ms precisos que concretan los anteriores. El perfil
longitudinal es uno de los elementos imprescindibles para la construccin de la
carretera, ya que los datos que encierra se interpretan de forma clara, sencilla y precisa.
El contenido grfico de este perfil consta no slo de las diferentes rasantes y
acuerdos que componen la va, sino que viene acompaado del perfil topogrfico del
terreno preexistente. Adems, sobre l se sitan las distintas obras de fbrica que
componen la obra puentes, caos de drenaje o tneles- as como las infraestructuras
que interceptan su trayectoria, ferrocarriles, tendidos elctricos, canales u otras
carreteras- o accidentes naturales, como lagos o ros.
Sobre el perfil longitudinal se representan mediante lneas verticales cada uno de
los perfiles transversales normalmente equidistantes unos de otros- que suelen
referirse al punto kilomtrico de la va (PK) donde han sido tomados. Cada uno de los
perfiles transversales lleva asociada una informacin numrica, que conforma la
popularmente conocida como guitarra, y que consta de los siguientes apartados:
(a) Ordenadas del terreno: Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto
al plano de comparacin escogido, generalmente el nivel del mar. Su
precisin viene en funcin de los datos topogrficos disponibles.
(b) Ordenadas de la rasante: Se refiere a la cota de la rasante proyectada
respecto al mismo plano de comparacin. La precisin de esta medida
obtenida mediante clculos analticos- debe ajustarse al milmetro.
(c) Cotas rojas: Representa la diferencia de cota entre el terreno y la rasante,
pudiendo ser de dos tipos, excluyentes entre s:
- De desmonte: En este caso el terreno se halla por encima de la
rasante. Indican, por tanto, la profundidad a la que se debe excavar
para alcanzar esta ltima.
- De terrapln: Define la altura a terraplenar sobre el terreno natural,
para alcanzar la cota de la rasante en un determinado punto.
(d) Distancias parciales: Cifra que indica la distancia existente recorrida sobre
el eje longitudinal- desde el anterior perfil hasta el actual.
(e) Distancias al origen: A diferencia de la anterior, representa la distancia
medida a lo largo del eje longitudinal de la va- entre el origen de distancias
y el perfil considerado.
10
GENERALIDADES
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
10
ANALISIS
Fig. 10.5 Perfil longitudinal tipo de una carretera
Luis Ban Blzquez
(f) Identificacin del perfil: Con este apartado se pretende una enumeracin
ordenada de cada uno de los perfiles tomados, de forma que puedan ser
fcilmente identificables en otro tipo de planos.
Los datos numricos anteriormente expuestos suelen ir acompaados por dos
esquemas que resumen otros parmetros geomtricos definitorios de la carretera:
- Estado de alineaciones: Diagrama adimensional en el que se representan las
curvaturas de las diferentes alineaciones. As, las alineaciones rectas coinciden
con el eje del diagrama; las curvas son rectas paralelas y las clotoides, rectas
inclinadas
de
numricamente
pendiente
la
longitud
constante.
y
el
radio
Opcionalmente,
o
parmetro
se
de
representan
la
alineacin
correspondiente.
- Ley de peraltes: Representacin grfica de la pendiente transversal de la
explanacin. Para ello, se representan los bordes izquierdo y derecho de la
explanacin, asignando a cada uno de ellos una lnea diferente.
Las escalas empleadas para la representacin del perfil transversal varan en
funcin de la magnitud de la obra; lo que suele hacerse es diferenciar la escala vertical
de la horizontal, siendo del orden de diez veces superior a esta ltima.
1.3. La seccin transversal

La seccin transversal de una carretera es la vista idnea para definir
perfectamente los diferentes elementos que la componen: plataforma, calzada, carriles,
arcenes, mediana, cunetas, etc., ya descritos en el Captulo 4. Bsicamente, la seccin
transversal proporciona informacin acerca de dos importantes aspectos de la va: su
anchura y su pendiente transversal.
La anchura de una carretera se halla ntimamente relacionada con la capacidad
de la propia va, as como con otro factor que influye en la calidad de la misma, como es
la seguridad. En este sentido, la Instruccin de Carreteras espaola dicta una serie de
normas destinadas a asegurar unos niveles de circulacin aceptables, que sern objeto
de estudio en un captulo posterior.
Tambin es importante el correcto diseo de las pendientes transversales
existentes en la va, ya que influyen en dos aspectos importantes:
- El sistema de drenaje del firme: En todo momento debe procurarse que el firme
permanezca lo ms seco posible; para ello, se dota a la calzada de una ligera
pendiente normalmente del 2%- a cada lado, denominada bombeo.
- La configuracin del peralte: En las alineaciones curvas se hace necesario una
mayor inclinacin transversal de la va para contrarrestar la fuerza centrfuga.
10
10
Adems, en las curvas de transicin debe realizarse una transicin suave de

dicho peralte.
GENERALIDADES
Por otro lado, la seccin transversal se emplea como vista auxiliar para
efectuar la medicin del movimiento de tierras necesario para la construccin de la
diferentes secciones de la va tomadas a una distancia regular a lo largo de su trazado
puntos que a su vez se reflejan en el perfil longitudinal- en los que se incluye la seccin
transversal de la plataforma, los taludes de desmonte o terrapln empleados y el perfil
del terreno natural preexistente. Cada perfil transversal suele ir acompaado de la
superficie de tierras a desmontar o terraplenar en dicha seccin, expresada en forma
TRAFICO
plataforma sobre la que se asentar el firme. Para ello, se confeccionan planos con
numrica.
A la hora de plantear el trazado de una determinada va existen multitud de

factores que influyen, en mayor o menor medida, en la optimizacin del mismo. Estos
factores o al menos los ms relevantes- pueden agruparse en cuatro premisas
fundamentales: comodidad, seguridad, economa y esttica.
TRAZADO
2. OBJETIVOS DEL TRAZADO
La comodidad experimentada por el conductor de un vehculo es uno de los

aspectos que refleja la calidad que ofrece la va por la que circula. El trazado de una
carretera influye en algunos de los factores que definen la comodidad, a saber:
(a) Velocidad: La velocidad de circulacin de los vehculos por una determinada
va est condicionada por su trazado. Este hecho se hace patente en ciertos
puntos crticos, como las curvas, donde la geometra de la va radio y
peralte de la curva- limitan la mxima velocidad a la que se puede transitar
INFRAESTRUCTURA
2.1. Comodidad
por ella, reduciendo en algunos casos la velocidad de un determinado
(b) Transiciones: Las curvas de transicin juegan un papel importante a la hora

de efectuar un aumento progresivo, no repentino, de la fuerza centrfuga que
tiende a desplazar el vehculo hacia el exterior de la curva. De este modo, el
conductor puede adaptar con mayor facilidad el vehculo a la nueva
situacin, aumentando su confort.
AFIRMADOS
porcentaje de vehculos y por tanto, su nivel de comodidad.
(c) Demoras: Para evitar el colapso o la reduccin de velocidad de un cierto

nmero de vehculos en determinados tramos, deben preverse trazados en
los que los vehculos ms rpidos dispongan de suficiente visibilidad y
10
11
ANALISIS
distancia como para efectuar el adelantamiento sobre otros ms lentos.
Luis Ban Blzquez
En
circunstancias
especiales,
como
en
tramos
con
fuerte
pendiente
ascendente, es recomendable habilitar vas lentas de uso obligatorio para

vehculos que no superen una determinada velocidad.
Todos estos factores, junto con otros muchos, se engloban en el nivel de
servicio, indicador fundamental de la calidad de la va. El grado de comodidad se
identifica fielmente con el nivel de servicio, al mostarnos este ltimo la libertad de
movimiento de la que disponen los conductores en funcin de la densidad de trfico
existente.
Existen otra serie de variables fsicas independientes del trazado, pero que
influyen directamente en la comodidad experimentada por el conductor. El siguiente
cuadro muestra un resumen de las mismas.
40 C
CALOR
FRO
15%
17 C
120 dB
24 C
HUMEDAD
RUIDO
< 30%
> 70%
65 dB
19 C
VENTILACIN
3
0.08 m
/min
0.4 m3/min
22 C
30-70%
0.6 m
/min
45 dB
ZONA
MUY
CMODA
0.08-0.20 m/s
CIRCULACIN
DE AIRE
-
0%
< 0.08 m/s

> 0.20 m/s
0.01 %
CO
0.03 %
VIBRACIN
1.5 mm
0 m/s2
DECELERACIN
0.03 %
ZONA
CMODA
0.25 mm
0.02 mm
3 m/s2
4 m/s2
3%
CO2
ZONA
DESAGRADABLE
10 %
ZONA
PELIGROSA
Fig. 10.6 Variables de entorno que influyen en la comodidad del conductor (McFarland)
10
12
2.2. Seguridad
Otro de los factores que tambin se halla ntimamente ligado a la calidad que
GENERALIDADES
ofrece una determinada va es el nivel de seguridad que ofrece a sus usuarios. No debe
restringirse el concepto de seguridad a la idea de un conjunto de elementos destinados a
unas caractersticas geomtricas tales que eviten en la medida de lo posible la
generacin de accidentes.
La seguridad y la comodidad son dos factores ntimamente relacionados; por lo
general, una conduccin cmoda suele ser sinnimo de una conduccin segura, y
TRAFICO
impedir o aminorar las consecuencias de un impacto; una carretera segura debe poseer
muchos de los parmetros descritos a continuacin bien podran aplicarse al anterior

apartado.
(a) Visibilidad: Una correcta visibilidad del tramo de va que el conductor

recorrer en los prximos segundos aumentar el grado de seguridad del
mismo, al poder prever con cierto tiempo las maniobras a realizar ante las
circunstancias existentes.
TRAZADO
Los factores que tienen una mayor influencia sobre la seguridad de la va y que
dependen en parte de su geometra son los siguientes:
Existen determinados puntos crticos como los cambios de rasante y las
(b) Variacin armnica del trazado: La disposicin geomtrica de la va debe ser

estar estudiada de forma que no se produzcan excesivos contrastes entre el
trazado de dos tramos consecutivos. Debe limitarse la longitud de las rectas
tramos que no suelen requerir la intervencin del conductor- para no crear
una sensacin de monotona y relajacin en el propio usuario.
De igual manera, han de procurarse variaciones no muy grandes entre los
radios de dos alineaciones consecutivas, o emplear curvas de transicin para
INFRAESTRUCTURA
curvas- donde es necesario realizar estudios especiales de visibilidad.
su enlace. De esta forma, el conductor no se ver obligado a efectuar
(c) Seccin transversal adecuada: Una adecuada anchura de los distintos

elementos que conforman la va carriles, arcenes o medianas- no slo
aumentan su capacidad, sino que tambin elevan el grado de seguridad de la
misma.
En determinadas zonas de la calzada curvas principalmente- es necesario
AFIRMADOS
maniobras bruscas y repentinas, que acarrean un mayor riesgo de accidente.
aumentar ligeramente la anchura de los carriles para que el vehculo pueda

efectuar el giro con mayor comodidad y seguridad. A este ensanchamiento
10
13
ANALISIS
gradual del carril se le denomina sobreancho.
Luis Ban Blzquez
(d) Evacuacin
de
las
aguas
pluviales:
El
coeficiente
de
resistencia
al
deslizamiento neumtico-firme se ve drsticamente reducido por la presencia

de agua, con la consiguiente merma de las condiciones de seguridad en la
va. La solucin de este problema pasa por el diseo de un dispositivo que
permita la rpida evacuacin del agua que pueda caer sobre el firme: el
sistema de drenaje.
La base del sistema de drenaje de un firme se halla en la ligera inclinacin
transversal con la que se le dota, denominada bombeo, y que permite que
el agua que cae sobre el firme escurra hacia los flancos de la va, donde es
recogida por canales de seccin trapecial denominados cunetas.
Uno de los principales problemas que posee el transporte por carretera es el alto
grado de siniestralidad, sin duda debido a su alta popularidad, a la heterogeneidad de
sus usuarios tanto conductores como vehculos- y a la escasa profesionalizacin
existente entre los conductores, lo que provoca actitudes irresponsables, como la
ingestin de alcohol o la conduccin ininterrumpida durante largos perodos de tiempo.
Por todo ello, el trazado de carreteras debe estar especialmente estudiado para
reducir a su mnima expresin el riesgo de accidentes. Lo que no debe permitirse bajo
ningn concepto es que el trazado o cualquier otro componente intrnseco de la va sea
el causante directo de siquiera un solo accidente.
2.3. Economa
Un viejo dicho americano afirma que un ingeniero es alguien capaz de hacer con
un centavo lo que cualquiera hara con un dlar. Esta frase refleja muy bien una de las
principales misiones del ingeniero, que es hallar la solucin ms econmica posible a un
determinado problema. Por ello, de los cuatro factores estudiados, el econmico
adquiere una mayor preponderancia sobre el resto.
Muchos son las variables que influyen en la economa de construccin y
mantenimiento de una carretera desde la perspectiva de su trazado, aunque por su
elevado peso especfico cabe destacar las siguientes:
(a) Volumen de movimiento de tierras: Sin duda alguna, el movimiento de
tierras es la fase de construccin que ms puede desequilibrar el coste de
una va. Para minimizar el volumen de tierras movilizado es aconsejable
ajustar en la medida de lo posible la rasante de la carretera al perfil natural
del terreno. Lgicamente, esto no es siempre posible, ya que existen otros
muchos condicionantes y restricciones ms o menos flexibles que impiden
este hecho.
Como mal menor, debe procurarse una compensacin por tramos entre los
volmenes de desmonte y terrapln en zonas relativamente prximas unas
10
14
de otras. De esta forma, se evita el tener que emplear tierras de una fuente
externa a la propia va.
GENERALIDADES
(b) Condiciones geotcnicas: La composicin geolgica del substrato sobre el

que va a asentarse la carretera puede llegar a condicionar en gran medida la
desde este punto de vista son:
- Excavabilidad de los materiales: Un substrato formado por un material
competente (roca) constituye una excelente plataforma para asentar la
va, aunque sus costes de excavacin se disparan, llegando algunas veces
TRAFICO
idoneidad tcnica y econmica de un trazado. Los aspectos ms remarcables
a ser necesario el uso de explosivos.

- Grado de reutilizacin de los materiales: Idoneidad de los materiales
excavados para conformar terraplenes, e incluso para emplearlos como
- Estabilidad de los taludes: La inclinacin mxima de un talud para que sea

estable es un factor que puede abaratar o encarecer los costes de
construccin,
al
influir
directamente
sobre
el
volumen
de
tierras
movilizado.
TRAZADO
ridos en las mezclas asflticas o en hormigones.
- Capacidad portante del terreno: La presencia de terrenos mecnicamente

necesaria la adopcin de tcnicas especiales de tratamiento del suelo, que
encarecen los costes. Por ello, en ocasiones es recomendable evitar este
tipo de zonas inestables.
(c) Obras de fbrica: La presencia de obras de fbrica en una carretera es algo
inevitable, aunque en ocasiones su carcter singular puede disparar los
costes de construccin. ste es el caso de los kilomtricos viaductos,
empleados para salvar las grandes luces de barrancos, valles o ros, o de los
interminables tneles, que perforan colinas, montaas y hasta discurren bajo
INFRAESTRUCTURA
endebles, incapaces de soportar las cargas de trfico previstas, hace
el mar. Bien es cierto que estas soluciones suelen ser las ms ventajosas en
A pesar de que en el actual mundo de la construccin suele prevalecer el criterio

econmico por encima incluso de factores primordiales, como son la comodidad o la
seguridad, no es reiterativo volver a insistir en que la economa es un factor a
considerar, pero no el nico: muchas veces, lo barato puede acabar resultando caro.
AFIRMADOS
determinadas circunstancias, y por eso se adoptan.
2.4. Esttica
Un trazado correcto no slo debe ser cmodo y seguro, sino que adems debe
carretera a su entorno depender de las caractersticas particulares de la zona, aunque
10
15
ANALISIS
integrarse lo mejor posible en el medio fsico que le da cabida. Esta adaptacin de la
Luis Ban Blzquez
pueden darse una serie de recomendaciones generales, resumidas en el siguiente

esquema:
S.16
Recomendaciones de integracin ambiental

Debe procurarse
Debe evitarse
- Ajuste de la rasante al terreno

natural: mnimo impacto y
movimiento de tierras
- El trazado por zonas vrgenes

de inters natural o que
posean recursos naturales
limitados o no renovables
- Conseguir la mxima
reutilizacin del material
excavado: minimiza la
necesidad de prstamos o
vertidos de tierras
- Taludes laterales suaves,
similares a los existentes en el
entorno
- Revegetacin de los taludes:
adems, mejora su estabilidad
- Seguir el trazado de otras
infraestructuras ya existentes:
ferrocarriles, lneas elctricas
- Empleo de tneles en zonas
habitadas o paisajes naturales:
reducen la polucin
- Utilizacin de falsos desmontes
o trincheras para ocultar la va
y reducir el impacto sonoro
- Empleo de taludes tendidos y
separacin de calzadas a
media ladera: mejor utilizacin
del suelo circundante
- Las grandes explanaciones, ya

que perturban las vistas desde
asentamientos cercanos
- Terraplenes prominentes, que
crucen valles o zonas bajas
- Desmontes que creen mellas
en el horizonte, o heridas en
los flancos del relieve
- Trazados que alteren el
sistema de drenaje natural de
la zona: la carretera puede
actuar como una pequea
presa
- Variaciones bruscas entre el
paisaje original y el resultante
despus de la actuacin
- Cruce reiterado de cursos de
agua y dems elementos del
fondo de un valle
- Aunque es difcil, procurar
dejar al margen el criterio
econmico
- Utilizacin de acuerdos
verticales cncavos en zonas
donde la va resalte
Otro de los aspectos que no debemos perder de vista es una adecuada

coordinacin de trazados en planta y en alzado. Una geometra desafortunada crea no
slo problemas estticos, sino que tambin produce una considerable merma en las
condiciones de visibilidad y de comodidad en el conductor del vehculo. Este factor se
analizar posteriormente con mayor detalle.
10
16
3. PARMETROS BSICOS DE DISEO

Para poder cumplir las cuatro directrices bsicas de diseo de toda carretera, el
GENERALIDADES
proyectista debe valerse de una serie de parmetros cuantificables que garanticen una
adecuada calidad de trazado de la va que se pretende construir. De todos ellos destacan
estudiados en el apartado anterior: la velocidad, la visibilidad, el terreno y la
armona planta-alzado.
3.1. La velocidad
TRAFICO
cuatro, que pueden relacionarse de forma casi unvoca con cada uno de los objetivos
El trazado de una carretera se halla en relacin directa con la velocidad a la que
Como ya vimos en el bloque de Trfico, la distribucin de velocidades en una

determinada seccin de la va no es uniforme. sta se ve influida por factores de dos
tipo: fijos o permanentes, y variables o temporales:
Factores que influyen en la velocidad de un tramo

Variables o Temporales
- Clase de carretera: autopista,

autova, va rpida o carretera
convencional
- Composicin del trfico

circulante, en especial el
porcentaje de pesados
- Limitacin genrica de la
velocidad asociada a ella
- Relacin entre la intensidad y

la capacidad de la va: el nivel
de servicio
- Caractersticas de los tramos

adyacentes a la seccin
estudiada
- Las condiciones climatolgicas

existentes y su efecto sobre el
firme
De cara al estudio del trazado, se emplean tres tipos de velocidades: especfica,

de proyecto y de planeamiento.
Velocidad especfica de un elemento de trazado (Ve)

La velocidad especfica se define como la mxima velocidad que puede
INFRAESTRUCTURA
Fijos o Permanentes
AFIRMADOS
S.17
TRAZADO
se desea que circulen los vehculos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables.
alcanzar y mantener un vehculo que circula libremente a lo largo de un elemento de

trazado (alineacin) considerado aisladamente, manteniendo unas condiciones de
10
17
ANALISIS
seguridad y comodidad aceptables.
Luis Ban Blzquez
Esta definicin se halla enmarcada dentro de unas condiciones favorables del

entorno en el que se desenvuelve el vehculo meteorolgicas, de trfico y legales- que
no impongan limitaciones de velocidad.
Estadsticamente, la velocidad especfica puede identificarse con aqulla que no
es superada por la mayora de conductores normalmente el 85%- en el tramo
estudiado, por lo que est directamente relacionada con la comodidad experimentada
por el conductor en dicho tramo.
Ve
Vmx
99.5
99
98
97
95
90
85
80
70
60
50
40
30
20
15
60
80
100
120
140 km/h
VELOCIDAD
Fig. 10.7 Distribuciones medias de velocidad en Espaa (CEDEX, 1.995)
Velocidad de proyecto de un tramo (Vp)

Es aqulla que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de
construccin de los elementos del trazado, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad. Lgicamente, se identifica plenamente con la velocidad especfica mnima
del conjunto de elementos de trazado que conforman dicho tramo.
Cuanto mayor sea su valor, ms exigente ser el trazado: menores curvaturas y
pendientes, mayor amplitud en las dimensiones de los elementos de la va, mayor
frecuencia de obras de paso singulares, etc. Todo ello deriva en un encarecimiento de
10
18
los costes de construccin de la carretera, por lo que suele ser la Administracin quien,
en base a diferentes estudios y anlisis, fije la velocidad de proyecto en cada tramo. Los
criterios que suelen tenerse en cuenta en su eleccin son los siguientes:
GENERALIDADES
- Condiciones topogrficas y del entorno.
TRAFICO
- Consideraciones de tipo medioambiental.

- Funcin de la va dentro del sistema de transporte.
- Homogeneidad del itinerario o del trayecto.
- Condicionantes econmicas.
- Distancias entre accesos y tipologa de los mismos.
La Instruccin de Carreteras espaola, en su norma de trazado, establece una
clasificacin de las carreteras en base a su tipologa y a la velocidad de proyecto que en
Denominacin de las carreteras
120
100
80
AUTOPISTA
AP-120
AP-100
AP-80
AUTOVA
AV-120
AV-100
AV-80
VA RPIDA
R-100
R-80
CARRETERA
CONVENCIONAL
C-100
C-80
60
40
C-60
C-40
INFRAESTRUCTURA
CLASE DE CARRETERA
VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h)
Fuente: Norma 3.1-IC Trazado
Debe procurarse tambin mantener una velocidad homognea entre tramos

contiguos, limitndose a 30 km/h la diferencia entre sus velocidades de proyecto. En
caso de superarse este valor, es conveniente intercalar entre ellos uno o varios tramos
para realizar una variacin escalonada de las velocidades.
AFIRMADOS
T.23
TRAZADO
ellas puede desarrollarse:
Este factor cobra importancia en el caso de largas alineaciones rectas seguidas

por una curva ms o menos cerrada: una diferencia de velocidades de proyecto superior
de accidente.
10
19
ANALISIS
a 45 km/h convertira en peligrosa a dicha curva, con el consiguiente aumento del riesgo
Luis Ban Blzquez
Velocidad de planeamiento de un tramo (V)

En un tramo de caractersticas geomtricas uniformes y longitud superior a 2
km., se define el trmino velocidad de planeamiento como la media armnica de las
velocidades especficas de cada una de sus secciones, ponderada segn la longitud de
cada una de ellas.
Fundamentalmente depende de la sinuosidad del tramo, la longitud e inclinacin
de sus rasantes, la anchura de la calzada y de la frecuencia de nudos y accesos a l.
Su expresin matemtica sera:
V =
l
l
V
i
i
e,i
siendo
li la longitud de cada elemento de trazado

Ve,i la velocidad especfica en dicho elemento
Un valor de V excesivamente superior a la velocidad de proyecto indica que el

tramo estudiado no es suficientemente homogneo desde el punto de vista geomtrico,
lo que obligara a replantear la distribucin dicho tramo y sus adyacentes o subdividir el
tramo en cuestin en varios subtramos que cumplan la condicin de homogeneidad.
3.2. La visibilidad
Toda seccin de carretera ofrece al usuario que transita por ella una determinada
visibilidad, que depende de la forma, dimensiones y disposicin de los diferentes
elementos de trazado que conforman la va.
Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de una forma segura, se
precisa de una visibilidad mnima que depende de la velocidad de los vehculos tanto
del que realiza la maniobra como de los que lo circundan- y de la clase de maniobra en
cuestin. Las situaciones que requieren especialmente de visibilidad son:
- Detencin de un vehculo aislado: de forma imprevista, en un cruce, ante un
semforo o en una zona de obras.

- Adelantamiento a un vehculo ms lento.
- Evasin de una trayectoria de colisin con otro vehculo.
- Percepcin de la presencia de una bifurcacin o desdoblamiento de la va.
Aparte de procurar seguridad, la visibilidad debe ser la suficiente como para que
la conduccin tambin sea cmoda. Esto se consigue procurando que el conductor
perciba el tramo de va que recorrer en los prximos diez segundos, ya que de esta
10
20
forma dispondr de ms tiempo para, caso de ser necesario, realizar la maniobra de una
forma ms suave y progresiva.
GENERALIDADES
De cara al anlisis de la visibilidad disponible por el conductor en cada punto del

trazado, se han fijado una serie de valores obtenidos estadsticamente y que se recogen
Condiciones de visibilidad disponible
Altura sobre el pavimento (coche)

Altura sobre el pavimento (camin)
1,20 m.
2,50 m.
Distancia al borde derecho del

carril ms desfavorable
1,50 m.
(Se tomar la ms desfavorable)
TRAZADO
POSICIN DEL CONDUCTOR
CARACTERSTICAS DE LOS FAROS

(Aplicables en conduccin nocturna)
Altura del eje sobre el pavimento

Abertura mx. del haz luminoso
Por encima del eje
A cada lado del eje
Alcance mximo del haz luminoso
0,75 m.
1
3
200 m.
ALTURA DEL OBJETO A PERCIBIR

(Medida sobre el pavimento)
Obstculo imprevisto (detencin)

Vehculo (evasin, adelantamiento)
Bifurcacin (primera marca vial)
Semforo (borde inferior del rojo)
0,15 m.
1,10 m.
0,00 m.
2,00 m.
Fuente: Instruccin de Carreteras
A efectos de clculo, se consideran tres tipos de visibilidad: de parada, de cruce
INFRAESTRUCTURA
T.24
TRAFICO
en la siguiente tabla:
Visibilidad de parada
Se considera como visibilidad de parada (VP) la distancia a lo largo de un carril
existente entre el vehculo y un hipottico obstculo situado sobre la calzada situado en
trayectoria de colisin, en ausencia de vehculos intermedios, y de forma que dicho
objeto no desaparezca de la visual del vehculo.
AFIRMADOS
y de adelantamiento.
Su valor mnimo se identifica plenamente con el concepto de distancia de

parada visto anteriormente, definida como la mnima necesaria para que un vehculo se
se compona de dos sumandos: la distancia de reaccin y la distancia de frenado.
10
21
ANALISIS
detenga totalmente en condiciones de seguridad. Recordemos que la distancia de parada
Luis Ban Blzquez
As pues, la expresin matemtica de la visibilidad mnima de parada ser,

aplicando los correspondientes coeficientes de conversin de unidades:
VPmn =
siendo
TR V
V2
+
3,6
254 (L + i)
V la velocidad de proyecto del tramo en km/h

TR el tiempo de reaccin (fijado en 2 s. por la instruccin espaola)
L el coeficiente de rozamiento longitudinal
i la pendiente de la va en tanto por uno
No debe olvidarse que la anterior expresin indica el mnimo valor de la distancia

vehculo-obstculo que respeta las condiciones de seguridad. Por ello, y siempre que sea
posible, es conveniente contar con un margen de seguridad que se consigue
aumentando la visibilidad de parada. Surge as la visibilidad de parada deseable
(VPD), que se define como la visibilidad mnima de parada correspondiente a una
velocidad superior en 20 km/h a la velocidad de proyecto.
Fig. 10.8 Visibilidad necesaria pera una detencin (Kraemer)
10
22
Visibilidad de adelantamiento
En las vas de un solo carril por sentido, se hace necesaria la invasin temporal
GENERALIDADES
del carril izquierdo para adelantar a los vehculos que circulan ms lentamente. En este
aspecto juega un papel decisivo la visibilidad de adelantamiento (VA), definida por la
adelantamiento, entre el vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento y el que
circula en sentido opuesto, en el momento en que ste puede divisarse y sin que
desaparezca de la visual del conductor hasta finalizar el adelantamiento.
Para que pueda realizarse un adelantamiento de forma adecuada, la visibilidad de
TRAFICO
Instruccin como la distancia que existe a lo largo del carril por el que se realiza dicho
adelantamiento debe ser superior a un valor mnimo denominado distancia de

adelantamiento (Da), que es la estrictamente necesaria para que, en condiciones de
seguridad, un vehculo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en
Existen diferentes modelos matemticos que tratan de explicar las variables que
influyen en la determinacin de esta distancia, que se simplifican en dos sumandos:
- La distancia recorrida por el vehculo que adelanta, circulando a una velocidad
superior en 20 km/h a la de proyecto, desde que inicia la maniobra hasta que
TRAZADO
presencia de un tercero que circula en sentido opuesto.
retorna a su carril (desistiendo o culminando dicha maniobra).

circula por el carril de sentido contrario a la misma velocidad que el anterior,
sin que se vea obligado a disminuirla bruscamente.
Para el clculo de la distancia de adelantamiento, la Instruccin de Carreteras
espaola emplea una tabla cuyos datos se extraen de la siguiente expresin:
Da = 60 + 4.56 V
donde Da viene expresada en metros y V es la velocidad de proyecto en km/h.
Distancias de parada y adelantamiento

V. PROYECTO
40
50
60
70
80
90
100 110 120
Mnima
40
55
75
100
120
150
180
210
250
Deseable
75
100
120
150
180
210
250
310
375
242
288
333
379
424
470
515
560
606
Dist.
Parada
Dist. Adelantamiento
AFIRMADOS
T.25
INFRAESTRUCTURA
- El espacio recorrido durante el tiempo de adelantamiento por el vehculo que
En cada tramo debe procurarse obtener la mxima longitud posible con visibilidad
10
23
ANALISIS
de adelantamiento. En este sentido, la Instruccin recomienda una proporcin mnima
Luis Ban Blzquez
deseable del 40% por cada sentido de circulacin. Lgicamente, una mayor longitud con
visibilidad de adelantamiento propiciar una mayor proporcin de adelantamientos
culminados, lo que mejorar el nivel de servicio de la va.
De cara a conseguir una mayor seguridad y aprovechamiento de los tramos de
adelantamiento, se realiza una ordenacin de los mismos en diferentes zonas:
(a) Zona de preaviso: Advierte la proximidad de una zona de prohibicin de

adelantamiento. En ella no pueden iniciarse adelantamientos, aunque si
completar los ya iniciados.
(b) Zona de prohibicin: En ella no pueden realizarse adelantamientos, bien en
uno de los sentidos, bien en ambos. En dicho tramo, el vehculo no dispone
de visibilidad de adelantamiento suficiente para completar la maniobra con
xito.
(c) Zona de adelantamiento: En ella el vehculo puede efectuar maniobras de
adelantamiento con las suficientes garantas de seguridad. Su longitud debe
ser, como mnimo, equivalente a la distancia de adelantamiento.
Visibilidad de cruce
Se considera como visibilidad de cruce (VC) la distancia que precisa un
vehculo para poder atravesar otra va (va preferente) que intersecta su trayectoria.
Est determinada por la condicin de que el conductor del vehculo que efecta la
maniobra de cruce pueda ver si se aproxima otro vehculo y en ese caso, juzgar si ste
se halla a una distancia suficiente como para que la maniobra pueda realizarse en
condiciones de seguridad.
La distancia de cruce (Dc) es una variable auxiliar de la anterior, y se define
como la recorrida por un vehculo que circula por la va preferente durante el tiempo que
emplea el vehculo que efecta el cruce en atravesar dicha va.
Su expresin matemtica es la siguiente:
Dc =
siendo
V tc
3,6
DC la distancia de cruce en metros

V la velocidad de proyecto de la va preferente en km/h
tc el tiempo en realizar la maniobra de cruce en segundos
El tiempo de cruce (tc) se compone del requerido por el conductor para analizar
la situacin y tomar una decisin (TR)y el necesario para atravesar la interseccin:
t c = TR +
10
24
2 (3 + L + w)
9,8 j
donde TR es el tiempo de reaccin (2 s. segn la Instruccin espaola)

L es la longitud del vehculo (m) que realiza la maniobra, siendo de:
5 m. para vehculos ligeros
GENERALIDADES
10 m. para vehculos pesados rgidos

18 m. para vehculos articulados
TRAFICO
w es la anchura total (m) de la calzada por la que transita

j es la aceleracin del vehculo, medida en unidades g, siendo de:
0.15 para vehculos ligeros
0.075 para vehculos pesados
0.055 para vehculos articulados
El segundo sumando del tiempo de cruce obedece a la aplicacin de las
ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado, considerando que el vehculo
arranca desde el reposo (V0=0) con una aceleracin constante (j) para recorrer el
s = V0 t +
1
at2 t =
2
2s
=
a
2 (3 + L + w)
9.8 j
El tipo de vehculo a considerar de cara al clculo del tiempo de cruce suele ser
un vehculo ligero, al ser el ms abundante en la red viaria. No obstante, es aconsejable
TRAZADO
espacio estrictamente necesario (s=L+3+w) para franquear la interseccin:
VA
INFRAESTRUCTURA
adoptar valores de tiempo de cruce ms conservadores, del orden de los 10 segundos.
PREFERENTE
3m
DC
Fig. 10.9 Esquema explicativo de la determinacin de la distancia de cruce
Otra condicin que debe cumplirse en la interseccin es la posibilidad en todo
AFIRMADOS
momento de que cualquiera de los vehculos que se aproximan a la interseccin pueda

detenerse sin penetrar en ella. Por lo tanto, debe existir total visibilidad en un rea
10
25
ANALISIS
definida por un tringulo rectngulo, cuyos catetos son iguales a la distancia de parada.
Luis Ban Blzquez
VALORES ORIENTATIVOS DE LAS DISTANCIAS

A CONSIDERAR EN UNA INTERSECCIN
V
(km/h)
40
50
60
70
80
100
120
DP
(m)
40
55
75
100
120
180
250
Dc
(m)
110
140
170
195
225
275
335
DP
DP
DC
Fig. 10.10 Tringulos de visibilidad en un cruce
Todas las intersecciones se proyectarn de manera que tengan una visibilidad de

cruce superior a la distancia de cruce, siendo deseable que supere la obtenida a partir
del valor de la velocidad de proyecto incrementado en 20 km/h.
Diagramas de velocidad y visibilidad

De cara a un anlisis ms completo se confeccionan diagramas en los que se
representan la velocidad especfica y la visibilidad disponible en cada uno de los
puntos que componen el tramo, para cada uno de los sentidos de circulacin. Este tipo
de grficos es muy til a la hora posicionar correctamente la sealizacin, de manera
que informe con la suficiente antelacin al conductor, as como los elementos de
seguridad en tramos que acarrean un mayor riesgo de accidente.
Los datos se obtienen a partir de mediciones de campo o recurriendo a modelos
matemticos calibrados. Actualmente existen herramientas informticas que son
capaces de realizar este tipo de diagramas conociendo las caractersticas geomtricas de
la carretera.
10
26
10
27
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
DIAGRAMA DE
VELOCIDAD
TRAZADO
TRAFICO
DIAGRAMA DE
VISIBILIDAD
GENERALIDADES
Fig. 10.11 Diagramas de velocidad y visibilidad (Balaguer)
Luis Ban Blzquez
E.9
Determinacin de distancias de visibilidad

En un tramo de carretera tipificada como R-100 se pretende
realizar un estudio de visibilidad de cara a replantear su trazado.
Dicho tramo, de 6.4 km de longitud, se compone de una nica
alineacin de 14 m. de anchura libre y con una pendiente uniforme
del 3%.
A la vista de estos datos, se pide:
(a) Determinar la mnima visibilidad de parada
La expresin que permite calcular la visibilidad de parada mnima es:

VPmn =
TR V
V2
+
3,6
254 (L + i)
En este caso, la velocidad de proyecto (V) es 100 km/h, al tratarse de una

va clasificada como R-100. A dicha velocidad, el rozamiento longitudinal
movilizado segn la Instruccin de Carreteras es de 0.325 (ver Captulo 3).
Como tiempo de reaccin se tomarn 2 segundos.
Sustituyendo estos datos en la frmula, obtenemos el siguiente resultado:
VPmn =
2 100
1002
+
= 167 m.
3,6
254 (0.325 + 0.03)
No obstante, la norma recomienda una visibilidad de parada deseable, que

se obtiene aumentando en 20 km/h la velocidad de proyecto:
VPd =
2 120
1202
+
= 240 m.
3,6
254 (0.325 + 0.03)
(b) Hallar la mnima longitud de la zona de adelantamiento
Lo primero que debe hacerse es calcular la distancia de adelantamiento,

cuyo valor para la velocidad de proyecto es:
Da = 60 + 4.56 V = 60 + 4.56 100 = 516 m.
La Instruccin aconseja que al menos el 40% del tramo disponga de
visibilidad de adelantamiento, es decir
L = 0.40 6400 m = 2560 m.
A esta cifra habr que aadir la distancia de adelantamiento, con lo que la
longitud total con visibilidad de adelantamiento ser:
VA = 2560+ 516 = 3076 m.
10
28
Esta longitud garantiza que en el 40% del tramo (2.560 m) existir una
visibilidad de adelantamiento (516 m.) suficiente para realizar dicha
maniobra.
GENERALIDADES
(c) En el caso de que la alineacin estuviera compuesta por una

las condiciones de visibilidad
La condicin de borde para determinar el radio de esta alineacin es la

distancia de adelantamiento, cuyo valor anteriormente calculado es
de 516 m. Adems conocemos su anchura libre de va, que es de 14 m.
TRAFICO
curva circular, hallar el mnimo valor del radio que garantice
En el siguiente esquema se muestra el procedimiento para calcular el

radio, empleando para ello el concepto de potencia:
D
TRAZADO
Da
A
f
P
INFRAESTRUCTURA
POTENCIA DE UN PUNTO
POT(P) = PAPB = PCPD
R = Radio de la curva
2f = Anchura libre de la va
Da CD (para R>>f)
Como el radio (R) es muy superior a la flecha (f), podemos aproximar el
D
f (2R f ) = a
2
AFIRMADOS
valor de la cuerda al de su arco correspondiente (Da), de forma que:

2
Puede despreciarse el sumando f frente a 2R, al ser ste muy superior:

R =
D2a
5162
=
= 4.755 m.
8f
87
Cualquier radio que supere este valor cumple la condicin de visibilidad, ya

que la curvatura ser tal que posibilite una visibilidad superior a la
10
29
ANALISIS
requerida por motivos de parada o adelantamiento.
Luis Ban Blzquez
3.3. El terreno
Como veamos anteriormente, una de las circunstancias que ms influye en el
coste de una carretera es la topografa existente en la zona donde se pretende
construir dicha va. El relieve se convierte as en una condicin lmite del trazado, en
cuanto que debe procurarse que el movimiento de tierras sea el menor posible para no
disparar los costes de construccin.
La Instruccin de Carreteras espaola clasifica el relieve segn su la inclinacin
media de la lnea de mxima pendiente de la franja de terreno interceptada por la
explanacin de la carretera, con arreglo a la siguiente tabla:
T.26
Clasificacin del relieve del terreno original

TIPO DE RELIEVE
LL
Llano
Ondulado
Accidentado
MA
Muy accidentado
INCLINACIN MXIMA (%)

i 5
5 < i 15
15 < i 25
i > 25
Pueden establecerse unas pautas de trazado para cada uno de los distintos tipos
de relieve existentes:
(a) Terreno llano: El trazado debe ser indiferente, aunque sin caer en la
monotona. Debern esquivarse los relieves aislados muelas, mesas o
cerros- y, tratar de perturbarlo lo menos posible, dado su elevado valor
agrcola. A diferencia de los restantes, predominan las alineaciones rectas.
(b) Terreno ondulado: El trazado ha de ser sumiso, ceido al terreno. Es
recomendable cruzar las curvas de nivel con ngulos pequeos y aprovechar
las divisorias para integrar el trazado en el paisaje.
(c) Terreno accidentado: Debe adoptarse un trazado valiente ante un entorno
adverso, aunque sin causar un gran impacto ambiental. Algunos de sus
elementos, como las pendientes, quedarn restringidos.
(d) Terreno muy accidentado: La actitud ante este tipo de terrenos es de
resignacin, quedando el trazado a merced de las condiciones topogrficas.
Otros aspectos a considerar son la condicin geolgica y geotcnica del terreno

o el impacto ambiental generado en las fases de construccin y explotacin de la obra,
vistos ya en anteriores apartados.
10
30
TRAFICO
ACCIDENTADO
GENERALIDADES
TRAZADO
LLANO
INFRAESTRUCTURA
MUY ACCIDENTADO
AFIRMADOS
ONDULADO
Fig. 10.12 Representacin esquemtica de los distintos tipos de relieve
3.4. La armona planta-alzado

Es del todo cierto que la consideracin independiente de los trazados en planta y
una carretera. Por este motivo debe prestarse una especial atencin a su coordinacin,
10
31
ANALISIS
alzado facilita enormemente la labor al proyectista a la hora de plantear el trazado de
Luis Ban Blzquez
de forma que se obtenga un trazado conjunto que proporcione al conductor en todo

momento
una
sensacin
de
seguridad
comodidad,
evitndole
sorpresas
desorientaciones.
Para la realizacin de este tipo de estudios se emplea la perspectiva cnica
desde el punto de vista del conductor, por lo que antes de la aplicacin de la Informtica
a la Ingeniera de Carreteras su realizacin era complicada y costosa. En la actualidad no
existe este problema, pudiendo incluso realizarse simulaciones de recorrido a tiempo
real, fijando parmetros como la velocidad, la altura del punto de vista e incluso las
condiciones ambientales y del firme.
Fig. 10.13 La informtica ayuda a simular las condiciones de trazado
A continuacin comentaremos los tres defectos ms comunes en trazados no

debidamente coordinados:
(a) Distorsiones y falsas inflexiones: Este tipo de defectos se da cuando no
coinciden los puntos de acuerdo en planta y alzado, lo que ocasiona una
inversin aparente de curvatura, que resulta poco esttica e incluso
engaosa para el conductor.
(b) Garrotes o codos pticos: Un curva excesivamente corta o de radio reducido
provoca la aparicin de puntos angulosos en la calzada, estticamente poco
deseables.
(c) Prdidas de trazado: Sin duda es el defecto ms peligroso de los tres, ya que
impide al conductor visualizar un tramo relativamente prximo aunque no as
divisar otro ms lejano, con lo que ste puede hacerse una idea equivocada
de la geometra del tramo oculto (pozo de incertidumbre). Se produce al
combinar en alzado acuerdos cncavos y/o convexos de forma muy prxima
o parmetros reducidos.
10
32
Fig. 10.14 Perspectivas de diversas situaciones de trazado
10
33
GENERALIDADES
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
qo^wâl=bk=mi^kq^=
Puede afirmarse con rotundidad que el camino ms corto entre dos puntos es la
lnea recta; ahora bien, lo que no es cierto es que sea el ms conveniente.
La anterior frase nos introduce en el primer paso que suele darse a la hora de
abordar la problemtica de trazado de una va, que es definir su recorrido. Dado el
carcter lineal de este tipo de obras, la vista en planta se constituye como un arma
fundamental en el proyecto de carreteras, ya que permite manejar con la suficiente
amplitud y facilidad los diferentes parmetros del entorno que afectan a su trazado.
La geometra en planta de una carretera viene definida, dicho de forma
simplificada, por tramos, que a su vez se componen de alineaciones. stas pueden ser
rectas de direccin constante- o curvas de direccin variable-. Todas ellas poseen una
serie de caractersticas limitativas de ciertos aspectos relativos a su propio trazado o a
elementos ntimamente relacionados con l, tales como la velocidad especfica.
As, el trazado en planta se constituye como la base sobre la que se definirn el
resto de elementos geomtricos rampas, pendientes, peraltes, sobreanchos, etc.pertenecientes al perfil y la seccin transversal de la va. Por tanto, es de vital
importancia una cuidada y minuciosa definicin de sus alineaciones en planta para que a
la postre su trazado se halle en consonancia con los niveles de seguridad y comodidad
que por su rango requiera la carretera.
Luis Ban Blzquez
1. CARACTERSTICAS GENERALES
Como veamos en el captulo anterior, cualquier tramo de carretera se halla
constituido en planta por la combinacin de tres tipos de alineaciones: rectas, curvas
circulares y curvas de transicin.
Si establecemos una relacin entre el acimut o direccin () de cada alineacin y
la distancia recorrida (L) respecto a un origen de coordenadas, podemos asemejar cada
uno de los tipos de alineaciones a una expresin matemtica de tipo polinmico. En el
siguiente cuadro se recogen las caractersticas ms reseables de los tres tipos de
alineaciones, incluyendo dichos modelos polinmicos:
S.18
Caractersticas generales de las alineaciones en planta
ALINEACIN
RECTA
CURVA
CIRCULAR
CC
CURVA DE
TRANSICIN
CT
Geometra
Lnea recta
Circunferencia
Clotoide
Parmetros
geomtricos
Longitud (L)
Radio (R)
Longitud (L)
Parmetro (A)
Longitud (L)
Mod. polinmico
= a0
= a0 + a1 L
= a0 + a1L + a2L2
Curvatura (K)
K=0
K=1/R
K = L / A2
Caractersticas
genricas
- Plantean pocos
problemas al
conductor
- Provocan la
aparicin de la
fuerza centrfuga sobre el
vehculo
- Han sido
concebidas
para facilitar la
transicin entre
las otras dos
- Estn dotadas
de inclinacin
transversal o
peralte
- Su clculo es
relativamente
complejo
- Se desarrollan
las mayores
velocidades
- Su trazado y
replanteo es
sencillo
2. ALINEACIONES RECTAS
La recta es un elemento de trazado especialmente indicado en cualquier tipo de
carretera, para adaptarse a ciertos condicionantes del entorno, como pueda ser la
existencia de otras infraestructuras, condicionantes urbansticos, terrenos llanos, valles
de configuracin recta, etc. Tambin se emplea en vas de dos carriles y doble sentido
de circulacin para ofrecer suficientes oportunidades de adelantamiento a los vehculos
que transitan por ella, ya que este tipo de alineacin no suele plantear problemas de
visibilidad, siendo ms simple de realizar la maniobra de adelantamiento.
11
No es conveniente que este tipo de alineaciones sean excesivamente largas, ya

que esto provoca la aparicin de una sensacin de monotona y cansancio en el
conductor, que se traduce en una prdida de atencin que puede llegar a ser muy
GENERALIDADES
Trazado en planta
peligrosa. La Instruccin de Carreteras limita su longitud, estableciendo un valor

mximo equivalente a un tiempo de recorrido de 60 segundos a la velocidad de
L mx =
TRAFICO
proyecto. Esto arroja valores comprendidos entre 500 y 2.000 metros:
60
V
3,6
donde V es la velocidad de proyecto del tramo en km/h.

En cuanto a la longitud mnima de este tipo de alineaciones, la norma establece
valores de entre 50 y 350 metros. En ocasiones puede ser recomendable eliminar o
- Cuando en una alineacin recta situada entre dos curvas de sentido contrario
(trazado en S), el tiempo de recorrido a la velocidad de proyecto no sea

superior a 5 segundos. En este caso es preferible alargar las curvas de
transicin y suprimir dicha alineacin.
L mn,s = 1,39 V
TRAZADO
reemplazar este tipo de alineaciones por otras, especialmente en los siguientes casos:
la alineacin recta existente entre ellas no supere los 10 segundos, es

recomendable sustituir ambas curvas y la recta por una nica alineacin curva.
L mn, o = 2,78 V
- Las alineaciones rectas de gran longitud pueden sustituirse por curvas
circulares de radio muy amplio (de 5.000 a 10.000 m.) que obliguen al
conductor a modificar ligeramente la direccin del vehculo, obligndole as a
mantener despierta su atencin. Adems, se evita el posible efecto de continuo
deslumbramiento, caracterstico de las rectas.
INFRAESTRUCTURA
- En el caso de que las curvas sean del mismo sentido y el tiempo de recorrido de
Longitudes mximas y mnimas en alineaciones rectas

VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h)
40
60
80
100
120
Longitud mxima (m)
700
1000
1350
1700
2000
Curvas en S
55
85
110
140
170
Otros casos
110
170
225
280
340
11
Longitud mnima (m)
ANALISIS
T.27
AFIRMADOS
La siguiente tabla resume los valores mximos y mnimos de una recta en funcin
de la velocidad de proyecto:
Luis Ban Blzquez
3. CURVAS CIRCULARES
Este tipo de alineaciones de curvatura positiva y constante poseen una
caracterstica singular que condiciona su geometra, que es la aparicin de una fuerza
centrfuga que tiende a desplazar el vehculo hacia el exterior de la curva que recorre.
Los principales condicionantes de diseo de este tipo de alineaciones son:

- Equilibrio dinmico: eleccin de una relacin radio/peralte apropiada para un
determinado rozamiento transversal, funcin de la velocidad.

- Existencia de visibilidad de parada en toda su longitud.
- Adecuada coordinacin planta-alzado, especialmente para evitar prdidas de
trazado o codos pticos.

En el Captulo 3 se abord el problema de la estabilidad del vehculo en las
curvas, y se obtuvo una frmula que relacionaba radio, velocidad y peralte, que es la
empleada por la Instruccin espaola:
V 2 = 127 R (
siendo
p
+ ft )
100
V la velocidad en km/h
R el radio horizontal de la curva en m
fT el coeficiente de rozamiento transversal
p el peralte de la curva en %
Analizando la dinmica del movimiento en la curva, se deduce que la aceleracin

centrfuga (ac) existente se contrarresta de dos formas:
- Mediante la accin dinmica compensatoria del peralte, que al inclinar el plano
de apoyo del vehculo genera una aceleracin centrpeta (ap).

- A travs del rozamiento transversal movilizado por el conductor al girar el
volante (aft).
Un parmetro que da una idea de la seguridad de una curva es la proporcin de
aceleracin centrfuga compensada por el peralte:
127 p
1.27 R p
=
= 100
=
ac
V2
V2
R
ap
A medida que la velocidad especfica de la curva aumente, es lgico pensar que

dicho coeficiente sea ms prximo a la unidad, ya que el rozamiento transversal
movilizado ser cada vez menor. Este hecho, por otro lado, es necesario, ya que cuanto
mayor es la velocidad de un vehculo, ms fiables deben ser las condiciones de
seguridad que aseguren su correcta circulacin.
11
Asimismo, puede calcularse la velocidad V0 a la que el vehculo podra tomar la

curva sin ejercer accin alguna sobre el volante, es decir, sin movilizar rozamiento
transversal:
GENERALIDADES
Trazado en planta
V0 = 1.27 R p = V
no deseables, que conllevan un alto riesgo de accidente:

(a) Quiebro: Conocido popularmente como tijera, este fenmeno slo afecta a
los vehculos articulados remolques, semirremolques o caravanas- y se
produce al ser empujada la cabeza tractora por el correspondiente remolque.
TRAFICO
Una elevada velocidad de entrada a la curva puede producir los siguientes efectos
El desencadenante de este tipo de accidente suele ser una ligera frenada,

que movilice un rozamiento transversal superior a 0,25. Se da con relativa
frecuencia a bajas velocidades.
mximo valor de resistencia al deslizamiento transversal, no pudiendo

compensar totalmente la fuerza centrfuga que hace que el vehculo tienda a
salirse por el exterior de la curva.
(c) Vuelco: Esta condicin es muy difcil que se d, ya que requiere un
TRAZADO
(b) Deslizamiento: Se produce cuando el rozamiento movilizado alcanza el
rozamiento transversal importante para que el vehculo no deslice. Aun as,

restrictiva si se cumple que:
ft =
b
2h
donde b es la distancia entre las ruedas de un mismo eje

h es la distancia del centro de masas del vehculo respecto al firme
De cara al estudio de este tipo de alineaciones, cuyo fin no es otro que delimitar
los valores mnimos de radios y peraltes, la Instruccin distingue entre dos tipos de vas:
INFRAESTRUCTURA
debe contemplarse esta posibilidad. La condicin de vuelco ser la ms
(a) Grupo 1: Autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras convencionales, de

(b) Grupo 2: Resto de carreteras convencionales, con velocidad de proyecto
inferior a 100 km/h.
3.1. Eleccin del radio y el peralte
AFIRMADOS
stas ltimas slo aqullas cuya velocidad de proyecto sea de 100 km/h.
El valor del radio se adopta en funcin del peligro de deslizamiento, condicin

generalmente ms restrictiva que la de vuelco. Dicho valor se corresponde con el lmite
sealado por la velocidad especfica, ya que un valor inferior entrara en una zona de
11
ANALISIS
inseguridad, pudindose incluso llegar al deslizamiento. El radio que finalmente se

adopte para resolver la alineacin deber hallarse dentro de la zona de comodidad.
Luis Ban Blzquez
El radio mnimo de una alineacin curva viene determinado por la velocidad
GRUPO 1: RADIOS MNIMOS Y ROZAMIENTO MOVILIZADO
Norma 3.1-IC
especfica del tramo, tal y como se indica en los siguientes diagramas:
Fig. 11.1 - Parmetros en alineaciones curvas (grupo 1)
11
Fig. 11.2 - Parmetros en alineaciones curvas (grupo 2)
11
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
GRUPO 2: RADIOS MNIMOS Y ROZAMIENTO MOVILIZADO
TRAFICO
Norma 3.1-IC
GENERALIDADES
Trazado en planta
Luis Ban Blzquez
El peralte se halla ntimamente relacionado con el radio escogido. A este efecto,

la norma ha realizado un estudio, fruto del cual es la siguiente tabla, que establece los
valores lmite a considerar en la adopcin del peralte:
T.28
Relacin entre valores lmite de radios y peraltes

VALORES LMITE
GRUPO 1
GRUPO 2
Peralte mximo
8.00%
7.00%
R1
Radio mximo para peralte mximo
700 m.
350 m.
R2
Radio mnimo para peralte del 2%
5.000 m.
2.500 m.
R3
Radio mnimo para bombeo del 2%
7.500 m.
3.500 m.
Pmx
El siguiente grfico permite obtener el valor del peralte en funcin del radio
adoptado, segn sea el grupo al que pertenezca la va en proyecto:
VALOR DEL PERALTE EN FUNCIN DEL RADIO HORIZONTAL
Fig. 11.3 Relacin entre radio y peralte (Norma 3.1-IC)
11
3.2. Despejes
Las alineaciones curvas suelen ser las ms propensas a plantear problemas de
GENERALIDADES
Trazado en planta
visibilidad, especialmente en los tneles, viaductos y tramos en desmonte o a media

ladera. Para subsanar este tipo de inconvenientes, se recurre al despeje o anchura libre
del borde interior de la calzada.
El clculo su valor puede realizarse mediante dos mtodos: el trigonomtrico,
ms exacto, y otro aproximado, basado en el concepto de potencia.
f
VDmn = 2 R arccos 1
R
siendo
TRAFICO
necesaria para conseguir visibilidad de parada en un determinado punto, medida a partir
8R f
VDmn la visibilidad mnima disponible en metros

f el valor total del despeje en metros
Dada su mayor simplicidad y facilidad de manejo suele emplearse la expresin

aproximada, salvo que la curva sea muy cerrada, en cuyo caso el valor obtenido con
aqulla puede ser sensiblemente inferior al necesario.
TRAZADO
R el radio de la curva en metros
El valor de despeje obtenido anteriormente corresponde a la longitud total de la

distancia transversal entre la visual del conductor y el borde interior de la calzada, con lo
que el despeje real o efectivo ser:
d=
siendo
VD2mn
b
8R
d el mximo despeje, localizado en el punto medio de la visual

b la distancia transversal respecto del borde de la calzada a la que se
halla el punto de vista del conductor, normalmente 1.50 m.
INFRAESTRUCTURA
flecha que marca la anchura libre necesaria. A este valor ser necesario descontarle la
AFIRMADOS
VDmn
VISUAL
Fig. 11.4 Despeje de una curva circular
11
ANALISIS
Luis Ban Blzquez
El estudio de los valores de despeje de una curva suele realizarse trazando

visuales desde cada uno de los puntos que la conforman, cuya longitud es igual a la
mnima distancia de visibilidad requerida, usualmente la distancia de parada. La lnea
de despeje vendr definida entonces por la envolvente de dichas visuales.
Fig. 11.5 Lnea de despeje
4. CURVAS DE TRANSICIN
La curva de transicin surge debido a la necesidad de interponer un elemento
que garantice una continuidad dinmica y geomtrica entre los anteriores tipos de
alineaciones:
- La continuidad dinmica apunta al hecho de que la aparicin de la fuerza
centrfuga ocasionada al modificar la trayectoria se haga de manera gradual, de

forma que el conductor pueda efectuar una maniobra de giro suave con
velocidad angular constante- para adecuarse a este cambio.
- La continuidad geomtrica va ligada a la anterior, y se refiere a la inexistencia
de discontinuidades o puntos angulosos entre los elementos geomtricos de dos

alineaciones consecutivas, como puedan ser la curvatura o el peralte .
Aparte de servir como enlace de otros tipos de alineaciones, la curva de
transicin se constituye como una alineacin ms, pudiendo existir tramos de va
compuestos exclusivamente por este tipo de curvas.
4.1. Ecuaciones caractersticas

Como ya se ha comentado, la principal condicin que rige este tipo de curvas es
su continuidad dinmica, por lo que para hallar su expresin debemos plantear el estado
de fuerzas que actan en ella y plantear su equilibrio.
Las fuerzas actuantes, descompuestas convenientemente y prescindiendo del
efecto del rozamiento transversal, sern las siguientes:
11
10
FC = m
V2
V2
cos m
R
R
GENERALIDADES
Trazado en planta
FP = P sen P p = m g p
FC = FP m
V2
V2
= mgp
= gp
R
R
Si consideramos que el peralte vara proporcionalmente a un determinado

parmetro en planta (p = k Y), se obtienen una serie de curvas dinmicas en funcin del
TRAFICO
Aplicando la ecuacin de equilibrio del sistema:
parmetro escogido:
PARMETRO EN PLANTA
CURVA
ECUACIN
Clotoide
RL = A2
Lemniscata
RD = B2
Radioide de abscisas
Rx = C2
Longitud recorrida (L)

Longitud de la cuerda (D)
Valor de la abcisa (x)
De todas ellas, la clotoide posee unas caractersticas dinmicas superiores a las

otras dos, por lo que es la nica que se emplea en carreteras. Su ecuacin caracterstica
es la siguiente:
R L = A2
donde
A es el parmetro de la clotoide
L es la longitud recorrida
R es el radio de curvatura correspondiente a dicha longitud
TRAZADO
Modelos de curva de transicin
INFRAESTRUCTURA
S.19
Otra forma de expresar matemticamente esta curva es en funcin del ngulo

girado () segn la longitud recorrida (L). Para ello, debemos partir de que la longitud
AFIRMADOS
de arco recorrida es proporcional al ngulo girado:

dL = R d
Si en la anterior expresin incluimos la ecuacin caracterstica de la clotoide,
obtendremos la siguiente ecuacin diferencial:
dL =
A2
d
L
L dL = A 2 d
L dL = A
L2
= A2
2
11
11
ANALISIS
Agrupando variables e integrando,
Luis Ban Blzquez
Fig. 11.6 Clotoide o espiral de Cornu (Balaguer)
Despejando el valor de L,
L =
2 A 2 = m , siendo m =
2 A
Reemplazando m por su valor en la anterior expresin y elevndola al cuadrado,

podemos hallar una expresin que relacione las tres variables:
L2
L
=
L R =
2
2
R
L = 2 A
L R = A2
2
11
12
El inconveniente que plantea este tipo de expresiones es que no permiten

representar rpidamente la curva en un sistema de coordenadas cartesiano. Por ello,
debemos recurrir a herramientas matemticas tales como los desarrollos en serie- que
GENERALIDADES
Trazado en planta
x = A 2
2n
(1 + 4n) (2n)! (1)
n=0
y = A 2
2
4
6
= A 2 1
+
+ ...
5 2! 9 4! 13 6!
2n +1
(3 + 4n) (2n + 1)! (1)
n=0
3
5
= A 2
+
...
3
1
!
7
3
!
11
5
!
TRAFICO
nos permitan obtener sus ecuaciones paramtricas:
Para valores pequeos del ngulo , puede obtenerse una expresin aproximada,
que coincide con la forma de la parbola cbica:
x3
6 A2
4.2. Parmetros geomtricos

Existen otra serie de parmetros auxiliares, aunque de gran utilidad a la hora de
TRAZADO
y =
representar grficamente o replantear la curva. stos son:
anterior (o siguiente) alineacin recta. Coincide con el origen de coordenadas

de la clotoide, por lo que tambin se llama tangente en el origen (O).
(b) Tangente comn: Se llama as al punto de contacto entre una alineacin
circular y una clotoide. Su caracterstica principal es que los radios de la
curva circular y del crculo osculador a la clotoide en dicho punto coinciden.
(c) Retranqueo (R): Distancia respecto de la tangente en el origen de la
clotoide (eje de abscisas) a la que debe desplazarse el crculo osculador a la
clotoide (R) en el punto de enlace con la siguiente alineacin.
INFRAESTRUCTURA
(a) Tangente de entrada (o salida): Punto de tangencia entre la clotoide y la
(d) Distancia X0: Distancia al origen de la clotoide de la proyeccin del centro del
crculo osculador (C) sobre la tangente de entrada.
X0 = X R sen
(e) Tangente corta (Tc): Longitud del segmento tangente al crculo osculador de
AFIRMADOS
R = Y + R (cos 1)
la clotoide, limitado por la tangente comn y el eje de abscisas (X). Su
TC =
Y
sen
11
13
ANALISIS
pendiente se corresponde con el ngulo girado (). Su valor viene dado por:
Luis Ban Blzquez
(f) Tangente larga (TL): Distancia entre el origen de la clotoide y el punto de

corte de la tangente corta con el eje de abscisas. Se calcula mediante la
siguiente expresin:
TL = X
Y
tg
Otra de las caractersticas que posee la clotoide es su homotecia, propiedad que

viene a decir que dos clotoides con distinto parmetro son semejantes, y que sus puntos
de igual curvatura mantienen una razn constante con respecto a un punto fijo, llamado
centro de homotecia.
Esta propiedad geomtrica que permite obtener sus caractersticas geomtricas
independientemente del valor de su parmetro. A este efecto, pueden confeccionarse
tablas adimensionales como las que figuran en las pginas siguientes que relacionen las
diferentes variables de la curva.
C
Curva
circular
R
R
Y
Y
TC
Alineacin
recta
R
O
X
X0
TL
X
Fig. 11.7 Parmetros geomtricos de una clotoide
11
14
4.3. Limitaciones en la eleccin del parmetro

La eleccin del parmetro de la clotoide no se realiza de forma arbitraria, sino
GENERALIDADES
Trazado en planta
que debe de ceirse a una serie de condicionantes estticas, geomtricas y dinmicas
La Instruccin de Carreteras establece tres condiciones que limitan la longitud

mnima de una curva de transicin y por tanto, su parmetro: esttica, limitacin de la
aceleracin centrfuga y transicin del peralte.
Condicin esttica
TRAFICO
que garanticen la seguridad y comodidad de los vehculos al circular por ella.
Con el fin de que la curva de transicin sea fcilmente perceptible por el

conductor, as como para evitar el antiesttico efecto garrote que ocasionan los codos
- La variacin del acimut () entre los extremos de la clotoide deber ser mayor o
igual a un dieciochoavo de radin:

=
R
L
1
L
9
2R
18
TRAZADO
pticos, debern cumplirse simultneamente las siguientes condiciones:
R
3
- Es recomendable que la variacin de acimut entre los extremos de la clotoide
sea mayor o igual que la quinta parte del ngulo total de giro () entre las
alineaciones rectas consecutivas en que se inserta la clotoide:
=
200 L
L
R
2R
5
500
O un valor equivalente del parmetro de:

A R
500
- El retranqueo de la curva circular (R) no debe ser inferior a 0,50 m., siendo
recomendable que supere 1 m.:

L2
0.50 ( 1.0) L 2 3 R (L 2 6 R )
24 R
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
Lo que establece un valor del parmetro de:
Que se identifica con unos valores de parmetro de:

4
24 R 3 )
11
15
ANALISIS
A 4 12 R 3 (A
Luis Ban Blzquez
Limitacin por la aceleracin centrfuga

Con objeto de que la circulacin a lo largo de la curva sea lo suficientemente
cmoda, la variacin de la aceleracin centrfuga no compensada por el peralte (j)
deber obedecer una ley lineal y creciente de aceleraciones y no exceder de un valor
mximo, fijado en funcin de la velocidad en la siguiente tabla:
T.29
Lmites de variacin de la aceleracin centrfuga

Ve
VELOCIDAD C. CIRCULAR
< 80
Variacin deseable (m/s3)
0.50
jmx
Variacin mxima (m/s3)
0.70
80
90
100 110
120 >
0.40
0.60
0.50
0.40
Slo se emplearn los valores de jmx cuando ello suponga una economa tal que
justifique suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la comodidad.
La variacin de la aceleracin centrfuga puede obtenerse aplicando la ecuacin
de estabilidad dinmica de una curva en el punto final de la clotoide:
j=
ac ap
t
V2
gp
V V2
= R
=
g p
L
L R
En base a esta expresin puede deducirse la longitud mnima de la curva de

transicin, as como el valor mnimo de su parmetro correspondiente:
donde
V2
Ve
e 1.27 p
46.656 j R
V2
R Ve
e 1.27 p
46.656 j R
L y A son la longitud y el parmetro de la clotoide en m

Ve es la velocidad especfica de la curva en km/h
R es el radio de la curva circular contigua en m
p es el peralte de la curva circular en %
j es la variacin de la aceleracin centrfuga en m/s3
Limitacin por la transicin del peralte

Adems de efectuar una suave variacin de la curvatura en planta, la curva de
transicin tambin debe procurar una progresiva variacin del peralte. En el caso de la
clotoide esta variacin se realiza de forma lineal, y requerir un desarrollo mnimo de
dicha curva de forma que no se supere un determinado valor que produzca sensacin de
incomodidad a los conductores.
11
16
La normativa fija una variacin mxima del peralte en funcin de la velocidad

especfica no superior a un valor de 4% por segundo. Expresndolo de forma
matemtica:
GENERALIDADES
Trazado en planta
Si consideramos que la variacin del peralte es lineal a lo largo de la longitud de

la curva de transicin, entonces:
dp
dL
dp
P ds
P
=
=
= Ve 4
P
L
dt
L dt
L
TRAFICO
dp
4
dt
Lo que da como resultado una longitud mnima de transicin de:

L
p Ve
14.4
A
siendo
TRAZADO
O un parmetro mnimo de:

p Ve R
14.4
L, A la longitud y el parmetro de la clotoide en m

p el peralte de la curva en %
R el radio de la curva circular adyacente en m
Otras limitaciones
Aparte de los tres criterios fundamentales de eleccin del parmetro, existen
otras limitaciones y recomendaciones que pueden condicionar su valor:
- En carreteras de calzadas separadas o vas rpidas en las que est prevista la
duplicacin de calzada, el parmetro a adoptar ser en todos los casos superior
INFRAESTRUCTURA
Ve la velocidad especfica en km/h
- En general, para curvas circulares de radio superior a 5.000 m. ( 2.500 m. en
el caso de carreteras del Grupo 2), puede prescindirse del empleo de curvas de
transicin.
- La longitud de la curva de transicin ser superior a los valores mnimos antes
indicados, salvo que pueda justificarse adecuadamente una longitud menor.
AFIRMADOS
a 180 m.
- Deber procurarse no aumentar significativamente la longitud de la curva de
transicin con respecto al valor mnimo obtenido en los anteriores apartados, no
L 1.50 L mn
11
17
ANALISIS
debindose rebasar en vez y media dicha longitud mnima:
Luis Ban Blzquez
T.30a
Tabla adimensional de clotoides
X/A
Y/A
X/A
Y/A
X/A
Y/A
X/A
Y/A
0.00
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
0.10
0.12
0.14
0.16
0.18
0.20
0.22
0.24
0.26
0.28
0.30
0.35
0.40
0.45
0.50
0.55
0.60
0.65
0.70
0.75
0.80
0.85
0.90
0.95
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
1.50
1.60
1.70
1.80
1.90
2.00
2.10
2.20
2.30
2.40
2.50
2.60
2.70
2.80
2.90
3.00
3.10
3.20
3.30
3.40
3.50
3.60
3.70
3.80
3.90
0.000000
0.017725
0.025066
0.030700
0.035449
0.039633
0.043416
0.046895
0.050133
0.053174
0.056050
0.061400
0.066319
0.070898
0.075199
0.079266
0.083135
0.086832
0.090378
0.093789
0.097081
0.104859
0.112099
0.118899
0.125331
0.131448
0.137292
0.142898
0.148292
0.153497
0.158531
0.163409
0.168146
0.172754
0.177241
0.185891
0.194156
0.202082
0.209709
0.217068
0.224185
0.231083
0.237781
0.244294
0.250638
0.256825
0.262866
0.268771
0.274548
0.280206
0.285752
0.291192
0.296531
0.301775
0.306930
0.311999
0.316986
0.321896
0.326731
0.331496
0.336192
0.340823
0.345392
0.349900
0.000000
0.000001
0.000003
0.000005
0.000007
0.000010
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0.000017
0.000021
0.000025
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0.000059
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0.000109
0.000123
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0.000152
0.000192
0.000235
0.000280
0.000328
0.000379
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0.000928
0.001071
0.001220
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0.002057
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0.002824
0.003028
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0.005065
0.005312
0.005562
0.005817
0.006075
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0.006603
0.006873
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4.00
4.10
4.20
4.30
4.40
4.50
4.60
4.70
4.80
4.90
5.00
5.10
5.20
5.30
5.40
5.50
5.60
5.70
5.80
5.90
6.00
6.10
6.20
6.30
6.40
6.50
6.60
6.70
6.80
6.90
7.00
7.10
7.20
7.30
7.40
7.50
7.60
7.70
7.80
7.90
8.00
8.10
8.20
8.30
8.40
8.50
8.60
8.70
8.80
8.90
9.00
9.10
9.20
9.30
9.40
9.50
9.60
9.70
9.80
9.90
10.0
10.5
11.0
11.5
0.354351
0.358746
0.363087
0.367376
0.371615
0.375806
0.379951
0.384049
0.388104
0.392117
0.396088
0.400020
0.403912
0.407767
0.411585
0.415367
0.419115
0.422828
0.426509
0.430158
0.433775
0.437362
0.440919
0.444447
0.447946
0.451418
0.454862
0.458280
0.461672
0.465039
0.468381
0.471698
0.474991
0.478261
0.481509
0.484733
0.487936
0.491117
0.494277
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0.020195
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0.024194
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0.027560
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12.0
12.5
13.0
13.5
14.0
14.5
15.0
15.5
16.0
16.5
17.0
17.5
18.0
18.5
19.0
19.5
20.0
20.5
21.0
21.5
22.0
22.5
23.0
23.5
24.0
24.5
25.0
25.5
26.0
26.5
27.0
27.5
28.0
28.5
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29.5
30.0
30.5
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31.5
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32.5
33.0
33.5
34.0
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35.0
35.5
36.0
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37.0
37.5
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39.5
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0.195927
0.199895
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0.207894
0.211924
0.215975
0.220045
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0.236517
0.240681
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44.0
44.5
45.0
45.5
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47.5
48.0
48.5
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49.5
50.0
50.5
51.0
51.5
52.0
52.5
53.0
53.5
54.0
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55.0
55.5
56.0
56.5
57.0
57.5
58.0
58.5
59.0
59.5
60.0
60.5
61.0
61.5
62.0
62.5
63.0
63.5
64.0
64.5
65.0
65.5
66.0
66.5
67.0
67.5
68.0
68.5
69.0
69.5
70.0
70.5
71.0
71.5
72.0
72.5
73.0
73.5
74.0
74.5
75.0
75.5
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1.125895
1.130949
1.135941
1.140872
1.145742
1.150553
1.155304
1.159995
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1.178180
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1.191219
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1.219708
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1.238450
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1.249071
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1.255897
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1.272086
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1.284152
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1.289895
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1.303425
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1.320419
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1.329134
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0.327290
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0.340745
0.345252
0.349770
0.354298
0.358837
0.363385
0.367943
0.372510
0.377086
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0.395475
0.400092
0.404716
0.409348
0.413986
0.418631
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0.427940
0.432603
0.437272
0.441946
0.446625
0.451309
0.455998
0.460690
0.465387
0.470088
0.474792
0.479499
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0.488922
0.493638
0.498356
0.503076
0.507798
0.512521
0.517246
0.521971
0.526698
0.531425
0.536152
0.540879
0.545607
0.550334
11
18
Y/A
X/A
Y/A
X/A
Y/A
X/A
Y/A
76.0
76.5
77.0
77.5
78.0
78.5
79.0
79.5
80.0
80.5
81.0
81.5
82.0
82.5
83.0
83.5
84.0
84.5
85.0
85.5
86.0
86.5
87.0
87.5
88.0
88.5
89.0
89.5
90.0
90.5
91.0
91.5
92.0
92.5
93.0
93.5
94.0
94.5
95.0
95.5
96.0
96.5
97.0
97.5
98.0
98.5
99.0
99.5
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
1.339035
1.340884
1.342691
1.344454
1.346175
1.347853
1.349489
1.351083
1.352635
1.354145
1.355614
1.357041
1.358426
1.359771
1.361075
1.362338
1.363560
1.364743
1.365885
1.366987
1.368049
1.369071
1.370055
1.370998
1.371903
1.372769
1.373595
1.374384
1.375134
1.375845
1.376519
1.377154
1.377752
1.378312
1.378835
1.379321
1.379769
1.380181
1.380556
1.380894
1.381197
1.381462
1.381692
1.381886
1.382045
1.382168
1.382255
1.382308
1.382325
1.382256
1.382048
1.381705
1.381226
1.380614
1.379870
1.378994
1.377990
1.376857
1.375598
1.374214
1.372706
1.371076
1.369325
1.367455
0.555060
0.559785
0.564510
0.569233
0.573954
0.578674
0.583392
0.588107
0.592820
0.597531
0.602238
0.606942
0.611643
0.616340
0.621034
0.625723
0.630408
0.635089
0.639765
0.644435
0.649101
0.653762
0.658417
0.663066
0.667709
0.672345
0.676976
0.681599
0.686216
0.690826
0.695428
0.700023
0.704611
0.709190
0.713761
0.718324
0.722879
0.727424
0.731961
0.736489
0.741007
0.745516
0.750015
0.754504
0.758983
0.763452
0.767910
0.772358
0.776794
0.785634
0.794428
0.803175
0.811873
0.820521
0.829117
0.837660
0.846148
0.854580
0.862955
0.871272
0.879528
0.887723
0.895855
0.903923
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
1.365467
1.363363
1.361144
1.358811
1.356367
1.353812
1.351148
1.348376
1.345499
1.342517
1.339433
1.336247
1.332961
1.329577
1.326096
1.322519
1.318850
1.315088
1.311235
1.307294
1.303265
1.299150
1.294951
1.290669
1.286307
1.281865
1.277345
1.272748
1.268077
1.263333
1.258518
1.253632
1.248679
1.243659
1.238574
1.233425
1.228215
1.222945
1.217616
1.212230
1.206789
1.201295
1.195749
1.190152
1.184507
1.178815
1.173077
1.167295
1.161472
1.155608
1.149705
1.143764
1.137788
1.131778
1.125736
1.119663
1.113561
1.107431
1.101275
1.095095
1.088892
1.082668
1.076424
1.070163
0.911926
0.919863
0.927732
0.935532
0.943262
0.950920
0.958506
0.966019
0.973456
0.980818
0.988103
0.995310
1.002438
1.009486
1.016453
1.023338
1.030140
1.036858
1.043491
1.050038
1.056499
1.062872
1.069157
1.075353
1.081459
1.087474
1.093397
1.099229
1.104967
1.110612
1.116163
1.121619
1.126979
1.132243
1.137410
1.142480
1.147453
1.152326
1.157102
1.161777
1.166354
1.170830
1.175205
1.179479
1.183653
1.187724
1.191694
1.195561
1.199326
1.202988
1.206547
1.210004
1.213356
1.216606
1.219751
1.222793
1.225731
1.228566
1.231296
1.233922
1.236445
1.238864
1.241179
1.243390
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
1.063885
1.057592
1.051286
1.044968
1.038640
1.032303
1.025960
1.019611
1.013257
1.006902
1.000545
0.994189
0.987835
0.981484
0.975139
0.968800
0.962468
0.956147
0.949835
0.943537
0.937251
0.930981
0.924727
0.918491
0.912274
0.906077
0.899903
0.893751
0.887624
0.881523
0.875449
0.869403
0.863387
0.857401
0.851448
0.845528
0.839642
0.833792
0.827979
0.822203
0.816467
0.810771
0.805116
0.799503
0.793934
0.788409
0.782930
0.777497
0.772111
0.766774
0.761486
0.756249
0.751062
0.745928
0.740846
0.735818
0.730844
0.725926
0.721063
0.716258
0.711510
0.706820
0.702188
0.697617
1.245497
1.247501
1.249402
1.251199
1.252894
1.254486
1.255975
1.257362
1.258646
1.259830
1.260911
1.261892
1.262772
1.263552
1.264233
1.264813
1.265295
1.265679
1.265965
1.266153
1.266244
1.266240
1.266140
1.265945
1.265655
1.265272
1.264796
1.264228
1.263569
1.262819
1.261979
1.261049
1.260032
1.258928
1.257736
1.256460
1.255099
1.253654
1.252126
1.250517
1.248827
1.247058
1.245210
1.243284
1.241283
1.239206
1.237055
1.234832
1.232537
1.230172
1.227738
1.225236
1.222667
1.220034
1.217337
1.214577
1.211757
1.208877
1.205940
1.202946
1.199897
1.196794
1.193640
1.190436
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
0.693105
0.688654
0.684264
0.679936
0.675670
0.671467
0.667327
0.663251
0.659238
0.655290
0.651407
0.647589
0.643836
0.640149
0.636527
0.632971
0.629482
0.626058
0.622701
0.619411
0.616186
0.613028
0.609937
0.606911
0.603952
0.601059
0.598231
0.595469
0.592772
0.590140
0.587572
0.585069
0.582629
0.580253
0.577940
0.575688
0.573499
0.571370
0.569302
0.567293
0.565343
0.563450
0.561615
0.559836
0.558112
0.556442
0.554825
0.553261
0.551747
0.550282
0.548866
0.547496
0.546172
0.544892
0.543655
0.542458
0.541301
1.187183
1.183884
1.180539
1.177150
1.173720
1.170250
1.166742
1.163198
1.159619
1.156007
1.152365
1.148694
1.144997
1.141274
1.137530
1.133764
1.129980
1.126180
1.122366
1.118540
1.114704
1.110861
1.107013
1.103163
1.099312
1.095463
1.091619
1.087782
1.083954
1.080140
1.076340
1.072557
1.068795
1.065057
1.061344
1.057660
1.054008
1.050390
1.046810
1.043271
1.039776
1.036327
1.032929
1.029585
1.026297
1.023069
1.019905
1.016808
1.013782
1.010830
1.007956
1.005163
1.002456
0.999838
0.997314
0.994887
0.992561
GENERALIDADES
TRAFICO
X/A
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Tabla adimensional de clotoides
NGULOS EN
GRADOS CENTESIMALES
VALORES INTERMEDIOS
INTERPOLABLES
11
19
ANALISIS
T.30b
AFIRMADOS
Trazado en planta
Luis Ban Blzquez
T.31
Longitud mnima de una curva de transicin

L
Condicin esttica
R
9
Variacin aceleracin centrfuga
R
500
L 2 3R
V2
Ve
e 1.27 p
46.656 j R
Transicin del peralte
Ve p
14.4
5. ALINEACIONES TIPO
Una vez definidos los elementos constitutivos del trazado en planta y delimitadas
sus caractersticas y restricciones, el siguiente paso es establecer combinaciones entre
ellos. Surgen as una serie de alineaciones tipo, que suelen emplearse para enlazar los
distintos tramos rectos o curvos que conforman la va.
5.1. Enlace de alineaciones rectas

Antes de abordar de este tipo de alineaciones de enlace, hemos de introducir una
serie de conceptos necesarios para su correcto estudio:
(a) ngulo de giro entre alineaciones (): Es el ngulo total girado por un
vehculo desde que penetra en la curva por la tangente de entrada (TE) hasta
que sale de ella por la tangente de salida (TS). Puede expresarse como la
suma de los ngulos de las distintas alineaciones que componen la curva:
= 2 CT + CC = 2 + =
L
+
R
(b) Desarrollo de la curva (DT): Suma de las longitudes de las alineaciones que
la componen. En el caso ms genrico curva formada por dos clotoides y
una curva circular- su valor es:
DT = DCT + DCC = 2L +
R = L +
R
200
200
(c) Tangente (T): Distancia entre la interseccin de las alineaciones rectas a

enlazar (V) y cada una de las tangentes de entrada y salida.
T = (R + R) tg
+ X0
2
(d) Bisectriz (B): Mnima distancia entre el vrtice (V) y la curva de enlace. Su
valor para el caso simtrico viene dado por la expresin:
B =
11
20
R + R
R
cos
2
GENERALIDADES
TRAFICO
Trazado en planta
TS
TRAZADO
V
T
Fig. 11.8 Elementos de una alineacin genrica entre rectas
Nos centraremos en el estudio de los tres tipos de enlace ms sencillos y

empleados en carreteras, todos ellos simtricos respecto de la bisectriz del ngulo
INFRAESTRUCTURA
TE
Alineacin mediante curva circular y curvas de acuerdo

Este es el caso ms general de enlace, compuesto por una alineacin curva
circular central conectada a las alineaciones rectas mediante dos clotoides de igual
parmetro. (Fig. 11.9 y Fig. 11.10)
El parmetro escogido para la clotoide debe cumplir las condiciones indicadas en
AFIRMADOS
formado entre las alineaciones rectas a enlazar.
el anterior apartado, y la curva circular debe tener un radio elegido en funcin de la

velocidad de proyecto- tal que satisfaga las condiciones dinmicas de estabilidad y
11
21
ANALISIS
comodidad estudiadas para ese tipo de alineaciones.
Luis Ban Blzquez
Una vez obtenidos el parmetro y el radio de las diferentes alineaciones que

componen la curva, el ngulo de giro de la curva circular viene condicionado:
=
L
R
De igual forma puede obtenerse el desarrollo de la curva, aplicando la expresin

anteriormente deducida:
DT = L +
R
200
La Instruccin recomienda que, para ngulos de giro entre rectas ligeramente

superiores a 6g, se comprobar siempre que la suma de las longitudes de las curvas de
transicin y de la curva circular sea superior a los desarrollos mnimos indicados en la
siguiente tabla:
T.32
Desarrollos totales mnimos

Radio mnimo de la curva (m)
Desarrollo mnimo (m)
2.000
2.500
3.500
5.500
9.000
175
200
225
250
275
El desarrollo de la curva circular existente entra ambas clotoides ser:

DCC = DT 2L =
R L
200
Puede darse el caso de que, cumpliendo las longitudes y radios mnimos exigidos
para una determinada velocidad de proyecto, el desarrollo de la curva circular (DCC) sea
negativo, condicin que resulta incompatible con la continuidad geomtrica exigible a la
va (sera como si la curva se recorriera en sentido contrario al de la marcha del

vehculo). Por ello, el valor mnimo del ngulo de giro () viene condicionado por la
siguiente expresin:

200 L
R
En el caso lmite, donde el ngulo de giro es igual al mnimo, el desarrollo de la

curva circular es nulo, dando como resultado un enlace compuesto por curvas de
transicin exclusivamente.
Para solucionar este tipo de situaciones, en las que el ngulo de giro es inferior al
mnimo requerido, puede recurrirse al empleo de una nica curva circular como enlace.
Una vez obtenidos estos valores, es inmediata la obtencin de las dems
longitudes necesarias, mediante el empleo de las frmulas ya deducidas, programas
informticos o tablas de clotoides.
11
22
Alineacin mediante curvas de acuerdo exclusivamente

En
este
tipo
de
enlace
nicamente
se
emplean
clotoides,
denominadas
GENERALIDADES
Trazado en planta
comnmente en punta o de vrtice al no existir una alineacin intermedia entre ellas.
viene impuesto por las alineaciones rectas y no existe curva circular intermedia, el
parmetro a emplear viene condicionado:
L
L
=
L = R A2 = R 2
R
R
= +
TRAFICO
Para su resolucin, primero debe escogerse el radio mnimo comn a ambas

clotoides (R0) en funcin de la velocidad de proyecto del tramo. Como el ngulo de giro
No obstante, debe comprobarse que el parmetro hallado cumpla con las

condiciones mnimas especificadas por la norma, pudiendo ser necesario aumentar el
Siempre que sea posible, se recomienda evitar el empleo de curvas en S, ya

que en el punto de mxima curvatura (R0) se produce un cambio brusco del sentido de
la aceleracin centrfuga, que puede desconcertar al conductor. Adems, plantea serios
problemas de espacio para efectuar una correcta transicin del peralte.
TRAZADO
radio mnimo para satisfacerlas.
Este tipo de alineaciones est indicado para curvas circulares de radio superior a
5000 m. (2500 m. en carreteras del Grupo 2) o para pequeos ngulos de giro entre
alineaciones rectas (), inferiores a 6g, debindose cumplir la siguiente condicin:
DCC 325 25
siendo
DCC el desarrollo de la curva circular en m
el ngulo de giro en grados centesimales o gonios (g)

Los radios mnimos resultantes de esta condicin se obtienen mediante
INFRAESTRUCTURA
Alineacin mediante una nica curva circular
65000 5000
La siguiente tabla empleada por la Instruccin recoge algunos de estos valores:
T.33
Desarrollos mnimos de la curva circular

ngulo entre rectas (g)
Radio mnimo de la curva (m)
Desarrollo mnimo (m)
2.000
2.500
3.500
5.500
9.000
175
200
225
250
275
11
23
ANALISIS
AFIRMADOS
aplicacin directa de la siguiente expresin:
Luis Ban Blzquez
ENLACE ENTRE
ALINEACIONES RECTAS
Clotoide-circulo-clotoide
Fig. 11.9 Enlace clotoide-circulo-clotoide
11
24
ENLACE ENTRE
ALINEACIONES RECTAS
GENERALIDADES
Trazado en planta
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
Clotoides simtricas en punta
ENLACE ENTRE
ALINEACIONES RECTAS
Fig. 11.10 Enlace con clotoides en punta y enlace con curva circular
11
25
ANALISIS
AFIRMADOS
Curva circular nicamente
Luis Ban Blzquez
E.10
Enlace de alineaciones rectas

Uno de los enlaces que se pretende proyectar para unir Terra
Mtica con la autopista A-7 se compone de un trbol, cuyos loops
estn formados por clotoides en punta, y sus giros directos se
materializan mediante dos clotoides y una curva circular. El
esquema geomtrico de una de sus hojas es el siguiente:
A-7
100g
Terra
Mtica
Sabiendo que la velocidad de proyecto del loop es de 60 km/h. y la

del giro directo es de 90 km/h., se pide:
(a) Hallar los parmetros geomtricos mnimos del loop.
El radio mnimo a emplear en funcin de la velocidad de proyecto del loop

(Grupo 2) viene dado por la tabla de la Fig. 11.2, y su valor es de 120 m.
El peralte correspondiente a dicho radio (Fig. 11.3) es del 7%.
Al
tratarse
de
clotoides
en
punta,
el
valor
del
parmetro
viene
condicionado por el ngulo de giro, que en este caso es de 300g:

A 2 = R 2 A = R = 120
300
= 260.5 m.
200
La longitud de la curva de transicin ser:

L =
A2
260.52
=
= 565.5 m.
R
120
Veamos si esta longitud cumple las tres condiciones mnimas: esttica,

variacin de la aceleracin centrfuga y transicin del peralte.
Esttica L
120
= 13.3 m
9
(Las otras dos condiciones estticas no tienen sentido aqu)
11
26
602
1.27 7 = 54.5 m
120
Aceleracin centrfuga L
60
46.456 0.50
Transicin del peralte L
60 7
= 29.2 m
14.4
GENERALIDADES
Trazado en planta
La tangente comn a ambas clotoides, tomando como origen de

coordenadas la interseccin de ambas alineaciones, se halla situada en las
siguientes coordenadas (empleando tablas de clotoide):
TRAFICO
Luego la longitud obtenida supera ampliamente todas las restricciones.
Si queremos replantear geomtricamente la traza cada 20 m., deberemos

de tomar coordenadas (X,Y) empleando la tabla o el desarrollo en serie,
con variaciones de ngulo de:
=
L 200
(L)2 200
202
200
= 0.1876 g
2
2R
2A
2 260.52
TRAZADO
X
= 1.238574 X = 322.648 m.
300g
g
=
= 150 A
2
Y = 1.137410 Y = 296.295 m.
A
radio mnimo a considerar ser de 350 m., y su correspondiente peralte,

tambin el 7%.
La eleccin del parmetro de la clotoide se realizar hallando la longitud
mnima de la curva de transicin:
350
= 38.8 m
L
9
100
Esttica L
350 = 220 m L 220 m
500
L 2 3 350 = 64.8 m
Aceleracin centrfuga L
Transicin del peralte L
90
46.456 0.40
902
1.27 7 = 69.0 m
350
90 7
= 43.75 m
14.4
AFIRMADOS
Para este caso, la velocidad de proyecto es de 90 km/h., por lo que el
INFRAESTRUCTURA
(b) Hallar los parmetros geomtricos mnimos del giro directo.
La longitud mnima de la curva de transicin ser de 220 m, lo que supone

un parmetro de:
RL =
350 220 = 277.5 m
11
27
ANALISIS
A =
Luis Ban Blzquez
El desarrollo total de este giro ser de:

DT = DCT + DCC = L +
100
R = 220 +
350 = 770 m.
200
200
El ngulo y el desarrollo de la curva circular sern:

=
DCC =
L 200
= 60g
R
100
R L =
350 220 = 330 m.
200
200
Entrando en las tablas de clotoides para hallamos las coordenadas de las

tangentes comunes, tomando como origen las tangentes de entrada y
salida respectivamente:
L 200
g
=
= 20
2R
X
= 0.784878 X = 217.804 m.
A
Y
= 0.082424 Y = 22.873 m.
A
Una vez hallados los parmetros bsicos, podemos hallar otros parmetros
de inters de cara al replanteo de la curva, como el retranqueo, la
tangente o la bisectriz:
X0 = X R sen = 217.804 350 sen 20g = 109.648 m.
R = Y + R (cos 1) = 22.873 + 350 (cos 20g 1) = 5.743 m.
T = (R + R) tg
B =
+ X0 = (350 + 5.743) tg 50g + 109.648 = 465.391 m.

2
R + R
350 + 5.743
R =
350 = 153.097 m.
cos 50g
cos
2
Si, como en el apartado anterior, queremos replantear la curva tomando

perfiles cada 20 m., la variacin del ngulo y clotoide ser:
(L)2 200
202
200
L 200
= 0.1653g
2
2R
2A
2 277.52
20 200
L 200
= 3.63g
R
350
La adopcin de los parmetros y radios mnimos en el proyecto de este

ramal de enlace garantiza una mnima superficie de ocupacin en planta
del enlace, minimizando los costes de expropiacin y movimiento de
tierras, factor muy importante en el proyecto de enlaces.
11
28
5.2. Enlace de alineaciones curvas

Las alineaciones formadas por curvas circulares pueden enlazarse de mltiples
GENERALIDADES
Trazado en planta
formas; de entre todas ellas, destacaremos cuatro, por ser las ms empleadas en la
Curva en S enlazada mediante clotoides

La curva en S se caracteriza por el cambio de sentido de su curvatura. Las
alineaciones curvas que la forman cuyas curvaturas son de sentido opuesto- se enlazan
TRAFICO
resolucin de enlaces entre este tipo de alineaciones.
mediante dos clotoides que, por lo general, tienen el mismo parmetro. En el caso de
emplear parmetros distintos, el mayor de ellos no ser superior al doble del otro:
A' 2 A
R' 1.50 R
En el caso simtrico (A=A) existe un proceso iterativo para hallar el parmetro
de las clotoides que sirven de enlace a las curvas circulares. Partimos conociendo los
TRAZADO
Es recomendable que el cociente entre los radios de las curvas a enlazar no

supere un determinado valor:
radios de ambas curvas y la distancia entre sus centros (OO). Aplicando el Teorema de
Pitgoras al tringulo rectngulo OOA obtenemos la siguiente expresin:
OO'2 [(R + R) + (R'+ R' )]
INFRAESTRUCTURA
x0 + x'0 =
x0
R+R
AFIRMADOS
TC
O
R+R
x 0
A
11
29
ANALISIS
Fig. 11.11 Curva en S enlazada mediante clotoides
Luis Ban Blzquez
Conocidos R, R y OO pueden calcularse fcilmente por aproximaciones sucesivas

los restantes miembros de la igualdad mediante el empleo de tablas o con las frmulas
matemticas anteriormente deducidas. Con los datos obtenidos, puede elaborarse una
grfica que represente las dos series de valores, hallndose la solucin en el punto de
corte de ambas rectas.
Naturalmente, la curva de transicin hallada deber cumplir los parmetros
mnimos especificados en anteriores apartados.
Enlace mediante una nica curva de acuerdo (curva ovoide)

Para que este enlace pueda ejecutarse, es condicin indispensable que una de las
circunferencias que se pretende enlazar sea interior a la otra.
La Instruccin condiciona el valor de la curva de transicin estableciendo, aparte
de las condiciones mnimas genricas para este tipo de curvas, dos limitaciones:
A
R'
; A>100
2
siendo R el radio menor de ambas curvas circulares a enlazar.
R
TS
O
R+R
R+R
TE
x0
x 0
Fig. 11.12 Enlace mediante una curva ovoide
11
30
El planteamiento matemtico para solucionar este tipo de problemas es anlogo

al enlace de curvas en S, resultando la siguiente expresin:
x'0 x 0 =
GENERALIDADES
Trazado en planta
OO'2 [(R + R) (R'+ R' )]
E.11
Enlace de alineaciones curvas

El paso de una carretera por una zona lacustre obliga a emplear un
caprichoso trazado formado por
curvas
circulares,
enlazadas
TRAFICO
El procedimiento iterativo a seguir es idntico al explicado en el caso anterior.
mediante clotoides. Si los radios de las curvas circulares a enlazar

son de 1.200 m. y 500 m. y la distancia entre centros es de 650 m.,
CC
CT
CC
la
resolucin
de
este
problema,
emplearemos
la
expresin
anteriormente deducida:
x'0 x 0 =
OO'2 [(R + R) (R'+ R' )]
en nuestro caso, la distancia entre centros (OO) es de 40 m. y, al conocer

los radios, podemos hallar el resto de variables para distintos valores del
parmetro (A) de la clotoide. Para ello, confeccionamos dos tablas, una
para cada miembro de la igualdad anterior, en la que figuren los diferentes
sumandos que los componen y el valor final de cada uno de ellos.
AFIRMADOS
Para
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
hallar el parmetro de la clotoide que debe enlazarlas.
El proceso manual de clculo puede resultar tedioso y propenso a la

aparicin de errores, por lo que se recomienda el empleo de tablas
adimensionales de clotoides o programas informticos que automaticen las
11
31
ANALISIS
tareas de clculo.
Luis Ban Blzquez
Comenzaremos tanteando por el mnimo fijado por la Instruccin:

A>100 ; A >
R'
= 250 m
2
El primer miembro de la igualdad (x0-x0) se halla mediante esta tabla:
A
250
400
650
750
800
850
900
950
1000
1.38
7.96
3.54
20.37
9.34
53.79
12.43
71.62
14.15
81.49
15.97
91.99
17.90 103.13
19.95 114.91
22.10 127.32
X
52.08
133.29
351.32
466.96
530.70
598.30
669.68
744.73
823.34
x0
x 0
x 0 - x0
124.80
316.73
786.62
990.72
1085.60
1171.08
1243.48
1299.24
1335.19
26.04
66.66
175.92
234.08
266.23
300.41
336.61
374.81
415.00
62.47
159.46
412.64
539.59
606.60
675.03
744.09
812.90
880.54
36.43
92.80
236.73
305.51
340.37
374.62
407.48
438.08
465.55
Para la obtencin del segundo trmino, confeccionaremos esta otra tabla:

A
250
400
650
750
800
850
900
950
1000
1.38
7.96
3.54
20.37
9.34
53.79
12.43
71.62
14.15
81.49
15.97
91.99
17.90 103.13
19.95 114.91
22.10 127.32
52.08
133.29
351.32
466.96
530.70
598.30
669.68
744.73
823.34
124.80
316.73
786.62
990.72
1085.60
1171.08
1243.48
1299.24
1335.19
0.09
0.62
4.30
7.62
9.86
12.56
15.78
19.57
24.01
1.30
8.50
58.01
100.83
128.82
161.59
199.30
242.00
289.55
69.32
233.03
291.36
344.86
394.66
440.94
483.48
Representando ambas series en una grfica, obtendremos la solucin:

En
este
caso,
la
interseccin
de
ambas rectas se corresponde con un

parmetro de valor:
A = 941 m.
Si continuamos el proceso iterativo,
hallaramos una segunda solucin:
A = 1637 m.
Dicho
parmetro
11
32
las
1000
Carreteras.
950
prescritas
Miembro derecho
900
Miembro izquierdo
850
800
750
700
adems
por
deber
condiciones
la
cumplir
mnimas
Instruccin
de
Enlace mediante curva circular

Este tipo de enlace entre curvas circulares se basa en la unin de dichas curvas
GENERALIDADES
Trazado en planta
mediante una curva circular tangente a ambas. Requiere dos condicionantes para que
R 2 < 2 R1 ; R1 > 250 m.

Es recomendable que el radio de la circunferencia de enlace supere los 1.500 m.
TRAZADO
DOBLE CURVA OVOIDE
ALINEACIN CIRCULAR
R1
R1
R3
INFRAESTRUCTURA
R3
A1
R2
R2
TRAFICO
pueda llevarse a cabo:
A2
TC
Fig. 11.13 Enlace mediante circunferencia y mediante dos clotoides
Enlace mediante dos curvas de acuerdo
emplear superen cierto valor mnimo:

A1
R1
R
; A2 2
3
3
Para su resolucin se emplea un mtodo similar al visto para la curva ovoide, slo
AFIRMADOS
Este caso puede reducirse a dos curvas ovoides mediante la introduccin de una
tercera circunferencia auxiliar, de tal forma que los parmetros de las clotoides a
que en este caso las coordenadas de la tangente comn (TC) situada en la circunferencia
auxiliar deben coincidir en el caso de ambas clotoides.
11
33
ANALISIS
Generalmente suele emplearse cuando las circunstancias de trazado impidan la

adopcin de los tipos de enlace vistos anteriormente.
Luis Ban Blzquez
6. RECOMENDACIONES DE TRAZADO EN PLANTA

A continuacin se detallan una serie de breves recomendaciones que deben ser
tenidas en cuenta de cara a obtener un trazado de la va en planta lo ms ptimo
posible:
- En carreteras de dos carriles y doble sentido de circulacin, donde es preciso
invadir el carril reservado al sentido contrario para efectuar maniobras de

adelantamiento, es conveniente disponer la mayor cantidad de alineaciones
rectas de longitud superior a 700 m. para as aumentar el nmero de
oportunidades de adelantamiento de las que gozarn los vehculos.
- Por condicin esttica, el ngulo entre dos alineaciones rectas no debe ser
nunca inferior a 2g, siendo recomendable que supere los 6g.

- Generalmente, el desarrollo mnimo de una curva circular ser superior a 9g. Su
desarrollo mximo no debe superar los 800 m., para evitar el efecto tiovivo.
- Si entre dos alineaciones curvas contiguas no puede intercalarse un tramo recto
cuya longitud supere los umbrales mnimos establecidos, es preferible anular la

recta y resolver el enlace empleando clotoides, obteniendo una curva en S o
una curva ovoide, segn el caso.
- Debe evitarse la adopcin del radio mnimo correspondiente a la velocidad de
proyecto de la va, salvo circunstancias excepcionales. Normalmente, un

aumento del radio no supone grandes variaciones en los costes y s en la
comodidad experimentada por el conductor y el nivel de servicio de la va.
- Se procurar no emplear curvas circulares de radio superior a 10.000 m., salvo
en casos donde este hecho sea inevitable.

- El radio de una alineacin curva situada a continuacin de una recta larga de
longitud superior a 400 m.- ser tal que la diferencia de velocidades especficas
entre ambos elementos no sea excesiva. A este efecto, la Instruccin fija unos
radios mnimos de 700 m. para vas del Grupo 1 y de 300 m. para carreteras
del Grupo 2.
- Por el mismo motivo, en una alineacin formada por dos curvas circulares
consecutivas, los radios mayor y menor no debern superar los valores

estipulados en la tabla de la pgina siguiente.
- Por ltimo, recordar que si bien el camino ms corto entre dos puntos es una
lnea recta, no tiene por qu ser el ms idneo.

Sin duda alguna, estas recomendaciones obedecen a criterios semiempricos, por
lo que en determinadas circunstancias pueden perder parte de su vigencia. Una vez ms
es el ingeniero proyectista quien deber buscar la solucin ms lgica y ventajosa.
11
34
11
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
Fig. 11.14 Gama de radios a adoptar en curvas contiguas (Norma 3.1-IC)
35
GENERALIDADES
VALORES DE LOS RADIOS DE CURVAS CONSECUTIVAS
ANALISIS
Autopistas, autovas y vas rpidas, adems de

carreteras convencionales de velocidad de proyecto
igual a 100 km/h.
Carreteras convencionales de velocidad

de proyecto inferior a 100 km/h.
2
CARRETERAS DEL GRUPO 1
Radio de entrada (m)
CARRETERAS DEL GRUPO 2
Trazado en planta
qo^wâl=bk=îwâl=
Si el diseo en planta de una carretera defina su recorrido, el trazado en alzado
trata de acomodar la va al terreno sobre el que va a asentarse. En este sentido juega
un papel destacado la topografa del terreno: un relieve accidentado, cuyo perfil posee
fuertes cambios de pendiente, dificultar la adecuacin de la rasante de la carretera al
terreno y acarrear un mayor movimiento de tierras, e incluso la construccin de
estructuras de paso viaductos y tneles- que encarecern los costes.
No debe perderse de vista que el trazado en alzado est ntimamente ligado a la
geometra en planta, que suele definirse con anterioridad. Aunque para el estudio del
trazado en planta se analiza el posible perfil longitudinal, en ocasiones puede ser
necesario remodelar parte del trazado original e incluso su totalidad- por un aumento
excesivo de los costes de construccin ocasionado por un desacertado encaje del perfil
de la va en el terreno preexistente.
Asimismo, la disposicin en alzado afecta a una serie de elementos que definen el
nivel de servicio de la carretera y a otros que inciden sobre el entorno que la rodea.
El perfil longitudinal de la va se convierte as en un elemento decisivo desde el
punto de vista tcnico y econmico, ya que debe mantener un equilibrio muchas
veces
inestable-
entre
factores
aparentemente
antagnicos
como
comodidad
economa, y por supuesto garantizar unas condiciones de seguridad aceptables.
Luis Ban Blzquez
1. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
Desde el punto de vista geomtrico, la definicin del trazado en alzado es mucho
ms simple que en planta, ya que nicamente consta de alineaciones rectas enlazadas
mediante
curvas
de
acuerdo,
que
suavizan
la
transicin
entre
alineaciones
consecutivas.
Matemticamente, pueden caracterizarse los diferentes elementos del alzado en
funcin de la variacin de su pendiente con la distancia recorrida:
i = b0 + b1 x
donde i es la pendiente existente
x es la proyeccin horizontal de la longitud recorrida (L)
b0 y b1 son coeficientes
Segn los valores que adopten los coeficientes de la anterior expresin
obtenemos los tres tipos de elementos existentes: rampas, pendientes y acuerdos,
cuyas principales caractersticas se han resumido en la siguiente tabla:
S.20
Caractersticas generales de los elementos en alzado
ELEMENTO
RAMPA
PENDIENTE
ACUERDO
AP
Geometra
Recta
Recta
Parbola
Parmetros
geomtricos
Inclinacin (i)
Longitud (L)
Inclinacin (i)
Longitud (L)
Parmetro (KV)
Longitud (L)
Mod. polinmico
i = b0
i = b0
i = b0 + b1 x
Inclinacin (i)
i>0
i<0
i = f(x)
Caractersticas
genricas
- Reduccin de
la velocidad,
especialmente
en vehculos
pesados
- Precisa mayor
distancia de
adelantamiento
- Plantean
problemas de
capacidad
- Los vehculos
tienen mayor
consumo
12
- Aumento de la
velocidad de
los vehculos
- Plantean
problemas de
visibilidad
- Precisa mayor
distancia de
parada
- Deben situarse
en consonancia
con el trazado
en planta
- Menor
seguridad en
condiciones
desfavorables
2. RASANTES
Las
rasantes
son
elementos
caracterizados
por
mantener
constante
su
GENERALIDADES
Trazado en alzado
inclinacin a lo largo de toda su longitud. Su definicin geomtrica es relativamente

sencilla y se realiza en funcin de criterios de ajuste al terreno, con el objetivo de
En funcin del signo de la pendiente positiva o negativa- se distinguen dos tipos

de rasantes: las rampas, cuya pendiente es positiva (subida) y las pendientes, de
pendiente negativa (bajada). Al existir dos sentidos de circulacin, lo que para uno de
ellos es rampa, para el otro ser pendiente y viceversa.
TRAFICO
minimizar el movimiento de tierras, como ya se ha comentado.
2.1. Inclinacin de las rasantes
aplicables tanto a rampas como a pendientes:
Mxima inclinacin de la rasante

CALZADA NICA
Va Rpida
Carretera
Convencional
(km/h)
Rampa
Pte.
Mx.
Excep.
Mx.
Excep.
120
100
80
60
40
10
Fuente: Instruccin de Carreteras (3.1-IC)
Los valores excepcionales que figuran en la tabla podrn incrementarse en un

1%, en los siguientes casos:
- Existencia de un relieve catalogado como muy accidentado.
INFRAESTRUCTURA
CALZADAS
SEPARADAS
VELOCIDAD
DE
PROYECTO
AFIRMADOS
T.34
TRAZADO
Con el fin de establecer una correcta regulacin y un adecuado aprovechamiento

de este tipo de elementos, la Instruccin define unos valores mximos de inclinacin
- Tratarse de una va de baja intensidad de trfico. (IMD < 3.000)

- Cualquier otro motivo suficientemente justificado.
12
ANALISIS
En el caso de vas rpidas donde est prevista una duplicacin de calzada, slo se
considerar la inclinacin mxima.
Luis Ban Blzquez
Para evitar problemas de drenaje superficial, tambin debe fijarse un valor

mnimo de inclinacin, de forma que se permita un correcto desage longitudinal a
travs de las cunetas. En este sentido, la normativa espaola fija una valor mnimo de
cinco dcimas (0.5%), que puede verse excepcionalmente reducido a dos dcimas
(0.2%), siempre y cuando la lnea de mxima pendiente en cualquier punto de la

plataforma supere el 0.5%.
En zonas propensas a la formacin de nieve o hielo en la calzada es conveniente
limitar la inclinacin de la rasante, de forma que la lnea de mxima pendiente no supere
el 10%. Este factor debe cuidarse especialmente en las curvas, donde la situacin
dinmica del vehculo lo hace ms propenso a deslizar.
2.2. Longitud de las rasantes

Una pendiente ascendente pronunciada y prolongada en el tiempo puede afectar
a la marcha del vehculo, reduciendo su velocidad y aumentando su consumo de
combustible. Este hecho repercute negativamente sobre diversos aspectos globales de la
circulacin, como la fluidez, la seguridad o los costes de explotacin.
Por ello, y salvo un motivo convenientemente justificado, no se dispondrn
rampas de longitud superior a 3.000 m. cuya inclinacin sea la mxima establecida para
un determinado tipo de carretera. Esta limitacin se considerar independientemente de
un hipottico estudio de necesidad de carriles adicionales.
L mx (imx ) = 3.000 m.
Adems, la longitud mnima de toda rasante uniforme rampas y pendientessuperar la equivalente a un tiempo de recorrido de 10 segundos a la velocidad de
proyecto, medida entre vrtices sucesivos:
L mn = 10
VP
3.6
3. ACUERDOS VERTICALES
El acuerdo vertical surge como una solucin de continuidad entre dos rasantes
uniformes con diferente pendiente. En carreteras, esta variacin progresiva de la
inclinacin se realiza de forma lineal, por lo que la forma del acuerdo es la de una
parbola de eje vertical:
i = b0 + b1 x
Aplicando la definicin matemtica de derivada,

dy
=i y =
dx
12
i dx = ax
+ bx + c
Para facilitar su clculo, se asume que las distancias medidas sobre la rasante
coinciden con su proyeccin horizontal, dado el bajo ngulo de inclinacin de la misma.
Esta simplificacin hace que la anterior expresin se reduzca, al ser nulos los
GENERALIDADES
Trazado en alzado
coeficientes no cuadrticos (b y c):
TRAFICO
y = a x2
3.1. Elementos geomtricos

En todo acuerdo vertical pueden distinguirse los siguientes elementos:
(a) Parmetro (KV): Se define como el radio necesario para efectuar una
transicin
progresiva
de
la
inclinacin
lo
largo
de
una
longitud
determinada. Para grandes valores coincide con el radio del crculo osculador
L = R KV =
L
2T
=
El signo de KV es negativo en el caso de que el acuerdo sea convexo () y

positivo para acuerdos cncavos ().
TRAZADO
en el vrtice de la curva.
(b) ngulo de giro (): Diferencia algebraica (con signo) entre las inclinaciones
de la rasante de salida (iS) y de entrada (iE).
SIGNO DE KV
+
INFRAESTRUCTURA
= i2 i1
iE
iS
iS
KV
AFIRMADOS
iE
Fig. 12.1 Elementos de un acuerdo vertical
(c) Vrtice (V): Punto de corte de las rasantes a acordar. Tericamente se

salida (S) del acuerdo vertical.
12
ANALISIS
considera como el punto medio entre las tangentes de entrada (E) y de
Luis Ban Blzquez
(d) Tangente (T): Distancia horizontal existente entre el vrtice y cada uno de
los puntos de entrada y salida.
T =
KV
2
(e) Flecha (d): Diferencia de cota entre el vrtice (V) y su vertical en el acuerdo.
Su deduccin se efecta aprovechando una propiedad de la parbola, segn
la cual:
2
x
x
ax2
f(x)
Si f(x) = ax2 f = a =
=
2
2
4
4

Observando la figura de la pgina anterior (Fig. 12.1) puede establecerse la
siguiente relacin:
SS' T =
KV
K 2
= V
2
2
Al ser una funcin parablica del tipo f(x)=ax2, puede aplicarse la anterior
propiedad:
f(2T) = SS' f(T) = d =
f(2T)
K 2
= V
4
8
Otras formas de expresar la flecha en el punto medio del acuerdo son:

d=
K V 2
8
d=
T2
2 K V
d=
T
4
Puede deducirse la expresin matemtica de la parbola que conforma la curva

de acuerdo hallando el valor del coeficiente (a) mediante una sustitucin de valores en
un punto conocido (x=2T):
Como y = f(x) = ax2 f(2T) = SS' = T = a (2T)2
Despejando a y sustituyendo T por su valor en funcin de KV:
a=
=
4T
1
=
KV
2K V
4
2
As pues, la ecuacin de la parbola ser:

y =
x2
2K V
Una aplicacin directa de esta expresin es hallar la diferencia de cota entre

cualquier punto del acuerdo (P) y las tangentes de entrada (E) o salida (S) en funcin de
su coordenadas horizontales:
yE =
(x xE )2
2 KV
yS =
considerando siempre el signo del parmetro KV.
12
(x s x)2
2 KV
Una vez determinados los anteriores elementos, resulta sencillo efectuar el

replanteo de la curva de acuerdo, bien desde la tangente de entrada (E):
y = yE + iE (x xE ) +
GENERALIDADES
Trazado en alzado
(x xE )2
2 KV
y = yS + iS (x xS ) +
TRAFICO
o bien desde la tangente de salida (S):

(x xS )2
2 KV
xS-x
TRAZADO
yS
yE
P (x,y)
S (xS,yS)
iE
x-xE
iS
Fig. 12.2 Replanteo de un acuerdo vertical
3.2. Limitaciones al parmetro

Al igual que ocurra con los anteriores elementos geomtricos, la eleccin del
parmetro adoptado en un acuerdo vertical est condicionada por una serie de factores
INFRAESTRUCTURA
E (xE,yE)
que garanticen las condiciones de seguridad en dicho tramo. Estos dos factores son la
identificada como condicin esttica en la Instruccin espaola.
Visibilidad
Dentro de este apartado cabe hacer una distincin, ya que no ser lo mismo la
visibilidad existente en un acuerdo convexo que en uno cncavo. Algunos autores hacen
AFIRMADOS
visibilidad disponible y la perceptibilidad del propio acuerdo por el conductor,
incluso una subdivisin entre acuerdos largos aqullos en los que la visibilidad queda
encuadrada en la longitud del acuerdo- y acuerdos cortos, donde la visibilidad supera la
longitud del propio acuerdo. La Instruccin espaola se restringe al caso de acuerdos
12
ANALISIS
largos, ya que en acuerdos cortos supone ms restrictiva la condicin esttica.
Luis Ban Blzquez
As tendremos que, en los acuerdos convexos, la condicin restrictiva del

parmetro ser la siguiente:
KV =
D2
2 ( h1 + h2 )2
donde KV es el parmetro de la parbola en m

D es la distancia de visibilidad requerida (parada o adelantamiento)
h1 es la altura del punto de vista del conductor sobre la calzada en m
(generalmente suele tomarse entre 1.10 y 1.20 m.)
h2 es la altura del objeto sobre la calzada en m
(Normalmente 0.15 m. en parada y 1.10 m. en adelantamiento)
Los acuerdos cncavos plantean otro tipo de problemtica, ya que si bien
durante el da no plantean problemas de visibilidad, por la noche sta se restringe a la
zona iluminada por los faros del vehculo. As, una mayor curvatura del acuerdo que se
traduce en un valor del parmetro ms pequeo- conllevar a priori una menor
visibilidad disponible. La normativa espaola limita el valor del parmetro mediante la
siguiente expresin:
KV =
D2
2 (h h2 + D tg )
donde KV es el parmetro de la parbola en m

D es la distancia de visibilidad requerida (generalmente parada)
h es la altura de los faros del vehculo sobre la calzada en m
(generalmente suelen tomarse 0.75 m.)
h2 es la altura del objeto sobre la calzada en m
es el ngulo que el rayo de luz de mayor pendiente forma con el eje
longitudinal del vehculo, normalmente 1
Debe advertirse que el haz de luz despedido por los faros del vehculo tiene un
alcance mximo medio de 200 m. (ver Captulo 10), por lo que todo valor de visibilidad
especialmente de adelantamiento- que sobrepase dicha longitud carece de sentido.
h2
h
h
h2
VD
VD
CONVEXO
CNCAVO
Fig. 12.3 Visibilidad en acuerdos verticales
12
La Instruccin de Carreteras espaola establece los siguientes valores mnimos y

deseables del parmetro KV en funcin de la velocidad de proyecto del tramo:
Valores mnimos y deseables de KV

MNIMO
DESEABLE
(km/h)
CONVEXO
CNCAVO
CONVEXO
CNCAVO
120
15.276
6.685
30.780
9.801
100
7.125
4.348
15.276
6.685
80
3.050
2.636
7.125
4.348
60
1.085
1.374
3.050
2.636
40
303
568
1.085
1.374
TRAFICO
VELOCIDAD
PROYECTO
TRAZADO
T.35
GENERALIDADES
Trazado en alzado
Condicin esttica
la apreciacin visual que desde el vehculo se haga de dicho acuerdo.

Para garantizar la correcta percepcin del acuerdo por parte del conductor, la
normativa exige que su desarrollo (LV) supere a la distancia recorrida por un vehculo a
la velocidad de proyecto durante un tiempo de 3,6 segundos, es decir:
L V Vp
Si recordamos que LV = KV , la anterior expresin quedar como:

Vp
o bien
KV =
LV
donde Vp es la velocidad de proyecto en km/h

es la diferencia entre las inclinaciones de las rasantes a enlazar
De las dos condiciones vistas anteriormente, la ms restrictiva ser aqulla que
presente una menor curvatura o un mayor desarrollo del acuerdo, que se traduce en un
valor del parmetro ms elevado.
AFIRMADOS
KV
INFRAESTRUCTURA
Dentro de este apartado se engloban consideraciones estticas relacionadas con

la seguridad de la va en el entorno del acuerdo, ms concretamente aquello que atae a
Asimismo, no debe olvidarse que existe una tercera condicin tan importante
como las anteriores. La coordinacin planta-alzado matiza el valor definitivo del
preconizados por la Instruccin, siempre y cuando garanticen la visibilidad de parada.
12
ANALISIS
parmetro KV, pudiendo en algunas ocasiones ser inferior a los valores mnimos
Luis Ban Blzquez
E.12
Eleccin y replanteo de acuerdos verticales

Los tcnicos encargados de la redaccin del proyecto de uno de los
tramos de la autova Madrid-Valencia optaron, para salvar un
importante desnivel, por construir un viaducto que enlaza una
pendiente con una rampa, ambas con el mximo valor permitido
por la normativa de carreteras. Sabiendo que dicha va est
clasificada como AV-120, se pide:
(a) Hallar el valor del parmetro de la curva de acuerdo
Lo primero que debe hacerse es averiguar el valor mximo de la pendiente

de las rasantes a acordar. Acudiendo a la Tabla T.34, vemos que para
vas de calzadas separadas (autova) y velocidad de proyecto de 120 km/h,
los valores a considerar son:
Rampa mxima
4%
Pendiente mxima
5%
Al tratarse de una sucesin pendiente-rampa, el acuerdo ser de tipo

cncavo (). Para calcular su valor mnimo, se emplearn los criterios de
visibilidad y condicin esttica estipulados por la Instruccin.

-
Visibilidad: Para aplicar el criterio de visibilidad puede emplearse la

ecuacin dispuesta a tal efecto o recurrir a la Tabla T.35 donde se
hallan los valores mnimos y deseables deducidos para cada velocidad
de proyecto. stos son, para una Vp de 120 km/h:
KV
120 km/h
Valor mnimo
6.685
Valor deseable
9.801
Esttica: La condicin esttica impone que:

L V VP = 120 m
lo que se traduce en un valor del parmetro KV de:
KV
LV
120
=
= 1333 m
0.09
De ambos valores, prevalecer el ms restrictivo el mayor de ellos- que

en este caso viene determinado por la condicin de visibilidad.
Para la eleccin definitiva del parmetro entran en juego otros factores ya
comentados. Generalmente, es bueno dar una cierta holgura respecto del
valor mnimo, por lo que adoptaremos un valor redondo del parmetro:
KV = 7.000 m.
12
10
(b) Calcular los elementos geomtricos del acuerdo
Una vez determinado el parmetro, resulta sencillo calcular los valores
GENERALIDADES
Trazado en alzado
geomtricos definitorios del acuerdo:
TRAFICO
KV
7000 0.09
=
= 315 m.
2
2
Tangente (T): T =
Desarrollo o longitud (LV): L V = 2T = K V = 7000 0.09 = 630 m.

Flecha (d): d =
K V 2
7000 0.092
=
= 7,088 m.
8
8
La ecuacin de la parbola de eje vertical que arranca a partir de la

x2
x2
=
2 KV
14000
Un esquema de las caractersticas geomtricas del acuerdo sera el

siguiente:
315 m
5%
4%
E
4%
7,088 m
9%
5%
630 m
(c) Replantear el acuerdo con equidistancia de 35 m, tomando

como origen el punto A, situado a 1 km. del vrtice V y a una
INFRAESTRUCTURA
y =
TRAZADO
tangente de entrada ser:
cota de 70 m
desde la tangente de entrada (E) deducida anteriormente, estando dicha

tangente de entrada a una distancia del origen de:
AE = AV - EV = AV T = 1000 315 = 685 m.
Y su cota ser de:
yE = yA + iE = 70 0.05 685 = 35.75 m.
AFIRMADOS
Para ello, emplearemos la expresin de replanteo para acuerdos cncavos
y = yE + iE (x xE ) +
(x xE )2
(x 685)2
= 35.75 0.05 (x 685) +
2 KV
14000
12
11
ANALISIS
La ecuacin adaptada a los datos del problema ser:
Luis Ban Blzquez
Aplicaremos iterativamente esta expresin para valores de x, incrementados cada vez en la equidistancia (35 m.), tomando un rango de
valores comprendido entre las tangentes de entrada (xE = 685 m.) y de
salida (xS = xE + LV = 685 + 630 = 1.315 m.). Los resultados obteidos se
reflejan en la siguiente tabla:
Perfil
Perfil
P-XE
685
35.750
P-10
1035
27.000
P-1
720
34.088
P-11
1070
27.088
P-2
755
32.600
P-12
1105
27.350
P-3
790
31.288
P-13
1140
27.788
P-4
825
30.150
P-14
1175
28.400
P-5
860
29.188
P-15
1210
29.188
P-6
895
28.400
P-16
1245
30.150
P-7
930
27.788
P-17
1280
31.288
P-8
965
27.350
P-XS
1315
32.600
P-9
1000
27.088
Estos datos pueden plasmarse en el correspondiente perfil longitudinal:

50
45
40
35
30
25
20
500
700
900
1100
1300
1500
4. RECOMENDACIONES DE TRAZADO EN ALZADO

Al igual que en el captulo anterior, se exponen una serie de recomendaciones y
consejos prcticos que pueden servir de utilidad y orientacin a la hora de concebir el
trazado en alzado de una carretera, si bien es cierto que como ya se ha dicho, se halla
fuertemente condicionado por la topografa existente y en consecuencia, por factores de
tipo econmico asociados al volumen de movimiento de tierras.
12
12
Los criterios ms importantes a tener en cuenta son los siguientes:

(a) Abuso de rasantes largas e inclinadas: Debe evitarse en la medida de lo
GENERALIDADES
Trazado en alzado
posible el uso y abuso de las rasantes largas y de fuerte pendiente. Si bien

en ocasiones la topografa de la zona invita al uso de este tipo de
verse seriamente afectados.
(b) Carriles adicionales: En ocasiones convenientemente justificadas, la adicin
de un carril en determinados tramos que sufran una disminucin en el nivel
de servicio rampas, generalmente- puede mejorar sensiblemente la
TRAFICO
alineaciones, la capacidad de la va y otros aspectos de la misma pueden
circulacin de los vehculos. Posteriormente se tratar este tema con mayor

profundidad.
(c) Parmetro mnimo: Hemos visto que, para acuerdos entre alineaciones con
factor esttico. Es recomendable superar el valor del parmetro mnimo, de

forma que el acuerdo sea perceptible a gran distancia.
(d) Drenaje longitudinal: Una rasante plana o poco inclinada (menor del 0.5%)
TRAZADO
una gran diferencia de ngulo () predomina la condicin de visibilidad,

mientras que para aqullos entre alineaciones de bajo ngulo impera el
puede ocasionar problemas de drenaje longitudinal en superficie, salvo que
(e) Ordenacin del trfico: La eleccin de un determinado valor del parmetro KV

puede
emplearse
para
enfatizar
determinadas
prohibiciones.
As,
la
prohibicin de adelantamiento puede ser ms efectiva si el parmetro

escogido limita la visibilidad a la mnima de parada necesaria.
(f) Coordinacin planta-alzado: Los puntos de tangencia de todo acuerdo
vertical, siempre que coincidan con una alineacin curva en planta, estarn
situados dentro de la clotoide en planta y lo ms prximos a las tangentes de
la clotoide con las alineaciones rectas que enlaza.
INFRAESTRUCTURA
se hayan previsto otro tipo de dispositivos.
Adems, la normativa recomienda evitar una serie de combinaciones

conductor del vehculo, que se comentarn ms adelante.
4.1. Tneles
El trazado en perfil de los tneles, debido a la gran limitacin de visibilidad que
AFIRMADOS
planta/alzado sumamente perjudiciales para la seguridad o la comodidad del
impone su seccin transversal, merece una especial atencin. As, la normativa espaola
dispone las siguientes prescripciones:
salvo justificacin en contrario.
12
13
ANALISIS
Los tneles de longitud igual o menor de 500 m. tendrn una nica rasante,
Luis Ban Blzquez
Cuando la longitud del tnel sea superior a 500 m., sus caractersticas
geomtricas sern objeto de un estudio especfico. En dicho estudio, junto
con el trazado, se considerarn todos los aspectos relativos a la construccin,
explotacin y conservacin de dicho tnel.
En carreteras de calzadas separadas, se evitarn rampas mayores del 3% y
pendientes superiores al 5%. En carreteras de calzada nica, es conveniente no
adoptar inclinaciones de rasante superiores al 3%.
Como norma general, la combinacin de inclinacin y longitud de las rampas en
tneles debern ser tales que no obliguen al diseo de carriles adicionales.
En cualquier caso, y salvo justificacin en contra, el trazado en alzado de un
tnel ser tal que en toda su longitud la velocidad de los vehculos pesados no
sea inferior a 60 km/h.
4.2. Implantacin de carriles adicionales

Como consecuencia de una excesiva congestin en un determinado tramo,
motivada por diversos factores como pueden ser la inclinacin de la rasante, la
proporcin de vehculos pesados o la velocidad de proyecto de la va, es preciso ampliar
la calzada aadiendo un nuevo carril el carril adicional- de forma que contribuya a
mejorar el nivel de servicio del citado tramo.
La Instruccin de Carreteras dispone que dicha ampliacin podr realizarse por la
derecha vas lentas- o por la izquierda carriles de circulacin rpida- segn se trate de
carreteras de calzada nica o de calzadas separadas, respectivamente. De forma
excepcional y siempre que se justifique podr considerarse la situacin contraria.
Para la implantacin de un carril adicional, la normativa impone una condicin de
nivel mnimo de servicio en el ao horizonte. Generalmente se atiende a un modelo
exponencial basado en la IMD actual y una tasa de crecimiento anual de la demanda (C)
que se obtiene en base a un estudio en la zona:
IMDt = IMD0 (1+C)t
Suele tomarse un ao horizonte situado 20 aos despus de la entrada en
servicio de la va (t=20).
Los tramos en rampa en vas de calzada nica donde la velocidad de los vehculos
pesados disminuya por debajo de los 40 km/h. tambin son susceptibles de implantacin
de un carril adicional por la derecha o va lenta.
Por lo general, no suele estar justificada la adopcin de carriles adicionales en
tramos donde la IMD no supere los 1.000 vehculos por hora y la inclinacin de la rampa
sea inferior al 4%. En el siguiente captulo, dedicado a la seccin transversal, se tratar
de la longitud y caractersticas de estos carriles especiales.
12
14
El criterio de implantacin de carriles adicionales empleado por la Instruccin

espaola se resume en la siguiente tabla:
Implantacin de carriles adicionales
120
CALZADAS SEPARADAS
100
80
CALZADA NICA
100
VA RPIDA
C
D
C
80
100
CARRETERA
CONVENCIONAL
TRAFICO
VELOCIDAD N.S. MNIMO

EN EL AO
PROYECTO
HORIZONTE
(km/h)
TRAZADO
TIPO DE CARRETERA
80
60
40
Criterio del Manual de Capacidad

Por su parte, el Transportation Research Board en su Manual de Capacidad de
Carreteras establece las siguientes premisas para la implantacin de vas lentas en
INFRAESTRUCTURA
T.36
GENERALIDADES
Trazado en alzado
(a) La intensidad de trfico de subida en la rampa debe superar los 200 veh/h.
(b) La intensidad de los camiones que suben por la rampa debe exceder de
20 veh/h.
(c) Debe producirse una de estas tres situaciones:
- Existencia de un nivel de servicio E F en el tramo.
AFIRMADOS
carreteras de dos carriles:
- Se produce una reduccin de uno o dos niveles de servicio entre el
segmento de aproximacin y el inclinado.

- El vehculo pesado tpico experimenta una reduccin en su velocidad
12
15
ANALISIS
igual o superior a 16 km/h.
Luis Ban Blzquez
80
70
2%
60
3%
50
4%
40
5%
30
6%
20
7%
8%
10
0
0
200
400
600
800
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Distancia recorrida D (m)

Fig. 12.4 Variacin de la velocidad en vehculos pesados en las rampas
4.3. Coordinacin de trazados en planta y alzado

Como se ha comentado anteriormente, la planta y el alzado de una carretera
deben estar lo suficientemente coordinados como para que el usuario pueda circular por
ella de forma cmoda y segura.
La Instruccin hace especial hincapi en evitar las prdidas de trazado,
situacin en la cual el conductor es incapaz de observar en segmento de carretera
situado entre otros dos perfectamente visibles.
A este efecto, la citada normativa expone una serie de situaciones que debern
evitarse y que a continuacin se muestran:
(a) Alineacin nica en planta recta o curva- que contenga un acuerdo vertical
corto, tanto cncavo como convexo.
12
16
TRAFICO
(b) Acuerdo convexo en coincidencia con un punto de inflexin en planta.
GENERALIDADES
Trazado en alzado
(c) Alineacin recta en planta con acuerdos convexo y cncavo consecutivos.

(d) Alineacin recta seguida de una curva en planta, en correspondencia con los
(d)
(e) Alineacin curva de desarrollo corto con un acuerdo vertical cncavo corto.
(f) Conjunto de alineaciones en planta en que puedan percibirse dos acuerdos
(e)
(f)
12
17
ANALISIS
AFIRMADOS
verticales cncavos o dos convexos simultneamente.
INFRAESTRUCTURA
(c)
TRAZADO
acuerdos cncavo y convexo.
Luis Ban Blzquez
En carreteras de calzadas separadas y vas rpidas, dada su mayor velocidad de

proyecto y en consecuencia, sus mayores y ms estrictas exigencias, se evitarn en la
medida de lo posible las siguientes situaciones de trazado.
(g) Un acuerdo cncavo en coincidencia con un punto de inflexin en planta.
(h) Acuerdos cortos entre pendientes largas dentro de una misma alineacin.
(g)
(i)
Rasantes uniformes entre acuerdos consecutivos del mismo signo cncavos

o convexos- dentro de una misma alineacin en planta.
(j) Curvas en planta dentro de un acuerdo vertical largo.
12
(h)
18
i^=pb``fk=qo^kpsbopî=
La seccin transversal de una carretera se concibe como la solucin a los
diferentes estudios de diversa ndole realizados anteriormente, y que engloban aspectos
relativos a la capacidad de la va, a su seguridad y, cmo no, a su coste econmico.
Aparte de estos factores, el proyectista de carreteras deber tener presentes
otros parmetros que condicionan su diseo: la funcionalidad, el carcter y el medio
natural circundante.
La funcionalidad determinar la categora de va a emplear autopista, autova,
va rpida o carretera convencional- y por tanto, fijar algunos factores relativos a la
separacin de calzadas, limitacin de accesos, barreras de seguridad y carriles
especiales que afectan a la propia seccin transversal.
El carcter urbano o interurbano de la va establece una clara divisin. En las
primeras el espacio est limitado, por lo que se convierte en un bien escaso; este hecho
se traduce en secciones transversales ms estrictas en este tipo de vas. Las segundas
presentan menores problemas de espacio, pudiendo emplear secciones ms amplias.
Por
ltimo,
los
condicionantes
ambientales
geologa,
topografa
pluviometra- influirn de manera notable en aspectos como la pendiente de los taludes,

los anchos exigibles de arcenes y carriles o la dimensin y emplazamiento de las
cunetas.
Luis Ban Blzquez
1. CONSIDERACIONES PREVIAS
A pesar de que en el captulo donde se estudiaban las redes viarias ya se habl
de los elementos de los que se compone una carretera, no est de ms hacer un breve
recordatorio.
La va se asienta sobre una plataforma o zona destinada al uso de vehculos,
que integran la calzada y los arcenes. De estas dos, la ms importante es la calzada,
ya que por ella va a realizarse la circulacin de los vehculos, y que se compone de un
cierto nmero de carriles.
Las carreteras pueden estar compuestas por una nica calzada o varias calzadas
separadas por una mediana, cuyo principal cometido es separar eficazmente distintos
sentidos de circulacin, valindose de los dispositivos necesarios y oportunos.
Otros elementos que no deben descuidarse son los arcenes y bermas, ya que
influyen tanto en la capacidad de la va como en la seguridad que sta ofrece al usuario.
Estas zonas sirven adems para que el vehculo pueda efectuar detenciones de
emergencia.
Por ltimo, es importante resear la importancia de un buen drenaje superficial
de la plataforma, para lo cual se dota a sta de una cierta pendiente transversal que
favorezcan la canalizacin por gravedad de las aguas pluviales hacia los elementos
situados en sus flancos cunetas y caces- que se encargarn de evacuarla
longitudinalmente.
CALZADA
CUNETA
MEDIANA
CARRIL
ARCN
EXTERIOR
CALZADA
ARCN INT.
ARCN INT.
CUNETA
ARCN
EXTERIOR
PLATAFORMA
Fig. 13.1 Seccin transversal-tipo
Todos estos elementos conforman la seccin transversal de toda va, y sus

dimensiones generales se fijarn en funcin del trfico previsible en la hora de proyecto
del ao horizonte. Generalmente, se toma como ao horizonte el situado 20 aos
despus de la entrada en servicio de la va, y la intensidad de la hora de proyecto suele
13
ser estar comprendida entre la de la hora 30 (IH30) y la de la hora 150 (IH150). Como
veamos en el bloque de Trfico, la IH-N es aqulla que slo es superada durante N
TRAFICO
horas a lo largo del ao.
GENERALIDADES
La seccin transversal
% IMD20
IH30
30
150
TRAZADO
IH150
500
Fig. 13.2 Intervalo de intensidades de proyecto en el ao horizonte
Otros factores que tambin influyen en la geometra de la seccin transversal son

el trazado de la va, tanto en planta pendientes tranversales, sobreanchos y peraltescomo en alzado drenaje superficial- o las exigencias de seguridad derivadas de la
velocidad de proyecto.
2. LOS CARRILES
INFRAESTRUCTURA
N de horas con trfico mayor que el indicado
circulacin de una sola fila de vehculos.

El
carril
se
emplea
como
elemento
de
clasificacin
tipolgica
de
vas,
distinguiendo entre carreteras de dos carriles y carreteras multicarril. Esta divisin es

muy importante desde el punto de vista del trfico, como ya vimos al tratar el anlisis
de la capacidad de vas urbanas e interurbanas.
AFIRMADOS
Tcnicamente se define carril como la banda longitudinal en que puede

subdividirse la calzada, caracterizada por tener una anchura suficiente para permitir la
Los carriles suelen materializarse en el pavimento bien mediante marcas viales,

bien mediante separadores de trfico, segn sea el grado de seguridad necesario y el
13
ANALISIS
sentido de circulacin igual o contrario- de los carriles adyacentes que delimita.
Luis Ban Blzquez
2.1. Nmero de carriles

El carril es el elemento bsico empleado en los estudios de trfico para
determinar la capacidad de una carretera. De su nmero y dimensiones depende en
gran medida que sta alcance el nivel de servicio deseado, y de ah su importancia
desde el punto de vista del proyecto.
La Instruccin de Carreteras establece ciertas condiciones y premisas que regulan
el nmero de carriles de los que debe constar una calzada. As, en carreteras de
calzadas separadas:
(a) No se proyectarn ms de cuatro carriles por calzada ni menos de dos. A
estos efectos, no se computarn los carriles auxiliares de cambio de
velocidad o de trenzado.
(b) Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulacin
una central para recorridos largos y otra lateral de mbito ms local- la
calzada central slo se conectar con la lateral y, excepcionalmente, con
otras vas.
Para vas de calzada nica:
(a) Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de
circulacin.
(b) En ningn caso se proyectarn calzadas con dos carriles por cada sentido,
dada la alta accidentalidad que presentan. No se computarn a este efecto
los carriles adicionales ni los de cambio de velocidad.
CALZADAS SEPARADAS
CALZADA NICA
CORRECTO
MXIMO
MNIMO
DOS CALZADAS POR SENTIDO
INCORRECTO
Fig. 13.3 Prescripciones normativas para los carriles (Norma 3.1-IC)
13
Disposiciones tpicas de carriles
- Construccin a intervalos
regulares de apartaderos para
permitir el cruce de vehculos
Ramales de enlace
- Anchura suficiente para

rebasar a vehculos averiados
Carreteras convencionales y
vas rpidas
- Un carril por sentido

- Buen nivel de servicio para
IMD<5000
- Nivel de servicio aceptable
para IMD<10000
- Se contemplan carriles
adicionales para mejorar el
NS en determinados tramos
Ramales de enlace largos
- Cuidar la disposicin final del

ramal, para evitar su
congestin
No deban plantearse en ningn caso, ya que presentan un alto

ndice de siniestralidad debido al empleo del carril central como
carril de adelantamiento.
- Son relativamente frecuentes.

Al no disponer de espacio,
suele emplearse calzada nica
- Funcionan bien para una IMD
comprendida entre 10.000 y
20.000 vehculos/da
Zonas urbanas
Vas interurbanas de
calzada nica
Grandes arterias urbanas
+4
2 calzadas
Vas interurbanas
de calzadas
separadas
Ms de 2
calzadas
- Terminantemente prohibidas
por su peligrosidad y alta
siniestralidad
- Calzada nica de 6 ms
carriles.
- Idneas para una IMD
superior a 10.000 veh/da
- Cada calzada consta de entre
2 y 4 carriles.
- Suele disponerse, por cada
sentido, una calzada central
para recorridos largos,
enlazada con otra lateral,
conectada a la red local
13
TRAFICO
Caminos rurales de escaso

trfico
TRAZADO
Observaciones
INFRAESTRUCTURA
Tipo de va
AFIRMADOS
Carriles
ANALISIS
S.21
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Variacin del nmero de carriles

Las transiciones entre tramos de carretera con distinto nmero de carriles,
habituales en los nudos de la red viaria, estn regidas por una dos condiciones que
aseguran el equilibrio del flujo de vehculos ambos tramos.
CONVERGENCIA
DIVERGENCIA
C A B +1
C A +B 1
Fig. 13.4 Transicin del nmero de carriles en conjunciones y bifurcaciones
2.2. Anchura de los carriles

Si el nmero de carriles influye de gran manera en la capacidad y el nivel de
servicio de la carretera, la anchura de cada uno de ellos es otro factor a tener en
cuenta en este aspecto.
Como veamos en los captulos dedicados al estudio del trfico, la anchura del
carril influye en la seguridad experimentada por el conductor, lo que propicia una mayor
o menor velocidad de circulacin. De todo ello se deduce que cuanto ms alta sea la
velocidad de proyecto de una va, mayor deber de ser la anchura de sus carriles, ya
que el vehculo es ms propenso a realizar basculaciones laterales. De lo contrario, la
velocidad de circulacin ser menor y el nivel de servicio de dicha carretera se reducir.
La normativa espaola fija un ancho estndar de 3,50 m., aunque ste puede
variarse en funcin del tipo de va y los condicionantes topogrficos y del entorno. As, el
abanico de anchuras permisibles va desde los 3,75 m. de las vas de alta velocidad hasta
los 2,50 m. de determinadas vas particulares de reducido uso.
Un ancho superior a este lmite favorecera las maniobras de adelantamiento
dentro del mismo carril, aparte de que el margen de movilidad del vehculo sera tan
amplio
que
seran
ms
frecuentes
las
trayectorias
errticas
de
los
vehculos.
Naturalmente, anchos inferiores a 2,50 m. impediran la correcta circulacin e incluso el

paso- de determinados vehculos.
La anchura de los carriles puede emplearse como arma por parte del proyectista
para forzar una disminucin de velocidad al circular por determinadas zonas, como
puedan ser travesas o tramos en obras.
13
Anchura del carril en funcin del tipo de va

Tipo de va
Condicin
Anchura
Vp > 100
3,75 m
80 < Vp < 100
3,50 m
Autopistas y autovas
Carreteras convencionales y vas rpidas
TRAFICO
T.37
Vp < 40
Vas de escaso trfico de vehculos
IMD < 2.000

Requiere gran
movimiento de
tierras
Carreteras de montaa
GENERALIDADES
3,00 m
Vas locales urbanas de ms de 2 carriles por sentido
2,75 m
Vas locales urbanas que sirvan a menos de 200 viviendas
2,50 m
Sobreancho
TRAZADO
Vas arteriales y calles urbanas
En determinadas circunstancias es necesario dotar al carril de una anchura

sobreancho, y se emplea en curvas cuyo radio es inferior a 250 m:
S=
donde
l2
2 Rh
S es el sobreancho de cada carril en m

l es la longitud media del vehculo, normalmente 9 m
Rh es el radio de la curva horizontal en m
La transicin del sobreancho se realiza de manera lineal, y el tramo en el que se
INFRAESTRUCTURA
suplementaria para facilitar el giro de los vehculos. Este ancho adicional se denomina
- Su longitud debe ser superior a los 30 m.

- Debe estar situada dentro de la curva de transicin, es decir, antes de la
tangente de entrada a la curva circular, salvo en casos de especial

dificultad, donde se admitir una penetracin del 25% de la longitud de
transicin en la curva circular.
- En ningn caso el sobreancho se obtendr disminuyendo la anchura de los
AFIRMADOS
realice dicha variacin de anchura debe cumplir una serie de condiciones:
arcenes.
El sobreancho influye en otro factor relacionado con la geometra en planta de las
13
ANALISIS
curvas de transicin, como es el retranqueo. As, en el replanteo de los bordes de la
Luis Ban Blzquez
calzada a partir del eje central que define su trazado en planta deben tomarse los
siguientes valores:
T.38
Geometra de tramos con sobreancho

ELEMENTO GEOMTRICO
BORDE EXTERIOR
BORDE INTERIOR
Radio de la curva circular (R)
Re = R + (a + s)
Ri = R - (a + s)
Re = R - s
Ri = R + s
Retranqueo (R)
Ri
a+s
R
Re
Borde interior
Borde
exterior
Ri
R
Re
Fig. 13.5 Transicin del sobreancho
2.3. Pendiente transversal

Como se ha comentado en repetidas ocasiones, una de las funciones que debe
cumplir la seccin transversal es la de drenar lateralmente el agua cada en el firme,
para asegurar las mejores condiciones de seguridad en caso de lluvia. Para ello, se
13
dispone una inclinacin lateral en la plataforma el bombeo- de forma que las aguas
pluviales evacuen hacia los lados, donde sern recogidas por el sistema de drenaje
longitudinal, generalmente cunetas.
GENERALIDADES
El valor de esta pendiente transversal oscila entre el 1 y el 4% segn sea la

desage, mientras que valores superiores al 4% exigiran un incmodo movimiento
compensatorio por parte del conductor para evitar ser dirigido hacia el exterior de la
calzada.
El siguiente esquema muestra los diferentes rangos de pendientes y su empleo:
Valores ms frecuentes de la pendiente transversal
1-1 %
Situacin
Pavimentos uniformes y muy bien acabados.
Valor prohibido por la Instruccin espaola.
TRAZADO
Pendiente
2%
Valor habitual del bombeo en la calzada y

los arcenes. (3.1-IC)
2 %
Zona de alto ndice pluviomtrico o donde las

precipitaciones sean intensas.
3-4%
Pavimentos poco uniformes o con irregularidades

(macadam o tratamientos superficiales)
4%
Zonas de la calzada no destinadas al trnsito de

vehculos (bermas y medianas)
PERALTE
En las curvas peraltadas, el valor de la pendiente

transversal viene dado por el peralte.
La normativa de carreteras espaola emplea un bombeo del 2% en calzada y

arcenes ampliable justificadamente al 2,5% en caso de ser una zona de elevada o
INFRAESTRUCTURA
T.39
TRAFICO
calidad y acabado del pavimento. Un valor inferior al 1% ocasionara problemas de
intensa pluviosidad- mientras que en las bermas asciende al 4%. Mencin aparte merece
transversal de 0,7 segundos, llegndose incluso a sustituir la lnea quebrada por una
curva. En la actualidad, y por condicionantes econmicos, esta regla ha cado en desuso.
Fig. 13. 6 Seccin transversal sin acordar y acordada
13
ANALISIS
Antiguamente y como regla de buena construccin, se suavizaban los puntos

angulosos mediante acuerdos parablicos de longitud equivalente a tiempos de recorrido
AFIRMADOS
el caso de las curvas, donde la pendiente transversal la marca el valor del peralte.
Luis Ban Blzquez
Segn se trate de vas de calzada nica o de calzadas separadas suele emplearse

un tipo u otro de disposicin de pendientes en la seccin transversal. La Instruccin
adopta las disposiciones reflejadas en la figura siguiente.
CALZADA NICA
2%
2%
4%
4%
4%
p%
RECTA
CURVA
CALZADAS SEPARADAS
2%
2%
4%
4%
4%
2%
2%
2%
4%
4%
2%
4%
Fig. 13.7 Secciones contempladas por la Instruccin de carreteras
2.4. Transicin del peralte

En este apartado se retoma el anlisis realizado en el captulo dedicado al trazado
en planta, donde se justificaba la necesidad del peralte en alineaciones curvas. Procede
ahora estudiar cmo debe efectuarse la transicin desde las alineaciones que carecen de
peralte alineaciones rectas o curvas muy abiertas- a aqullas en que es necesario
adoptar una mayor inclinacin el peralte- para garantizar la estabilidad del vehculo.
Una adecuada transicin debe cumplir tres objetivos a lo largo de toda su
longitud, desde el punto de vista de la seccin transversal:
(i)
Asegurar una estabilidad dinmica aceptable para los vehculos, de ah la

condicin impuesta anteriormente en el captulo de trazado en planta:
dp
4% / segundo
dt
13
10
(ii) Conseguir una rpida evacuacin de las aguas de la calzada, para lo cual la
lnea de mxima pendiente no debe ser inferior al 0,5%.
(iii) Realizarse con suavidad, manteniendo en todo momento las condiciones de
GENERALIDADES
seguridad y comodidad. Para ello, la inclinacin longitudinal () de cualquier
1,8
Vp
100
donde Vp es la velocidad de proyecto del tramo en km/h.

Por lo general, la transicin del peralte se desarrolla a lo largo de la curva de
TRAFICO
borde de la calzada respecto al eje de giro deber ser inferior al valor:
transicin en planta (clotoide). La variacin del peralte se realiza de forma lineal,

constando de dos fases diferenciadas, precedidas de una fase previa:
(a) Desvanecimiento del bombeo: En esta fase previa, que se da en la alineacin
pretende la reduccin progresiva del bombeo de sentido contrario al peralte
de la calzada hasta anularlo totalmente. Pueden distinguirse tres supuestos:
CASO A - Bombeo con dos pendientes: Se mantendr el bombeo en lado
con pendiente favorable al peralte, desvanecindose linealmente en el
TRAZADO
recta inmediatamente anterior a la tangente de entrada de la curva, se
lado con inclinacin contraria al peralte.
INICIO
0%
2%
FIN
CASO B: Bombeo a favor del peralte
INICIO
2%
AFIRMADOS
2%
FIN
CASO C: Bombeo a contraperalte
2%
INICIO
0%
FIN
Fig. 13.8 Casos de desvanecimiento del bombeo
13
11
ANALISIS
2%
2%
INFRAESTRUCTURA
CASO A: Bombeo con dos pendientes
Luis Ban Blzquez
CASO B - Bombeo con pendiente nica con igual sentido que el peralte:
Se mantendr el bombeo hasta el inicio de la clotoide.
CASO C - Bombeo con pendiente nica contraria al peralte: Se desvanecer linealmente el bombeo en toda la plataforma.
El desvanecimiento se llevar a cabo a lo largo de una longitud mxima (L)
de 40 m. en el caso de carreteras con calzadas separadas o de 20 m. si se
trata de vas de calzada nica.
(b) Fase inicial: Transicin desde el inicio de la curva de transicin (tangente de
entrada), donde el peralte es como poco nulo, hasta un peralte uniforme del
2% en toda la seccin, en la misma longitud L empleada en la fase previa.
(c) Fase final: Desde el punto anterior hasta el final de la curva de transicin
(tangente comn de la curva circular) se aumentar el peralte de manera
lineal hasta llegar al valor exigido por la curva.
En el caso de que la alineacin recta enlace directamente con la curva circular, la
transicin se efectuar sobre dicha alineacin recta, aunque en estos casos, donde las
curvas son de radio considerable los peraltes requeridos suelen ser ms bajos.
En la figura de la pgina siguiente se muestran las leyes de peraltes tipo para
cada uno de los tres casos de bombeo analizados. Por ltimo, cabe citar dos casos
particulares que requieren un tratamiento especial, como son las curvas ovoides y las
CURVA OVOIDE
CURVA EN S
curvas en S.
Fig. 13.9 Transicin del peralte en curvas en S y ovoides
13
12
CURVA DE TRANSICIN
DESVANECIMIENTO
FASE INICIAL
CURVA
FASE FINAL
CASO A
p%
BD
p%
BI
p%
BD
p%
BI
p%
BD
p%
BI
2%
0%
TRAFICO
RECTA
GENERALIDADES
CASO B
CASO C
2%
2%
2%
2%
Fig. 13.10 Casustica de transicin del peralte
13
13
INFRAESTRUCTURA
2%
AFIRMADOS
2%
ANALISIS
2%
2%
TRAZADO
2%
Luis Ban Blzquez
3. ARCENES, BERMAS Y MEDIANAS

Desde el punto de vista de la circulacin, los arcenes, bermas y medianas quedan
desplazados a un segundo plano, al ser zonas no destinadas al trnsito de vehculos. Por
ello, su empleo est limitado y condicionado por diversos factores que hagan o no viable
su uso. Por ejemplo, en vas de alta velocidad el uso de una mediana es obligatorio,
mientras que en carreteras de montaa, menos exigentes en lo que a capacidad y
velocidad se refiere, puede llegarse incluso a suprimir los arcenes para reducir el
volumen de movimiento de tierras.
Sin embargo, no debe caerse en el error de subestimar estos tres elementos, ya
que desempean un papel fundamental desde el punto de vista de la capacidad y la
seguridad, y por tanto, del nivel de servicio que pueda ofrecer la va.
3.1. Arcenes y bermas

El arcn es una banda longitudinal afirmada y pavimentada que se dispone junto
a los bordes de la calzada, no destinada a la circulacin de vehculos. Sus principales
funciones son:
Constituir una zona de transicin entre la zona de circulacin de vehculos y el
exterior de la va, donde no hay movimiento a tal velocidad.
Actuar como barrera invisible de seguridad, ya que interpone una distancia
entre los vehculos y los posibles obstculos que puedan existir en los mrgenes
de la carretera. Como vimos en el bloque de trfico, este efecto pared influye
en la capacidad y el nivel de servicio de la va.
Posibilitar la detencin por motivos de emergencia de un vehculo, de forma que
no interrumpa o moleste al resto de vehculos que circulan por la va.
En casos extraordinarios pueden emplearse para habilitar un carril adicional,
siempre y cuando la anchura de la plataforma lo permita.
El arcn tiene otros usos secundarios, como servir de zona de almacenamiento de
la nieve removida de los carriles por las mquinas quitanieves, soportar la circulacin de
bicicletas y vehculos lentos o servir como carril improvisado para el paso de
ambulancias, bomberos y polica en el caso de embotellamiento.
Las bermas pueden considerarse como una prolongacin transversal no
pavimentada de los arcenes, y auxilian a stos en el cumplimiento de algunas de sus
funciones. Es en las bermas donde suele colocarse la sealizacin vertical, as como los
elementos de contencin de vehculos.
13
14
Como ya se ha comentado, la pendiente transversal de los arcenes coincide con

la de la calzada y ronda el 2%, mientras que en las bermas asciende hasta el 4% para
facilitar la evacuacin del agua, al poseer una superficie peor acabada.
GENERALIDADES
Por su parte, la Instruccin espaola establece las anchuras de arcenes y bermas
T.40
Anchura de arcenes y bermas
SEPARADAS
ARCN (m)
Ext
Int
120
100
2.50
1.00
100
CARRETERA
CONVENCIONAL
CALZADA NICA
Mn
Mx
0.75
1.50
0.75
1.50
0.75
1.50
0.75
1.50
0.75
1.50
1.00-1.50
80
VA
RPIDA
BERMA (m)
2.50
80
100
1.50 - 2.50
0.75
1.50
80
1.50
0.75
1.50
60
1.00 - 1.50
< 0.75
< 1.50
40
0.50
Con estos anchos, la norma pretende asegurar la existencia de un espacio

disponible para la detencin del vehculo sin que entorpezca de manera importante la
TRAZADO
CALZADAS
Vp
(km/h)
INFRAESTRUCTURA
TIPO DE VA
TRAFICO
en funcin de la tipologa y la velocidad de proyecto de la carretera:
circulacin normal por la calzada del resto del trfico.
producidos por salidas de la calzada, el vehculo no se aleja ms de 10 m. de sta. Por

ello, es recomendable que no existan obstculos que aumenten el riesgo de choque o
vuelco en un radio de 5 a 15 m, como puedan ser seales, cunetas o el propio talud del
terrapln sobre el que se asienta la plataforma.
AFIRMADOS
Otro de los propsitos es el de establecer un margen de seguridad suficiente

en caso de accidente. Se ha comprobado que en la gran mayora de accidentes
No obstante, estas distancias de seguridad son muy exigentes desde el punto de

vista de expropiacin y movimiento de tierras, por lo que suele recurrirse a reducirlas y
a emplear en su lugar elementos de contencin de vehculos (barreras de seguridad),
13
15
ANALISIS
que disipen gradualmente la energa de choque o redirijan el vehculo hacia la va.
Luis Ban Blzquez
3.2. Medianas
La mediana materializa fsicamente la separacin entre calzadas con distinto
sentido de circulacin que obligatoriamente debe existir en las vas multicarril, ya que la
Instruccin prohibe terminantemente las vas de calzada nica y dos o ms carriles por
sentido, dada su alta accidentalidad.
Como elemento de seguridad que es, la mediana no slo debe limitarse a reducir
el nmero de accidentes de forma activa, sino que su diseo debe ser tal que no
contribuya a aumentarlos; en este sentido, cualquier vehculo que penetre accidentalmente en ella no debe volcar ni ser objeto de colisin con algn obstculo situado en
la misma, ya que conseguiramos el efecto contrario al buscado.
A estos efectos, es conveniente emplear pendientes suaves no superiores a 1:5con cambios de inclinacin graduales y progresivos, evitando la existencia de
irregularidades puntuales baches, hoyos- y obstculos de cierta entidad. En medianas
amplias, suelen emplearse plantaciones vegetales para evitar el deslumbramiento y
servir de colchn de retencin para los vehculos.
Fig. 13.11 Mediana separadora de calzadas en la N-III
13
16
Anchura mnima
La Instruccin de Carreteras aconseja, siempre que sea posible, el proyecto de
GENERALIDADES
medianas con una anchura mnima de 14 m. entre bordes de plataforma. Dicha

distancia como ya se dijo en el caso de las bermas- asegura que la inmensa mayora de
calzada destinada a la circulacin en sentido contrario, en el caso de que no existan
barreras de seguridad u otro tipo de dispositivos de contencin de vehculos.
Como es comprensible, no siempre se dispone del espacio que sera deseable
para proyectar este tipo de medianas, ya que con frecuencia suelen prevalecer otro tipo
TRAFICO
los vehculos que se salgan lateralmente de la calzada por la que circulan no invadirn la
de factores de ndole topogrfico terrenos accidentados y muy accidentados-,

urbanstico restriccin de espacio en suelo urbano- o econmico. Conocedora de este
problema, la Instruccin permite una reduccin del ancho de la mediana hasta un lmite
siempre y cuando se dispongan elementos de contencin de vehculos.
La normativa tambin recoge que, en carreteras donde se prevea aumentar el
nmero de carriles en un futuro, la mediana debe tener una anchura mnima de 10 m.
De esta forma, la ampliacin puede hacerse a costa de la mediana, sin necesidad de
efectuar nuevas expropiaciones.
INFRAESTRUCTURA
ESTABLECIMIENTO DE BARRERAS EN LA MEDIANA

21
18
15
BARRERA
DESEABLE
AFIRMADOS
9
6
BARRERA
NECESARIA
3
0
0 5
20
40
60
80
IMD (miles de vehculos)
Fig. 13.12 Criterio de establecimiento de barreras en medianas (AASHTO)
13
17
ANALISIS
DISTANCIA INTERIOR ENTRE BORDES DE CALZADA (m)
AASHTO
12
TRAZADO
de 2 m. (incluso 1 m. en el caso de estructuras singulares debidamente justificadas)
Luis Ban Blzquez
4. ELEMENTOS DE DRENAJE SUPERFICIAL

Las aguas pluviales cadas tanto sobre la calzada como sobre los desmontes
adyacentes a la misma en el caso de que existan- hacen necesario disponer elementos
especficos destinados a recoger y canalizar longitudinalmente dichas precipitaciones.
En el captulo dedicado a drenaje se efectuar un anlisis ms exhaustivo acerca
de la problemtica de evacuacin de las aguas pluviales en carreteras; por el momento,
describiremos los elementos empleados para efectuar el drenaje longitudinal y que
forman parte de la seccin transversal: las cunetas, caces y sumideros.
4.1. Cunetas
La cuneta puede definirse como una zona longitudinal situada en el extremo de
la calzada y que discurre paralela a la misma, cuya misin es la de recibir y canalizar las
aguas pluviales procedentes de la propia calzada donde son evacuadas a travs del
bombeo- y de la escorrenta superficial del talud de desmonte si ste existe.
Adems de este funcin principal, las cunetas prestan otro tipo de funciones
tiles para el correcto funcionamiento de la infraestructura viaria, como son:
- Control del nivel fretico.
- Evacuacin de las aguas infiltradas tanto en el firme como en el terreno
circundante.
- Servir de almacn eventual de la nieve retirada de la calzada.
Las cunetas pueden construirse de diferentes materiales en funcin de la

velocidad de circulacin del agua en su seno, magnitud que depende directamente de la
inclinacin longitudinal de la cuneta, que suele coincidir con la adoptada para la va. Una
velocidad superior a la tolerable por el material causara arrastres y erosiones del
mismo, reduciendo la funcionalidad de la cuneta. As, para bajas velocidades no es
necesario efectuar ningn revestimiento, mientras que si sta supera los 4.5 m/s. es
necesario revestir las paredes de hormign.
Ubicacin
Como ya se ha comentado, las cunetas suelen ubicarse generalmente en los
laterales de la calzada, aunque ste no es el nico lugar donde pueden encontrarse.
Otras disposiciones propias de las cunetas son:
(a) Cunetas de coronacin de desmonte: Se colocan en la parte ms alta del
desmonte para evitar la erosin y arrastre de materiales que conforman
talud, as como para aliviar parte del caudal que debera recoger la cuneta
principal, interceptando la escorrenta de las laderas circundantes.
13
18
(b) Cuneta de coronacin de terrapln: Al igual que las anteriores, evitan que el
agua recogida por la calzada penetre en el talud, lo que podra ocasionar
arrastres e incluso el desmoronamiento parcial del terrapln. Son de menor
GENERALIDADES
tamao, ya que nicamente deben evacuar el agua recogida en el firme.
talud del terrapln y sobre el terreno circundante, sobre todo si su pendiente

vierte hacia el propio relleno, ya que podra llegar a erosionar gravemente la
base del mismo.
TRAFICO
(c) Cuneta de pie de terrapln: Su misin es recoger las aguas que caen sobre el
Coronacin
de desmonte
TRAZADO
Coronacin
de terrapln
Pie de desmonte
Fig. 13.13 Ubicacin de los distintos sistemas de recogida de aguas pluviales
Tipologa
Existen diversos tipos de secciones empleadas en la construccin de cunetas. Si
INFRAESTRUCTURA
PRINCIPAL
ste el nico cometido que debe procurar la geometra de una cuneta. Sus parmetros
de diseo son los siguientes:
- Seccin hidrulica apropiada para la evacuacin del caudal mximo previsto
para el correspondiente perodo de retorno, que normalmente se toma entre 5 y

20 aos.
AFIRMADOS
bien es cierto que existen algunas secciones hidrulicamente mejores que otras, no es
- Garantizar de seguridad de los vehculos que accidentalmente abandonen la va
y penetren en la cuneta. A este efecto, deben evitarse secciones con pendientes

abruptas y puntos angulosos, ya que pueden provocar el vuelco del vehculo. Si
contencin, generalmente biondas.
13
19
ANALISIS
no puede garantizarse este aspecto, deben protegerse mediante barreras de
Luis Ban Blzquez
- Durabilidad de la infraestructura, empleando materiales adecuados y procu-
rando una cuidada ejecucin, de forma que se mantenga operativa con los
mnimos costes de mantenimiento y reparacin.
- Simplicidad geomtrica, de forma que su ejecucin sea rpida, barata y eficaz.
Actualmente, se emplean dos tipos de secciones: las triangulares denominadas

en V- y las trapeciales, representadas simblicamente con la letra T. Las aristas vivas
de dichas secciones debern suavizarse con acuerdos de al menos 1.50 m. de radio por
los motivos ya comentados de seguridad vial. Tambin deben mencionarse las
secciones reducidas de una anchura estricta, empleadas en carreteras de montaa.
TIPOLOGA DE CUNETAS
DIMENSIONES APROXIMADAS
ARCN/BERMA
mn 4-6 m.
6
1
mnimo
0.25 m.
6
1
KV > 10 m.
DE SEGURIDAD
KV > 10 m.
mnimo
0.30 m.
mn 2.20-3.20 m.
2-4
2-4
1
mn 1 m.
TRAPECIAL (T)
mn 1.60-3.20 m.
2-4
mnimo
0.40 m.
2-4
1
TRIANGULAR (V)
Fig. 13.14 Tipologa general de cunetas
13
20
4.2. Caces y sumideros

Un caz es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la
GENERALIDADES
calzada y cuyo cometido es recoger conducir las aguas superficiales y de escorrenta

hasta un elemento de desage. Dado su reducido tamao, se emplean nicamente para
calzada, o en zonas donde el espacio es limitado, como travesas y ncleos urbanos.
Los caces desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos elementos
de conexin denominados sumideros o bajantes. stos suelen disponerse en general
cada 25 50 m., presentando diversas tipologas.
TRAFICO
evacuar pequeos caudales, como los recogidos nicamente en la superficie de la
TIPOLOGA DE CACES
0.30 m.
TRAZADO
DIMENSIONES APROXIMADAS
0.60 m.
INFRAESTRUCTURA
10%
1.00 m.
0.08
Tapa
0.15
mx 0.04
AFIRMADOS
0.02
0.10
0.08
0.30 mn
0.40
Fig. 13.15 Tipos de caces empleados habitualmente en carreteras
13
21
ANALISIS
0.30 m.
Luis Ban Blzquez
5. CARRILES ESPECIALES
Adems de los carriles destinados a la circulacin normal de vehculos, existen
una serie de carriles especiales destinados a cumplir un cometido especfico en un
determinado tramo de va.
La tipologa de esta clase de elementos ya fue definida en este libro con
anterioridad (ver punto 1.6 del Captulo 4), por lo que a continuacin nos limitaremos a
describir aspectos especficos de algunos de ellos.
5.1. Carriles de cambio de velocidad

Este tipo de carriles se emplea para facilitar la incorporacin o abandono de una
determinada va por parte de los vehculos, denominndose de aceleracin y de
deceleracin respectivamente.
La Instruccin de Carreteras espaola exige la disposicin de este tipo de carriles

en los siguientes casos:
- En entradas y salidas de carreteras de calzadas separadas autopistas y
autovas-, vas rpidas y carreteras convencionales de clase C-100 y C-80.

- En entradas y salidas de carreteras de clase C-60 con una IMD superior a 1.500
vehculos.
- En cualquier otro caso suficientemente justificado.
Tipologa
Existen dos tipos de carriles de cambio de velocidad, en funcin de cmo ste
efecte la transicin con la va de la que nace o en la que muere. Estas dos clases son:
(a) Paralelo: El carril de cambio de velocidad va adosado a la calzada principal,
incorporando una transicin en forma de cua triangular, cuya anchura vara
linealmente.
(b) Directo: En este caso, el carril es tangente al borde de la calzada principal o
forma un ngulo muy pequeo, de forma que su cotangente debe ser inferior
a 20 aunque superior a 35 para que la salida sea perceptible por el
conductor. Esta configuracin no se emplea para carriles de aceleracin.
Dimensiones
Para definir la longitud de este tipo de vas, la Instruccin define dos secciones
caractersticas que limitan el carril por ambos extremos. Estas secciones se definen
geomtricamente, tal y como se detalla a continuacin:
13
22
- Seccin de 1.50 m: Aquella donde la anchura del carril de cambio de velocidad,
medida perpendicularmente al eje de la calzada, es de 1.50 m.
GENERALIDADES
- Seccin de 1.00 m: Aquella donde la separacin entre los bordes del carril y la
calzada principal, medida perpendicularmente al eje de sta, es de 1 m. En esta

zona se localiza la nariz del carril de deceleracin o la punta en el caso del de
TRAFICO
aceleracin.
CARRILES DE ACELERACIN
L
1.00 m
1.50 m
TRAZADO
PUNTA
CUA
TIPO PARALELO (nico)
INFRAESTRUCTURA
CARRILES DE DECELERACIN
L
1.50 m
1.00 m
NARIZ
CUA
AFIRMADOS
TIPO PARALELO
L
1.50 m
1.00 m
Fig. 13.16 Carriles de cambio de velocidad (Norma 3.1-IC)
13
23
ANALISIS
TIPO DIRECTO
Luis Ban Blzquez
Para el dimensionamiento de este tipo de carriles se emplean las velocidades de

entrada y salida a los mismos. En este aspecto, la normativa de carreteras define los
siguientes valores a adoptar, segn se trate de carriles de aceleracin o deceleracin:
S.22
Velocidades en carriles de cambio de velocidad

Carril
Zona
Velocidad
Punta (inicio)
Velocidad especfica del elemento de carril que

contiene la seccin caracterstica de 1 m.
El menor de los siguientes valores:
Aceleracin
Cua (Fin)
- Velocidad de proyecto de la va (VP)

- Velocidad mxima sealizada en la calzada
principal a la altura de la seccin
caracterstica de 1.50 m.
El menor de los siguientes valores:
Cua (Inicio)
Deceleracin
Nariz (Fin)
- Velocidad de proyecto de la va (VP)

- Velocidad mxima sealizada en la calzada
principal a la altura de la seccin
caracterstica de 1.50 m.
Velocidad especfica del elemento de carril que
contiene la seccin caracterstica de 1 m.
Asimismo, la Instruccin tambin fija unas longitudes mnimas para este tipo
de carriles, siendo de 100 m. para los de deceleracin 180 m. si se trata de carriles de
tipo directo- y de 200 m. si se trata de carriles de aceleracin. La longitud de las cuas
triangulares de transicin tambin viene definida en funcin de la velocidad en dicho
elemento:
T.41
Longitud de la cua triangular de transicin

Velocidad
Deceleracin
Aceleracin
80 km/h
70 m.
133 m.
100 km/h
83 m.
167 m.
120 km/h
100 m.
175 m.
(mx VP, limitada)
En cuanto a la anchura, el carril de cambio de velocidad debe tener la misma

que el resto de los carriles de la calzada principal hasta que diverja de dicha calzada. El
arcn derecho debe mantener la misma anchura que el existente en la va principal.
13
24
Clculo
Para el clculo numrico de longitudes de vas de aceleracin, la Instruccin
GENERALIDADES
emplea un modelo matemtico de aceleracin correspondiente a un vehculo-tipo de 100

CV/Tm. y una velocidad mxima de 176 km/h. Si suponemos una aceleracin uniforme
de 0.138 unidades g, puede realizarse una aproximacin empleando las ecuaciones del
TRAFICO
movimiento uniformemente acelerado (ver Captulo 3), a la siguiente expresin:

2
L =
V2 V0
254 (0.138 i)
donde L es la longitud del carril de aceleracin en m

V0 es la velocidad inicial en la punta, expresada en km/h
V es la velocidad final en la cua, en km/h
En el caso de vas de deceleracin, emplea un modelo uniforme, con un

rozamiento longitudinal movilizado de valor 0,20. La expresin resultante ser similar a
la anterior:
2
L =
V0 V2
254 (0.20 + i)
TRAZADO
i es la inclinacin longitudinal de la rasante, en tanto por uno
V0 es la velocidad inicial en la cua, expresada en km/h

V es la velocidad final en la nariz, en las mismas unidades
Cuas de cambio de velocidad

En aquellas carreteras de baja velocidad de proyecto (tipo C-60 o inferiores) o
con baja intensidad de vehculos pueden emplearse este tipo de elementos menos
exigentes que los anteriores. Las dimensiones estipuladas por la Norma 3.1-IC para este
INFRAESTRUCTURA
donde L es la longitud del carril de deceleracin en m
Fig. 13.17 Cua de cambio de velocidad (Norma 3.1-IC)
13
25
ANALISIS
AFIRMADOS
tipo de zonas se detallan en la siguiente figura:
Luis Ban Blzquez
5.2. Carriles adicionales

Un carril adicional se habilita en aquellas zonas de la calzada donde el nivel de
servicio disminuya de forma significativa en comparacin con los tramos adyacentes;
generalmente esto sucede en rampas prolongadas o con fuertes pendientes, y con un
trfico compuesto por un elevado porcentaje de vehculos pesados.
En el Captulo 12 ya se describieron los diferentes criterios seguidos para la
implantacin de este tipo de carriles; a continuacin nos ocuparemos de su
dimensionamiento.
En general, la longitud mnima de un carril adicional no debera bajar en ningn
caso de los 300 m. La anchura de este tipo de carriles es la misma que la de cualquier
otro carril ordinario, 3.50 m.
Para su mejor estudio, distinguiremos entre carriles de circulacin rpida y
carriles de circulacin lenta, ms conocidos como vas lentas.
Carriles de circulacin rpida

Este tipo de carriles se emplea generalmente en carreteras de calzadas
separadas, siendo excepcional su implantacin en vas de calzada nica. La habilitacin
de este tipo de carriles se realiza por la parte izquierda de la calzada.
La Instruccin fija que antes del inicio del carril adicional se dispondr una zona
de transicin con una longitud mnima de 600 m., realizada mediante dos curvas
circulares iguales, con una distancia mnima entre vrtices de 300 m. La longitud de
transicin puede reducirse hasta un mnimo de 60 m. si sta se realiza en alineaciones
curvas apropiadas.
El carril adicional se prolongar una determinada longitud a partir de la seccin
en la que desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario. Dicha longitud de
prolongacin (L) viene dada en funcin de la velocidad de proyecto (VP) en km/h.:
L = 1.2 VP + 24
estando L expresada en metros.
A
esta
prolongacin
deber
seguir
una
cua
de
transicin
para
el
desvanecimiento del carril adicional con una longitud mnima de 120 m.
Carriles de circulacin lenta

Las vas lentas se emplean en carreteras de calzada nica, y de forma
excepcional en vas de calzadas separadas. Su implantacin se realiza siempre por la
derecha de la calzada, en el sentido de circulacin considerado.
13
26
Este carril adicional se prolongar hasta que el vehculo lento alcance el 85% de
la velocidad de proyecto de la va, o los 80 km/h. caso de que stos se alcanzaran antes.
A partir de esta seccin se aadir una cua triangular de transicin con una longitud
GENERALIDADES
5.3. Lechos de frenado

En aquellos tramos de carretera donde existan pendientes prolongadas y/o
pronunciadas, los vehculos pueden perder el control por un sobrecalentamiento o una
avera en su sistema de frenado, dado que en este tipo de zonas el freno se acciona
TRAFICO
mnima de 100 m.
intermitentemente con cierta frecuencia.

Para ayudar a la detencin del vehculo siniestrado y evitar que ste ocasione
frenado en el margen derecho de la calzada.
La implantacin de este tipo de elementos obedece a la siguiente expresin,

empleada por la Instruccin de Carreteras espaola:
Longitud del tramo descendente (km) x Pendiente media i (%) > 60 , con i > 5%
TRAZADO
problemas al resto de los vehculos que circulan por la va, deben habilitarse lechos de
Si despus del tramo en pendiente existiera una rampa con la suficiente longitud
o inclinacin como para que el vehculo pudiera detenerse antes de llegar a una curva,
Fig. 13.17 Dimensiones de un lecho de frenado de anchura completa
13
27
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
podra estar justificado el no disponer de un lecho de frenado.
Luis Ban Blzquez
En general, los lechos de frenado se ubican en tramos sensiblemente rectilneos,

debiendo ser fcilmente perceptibles por el conductor con suficiente antelacin
especialmente de noche- para que puedan efectuar las maniobras necesarias en caso
de que necesiten hacer uso de l. Adems, una correcta sealizacin de la zona evitar
que el resto de usuarios hagan uso involuntario del mismo.
Constructivamente, el lecho se compone de una capa de entre 30 y 45 cm. de
espesor a base de gravilla rodada suelta, con tamaos comprendidos entre 5 y 10 mm.
Este espesor va aumentando gradualmente a medida que se avanza, de forma que se
ofrezca una mayor resistencia al vehculo. Tambin debe disponerse un sistema de
drenaje que recoja el agua infiltrada y una barrera de seguridad para evitar que el
vehculo se desve hacia el exterior del lecho.
Longitud del lecho de frenado

La longitud de este tipo de vas se determina en funcin de la velocidad de
penetracin del vehculo, la cual deber ser estimada en funcin de la longitud e
inclinacin de la pendiente anterior al lecho, as como de la velocidad de proyecto de la
va. El rozamiento longitudinal movilizado en el lecho se estima del orden de 0.50, un
valor ciertamente conservador.
En cualquier caso, la longitud del lecho deber superar en un 25% a la distancia
de parada de un vehculo articulado tipo.
T.42
Longitud mnima de un lecho de frenado

Velocidad de
entrada al lecho
Distancia de
detencin
Longitud
mnima
(km/h)
(m)
(m)
50
20
25
60
29
40
70
39
50
80
51
65
100
79
100
120
114
145
Excepcionalmente y en casos muy justificados podrn disponerse lechos de

frenado
de
anchura
reducida,
entendindose
por
tales
aqullos
que
acogen
nicamente las ruedas exteriores del vehculo. En este caso, la longitud de los mismos
ser doble que la considerada en los lechos de anchura completa.
13
28
Fig. 13.18 Disposiciones tpicas en planta de lechos de frenado
13
29
ANALISIS
AFIRMADOS
TRAZADO
VA DE SERVICIO EXCLUSIVA
LECHO ADYACENTE A LA PLATAFORMA
INFRAESTRUCTURA
LECHOS DE FRENADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Norma 3.1-IC
Luis Ban Blzquez
5.4. Carriles de espera

Los carriles centrales de espera se emplean en intersecciones a nivel tanto
urbanas como interurbanas- para proporcionar a los vehculos que desean girar a la
izquierda (recordemos que el giro a la derecha es directo) una zona de resguardo
donde puedan esperar a realizar la maniobra sin obstaculizar al resto de vehculos que
circulan por la va.
El carril arrancar con una cua de transicin de entre 70 y 125 m. de longitud
mnima, prolongndose durante una longitud (L) de deceleracin definida por la
siguiente expresin:
2
L =
V0
100 m.
254 (0.3 + i)
donde L es la longitud de la zona de deceleracin en m

V0 es la velocidad de proyecto de la va en km/h
Posteriormente, se habilitar una zona de almacenamiento y espera, cuya
longitud se determinar en funcin de los trficos de las vas intersectadas, no siendo en
ningn caso inferior a 15 m. La anchura de estos carriles es la habitual (3.50 m).
La Instruccin prohibe expresamente el proyecto de este tipo de carriles en
intersecciones en cruz, dado el alto grado de siniestralidad que presentaran. Tampoco
autoriza su empleo en carreteras con una IMD superior a 5.000 vehculos.
CARRIL CENTRAL DE ESPERA

Zona de espera y
almacenamiento
Zona de deceleracin
1.50 m
Cua de
transicin
Fig. 13.19 Carril central de espera (Norma 3.1-IC)
13
30
5.5. Carriles reservados

Este tipo de carriles est destinado a una serie de vehculos que por poseer unas
GENERALIDADES
determinadas caractersticas, necesitan disponer de un carril de uso exclusivo. ste es el

caso del transporte pblico en superficie autobuses y taxis- o de las bicicletas, cuya
TRAFICO
fragilidad frente al resto de vehculos recomienda el proyecto de infraestructuras

separadas.
Carril reservado a autobuses (carril BUS)

El carril bus se da generalmente en vas urbanas, destinndose normalmente el
carril exterior por ser el ms prximo a la acera, zona donde se emplazan las paradas.
Con esto se persigue facilitar la circulacin urbana del transporte pblico evitando
El gran inconveniente de este tipo de carriles es la reduccin del nmero de

carriles tiles para el resto de vehculos, que en situaciones de congestin acabarn por
invadir el carril reservado, con lo que ste pierde toda su funcionalidad. Una correcta
educacin vial y el empleo de sanciones econmicas es la nica forma de evitarlo.
TRAZADO
retrasos y demoras, lo que se traduce en un fomento de este tipo de transporte.
Carril reservado a bicicletas (carril bici)
de seguridad- del resto del trfico rodado.

La materializacin de este tipo de carriles es diversa: desde proyectar una
infraestructura independiente hasta delimitar con marcas viales una zona marginal de la
va. La anchura de estos carriles oscila entre 1.25 y 1.75 m., en funcin de la intensidad
Fig. 13.20 Carriles reservados
13
31
ANALISIS
AFIRMADOS
circulante, siendo conveniente protegerlos con barreras de seguridad.
INFRAESTRUCTURA
Este tipo de carriles se emplea en zonas urbanas y semiurbanas para resguardar

a las bicicletas vehculos lentos, muy endebles estructuralmente y con nulas medidas
Luis Ban Blzquez
6. SECCIONES TRANSVERSALES SINGULARES

Generalmente, la seccin transversal de una va se mantiene constante a lo largo
de gran parte de la misma, salvo que existan condicionantes que obliguen a la
implantacin de carriles especiales ya estudiados- en determinados tramos.
Por otro lado, las infraestructuras de paso elevadas o subterrneas tambin
implican una reduccin de la seccin transversal por motivos fundamentalmente
econmicos: el coste de una obra de paso puente o viaducto- es proporcional a su
anchura y al cuadrado de su luz libre, mientras que si se trata de un tnel dicho coste
est directamente relacionado con el cubo de su dimetro.
6.1. Obras de paso

Las obras de paso cuya longitud total medida entre estribos- no supere los
100 m. no sern objeto de reduccin alguna de su seccin transversal, incluyendo los
arcenes. Si la obra de paso supera dicha longitud o posee caractersticas especiales
grandes luces o alturas-, la Instruccin contempla una reduccin de los arcenes hasta
un mnimo de 1,00 m., manteniendo constante la anchura de la calzada:
S.23
Secciones transversales en obras de paso

Calzadas
Tipo de va
2 CARRILES
sin previsin de ampliacin
NICA
2 CARRILES
- Plataforma de 10.50 m.
- Arcn izquierdo de 1.00 m.
ANTES
con previsin de ampliacin DESPUS - Plataforma de 12.50 m.

- Arcenes de 1.00 m.
3 CARRILES
VAS RPIDAS
CARRETERAS
CONVENCIONALES
SEPARADAS
Dimensiones
C-100
C-80
C-60
C-40
Arcn normal
de 2.50 m
- Plataforma 10.00 m
- Arcenes 1.50 m
Arcn normal
de 1.50 m
- Plataforma 9.00 m
- Arcenes 1.00 m
Carril 3.50 m
- Plataforma 8.00 m.
Carril 3.00 m
- Arcenes de 0.50 m. en ambos casos
13
32
En todos los casos anteriormente expuestos debe preverse un espacio adicional

para la implantacin de barreras de seguridad rgidas, pretiles o biondas-, ubicacin
de determinados servicios y posibles zonas de trnsito peatonal, especialmente en zonas
GENERALIDADES
urbanas.
TRAZADO
vas urbanas.
TRAFICO
Por ltimo, recalcar que toda obra de paso debe respetar el glibo de carreteras
recogido por la Instruccin, y que es de 5,30 m. en vas interurbanas y de 5,00 m. en
ARCN
CALZADA (7.00-10.50 m.)
AFIRMADOS
1.00 m.
ARCN
Fig. 13.22 Seccin transversal de un tnel
13
33
ANALISIS
1.00 m.
GLIBO MNIMO
5.00 m
INFRAESTRUCTURA
Fig. 13.21 Ejemplo de seccin transversal en una obra de paso (Balaguer)
Luis Ban Blzquez
6.2. Tneles
Los tneles de longitud igual o inferior a 500 m. mantendrn la anchura de la
plataforma carriles y arcenes- existente en el resto del tramo, disponindose a ambos
lados resguardos para peatones elevados con una anchura mnima de 75 cm., para
facilitar las labores de conservacin o una eventual evacuacin del tnel.
Por el contrario, si el tnel supera los 500 m. ser objeto de un estudio especfico
donde se ponderarn los factores relativos a la construccin, explotacin y conservacin
del tnel. En este sentido, la Instruccin prescribe una serie de secciones a adoptar
salvo justificacin en contra, recogidas en el siguiente esquema:
S.24
Secciones transversales en tneles

Calzadas
Tipo de va
Dimensiones
2 CARRILES
- Arcn derecho de 2.50 m.
2 CARRILES
- Arcn derecho de 1.00 m.
sin previsin de ampliacin
SEPARADAS
trfico poco intenso
ANTES
2 CARRILES
con previsin de ampliacin DESPUS - Plataforma de 12.50 m.

3 CARRILES
- Mediana cebreada de 1.50 m.
NICA
CARRETERAS
CONVENCIONALES
VAS RPIDAS
- Mediana cebreada de 1.00 m.
C-100
C-80
C-60
C-40
Carril 3.50 m
Carril 3.00 m
- Arcenes de 0.50 m. en ambos casos

Tambin est regulada la altura libre en este tipo de infraestructuras: el glibo en

tneles debe superar los 5,00 m. en todo punto de la calzada, pudindose reducir a
2,00 m. en el caso de aceras y resguardos. (Fig. 13.22)
13
34
`ljmibjbkqlp=ab=molvb`ql=
A lo largo de los captulos precedentes hemos ido haciendo un recorrido a travs
de los aspectos ms importantes a considerar en el proyecto de una carretera. No
obstante, existen otros factores que merecen ser tenidos en cuenta y deben analizarse
con una mayor profundidad de que lo que vamos a hacerlo aqu, dadas las limitaciones
de espacio existentes y el carcter generalista del libro. Actualmente, existen multitud
de tratados especficos acerca de cada una de las materias que van a analizarse.
Una carretera no sera una obra completa sin una correcta sealizacin que
advierta al conductor en todo momento de las caractersticas de los tramos que recorre,
as como de eventuales peligros o puntos singulares. La sealizacin es el idioma que la
va emplea para comunicarse con sus usuarios.
Otro de los factores que no debe subestimarse es la correcta iluminacin de las
vas, sobre todo en las zonas urbanas y sus cercanas. Este factor es de tal importancia
que una correcta iluminacin puede incrementar en mucho la capacidad de la va y
minimizar el riesgo de accidentes.
Por ltimo, debemos fijar nuestra mirada ms all de la propia va y estudiar la
influencia que ejerce sobre su entorno ms prximo, sin olvidar un tema tan importante
como es la seguridad vial ya que en los ltimos aos el incremento del nmero de
accidentes de trfico est siendo motivo de preocupacin y alarma social.
Luis Ban Blzquez
1. SEALIZACIN VIAL
La sealizacin surge por la necesidad de mantener informado al conductor del
vehculo acerca de las caractersticas de la va por la que circula y del entorno por el que
sta discurre. En este sentido, la misin de la sealizacin vial se define en tres puntos:
(a) Advertir de la existencia de peligros potenciales.
(b) Informar de la vigencia de ciertas normas y reglamentaciones en un tramo
determinado de va.
(c) Orientar al usuario mediante las oportunas indicaciones para que ste sepa
en todo momento dnde est, hacia dnde va y qu direccin tomar para
cambiar de destino.
Para llevar a cabo estos principios, la sealizacin debe cumplir una serie
preceptos fundamentales sin los cuales su eficacia es ms que dudosa:
(a) Claridad: La informacin debe ser presentada de forma que llame la atencin
del usuario y en zonas en que no d lugar a una mala interpretacin de la
misma.
(b) Sencillez: El cdigo empleado debe ser comprensible por cualquier usuario
capacitado para la conduccin. Adems, no conviene densificar el contenido
de la informacin suministrada, ya que lo ms seguro es que no se interprete
correctamente.
(c) Precisin: Es imprescindible que la informacin se suministre cuando el
conductor la necesite, de forma que ste disponga de un tiempo de
comprensin, decisin y reaccin ante la advertencia visualizada. Tampoco
debe suministrarse con demasiada antelacin, ya que puede confundirlo.
(d) Universalidad: La interpretacin del cdigo y la representacin del mismo
debe ser homognea, de forma que todo usuario sea capaz de recibir la
informacin independientemente de la zona, provincia, regin o pas donde
se encuentre.
Una correcta sealizacin que cumpla las reglas y objetivos anteriormente
expuestos- mejorar las condiciones de capacidad y seguridad de la va, por lo que es un
aspecto que no debe subestimarse.
Un determinado porcentaje de accidentes se deben exclusivamente a la mala
sealizacin de un tramo. Estas zonas, conocidas popularmente como puntos negros,
aaden a un deficiente trazado o estado de conservacin la inexistencia de una
adecuada sealizacin que avise adecuada e incluso repetidamente de la peligrosidad en
dicha zona.
14
Dejando aparte los semforos y las indicaciones de los agentes de trfico, pueden
diferenciarse tres tipos de seales:
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
- Sealizacin vertical: Se sita en un plano perpendicular al eje de la va.

- Sealizacin horizontal o marcas viales: Se localiza sobre la propia va.
TRAFICO
- Seales de balizamiento: Se encargan de encauzar o restringir el paso del flujo

de vehculos.
1.1. Sealizacin vertical

Se entiende por sealizacin vertical el conjunto de elementos destinados a
advertir, reglamentar o informar al usuario de una determinada va con la debida
antelacin de determinadas circunstancias de la propia va o de la circulacin. Este tipo
a travs de ella por donde el conductor recibe la mayor parte de la informacin.
Para indicar su significacin, las seales se valen de su forma, su color y su
smbolo. El Cdigo de Circulacin espaol clasifica las distintas seales verticales segn
la informacin que suministran en:
TRAZADO
de sealizacin es sin duda la ms importante y prevalece sobre la horizontal, ya que es
(a) Seales de peligro: Son de forma triangular con el vrtice apuntando hacia
de corresponder a una zona en obras. Indican la existencia de zonas cuyo
trazado, regulacin o emplazamiento puedan provocar situaciones de mayor
riesgo para el conductor.
(b) Seales de reglamentacin: Tienen forma circular, pudiendo ser de prioridad,
prohibicin (borde rojo, fondo blanco), fin de prohibicin, obligacin (fondo
azul, orla blanca) y restriccin de paso. Se emplean para reglamentar y
jerarquizar la accesibilidad y preferencia de las distintas vas.
(c) Seales de indicacin: De forma rectangular, su misin es facilitar al
INFRAESTRUCTURA
arriba, enmarcadas con un borde rojo y fondo blanco, o amarillo en el caso
conductor la informacin correspondiente a la va y sus servicios, las normas
AFIRMADOS
y el sentido de circulacin que rigen en la misma. Se subdividen en:

- Seales de indicaciones generales
- Seales de carriles
- Seales de servicio
- Seales de orientacin
- Paneles complementarios
- Otras seales
14
ANALISIS
En las figuras de las pginas sucesivas, se resumen las principales seales de

peligro y reglamentacin empleadas en Espaa.
Luis Ban Blzquez
S.25a
14
Principales seales de peligro
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
Principales seales de peligro
14
ANALISIS
S.25b
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
S.26
14
Principales seales de reglamentacin
Las seales deben colocarse en lugar visible para el conductor, aunque de forma que no
constituyan un obstculo adicional. Su emplazamiento se realizar normalmente en el
espacio contiguo al arcn denominado berma- y a una altura normalizada.
GENERALIDADES
Su tamao tambin est normalizado, emplendose en carreteras convencionales

60 cm. de lado. En vas de alta velocidad, estas dimensiones se aumentan en un 50%.
Otro aspecto importante es que deben ser perceptibles por el conductor de forma
que tenga el suficiente tiempo para realizar la maniobra. En el siguiente ejercicio se
exponen los distintos criterios a considerar para su correcto emplazamiento.
E.13
TRAFICO
seales triangulares de 90 cm. de lado, circulares de 60 cm. de dimetro y cuadradas de
Determinacin de distancias de legibilidad

tipo R-301 con una placa complementaria de texto Bandas
sonoras, as como la altura de la letra que conforma el rtulo,
sabiendo que el ancho de la calzada es de 3.50 m, el del arcn es
de 1.60 m. y la velocidad especfica de la carretera son 90 km/h.
Para la resolucin de este ejercicio es necesario introducir el concepto de
TRAZADO
Determinar la mnima distancia a la que debe ser visible una seal
tiempo de lectura, definido como el tiempo que tarda una persona normal
tiempo de lectura viene dado por:
T (s) = 0,31N + 1.94
Por otro lado, debemos recordar que el campo de visin ntida del ojo
humano abarca un ngulo de 5, por lo que la distancia total necesaria
para leer el rtulo ser:
A
INFRAESTRUCTURA
en leer una serie de palabras. Si N es el nmero de palabras a leer, el
d=
donde
AFIRMADOS
S
vT
+
tg 3.6
S es la distancia entre los ejes del vehculo y la seal (m)

v es la velocidad del vehculo (km/h)
T es el tiempo de legibilidad (s)
es el ngulo del cono visin ntida a alta velocidad (5)
En este caso, para calcular la distancia intereje (S) deber contabilizarse

quedando fijada en 3.85 m.
14
ANALISIS
medio carril, el arcn y al menos medio metro de resguardo de berma,
Luis Ban Blzquez
Si contabilizamos el texto como de dos palabras, el tiempo de legibilidad

ser de:
T (s) = 0,312 + 1.94 = 2.56 s
Con estos datos, podemos calcular la distancia mnima:
d=
4
90 2.25
+
= 102 m
tg 5
3.6
Por otro lado, se ha comprobado que el ojo humano es capaz de distinguir

un centmetro a una distancia de 6 m. Dependiendo de la altura del texto,
la distancia mnima necesaria ser:
d
siendo
(m)
=Kh
(cm)
df la distancia mnima entre el vehculo y la seal en m

K el coeficiente de legibilidad, de valor 6 m/cm
h la altura del texto en cm
Conocida la distancia, podemos hallar la altura mnima que debern tener

los tipos de letra para que sean perceptibles por el usuario:
h=
d
102
=
= 17 cm
K
6
Por ltimo, indicar que toda seal debe estar iluminada o hallarse provista de
dispositivos reflectantes con el fin de que pueda ser visible por la noche, especialmente
si es de advertencia de peligro o referente a reglamentacin y ordenacin del trfico.
1.2. Sealizacin horizontal: marcas viales

Denominamos marcas viales a los elementos de sealizacin situados en la
superficie de la plataforma de una va y, caso de ser urbana, en sus bordillos. Suponen
un complemento a la sealizacin vertical y tienen como principal misin encauzar el
trfico.
Las marcas viales suelen ser blancas, aunque pueden adoptar otros colores segn
delimiten zonas de obras (naranja), de regulacin de parada de vehculos (amarillo) o de
estacionamiento (azul).
Bsicamente existen tres tipos de marcas viales:
(a) Longitudinales: Discurren paralelas al eje de la calzada, emplendose
fundamentalmente para separar sentidos de circulacin, delimitar los carriles
y vas especiales y ejercer funciones de regulacin del trfico. Pueden ser
14
continuas o discontinuas, cuya su longitud de trazo ir en funcin de la

velocidad especfica de la va.
GENERALIDADES
(b) Transversales: Son perpendiculares a la direccin de circulacin y delimitan

zonas de detencin de vehculos o pasos de peatones y ciclistas. Al igual que
(c) Signos: En este grupo se engloban otros smbolos que pueden aparecer en el
pavimento, tales como flechas de direccin, palabras (STOP, carriles bustaxi...) o cebreados, que delimitan zonas por la que est prohibido circular.
Algunas de ellas tambin condicionen su longitud a la velocidad especfica de
TRAFICO
las anteriores, pueden ser continuas y discontinuas.
Fig. 14.1 Distintos tipos de sealizacin vial
1.3. Seales de balizamiento

Este tipo de seales la componen elementos cuyo fin es restringir el paso de los
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
la carretera.
vehculos por determinadas zonas o servir de gua a los usuarios de la va donde estn
Las barreras de las que ya se habl en el Captulo 4- son elementos de

seguridad pasiva que preservan al conductor de sufrir daos mayores en caso de que se
desve de la traza de la carretera.
Las balizas o paneles direccionales se colocan en curvas cerradas o zonas de
obras para avisar al conductor de un desvo brusco en la va. Los conos se emplean
AFIRMADOS
emplazados. Fundamentalmente se clasifican en barreras, balizas, hitos y conos.
para delimitar zonas donde provisionalmente est prohibida la circulacin de vehculos.

Los hitos delimitan los bordes de la calzada, sirviendo de orientacin a los
captafaros o dispositivos reflectantes.
14
ANALISIS
vehculos en el caso de existir condiciones meteorolgicas adversas. Estn provistas de
Luis Ban Blzquez
Fig. 14.2 Dispositivos de balizamiento
1.4. Zonas de sealizacin recomendada

A continuacin se enumeran una serie de situaciones en las que es recomendable
una correcta sealizacin, bien por la peligrosidad que entraan o por la necesidad de
clarificar las diferentes direcciones y sentidos de cada una de las vas.
(a) Tramos de velocidad limitada: En zonas de la va donde sea aconsejable una
reduccin de velocidad con respecto a la genrica de la va, se indicar
convenientemente mediante seales en las que progresivamente se informe
al conductor de dicha restriccin.
(b) Zonas de visibilidad reducida: En este tipo de tramos no es aconsejable
permitir el adelantamiento en el caso de circular por carreteras de dos
carriles. Para ello, se colocar la pertinente seal prohibitiva (R-305)
acompaada de una lnea continua.
(c) Tramos de trazado difcil: Dada la peligrosidad de stos, es conveniente
advertir al conductor de su proximidad. Para ello, deben emplearse la seal
de
peligro
correspondiente,
acompaadas
normalmente
por
otras
de
limitacin de velocidad y, en caso de curvas cerradas, de paneles

direccionales.
(d) Nudos: En zonas de cruce de diversas vas intersecciones o enlaces- es
especialmente
necesario
el
sealizar
convenientemente
los
diferentes
movimientos posibles en ella, as como la direccin a tomar para seguir un

determinado itinerario. Tan perjudicial puede llegar a ser una sealizacin
escasa como un exceso de informacin, que puede llevar al conductor a un
estado de confusin.
14
10
2. ILUMINACIN DE VAS
Una de las aplicaciones de la Luminotecnia a la Ingeniera de Carreteras es el
GENERALIDADES
estudio de los niveles de iluminacin de vas destinadas tanto a la circulacin de
Muchas veces, una correcta iluminacin influye de forma indirecta en factores

determinantes desde el punto de vista del trfico, como son la velocidad de circulacin,
la capacidad de la va o la seguridad de la misma. Por tanto, es conveniente disponer de
una serie de nociones bsicas acerca del tema para poder abordar la construccin de
vas urbanas.
TRAFICO
vehculos como de peatones.
La unidad de intensidad luminosa del Sistema Internacional es la candela (cd). Se

define lumen (Lm) como la unidad de flujo de energa luminosa, equivalente a la
seiscientos cincuentava parte de un Watio. (1 W. = 650 Lm.). Ambas magnitudes se
interrelacionan segn la siguiente ecuacin:
I(cd) =
(Lm)
TRAZADO
2.1. Conceptos previos
Una vez definidas la unidades fundamentales empleadas en Luminotecnia, se

hace necesario precisar una serie de conceptos:
- Luminancia: Cantidad de luz emitida o reflejada por una fuente. Mide la
intensidad por unidad de superficie, expresada en cd/m2.

L =
I
S
INFRAESTRUCTURA
siendo el ngulo slido, medido en estereorradianes (una esfera tiene 4 erad.)
- Iluminancia: Cantidad de luz que incide en un determinado objeto. Su unidad es
E=
I
= 2
S
d
siendo d la distancia al foco emisor.

- Uniformidad: Este coeficiente indica la regularidad del nivel de iluminacin de
AFIRMADOS
el Lux, que se expresa en lmenes por metro cuadrado:
una determinada zona. Para ello, relaciona la iluminancia mnima con la
U=
Emn
Emx
14
11
ANALISIS
mxima de la zona sometida a estudio:
Luis Ban Blzquez
2.2. Criterios de iluminacin

Partiendo del actual concepto de ciudad o de ncleo de poblacin en general- la
iluminacin de sus vas es conveniente y muchas veces necesaria. Esta necesidad puede
cuantificarse en base a ciertos criterios:
- Intensidad del trfico: Las altas intensidades de trfico requieren la iluminacin
de la va. Podemos situar este umbral de intensidad en 30.000 veh/da,

reducindose a 10.000 veh/da en el caso de intersecciones y enlaces.
- Multiplicidad de nudos: La presencia de varios nudos intersecciones o enlaces-
prximos en un tramo de va urbana hace conveniente la iluminacin del

mismo. Como criterio, se recomienda la instalacin de luminarias para
distancias internodales inferiores a 2 km.
- Carcter del medio atravesado: Es recomendable la iluminacin de la va en las
inmediaciones
de
determinadas
zonas,
como
las
reas
residenciales
comerciales, o en zonas prximas a otras ya iluminadas, as como en puntos

donde se produzcan variaciones bruscas de velocidad en los vehculos.
- Zonas de elevada accidentalidad: En zonas donde la cantidad de accidentes
nocturnos doble a la de diurnos se hace conveniente la instalacin de sistemas

de iluminacin. Adems, debern iluminarse zonas especialmente crticas, como
tneles, puentes e intersecciones.
Las carreteras urbanas deben tener mejor iluminacin que el resto de las calles,
dada la mayor velocidad a la que circulan los vehculos, lo que requiere unas mejores
condiciones de visibilidad entre peatones y conductores.
Es tambin muy importante evitar reas de fuerte contraste luminoso como
sucede en el caso de los tneles- o la finalizacin brusca de tramos de alumbrado. Debe
disponerse por tanto, de un sistema gradual de alumbrado que permita la acomodacin
del ojo humano a la nueva luminosidad, sin producir deslumbramiento.
2.3. Lmparas empleadas en iluminacin vial

El objetivo principal de la iluminacin de vas es proporcionar al conductor una
mayor visibilidad, es decir, que pueda reconocer formas a mayor distancia. Por ello, las
lmparas empleadas deben tener elevados rendimientos luminosos, es decir, un bajo
consumo para una mismo nivel de iluminacin, as como una vida til relativamente
larga.
No importa tanto que tengan un buen rendimiento cromtico, ya que su finalidad
no es facilitar la distincin de colores, sino la de formas. El rendimiento cromtico de
una lmpara da idea de la riqueza de matices que posee la luz que produce.
14
12
En base a estos factores, las lmparas ms empleadas son las de vapor de sodio
a alta presin (VSAP) y en menor medida, las de vapor de mercurio (VM), al dar
menores rendimientos luminosos.
GENERALIDADES
En zonas menos transitadas pueden emplearse las lmparas de vapor de sodio a

luz monocromtica de color amarillo verdoso, que desvirta por completo la percepcin
del color. Todas ellas tienen una vida til superior a las 10.000 horas de funcionamiento.
2.4. Factores a tener en cuenta en la eleccin del alumbrado
TRAFICO
baja presin (VSBP). Aunque poseen el mayor rendimiento luminoso de todas, emiten
Existen diversos factores econmicos, sociales y tcnicos que condicionan la

eleccin del sistema de alumbrado a emplear:
ser necesario el empleo de lmparas de mayor potencia, o reducir la

separacin y/o la altura de los bculos de alumbrado.
- Enclavamiento de la va: Situacin de la va en el contexto urbano global, as
como la evaluacin de sus caractersticas y del uso del suelo existente a su
TRAZADO
- Determinacin de nivel de iluminacin necesario: Dependiendo del tipo de va,
alrededor: plaza, parque, zona residencial, uso industrial, descampado...
alumbrado, cada una de ellas aparejada a un mayor o menor grado de calidad.

- Altura del bculo: Dependiendo de la disposicin y la potencia de la lmpara,
deber escogerse la altura del bculo, sin perder de vista el factor de

uniformidad.
- Determinacin de la interdistancia: Una vez determinados los anteriores
parmetros, nicamente queda determinar la interdistancia entre luminarias

para conseguir el nivel de iluminacin exigido.
2.5. Disposicin de las luminarias

Existen mltiples formas de disponer luminarias, aunque las ms empleadas son
las siguientes:
(a) Unilateral: Las luminarias se disponen nicamente en uno de los mrgenes
de la va, con lo que una zona de la calzada queda mucho ms luminada que
AFIRMADOS
pueden efectuarse diversas disposiciones en planta de los bculos de
INFRAESTRUCTURA
- Forma de disposicin de los bculos: Atendiendo a criterios de tipo econmico,
la otra. Es una opcin muy econmica, aunque por su baja calidad de

alumbrado est en desuso, emplendose nicamente en zonas rurales o
14
13
ANALISIS
poco transitadas.
Luis Ban Blzquez
(b) Al tresbolillo: Se basa en la alternancia de luminarias a ambos lados de la

calzada. Esta solucin es aceptable y relativamente econmica, aunque la
uniformidad de alumbrado deja bastante que desear. Es antiesttica.
(c) Pareada: Las luminarias se sitan enfrentadas, una a cada lado de la va.
Esta solucin es sin duda la que mejor resultados da desde el punto de vista
de la uniformidad, aunque debe procurarse distanciar las luminarias lo
suficiente como para no producir el desagradable efecto tnel.
(d) Doble axial: En el caso de vas con medianas o calzadas muy anchas, puede
colocarse en el centro de las mismas un bculo que se bifurque en dos
luminarias, de forma que cada una de ellas ilumine uno de los lados. Esta
solucin abarata los costos de instalacin y obra civil, aunque desva el
trfico hacia los carriles ms iluminados, con la consiguiente reduccin de la
capacidad de la va.
Como ocurre normalmente, la mejor solucin se obtendr de la combinacin de
las tipologas anteriormente descritas.
Fig. 14.3 Disposiciones genricas del alumbrado vial
14
14
2.6. Altura del bculo de alumbrado

Para determinar la altura del bculo de alumbrado es necesario tener en cuenta
GENERALIDADES
factores como el nivel de iluminacin deseado o la uniformidad necesaria. Para su

clculo se emplea el factor de altura R, que relaciona la altura del punto de luz con la
Altura del punto de luz (h)

Anchura de la va (A)
El valor recomendado de este factor vara segn sea la disposicin adoptada:

Disposicin
Unilateral
0.85 a 1.00
Tresbolillo
0.50 a 0.66
Pareada
0.33 a 0.50
Otra caracterstica que determina la altura del bculo es la potencia de la lmpara

utilizada, o bien su flujo luminoso caracterstico. A continuacin se muestra una tabla
TRAZADO
R =
TRAFICO
anchura de la va a iluminar:
Flujo (Lm.)
Altura (m)
3.000 a 9000
6.50 a 7.50
9.000 a 19.000
7.50 a 9.00
ms de 19.000
ms de 9 m.
A pesar de estos mtodos orientativos de clculo, la eleccin de la altura del

bculo debe hacerse en base a los niveles de iluminancia y uniformidad requeridos. Es
conveniente recordar que una mayor altura favorece un reparto ms uniforme del flujo
INFRAESTRUCTURA
sancionada por la experiencia que ofrece una buena aproximacin:
Lgicamente, alturas menores provocarn efectos totalmente opuestos.
2.7. Determinacin de la interdistancia entre puntos de luz

La interdistancia entre puntos de luz es el factor que normalmente queda como
incgnita, una vez definida la potencia de la lmpara, la altura del bculo que la soporta
AFIRMADOS
lumnico, aunque disminuye el nivel de iluminacin alcanzado en la superficie de la va.
y cmo no, la anchura de la va a la que dar servicio.

Una vez ms, son los factores de iluminancia y uniformidad los que
14
15
ANALISIS
condicionan la eleccin de la separacin entre puntos de luz.
Luis Ban Blzquez
Existen diversos mtodos de clculo, con aproximaciones ms o menos precisas

aunque complementarios entre s. De entre todos ellos destacan por su simplicidad y
eficacia los siguientes el mtodo de los coeficientes de utilizacin y el de los nueve (o de
los doce) puntos.
Mtodo de los coeficientes de utilizacin

Este mtodo se basa en la utilizacin del coeficiente de utilizacin, que define el
porcentaje de luz que llega a la superficie deseada. Este coeficiente, suministrado por
los fabricantes de luminarias, es funcin de la geometra y diseo de la propia luminaria.
Normalmente, los coeficientes de utilizacin se presentan en forma de curvas que
relacionan el ngulo que la direccin forma con el eje ptico de la luminaria () o la
relacin entre la distancia horizontal (a) y la altura de la luminaria (h).
Fig. 14.4 Mtodo de los coeficientes de utilizacin
14
16
Como se observa en la grfica, el coeficiente de utilizacin es distinto segn nos

situemos por detrs (T) o por delante (D) del eje ptico. El coeficiente de utilizacin
global ser el resultado de sumar o restar- los diferentes tringulos formados alrededor
GENERALIDADES
del eje ptico:
C ( )
i
Una vez hallado el coeficiente de utilizacin, es necesario minorarlo mediante el

uso de dos tipos de factores asociados a las luminarias:
- Factor de conservacin (fc): Cuantifica el grado de mantenimiento que tendr
TRAFICO
CU =
la luminaria. Un mal mantenimiento limpieza y conservacin de luminariasprovoca una disminucin del rendimiento de la misma.
- Factor de depreciacin (fd): Determina la progresiva disminucin de la
de elementos daados o fundidos.

Una vez introducidos todos los modificadores, se obtiene la expresin de clculo:
E=
til
CU fc fd
=
S
DA
TRAZADO
eficiencia del sistema debido al incorrecto uso del mismo o a la no reposicin
siendo E la iluminancia media en lux

CU el coeficiente de utilizacin de la luminaria
fc, fd son los coeficientes de conservacin y depreciacin
A es el ancho de la va
D es la interdistancia entre luminarias
A partir de esta expresin puede despejarse fcilmente la interdistancia,
quedando sta en funcin del flujo lumnico, la anchura de la va, el nivel de iluminancia
requerido y la geometra de la luminaria.
INFRAESTRUCTURA
el flujo de la lmpara en lmenes
Generalmente, este mtodo se emplea para conseguir una primera aproximacin

determinacin ms exacta.
Mtodo de los nueve puntos

Este procedimiento de clculo mucho ms preciso que el anterior- se engloba en
el conjunto de mtodos de clculo por elementos finitos, basados en el anlisis de la
AFIRMADOS
a la interdistancia necesaria. Deben emplearse otros mtodos ms precisos para
iluminancia de una serie de puntos distribuidos en las intersecciones de una malla

reticulada.
Su
clculo
se
realiza
mediante
ordenadores,
ya
que
se
trata
de
14
17
ANALISIS
procedimientos iterativos y tediosos de realizar manualmente.
Luis Ban Blzquez
El mtodo de los nueve puntos es una simplificacin que permite de forma

relativamente rpida, obtener una idea de la iluminancia media de la va, as como de su
nivel de uniformidad.
Fig. 14.5 Fundamento del mtodo de los 9 puntos
El primer paso es dividir el rea sometida a estudio en nueve zonas de rea

desigual, de forma que los cuadrantes laterales tienen un rea doble que las esquinas y
el cuadrante central un rea cuatro veces superior a la de stas. En cada uno de estos
cuadrantes se toma un punto, tal y como se indica en la figura.
Una vez definida la retcula, nicamente queda aplicar la ecuacin a travs de la
que se rige este mtodo a cada uno de los puntos definidos. sta no es otra que la de la
iluminancia horizontal, con la salvedad de que considera la influencia de todos aquellos
puntos de luz que arrojen una iluminancia superior a 0.5 lux:
EHi =
I(c, ) cos3 n
h2
donde n representa cada una de las luminarias que afectan al punto escogido
h es la altura de la luminaria
I(c,) es la intensidad obtenida a partir de los ngulos horizontal y vertical,
y que se determina con la ayuda de tablas facilitadas por los fabricantes
de luminarias.
14
18
rea de cada una de las zonas a la que representa cada punto:
E H med =
E S
S
i
(E1 + E3 + E7 + E9 ) + 2 (E2 + E4 + E6 + E8 ) + 4 E5
24
La uniformidad se calcula dividiendo el mnimo valor de iluminancia obtenido por

el mximo:
U=
GENERALIDADES
Una vez determinado el nivel de iluminancia horizontal en cada uno de los nueve
puntos, se calcula el valor medio de manera ponderada, es decir, teniendo en cuenta el
TRAFICO
Emn
Emx
Los niveles mnimos de iluminacin recomendados en vas pblicas exigen
TRAZADO
ilumiancias superiores a 20 lux, con una uniformidad media superior a 0,40. En tneles
y zonas de alta ocupacin estos valores pueden aumentarse hasta el doble.
2.8. Luminancia en carreteras

La luminancia es la cantidad de luz emitida o reflejada por una superficie.
reflexin de la luz incidente en el firme. Un alto grado de reflexin puede ocasionar
molestias al conductor e impedirle distinguir con claridad objetos que se aproximen al
vehculo.
La CIE (Commision Internationale du lclairage) clasifica los diferentes tipos de
superficies de rodadura en cuatro tipos, recogidos en la siguiente tabla:
Clasificacin de calzadas por su grado de reflexin

Calzada difusa
Pavimento de hormign asfltico

con un 15% de abrillantador o un
30% de anortositas brillantes
R-II
Calzada ligeramente
difusa
Asfalto-cemento o asfalto con

menos de un 15% de
abrillantador
R-III
Calzada ligeramente
brillante
Hormign asfltico con grava de

tamao inferior a 10 mm
(Textura spera)
R-IV
Calzada brillante
Hormign asfltico satinado por

el uso
AFIRMADOS
R-I
Fuente: CIE (Commision Internationale du lclairage)
14
19
ANALISIS
T.43
INFRAESTRUCTURA
Aplicada al diseo de carreteras, la luminancia nos da una idea del brillo o grado de
Luis Ban Blzquez
Este mismo organismo recomienda valores de luminancia en torno a 2 cd/m2 en

autopistas y autovas, y alrededor de 1 a 0.5 cd/m2 en zonas urbanas y vas peatonales.
Esto es debido a que para estos valores de luminancia, el poder revelador capacidad de
distinguir los objetos sometidos a distintos niveles de iluminacin- es superior al 75%.
Deslumbramiento
El deslumbramiento es sin duda uno de los causantes de situaciones de peligro
el la circulacin de vehculos, ya que privan al conductor de la visin durante un periodo
lo suficientemente largo de tiempo como para producir cualquier tipo de accidente.
Este fenmeno puede producirse de una forma directa a travs de un segundo
vehculo que circula en sentido contrario con el alumbrado de carretera encendido, o
indirectamente a travs de las luminarias colocadas en los mrgenes de la va.
Se distinguen tres tipos de deslumbramiento: molesto, perturbador e irreversible.
- Molesto: El deslumbramiento molesto afecta de manera leve a la visin,
permitiendo la apreciacin y diferenciacin de los diferentes elementos

presentes en la va, aunque provocando una sensacin desagradable en el
conductor que, si se prolonga en el tiempo, puede causar fatiga visual.
- Perturbador: Se produce una merma de la capacidad visual, al ser las
luminancias del fondo y los objetos muy similares, provocando un estado de

confusin en el conductor del vehculo.
- Irreversible: El deslumbramiento producido es de tal magnitud que, una vez
cesa el estmulo, el ojo humano tarda varios segundos en recuperar la

percepcin total de los objetos. Es el ms peligroso de los tres y
generalmente est causado por otros vehculos que circulan en sentido
contrario al del conductor.
Fig. 14.6 El deslumbramiento es un elemento de riesgo en la conduccin
14
20
E.14
Remodelacin del alumbrado de una va urbana
GENERALIDADES
Con motivo de la apertura de un centro comercial, se pretende

reformar la instalacin de alumbrado de una va urbana de 6 m. de
de 40 lux a lo largo de toda ella. El alumbrado existente est
compuesto por lmparas de VSAP de 250 W, con un flujo nominal
de 13.500 lmenes, situadas en bculos de 9 m. de altura
dispuestos unilateralmente a una interdistancia de 30 m.
TRAFICO
anchura, de forma que se consigan niveles mnimos de iluminacin
Suponiendo un coeficiente de utilizacin delantero de 0.35 y

trasero de
0.07
considerando factores
de
conservacin
depreciacin de 0.83 y 0.79 respectivamente, se pide:
La resolucin de este problema se reduce a la aplicacin del mtodo del

coeficiente de utilizacin, ms concretamente de su ecuacin general:
E=
CU fc fd
13.500 (0.35 + 0.07) 0.83 0.79
= 20.65 lux
=
DA
30 6
TRAZADO
(a) Determinar el nivel de iluminacin actual
(b) En el caso de mantener la instalacin existente, determinar el

flujo mnimo que debemos aadir a las lmparas para cumplir
los requisitos especificados
En este segundo caso, la metodologa es anloga, slo que en este caso la

incgnita ser el flujo lumnico. Por tanto, despejando :
=
ED A
40 30 6
=
= 26.144 Lm.
CU fc fd
(0.35 + 0.07) 0.83 0.79
INFRAESTRUCTURA
La instalacin de alumbrado roza los mnimos recomendables.
Una posible solucin sera emplear dos lmparas de 13.500 Lm.
bculos en disposicin pareada de la misma altura y lmparas

de 16.000 Lm., calcular la interdistancia necesaria para
asegurar el cumplimiento de los requisitos establecidos
Al tratarse de una disposicin pareada, el flujo generado es el doble que

en el anterior caso. Despejando la interdistancia de la frmula general:
D=
AFIRMADOS
(c) En el caso de realizar una nueva instalacin, empleando
CU fc fd
2 16.000 (0.35 + 0.07) 0.83 0.79
= 36.71 m
=
EA
40 6
14
21
ANALISIS
Situndolas a una menor distancia se cumplen los mnimos requeridos.
Luis Ban Blzquez
3. LA VA Y SU ENTORNO
En cualquier sistema en equilibrio, la introduccin de un elemento extrao
produce efectos desestabilizadores, de forma que el propio sistema tiende a buscar un
nuevo estado de equilibrio, generalmente distinto al anterior.
La irrupcin de una infraestructura tan agresiva como una carretera en un medio
natural o incluso urbano- acarrea una serie de perjuicios tanto durante la fase de
construccin como a lo largo de la propia vida til de dicha va. Esta degradacin del
medio se hace patente en diversos aspectos:
(a) Medio fsico: Sin duda, el emplazamiento de una nueva carretera ocasiona
cambios irreversibles en el paisaje, provocados por la excavacin de galeras
en roca para salvar relieves de poca entidad (desmontes), elevaciones del
terreno para alcanzar la cota de proyecto (terraplenes) o la construccin de
diversas estructuras auxiliares, como puentes o tneles.
(b) Polucin
atmosfrica:
Los
actuales
vehculos
debido
al
sistema
de
propulsin que emplean- emiten una gran cantidad de gases nocivos a la

atmsfera, entre los que destacan el monxido de carbono (CO), xidos de
nitrgeno (NO y NO2), dixido de azufre (SO2) o partculas de plomo y
carbn. Otros gases como el CO2- son inocuos, pero contribuyen a agravar
fenmenos de tipo global, como el efecto invernadero.
(c) Nivel sonoro: El continuo trasiego de vehculos provoca la elevacin del nivel
de ruido a que se ve sometida la zona circundante a la va. Este tipo de
contaminacin depende de la situacin de la va, las barreras naturales o
artificiales existentes, la intensidad de trfico y el tipo de firme, y afecta
sobre todo a los residentes en dicho rea.
(d) Otros aspectos: Existen diversas consecuencias particulares que se derivan
de la construccin de una carretera. Entre ellas, cabe citar la alteracin y
degradacin
del
hbitat
de
determinadas
especies,
desertizacin
de
determinadas zonas, invasin de reservas naturales, influencia en las zonas

de cultivo de los alrededores o el aumento del riesgo de accidente por
atropello.
Afortunadamente,
existen
medios
para
paliar
el
efecto
de
los
factores
anteriormente comentados. A continuacin se comentarn los ms usuales:

(a) Integracin o camuflaje de la va: Bajo este concepto aparentemente militar
se encierra la idea de intentar disimular visualmente la va para que no
rompa la continuidad del paisaje. Para ello, pueden emplearse mtodos como
el empleo de plantaciones en los terraplenes o la depresin de la va a su
paso por ncleos de poblacin, lo cual adems ayuda a disminuir la
contaminacin acstica provocada por dicha carretera.
14
22
dB
(b) Utilizacin de barreras aislantes: Existe la posibilidad de

interponer elementos entre la va y un rea habitada para
150 -
reducir el nivel de ruido que llega desde aqulla a esta ltima.

Portaaviones
GENERALIDADES
Para ello, pueden emplearse relieves naturales, diques de tierra

o tneles en el caso de disponer de espacio, cosa que no
Avin
ladrillo, vidrio o plstico- que palian el efecto nocivo causado
130 -
120 -
fabricadas con diversos materiales hormign, chapa, madera,

por la circulacin de automviles.
TRAFICO
siempre suele ser posible. Por ello, existen pantallas acsticas
140 -
Discoteca
Claxon a 1 m.
100 -
TRAZADO
110 -
Grito
Estacin
de metro
90 Camin
Martillo neumtico
60 -
50 -
Tren
Trfico de
autopista
Fig. 14.7 Esquema fnico de una barrera sonora (MOPT)

Acondicionador
de aire
Trfico ligero
40 -
30 -
Sala de estar
Dormitorio
Biblioteca
(c) Empleo de firmes silenciosos: Segn sea el tipo de material que

empleemos para la construccin del firme y la porosidad o
abertura del mismo, se obtendrn firmes que producirn una
mayor
menor
cantidad
de
ruido
al
contacto
con
los
neumticos del vehculo (ruido de rodadura). En este sentido,

parece ser que los firmes drenantes tienen, entre otras
ventajas, la emisin de un menor nivel de ruido.
(d) Mejora del sistema de propulsin del automvil: Este aspecto
20 -
10 -
Susurro
atae a los ingenieros encargados de disear los motores y
Estudio de radio
sistemas de escape de los vehculos. El empleo de mezclas

carburantes
con
componentes
menos
nocivos,
un
AFIRMADOS
70 -
INFRAESTRUCTURA
80 -
mayor
rendimiento en la combustin y la utilizacin de catalizadores en

atmosfrica.
14
23
ANALISIS
los escapes contribuyen a reducir los niveles de polucin
0-
Luis Ban Blzquez
3.1. El ruido en ncleos urbanos

La contaminacin acstica supone una de las mayores amenazas para la
calidad de vida de los habitantes de las ciudades. Este ruido que puede alcanzar cotas
verdaderamente insoportables- procede de diversas fuentes: algunas de ellas son
puntuales, como las derivadas de la realizacin de una obra; otras, temporales, como la
msica a todo volumen en determinados locales durante las horas de sueo; pero sin
duda la fuente ms nociva es la producida por el trfico, ya que mantiene un
determinado nivel de ruido constante a lo largo del tiempo, lo cual puede acabar incluso
provocando lesiones auditivas irreversibles.
Para la determinacin del nivel de ruido generado por la corriente de trfico se
emplea un aparato denominado sonmetro, realizndose medidas en determinados
puntos genricos de la va y en otros estratgicos, tales como cruces y otros puntos de
acumulacin de vehculos.
La magnitud ms empleada para medir el ruido es el Nivel Sonoro Continuo
Equivalente (Leq), y representa el nivel de ruido constante que, para un mismo intervalo
de tiempo, contiene la misma energa total que el ruido fluctuante que se ha medido. La
AIPCR recomienda no superar los siguientes valores de ruido:
T.44
Niveles de ruido en zonas urbanas

ZONA
HORA
Leq
Edificios
nuevos
Edificios
existentes
7 a 23 h.
65 dB(A)
75 dB(A)
23 a 7 h.
55 dB(A)
65 dB(A)
Zonas de enseanza
y hospitales
7 a 23 h.
55 dB(A)
65 dB(A)
23 a 7 h.
45 dB(A)
55 dB(A)
Zonas comerciales
e industriales
7 a 23 h.
75 dB(A)
85 dB(A)
23 a 7 h.
75 dB(A)
85 dB(A)
Zonas residenciales
NOTA: Valores de Leq medidos a 2 m. de la pared exterior de la fachada. Intensidad sono-ra

ponderada con la escala A, que se adapta mejor al comportamiento del odo humano.
Fuente: Simposio de la AIPCR (San Sebastin)
Actuaciones correctoras
Existen mltiples maneras de actuar contra la contaminacin acstica producida
por las infraestructuras viarias en ncleos de poblacin. Generalmente, la combinacin
de varios de estos procedimientos conseguirn una reduccin ms eficaz del nivel de
14
24
ruido generado; en estos casos conviene que el aislamiento acstico sea el mayor
posible, al depender de l en gran medida la calidad de vida de la poblacin afectada.
Dentro
de
los
mtodos
de
proteccin
contra
el
ruido
ms
GENERALIDADES
empleados
destacaremos los siguientes:
ayudar a efectuar un correcto planeamiento y un acertado diseo viario, de

tal forma que se consiga una mayor fluidez y una regulacin de la velocidad
de los vehculos, lo que repercutir en un descenso del nivel de ruido
comprendido entre los 2 y 5 dB(A).
TRAFICO
(a) Adecuada ordenacin de la circulacin: Un detallado estudio de trfico puede
(b) Acciones sobre la superficie de rodadura: Un pavimento bituminoso poroso o

con textura abierta presenta una estructura ms idnea para absorber el
ruido generado por la rodadura de los vehculos. Esta reduccin de ruido
considerando espesores de ms de 40 mm.
(c) Supresin de fuertes pendientes: El trazado de la va debe ser tal que evite
zonas con fuertes aceleraciones o deceleraciones bruscas. Asimismo, deben
evitarse rampas pronunciadas, en la que los vehculos pesados emiten un
TRAZADO
oscila entre los 3 dB(A) en vehculos pesados y 4 dB(A) en ligeros,
mayor nivel de ruido. Pueden conseguirse reducciones de entre 5 y 6 dB(A).
longitudinal de proteccin acstica, siendo su altura la principal caracterstica

de cara al aislamiento que proporcionen. Pueden aprovecharse elevaciones
naturales o emplearse muros de contencin para reducir su seccin. La
reduccin de ruido de este tipo de barrera oscila, segn su altura y posicin,
entre los 5 y los 20 dB(A).
(e) Plantaciones vegetales: El empleo de elementos naturales como barrera
atenuante
conlleva
una
serie
de
ventajas
adicionales,
como
son
la
integracin de la va en su entorno y una sustancial mejora del paisaje
INFRAESTRUCTURA
(d) Empleo de diques de tierra: Este tipo de estructuras se utilizan como barrera
urbano. Para que sea efectivo, el espesor de arbolado debe superar los 30-50
dB(A). Su empleo combinado con diques o taludes mejorar su rendimiento.
(f) Pantallas acsticas: Son sin duda elementos cuyo nico cometido es aislar
acsticamente una determinada zona, procurando causar el menor impacto
posible sobre el entorno. Para que sean efectivas, su altura debe superar el
metro y no exceder de 4 m., por consideraciones de tipo esttico.
AFIRMADOS
m., segn especies, consiguiendo para dicho espesor reducciones de 3 a 5
Otro aspecto importante es su longitud: al tratarse de una fuente lineal de

emisin la carretera- deben prolongarse entre 150 y 250 m. antes y
despus de la zona a proteger, salvo que se empleen formas convexas
14
25
ANALISIS
envolventes.
Luis Ban Blzquez
Fig. 14.8 Pantallas acsticas de metacrilato en Vistahermosa (Alicante)
Funcionalmente, pueden distinguirse dos tipos de pantallas: las reflectantes

construidas con hormign, chapa, madera de alta densidad o inyectada-,
basadas en la reflexin de las ondas sonoras y las absorbentes, fabricadas
con arcilla porosa, ladrillo u hormign poroso y cuya eficacia estriba en la
atenuacin de las ondas que penetran en su seno. ltimamente, se fabrican
pantallas con materiales que permiten la permeabilidad visual vidrio,
policarbonato o metacrilato- y que disminuyen la intrusin visual y el efecto
trinchera producido por este tipo de elementos.
La reduccin acstica que puede conseguirse empleando este tipo de
elementos oscila entre los 5 y los 30 dB(A).
(g) Secciones transversales especiales: En vas de alta capacidad, cuyo trfico
genera un nivel de ruido excesivo, es necesario adoptar medidas ms
radicales para paliar la contaminacin acstica, as como la polucin
atmosfrica.
Para ello se recurre a elevar, semienterrar o soterrar el tramo de va en
cuestin, procedindose a la construccin de calzadas elevadas, que
reducen el nivel de ruido por debajo del plano de rodadura, calzadas
deprimidas o en trinchera, que reducen tanto el nivel de ruido como el
impacto visual de la va, o tneles artificiales, que reducen los niveles de

ruido y contaminacin atmosfrica exterior, aunque los multiplican en su
interior.
14
26
Las tres soluciones presentan un coste econmico muy elevado, por lo que
se emplean con poca frecuencia. Producen reducciones sonoras desde los 15
dB(A) de las trincheras hasta los ms de 50 dB(A) en el caso de los tneles
GENERALIDADES
4. NOCIONES DE SEGURIDAD VIAL

Sin duda, el principal objetivo que debe cumplir una carretera y en general
cualquier infraestructura de transporte- es garantizar que el usuario realice su
desplazamiento sin sufrir percance alguno. Por desgracia, esta premisa es imposible de
TRAFICO
artificiales.
cumplir en su totalidad, y el binomio carretera-accidentes es cada vez ms difcil de

disolver, debido a las peculiares caractersticas que posee el transporte por carretera y
- Es un medio de transporte popular, empleado por la prctica totalidad de la
poblacin, lo que desemboca en una masificacin y heterogeneidad del

colectivo que hace uso de l.
- El grado de profesionalizacin de los conductores de vehculos es bajo,
comparado con otros medios de transporte. Este hecho provoca con mayor
TRAZADO
que ya apuntbamos en un captulo anterior:
frecuencia la aparicin de actitudes irresponsables, tales como la ingestin

velocidad o la conduccin ininterrumpida durante varias horas.
- En zonas localizadas, y para unas determinadas condiciones ambientales, el
trazado o el estado del firme puede contribuir a una disminucin de las

condiciones de seguridad, lo que unido a los anteriores factores aumenta el
nmero de accidentes en dicho tramo. Son los conocidos puntos negros.
Para la evaluacin del grado de peligrosidad o accidentalidad de un tramo se
recurre a barajar relaciones como el n de accidentes por vehculo y km., el n de
muertos por km. o el ndice de gravedad, definido como el n de muertos por cada
INFRAESTRUCTURA
de alcohol, la realizacin de maniobras peligrosas, el exceso en los lmites de
100 accidentes con vctimas. Estos datos estadsticos se obtienen del anlisis de los
4.1. Factores que influyen en los accidentes

El transporte por carretera puede asemejarse a un engranaje compuesto por tres
AFIRMADOS
partes de accidente debidamente cumplimentados por la autoridad competente; en
Espaa, esta labor corresponde a la Guardia Civil de Trfico.
piezas conductor, vehculo y carretera- en el que el fallo una de ellas provoca un

desbarajuste del sistema, ocasionando graves consecuencias que derivan en un
accidente. Pero el problema no es tan simple, ya que los vehculos que circulan sobre la
14
27
ANALISIS
va interaccionan entre s, multiplicando las posibilidades de accidente.
Luis Ban Blzquez
Estudiemos pormenorizadamente cada uno de estos tres factores: hombre,

mquina y va.
Factor humano
La propia naturaleza del hombre nos da idea de su imperfeccin y de la
propensin que tiene a cometer errores. Las estadsticas de accidentes corroboran este
dato, mostrando que en la gran mayora de los accidentes se desencadenan por un fallo
humano.
Como ya estudiamos en el Captulo 3, el comportamiento del conductor al volante
depende de un gran nmero de factores permanentes y transitorios, de entre los cuales
destaca el alcohol por su capital importancia en los accidentes: en ms de la mitad de
los accidentes mortales se ve involucrado el voltil elemento.
Est cientficamente comprobado que el alcohol no es un producto estimulante
sino todo lo contrario, actuando sobre el sistema nervioso humano como un sedante,
reduciendo la capacidad de reaccin y aumentando la desorientacin. Adems, provoca
una fatal sensacin de euforia que hace que el conductor no tome plena conciencia de
su merma de facultades, creyndose an ms capaz de conducir correctamente.
La actual legislacin ha tomado plena conciencia del problema, limitando el
contenido de alcohol en sangre a 0.5 mg/l, lo que equivale aproximadamente a la
ingestin de dos cervezas o dos vasos y medio de vino.
Fig. 14.9 Parte oficial de accidentes
14
28
No obstante, la mejor arma de la que se dispone actualmente es la prevencin,

que debe llevarse a cabo mediante campaas informativas e incluso endureciendo de las
sanciones. Pero sobre todo, se debe actuar sobre el rango de poblacin ms joven: la
GENERALIDADES
concienciacin del futuro usuario a travs de la educacin vial es sin duda el vehculo
ms efectivo a largo plazo y el que mejores resultados arrojar en la eterna cruzada
Factor mquina
Por lo general, el vehculo no suele ser causa fundamental de generacin de
TRAFICO
contra los accidentes de trfico.
accidentes, siempre y cuando tenga un adecuado mantenimiento y puesta a punto,

especialmente antes de emprender largos viajes. Entre los accidentes achacables al
vehculo destacan los pinchazos, reventones, rotura de la direccin, neumticos en mal
En las ltimas dcadas, el aumento de la velocidad que pueden desarrollar este

tipo de mquinas ha llevado aparejada la aparicin de nuevas medidas de seguridad,
tanto activa como pasiva. As, han ido apareciendo nuevos dispositivos, como los
conocidos airbag, el sistema de antibloqueo de frenos (ABS) o el empleo de la carrocera
del vehculo para absorber de forma ptima el impacto, sin olvidar el simple pero
TRAZADO
estado o los frenos desgastados.
EVOLUCIN DEL NDICE DE GRAVEDAD
Fuente: DGT
(N de muertos por cada 100 accidentes con vctimas)
18
16
Vas interurbanas
12
10
AFIRMADOS
TOTAL
8
6
4
Vas urbanas
2
0
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
Fig. 14.10 Evolucin del ndice de gravedad en Espaa (DGT)
14
29
ANALISIS
ndice de Gravedad
14
INFRAESTRUCTURA
efectivo cinturn de seguridad.
Luis Ban Blzquez
Factor va
Sin duda, ste es el factor que mas concierne al ingeniero de carreteras, tanto a
la hora de proyectar vas de nuevo trazado como cuando se trate de remodelar
determinados tramos propensos a producir accidentes.
Como hemos venido reiterando en anteriores captulos, la seguridad es una
condicin de diseo prioritaria, por lo que la influencia de la carretera en los accidentes
debera ser, si no nula, mnima. Aun as, las caractersticas ms reseables desde el
punto de vista de la generacin de accidentes son las siguientes:
(a) Curvas cerradas: Dada su mayor exigencia dinmica, las alineaciones
formadas por curvas especialmente si son cerradas, con radios inferiores a
400 m.- presentan un mayor ndice de accidentalidad que las alineaciones
rectas; dicha probabilidad aumenta si coinciden en alzado con rampas de
gran inclinacin.
(b) Rampas: La reduccin de velocidad en un vehculo pesado provocada por una
rampa puede no ser percibida por el vehculo ligero que circula tras l,
provocndose una colisin trasera. Este tipo de accidentes es propio de
autopistas y autovas.
(c) Armona en el trazado: Un trazado excesivamente heterogneo con tramos
curvos aislados intercalados entre largas alineaciones rectas, por ejemplopuede ser foco de generacin de accidentes, al coger por sorpresa al
conductor, que debe adaptar el vehculo a unas condiciones ms restrictivas
en un corto periodo de tiempo.
(d) Seccin transversal: La separacin efectiva de los sentidos de circulacin
bien mediante barreras, bien separando las calzadas- condiciona tanto el
nmero como el tipo de accidentes producidos en la va; as, los choques
frontales sern casi imposibles en carreteras con medianas de ms de 10 m.,
mientras que sern la principal causa de accidente en carreteras de dos
carriles.
La anchura de carriles y arcenes tambin influye de forma significativa en la
generacin de accidentes. Los carriles de menos de 3 m. de anchura
registran mayor accidentalidad, mientras que los arcenes de ms de 2,50 m.
pueden
ser
empleados
indebidamente
como
carriles
de
circulacin,
aumentando el riesgo de accidente.

(e) Velocidad: Al hablar de velocidad, inmediatamente tiende a pensarse que el
exceso de velocidad es lo que produce accidentes. Esto no es del todo cierto,
ya que se ha comprobado que el circular a mayor velocidad influye en la
gravedad del accidente, pero no en la frecuencia de los mismos.
14
30
DIFERENCIA RESPECTO A LA VELOCIDAD MEDIA

(millas por hora)
Fig. 14.11 Influencia de la dispersin de velocidad

en la accidentalidad de un tramo
Lo que realmente aumenta la probabilidad de accidente es la diferencia de

velocidades entre la velocidad del vehculo y la velocidad media del tramo.
Esta dispersin de velocidades trata de controlarse limitando la velocidad, no

importando tanto el mdulo de la misma como la horquilla de velocidades
que presenten los vehculos circulantes.
Este control de la velocidad es ms efectivo si se hace diseando las
GENERALIDADES
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
PROBABILIDAD DE ACCIDENTES
(por 108 vehculosmillas)
alineaciones de forma que limiten la velocidad del vehculo actuacin sobre
(f) Intensidad: Generalmente, la accidentalidad disminuye con el aumento de la

intensidad de trfico. Adems, el tipo de accidente predominante no es el
mismo en carreteras de baja IMD donde afectarn a vehculos aislados- que
en aqullas prximas a su capacidad, donde se darn choques en cadena.
(g) Nudos y puntos de acceso: Los puntos de convergencia de dos o ms
AFIRMADOS
el trazado- en vez de establecer lmites legales de velocidad.
corrientes independientes de trfico suelen ser especialmente crticos en lo

que a accidentes se refiere. En este sentido, cabe prestar especial atencin a
los cruces e intersecciones a nivel, as como a los ramales de incorporacin y
este tipo de zonas suponen nicamente el 6% del total.
14
31
ANALISIS
salida de vas de alta velocidad. No obstante, los accidentes producidos en
Luis Ban Blzquez
(h) Estado del firme: Ni qu decir tiene que un firme en mal estado influye
negativamente en la seguridad de un tramo, adquiriendo especial gravedad
en alineaciones curvas o en condiciones meteorolgicas desfavorables. No
obstante, los conductores suelen apercibirse de este hecho, adaptando la
velocidad del vehculo a las condiciones del firme.
S.27
Medidas para la prevencin de accidentes

LEGISLACIN
Normativa reguladora
de proyectos
Medidas de
prevencin de
accidentes
ORDENACIN
Disminucin de los
puntos de conflicto.
TRAZADO
Coherencia y
homogeneidad
Respecto a la
carretera
OBSTCULOS
Eliminacin de
obstculos laterales
Medidas paliativas
de la gravedad del
accidente
BARRERAS
Empleo de barreras
de seguridad
CONTENCIN
Zonas laterales de
contencin de veh.
Respecto al
vehculo
SEG. ACTIVA
EDUCACIN VIAL
ABS, direccin
asistida, neumticos
Concienciacin social
en sectores jvenes
SEG. PASIVA
Airbag, cinturn,
barras laterales...
14
Respecto al
conductor
TCNICA
Mejora de la tcnica
de conduccin
FIABILIDAD
SANCIONES
Control calidad, revisin peridica (ITV)
Multas, retirada de
carnet, incluso crcel
32

Manual de Carreteras MC - Tomo - 1

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correctamente sus funciones. En este sentido, la existencia de rutas, sendas o caminos

Luis Ban Blzquez

1. LOS PRIMEROS CAMINOS

Fig. 1.1 Diferentes tipos de rueda empleados en la antigedad

En siglos posteriores, tras la aparicin de la rueda y a medida que se

2. LAS CALZADAS ROMANAS

expansin territorial; su imperio se desarroll partiendo de una ciudad-estado que fue

principal objetivo de su construccin; posteriormente, las calzadas adquirieron una

Luis Ban Blzquez

2.1. Orgenes de la red de calzadas romana

Fig. 1.2 La Va Apia, una de las ms emblemticas calzadas romanas

esplendor del Imperio Romano. En Bretaa y el norte de Africa, as como en Italia, el

censores y curatores especiales, quienes concedan los contratos y supervisaban su

calzadas era un medio de anunciar su benevolencia y autoridad.

dos y cuatro ruedas. Se idearon tambin estaciones donde caballos y conductores

2.2. La tcnica de construccin de calzadas

los mensajes de gobierno.

bsicamente consista en la excavacin de zanjas en los extremos del camino y paralelas

donde sta exista se encajaban cuidadosamente para formar la capa de terminacin

conocemos como firme o pavimento.

Luis Ban Blzquez

Fig. 1.3 Seccin transversal de una calzada romana

Tambin son los romanos quienes adoptan medidas normativas encaminadas a

2.3. El ocaso del Imperio

Como se ha visto, fue el Imperio Romano quien ms desarroll y perfeccion la

varios pases de Europa que en su da dependieron de Roma, estando incluso algunos

Tras la desaparicin del Imperio Romano y durante la Edad Media desapareci la

tramos habilitados para su uso.

debajo de las mnimas exigencias, los caminos estaban dotados a lo largo de su

4. LOS ORGENES DE LA INGENIERA DE CARRETERAS

durante el siglo XVIII, la prosperidad de algunos pases, las necesidades comerciales y el

extraordinariamente a causa de las necesidades militares de las campaas napolenicas.

Luis Ban Blzquez

4.1. Gran Bretaa

La nueva concepcin constructiva de McAdam

por los vehculos. Este problema condujo a la bsqueda de mejores superficies de

Las mejoras estructurales de Telford

Thomas Telford fue otro ingeniero Escocs de reconocida fama mundial. Su

El sistema de McAdam, llamado macadamizacin, se adopt en casi todas

tensiones transmitidas por los vehculos circulantes a lo largo de la estructura.

Fig. 1.4 El emblemtico Tower Bridge permite el cruce

distribucin de las cargas de trfico sobre el subsuelo subyacente.

Luis Ban Blzquez

A principios del siglo XIX Francia avanza en la investigacin de carreteras

de rocas comprimidas en la pavimentacin calles urbanas. El rpido crecimiento del

4.3. Estados unidos

misionero que reciba abastecimiento desde Mxico, lleg a convertirse un ncleo

Independence, en el estado de Missouri. Los grandes movimientos migratorios hacia el

oeste de mediados de siglo forzaron la construccin de la Ruta Overland, con desvos

meteorolgicas hasta que, como sucediera en que Inglaterra, se establecieran los

La proliferacin de ferrocarriles en los Estados Unidos en la segunda mitad del

Luis Ban Blzquez

1.900 y 1.920 redujo la demanda de carreteras, aun siendo ya el automvil un vehculo

Las primeras autopistas

Se descubri as que estos nuevos caminos podan ser un importante negocio en

Una de las dificultades a la que se enfrentaron todos los proyectistas de

Desarrollo de autopistas en Europa

Durante el presente siglo, el afianzamiento y preponderancia creciente del

Las bases para el desarrollo de carreteras especiales se pusieron en Gran Bretaa

empresas privadas que amortizaban su inversin cobrando peajes, no llegaron a

Luis Ban Blzquez

mano de las dictaduras Italiana y Alemana, debido principalmente a motivos de ndole