03 - Intercepción de Radiales OUTBOUND

GUIA DE ESTUDIO HABILITACION VUELO INSTRUMENTAL
NDB
Estos procedimientos son utilizables perfectamente para NDB.
QDM y QDR.
Para aclarar las confusiones sobre uno y otro vamos a utilizar una tcnica
mnemotcnica que me ayudo a no olvidarme mas cual es uno y el otro.
QDR: Definicin: Rumbo magntico, viento nulo. Rumbo desde la estacin
QDM: Definicin: Marcacin magntica. Rumbo hacia a la estacin.
Cap. Jos Luis Puertas 1

VOR Cmo funciona el VOR?
El VOR es un sistema de navegacin de corto y medio alcance en VHF y libre de
estticos. Es un apoyo para la navegacin sirviendo una amplia red de aerovas y
por otra parte sirve para aproximacin por instrumentos. Los sistemas VOR
constan de una instalacin en tierra (emisor y antena), una instalacin a bordo de
la aeronave (antena, receptor, servoamplificador y un indicador). Equipo en tierra
La operacin de un equipo VOR de tierra est basada en la diferencia de fase entre
dos seales que emite: una de referencia y otra variable. La fase de referencia, de
30 Hz es omnidireccional, es decir se transmite desde la estacin en forma
circular, permaneciendo constante en todos los sentidos. La fase variable, tambin
de 30 HZ modula en amplitud a la onda portadora y se transmite a travs de una
antena direccional que gira a una velocidad de 1.800 rpm. El VOR emite un
nmero infinito de haces los que se denominan radiales y se identifica por su
marcacin magntica de salida de la estacin. Los radiales de un VOR son infinitos,
pero el equipo de abordo solo identifica 360. La estacin terrestre cuenta con un
sistema de monitores y dos transmisores para asegurar un servicio continuo, en
caso de falla de uno el otro entra en servicio de inmediato alertando de la falla en
el sistema. El equipo transmisor trabaja en VHF en la banda de 112 MHz y 118
MHz En la emisin de las estaciones VOR se produce cierta zona ciega donde la
seal es nula, esta zona se llama cono de silencio y se encuentra localizado sobre
la estacin en forma de cono invertido amplindose a medida que se aumenta en
altura. Clasificacin segn OACI VOR-A Alcance 100 NM a un ngulo de elevacin
de 40 grados. VOR-B Alcance 25 NM a un ngulo de elevacin de 40 grados. La
seal de identificacin de las estaciones VOR en un tono que modula en amplitud a
la portadora por medio de una seal de radio frecuencia, la cual emite el indicativo
de la estacin en cdigo Morse. La identificacin consiste en dos o tres letras
transmitidas a una velocidad de 7 palabras por minuto, siendo emitida una vez
cada treinta segundos. Otros usos que se le puede dar es la emisin de informes
meteorolgicos, pista en uso, etc. Equipo de a bordo Cuatro son los componentes
del equipo de abordo: antena, receptor Servoamplificador, indicador. Antena: Es
en forma de V casi siempre va instalada en el estabilizador de la cola o en la parte
superior del fuselaje, recibe las lneas de flujo electromagntico emitidas por la
estacin de tierra y transmitirlas al receptor. Receptor: Su funcin consiste en
interpretar o medir, con ayuda de los indicadores, la diferencia de fases entre las
dos seales, la de referencia y la variable, emitidas por el quipo en tierra.
Traen los siguientes mandos de control: on/off-volumen Cuando este interruptor
est en posicin OFF, el receptor no recibe energa por lo tanto permanece

inactivo. Si la posicin es ON, se sigue girando se aumenta el volumen. Cuenta
con un selector de frecuencias selecciona las comprendidas entre 118 y136 MHz La
que puede leerse en la ventanilla selectora. El tono de identificacin es filtrado
mediante el interruptor ident., cuando es muy necesaria una recepcin ntida y
clara del tono. El servoamplificador amplifica los impulsos para ser transmitidos al
indicador VOR. La funcin de este es mostrar al piloto su situacin con respecto a
la estacin en tierra en cualquier momento. El indicador TO-FROM mostrara TO
cuando se vuela hacia la radioayuda y FROM cuando la aeronave se aleja de la
misma. Caractersticas de la seal transmitida Frecuencia: entre 112 y 118 MHz
(de 108 a 112 MHz para usos especiales). Polarizacin horizontal. Propagacin
muy rectilnea. Separacin de al menos 50 KHz. entre canales adyacentes
(estaciones VOR cercanas) para evitar interferencias, identificador nico de cada
estacin VOR. Estructura de la seal transmitida Compuesta de 2 seales de
navegacin, una seal de audio y una seal de identificacin (que se transmite en
MORSE dos veces por minuto). Se trasmiten dos cuadros cruzados, formando uno
omnidireccional, de manera que se genera un diagrama en forma de cardioide que
gira a 30 rps, a travs del cual se emite la portadora. El giro de la cardioide
modula en AM a la portadora transmitida. Se transmite una subportadora a 9960
Hz de la portadora principal, que es modulada por la seal de referencia (que es
una seal sinusoidal a 30 Hz). Esta subportadora tambin modula en AM a la
portadora principal. Existe una sincronizacin de forma que la fase de la seal de
referencia es 0 cuando el pico de la cardioide apunta hacia el Este. Se emite un
canal vocal a 1020 Hz de la portadora principal. Principio de funcionamiento La
estacin VOR informa el radial , emite dos seales una fija y estable en 0 y la
variable la va desfasando de acuerdo a los grados de el radial , es decir que para
el radial 0 las seales estarn en fase, para el radial de 2 la variable estar
desfasada en 2, para el radial 90 habr 90 de desfasaje, para la de 100 habr
100 y as por los 360.
El equipo en el avin lo que hace es medir el grado de desfasaje entre la seal fija
y la variable para determinar el radial correspondiente, o sea si hay un desfasaje
de 90 se encuentra en el radial 90, si el desfasaje es de 180 el radial ser la
180, etc.

NAVEGACIN VOR (VERY HIGH FREQUENCY
OMNIDIRECTIONAL RANGE).
Introduccin
El sistema de navegacin VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) es el
ms difundido sistema de navegacin area, hasta la utilizacin del GPS en
versiones ms recientes.
Consta
de
dos
componentes,
un
transmisor en tierra y el receptor en el
avin vinculados por ondas de radio de
muy alta frecuencia comprendidas entre
los 108,0 y 118,0 Mhz.
El componente en tierra es un transmisor
omnidireccional, esto quiere decir que
transmite en todas las direcciones como
los rayos de la rueda de una bicicleta,
captndose si se est dentro del alcance,
sus seales independientemente uno se
encuentre al sur, norte, este u oeste,
como muestra la figura 1.
La informacin transmitida es tal que despus de decodificarla por el componente
receptor del avin, pueda determinar en qu lugar se encuentra el avin respecto
a la estacin de tierra.
La estacin VOR genera e indica 360 "rutas o
caminos" denominados radiales alrededor de ella,
separados 1 entre s segn se distingue en la
figura 2, de manera que el receptor pueda saber
sobre cual "camino" se encuentra en ese momento,
siguiendo ese camino (radial) llegar a la estacin.
La idea en principio es muy simple, conocer cual
radial del VOR nos llevara al destino, con solo
seguirlos llegaremos al punto deseado. De igual
forma se pueden determinar posiciones e
intersecciones.

Como se hace evidente, todo muy fcil pero si no se conoce la posicin en tierra
de la estacin y sus radiales nada se puede hacer, ac es donde empiezan a
aparecer las cartas de navegacin area de las que habr que disponer para no
andar a la deriva.
Las estaciones se les ubican de tal forma que el radial 0 o 360 corresponde al
norte magntico y se les numera como en una brjula es decir que si se vuela en
el radial 90 se estar al este, en el 180 al sur, etc.
TRANSMISIN Y ALCANCE.
Las estaciones VOR (Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia Very High
Frequency Omnidirectional Range) operan con frecuencias que van desde los
108.0 hasta los 118.0Mhz, como frecuencia de transmisin.
Esta onda es lo que se denomina "onda portadora" y una vez sintonizada por el
equipo de a bordo se procesan las seales.
De acuerdo a las frecuencias las ondas tienen comportamientos diferentes, es as
que se clasifican en distintas bandas como se muestra en la siguiente tabla.
Las ondas de L/F y M/F viajan hacia arriba hasta que chocan en la ionosfera y se
reflejan hacia el suelo, as su alcance varia con la altura y la densidad de la
ionosfera. Las ondas de H/F tambin se reflejan en la ionosfera hacia el suelo, el
que tambin las vuelve a reflejar hacia la ionosfera dando como resultado un
mayor alcance que las anteriores.
Las VHF y UHF no son reflejadas en la ionosfera, para ser recibidas debe estar el
receptor directamente en la trayectoria de la onda, a esto se lo denomina "in
sight.
El alcance de estas ltimas depende directamente de la altura, aumentando con
esta y puede ser estimada en millas nuticas obteniendo la raz cuadrada del

producto entre la altura desde la estacin VOR al avin por 1,5 como indica la
frmula siguiente.
Por ejemplo si se vuela a 10500 pies MSL y la
transmisin se realiza desde un lugar con una
elevacin de 500 pies MSL, te encontraras en
realidad a 10000 pies sobre la estacin, al
multiplicarlo por 1,5 de 15000, la raz cuadrada de 15000 es 122, 47. El alcance
ser en este caso de aproximadamente 122 NM.
Existen tres tipos de VOR, estos son:
"T", en ese caso se trata de un VOR clase T o terminal, mientras que para los "L" o
"H" no hay indicacin. No obstante los VOR clase "L" son relativamente pocos en
comparacin con los "H".
Para determinar qu clase de VOR se esta sintonizando, es necesario ver en que
rango de frecuencias estn trabajando, es decir si la frecuencia esta entre 108,0 y
112,0 es un clase "T", mientras que si se es de 112,0 a 118,0 puede ser un "H" o
"L", en este caso lo ms probable es que se trate de un "H" pues hay muchos ms
instalados en comparacin con los "T".
Es necesario tener en cuenta el tipo de VOR pues estos tienen distintos alcances,
los clase "T" en general tienen un alcance de 40 a 55 NM, variando
proporcionalmente con la altitud, mientras que los clase "H" y "L" superan muchas
veces las 120 NM aumentando con la altitud, en este ltimo caso podemos usar la
formula antes dicha, en realidad tambin podemos utilizarla en el clase "T" pero
debemos tener en cuenta encontrarnos dentro de las 40 o 50 NM del VOR.
Las estaciones VOR tienen instalados equipos telemtricos asociados como los
DME y TACAN.

El sistema VOR indica si se vuela hacia (TO) el VOR o desde (FROM) la misma, en
la medida que se acerque a estacin no podr distinguir de qu lado de ella se
encuentra dando como resultado la indicacin de no recepcin de seal hasta que
logre poder diferenciar la posicin, a esto se lo conoce como "cono de silencio"
cuyo dimetro aumentara con la distancia al VOR. Algo similar ocurre con los
radiales, al estar cerca de la estacin los radiales se encuentran muy cerca y no
podr distinguirles, otra vez aparecer la indicacin de no recepcin de seal que
se corregir al alejarse un poco, de esta forma se crea lo conocido como "cono de
incertidumbre", el dimetro del cono aumentara con la altura.
Debido a que puede haber estaciones VOR relativamente cercanas entre s y con
mnimas diferencias entre sus frecuencias, puede darse el caso de sintonizar una
frecuencia errnea y an as recibir seal, aunque en realidad se trate de un VOR
equivocado y terminar guindonos por una estacin ubicada a 100 NM de distancia
del VOR que creemos estamos siguiendo, algo como esto ocurri en la vida real
durante la guerra fra, el resultado fue el derribo por un caza Mig de la ex Unin
Sovitica de un avin 747 comercial tras haber ingresado en espacio areo
restringido, resultaron muertos todos los pasajeros y tripulacin.
Para evitar malos ratos conviene verificar que el cdigo de tres letras del VOR
sintonizado se corresponde con el deseado, los instrumentos electrnicos pueden
mostrar este indicador directamente, se verifica escuchando el cdigo Morse que la
estacin transmite.
Recordemos que el cdigo Morse es un mtodo de comunicacin de puntos y
rayas, en donde un punto es un sonido corto y la raya uno largo siendo la
combinacin de esos puntos y rayas las diversas letras del alfabeto

A los pilotos se les ensea siempre a verificar el correcto funcionamiento del
equipo VOR, este puede presentar varios tipos de problemas y errores, puede
haber mediciones errneas mientras el instrumento sigue funcionando.
Para realizar la verificacin es necesario sintonizar los dos equipos VOR (es
aconsejable que siempre este equipo este duplicado) en la misma estacin, luego
accionar los selectores de rumbos (OBS) hasta que sus indicadores muestre la
alineacin en el radial, debiendo dar una lectura similar en ambos instrumentos,
no deben superar los 4 de diferencia.
INDICACIN DE RADIALES.
Una vez sintonizado el equipo de recepcin y volando dentro del alcance del VOR
el OBI comenzar a sealarnos en que radial estamos volando o bien para donde
se encuentra el radial buscada.
En las condiciones anteriores, si seleccionamos un radial determinado utilizando el
selector OBS veremos en el instrumento que el CDI se desplazara hacia un lado,
por ejemplo, si nos encontramos sobre el radial 0 y deseamos volar en el radial
350 que se encuentra a nuestra izquierda, en el instrumento el CDI se desplaza a
la izquierda indicndonos as que se debe virar a la izquierda para alcanzar dicho
radial.
En cambio si queremos volar el radial 10, que queda a nuestra derecha, con el
OBS veremos que el CDI se desplazara a la derecha, debiendo hacerse hacia ese
lado el viraje para alcanzar el radial (fig 1).

El
CDI
se
ir
acercando al centro
en la medida que nos
acerquemos al radial
seleccionado por el
OBS,
llegando
al
centro
cuando
se
intercepta el radial.
Pero no basta con
poder encontrar un
radial
para
saber
dnde estamos, hacen falta ms datos, como saber donde se encuentra la
estacin de tierra, aqu es donde empieza a jugar otro elemento del OBI,
denominado bandera o indicador TO-FROM, que nos indica si volamos hacia (TO)
la estacin VOR o si la
pasamos (FROM) y nos
estamos alejando de
ella (fig 2).
Este indicador es una
punta de flecha que
apunta hacia adelante o
hacia atrs, en caso de
no
haber
recepcin
dicha flecha pasa a ser
un rectngulo de color
blanco
con
rayas
oblicuas
rojas.
Indicacin
similar
ocurre en los HSI con la
salvedad que si no hay
recepcin el instrumento no marcara nada ni aparecer el CDI.
Cuando la flecha apunta hacia arriba indica que el VOR est por delante nuestro,
pues est sealando el rumbo que estamos llevando, siendo este el caso, es decir,
volar hacia el VOR se dice que se vuela QDM segn el cdigo Q de
radiocomunicaciones, o tambin el trmino INBOUND es utilizado.

Por el contrario si la flecha seala hacia abajo indica que la estacin esta por
detrs nuestro, es decir que volamos desde el VOR en ese caso se dice que se
vuela QDR segn el cdigo Q de radiocomunicaciones, o tambin OUTBOUND.
Una forma simple de saber en qu radial se est volando es la de accionar el OBS
hasta que el CDI quede centrado en el cuadrante, en esa situacin la indicacin de
rumbo del instrumento corresponde al radial que se vuela en ese momento. Ahora
bien, desde ese punto sigamos girando el OBS 180 mas y veremos que el CDI
vuelve a centrarse, siendo esto el rumbo inverso o back course.
Esto se debe a que dos radiales opuestas 180 entre si tienen el mismo "camino",
lo que cambia es el sentido en el que "corren", si se me permiten los trminos.
Cuando se vuela por curso
inverso,
el
instrumento
tendr
sus
indicaciones
invertidas, es decir que si el
indicador TO-FROM seala
que volamos hacia el VOR en
realidad estamos volando
desde
la
estacin
y
viceversa.
Algo similar ocurre con el
CDI, si este se desplaza a la
derecha, para interceptar el
radial deseado debemos virar a izquierda y si se desplaza hacia la izquierda se
deber virar a derecha (fig 3).
Para tener una idea ms clara digamos que sera en caso de rumbo directo, la
posicin centrada es el radial en la que se vuela y el CDI seala donde est el
radial deseada, mientras que por curso inverso el radial buscada se encuentra
sealada en la posicin centrada mientras que el CDI sealara el radial en la que
se est volando en ese momento.
La forma de corroborar si el OBS est seccionado
corroborando la indicacin de rumbo entre el OBI, la
direccional, deben tener los 3 una indicacin similar si el
OBI presenta una diferencia aproximada a los 180 esta
inverso (fig 4).
en rumbo inverso es
brjula y el girscopo
rumbo es directo, si el
seleccionado en rumbo

En
realidad
salvo
escasas
excepciones
como
en
algunas
aproximaciones por back course
especficas, no tiene mucho sentido
volar por rumbo inverso, puede
resultar muy confuso si no se tiene
practica y cuidado, adems no
afecta en nada al vuelo en
condiciones normales girar el OBS
180 y tener una lectura directa.
La figura 5 muestra en forma general las

indicaciones que dar el OBI segn sus posiciones
respecto del radial.
Sobre el cuadrante tanto del OBI como del HSI
pueden verse una serie de puntos de disposicin
horizontal, estos indican los grados de separacin
con el radial, dando una diferencia de 2
aproximadamente, es decir que si el CDI se
encuentra sobre el primer punto ms cercano al
centro nos encontramos a 2 del radial
seleccionado en el OBS.
La forma ms simple de comprobar esta
diferencia es sintonizando un VOR y luego
accionar el OBS hasta que el CDI se desplace
entre dos puntos contiguos y ver en cuanto vari
la seleccin.
En algunos casos pueden verse tambin puntos
dispuestos verticalmente, en ese caso estos

indican la desviacin de la senda de planeo y es de utilizacin en aproximaciones
por ILS que se vern en otro momento.
DETERMINACIN DE LA POSICIN.
Una de las funciones que nos permite el VOR es la de encontrar nuestra posicin
con relativa facilidad, aunque en realidad muchos al leerlo dirn que es cierto pero
previamente deberemos conocer la posicin exacta de la estacin, es aqu donde
empiezan a tener sentido las cartas de navegacin area, sobre las que por ahora
les pido tengan paciencia pues ms adelante sern tratadas.
El primer paso es empezar ubicndonos respecto de la estacin VOR, para esto
primero debemos conocer el radial en la que se vuela, esto lo conseguimos
girando el OBS hasta que el CDI quede centrado y observando su indicacin,
siempre teniendo cuidado de no poner una indicacin inversa (back course).
Una vez conocida el radial vemos la indicacin TO-FROM para saber si volamos
inbound (TO) u outbound (FROM) sabiendo as en forma relativa, aunque poco
exacta, nuestra posicin.
Por ejemplo, si volamos en la zona del sur del pas y tenemos sintonizado el VOR
de San Fernando (SFD 112,10) mientras volamos su radial 90 con una indicacin
FROM (QDR u outbound), estaremos al Este y alejndonos de la estacin (fig 1),
en cambio s volamos el radial 90 pero con indicacin TO (QDM o inbound)
estaremos al Oeste y acercndonos a la estacin (fig 2).
Si volamos el radial 270 con una indicacin QDM (TO) estaramos al Este de la
estacin pero acercndonos a ella (fig 3), mientras que si la indicacin es QDR
estaramos al Oeste y alejndonos (fig 4), de igual forma deducimos las posiciones
Norte o Sur.
Esto nos permite encontrar el rumbo si por algn motivo nos desorientamos, as
podremos volar hacia un punto conocido y establecido en las cartas.

Pero si queremos conocer con ms exactitud nuestra posicin debemos tener ms
datos, uno puede ser la distancia al VOR lo que resulta fcil si la estacin
sintonizada posee instalado el sistema DME podremos tener la distancia a la
estacin, teniendo en cuenta el error que posee este sistema de medicin.
Hasta aqu todo bien, pero qu pasa si el VOR no tiene un DME?
En ese caso debemos recurrir al segundo equipo VOR instalado en el avin para
sintonizar otra estacin, de esta forma tendremos en los dos OBI sintonizados
estaciones VOR diferentes para luego determinar en cual radial de cada VOR nos
encontramos, nuestra posicin ser la interseccin de ambos radiales.
Vemoslo con un ejemplo, en el VOR principal sintonizamos San Fernando (FDO 112,10) y en el secundario sintonizamos otro que puede ser cualquiera dentro del
alcance, nosotros optamos por Caicara del Orinoco (CDO - 112,30). Giramos
ambos OBS hasta centrar las agujas, que para el caso indican para FDO el radial
de 90 y para CDO 360.

Si sobre un mapa ubicamos ambas estaciones VOR y dibujamos las rectas
coincidentes con cada radial indicada por los instrumentos, la interseccin de
ambas rectas ser la posicin en ese momento como muestra la figura 6.

INTERCEPTAR Y MANTENER EL RADIAL.
Para volar a lo largo de un radial, es necesario primero interceptarlo, corrigiendo el
rumbo para luego, mantenerse volando sobre l; realmente sobre esto no hay
muchos secretos siendo lo principal, la prctica y experiencia.
Antes de intentar interceptar cualquier radial es necesario que sepamos nuestra
posicin en referencia a la estacin VOR originadora del radial, conocido esto y
determinado el radial en el que nos encontramos sabremos hacia qu lado virar,
para interceptar el radial buscado, ms fcil an, el OBI directamente nos indicar
hacia qu lado virar como se muestra en la figura 1 y se explic anteriormente,
siendo el problema cunto virar?.
Para interceptarlo, haremos un viraje y pondremos rumbo que ser, el rumbo del
radial al que se le sumar o restar el ngulo con el que haremos la intercepcin.
Pongamos un ejemplo: Volamos inbound al Noroeste de un VOR y queremos volar
inbound por el radial 90, si ponemos un rumbo de 90 magnticos volaremos
paralelos al radial, para interceptarlo pondremos un rumbo de 120 y
alcanzaremos el Radial 090 con un ngulo de 30, el clculo es simple 90+30 =
120 como se ve en la figura 2.

Si nos encontramos al
Suroeste
tambin
inbound viraremos a la
izquierda y para llegar
al radial con un ngulo
de 30 debemos poner
rumbo
de
60
resultante de 90-30 =
60.
En
pocas
palabras,
cuando el viraje es
hacia la izquierda el
ngulo de intercepcin se resta mientras que si el viraje es a la derecha se suma.
Respecto a este ngulo muchas opiniones existen, hay quienes dicen que el mejor
ngulo es de 15, otros de 20 y otros 30. La realidad es que esto es muy
variable, tomen en cuenta la distancia en nm de separacin entre dos radiales
consecutivos aumenta en la medida que nos alejamos del VOR.
Es decir que si estamos cerca del VOR un ngulo de 15 puede ser excesivo, al
virar para volar sobre el radial lo ms probable es que nos pasemos de largo de
dicho radial y debamos virar ms para corregir el problema, si estamos muy cerca
del VOR y no tenemos cuidado comenzaremos a zigzaguear, pasaremos haciendo
S sobre el VOR y seguiremos serpenteando hasta que nos alejemos de la estacin.
Por el contrario un ngulo de 30 puede ser demasiado poco si nos encontramos
lejos de la estacin y prcticamente nos llevar todo el da el alcanzar el radial,
incluso si estamos muy lejos podemos llegar a poner un ngulo de 90 sin
problemas, eso s, siempre a medida que nos acercamos al radial es mejor reducir
el ngulo proporcionalmente a valores ms convenientes para no pasarnos.
Una vez alcanzado el radial, lo sabremos por la posicin centrada del CDI del OBI
solo hay que virar hasta alcanzar el rumbo del radial buscado.
Aqu es fcil pensar e imaginar que con mantener el rumbo magntico
permaneceremos sobre el radial, lo que sera cierto salvo por el viento. Lo cierto
es, si el viento fuera nulo o perfectamente longitudinal al avin, es decir, de frente
o cola.

Si se mantiene el rumbo magntico y se observa el CDI se ver que este se
desplazar hacia uno u otro lado de la posicin central, esto se debe al
desplazamiento lateral que le causa el viento a la aeronave y no es indicado por
los instrumentos de medicin de rumbo magntico, es as donde surge el concepto
de "DERROTA" la que deberemos compensar.
Adems de determinar nuestra posicin, este mtodo al igual que como si hubiera
un DME podemos seguir la evolucin del vuelo, vigilando como cambian las
radiales en el VOR sintonizado en el segundo OBI.
Este mtodo que al principio puede parecerles correcto pero impreciso e
impracticable considerando las dimensiones, funciones y comodidades de la
cabina, en realidad se utiliza mucho aunque los pilotos no estn dibujando lneas
en los mapas.
El punto donde se cortan dos radiales se lo denomina interseccin y no son
determinadas por los pilotos, estas vienen ya predefinidas en las cartas, desde
luego las intersecciones posibles son infinitas, solo se marcan las convenientes
para llegar a los aeropuertos.
Existen rutas de navegacin area de diversos tipos, las mismas estn dibujadas
en las cartas. Las rutas no son ms que radiales definidas de una estacin VOR
determinada, es decir que cuando volamos una ruta no hacemos ms que seguir el
radial de un VOR definido previamente por la autoridad aeronutica.
Estas rutas suelen cortarse entre s definiendo una interseccin que estar
marcada en la carta, el piloto en general lo que hace es sintonizar los dos VOR y
volando sobre una de las rutas busca dicha interseccin mientras vigila la
evolucin del vuelo.
Veamos la porcin de carta de la figura 3, dentro de un crculo rojo marcado

intencionalmente se ve un pequeo tringulo negro justo en el lugar de cruce de
dos lneas con la denominacin AVELO, debajo de dicha inscripcin se muestran
las coordenadas de posicin.
Este tringulo es en realidad un punto de reporte, en este caso obligatorio, es
decir que el piloto tiene la obligacin de reporte al alcanzarlo, con el controlador
de turno. Tambin vern un crculo amarillo marcado intencionalmente vemos otro

tringulo completamente blanco, a diferencia del anterior, este no es un punto de
reporte obligatorio e identificado como REPIS. A estos puntos se les menciona con
nombres de 5 letras.
Estos tringulos estrictamente no son intersecciones, sino puntos de reporte, que
generalmente se ubican en las intersecciones, por ejemplo si tenemos en un VOR
el de Curazao (PJG), en el secundario Punta San Juan (PNA) y los instrumentos
muestra que nos alejamos del VOR de PJG en el radial 158 y la indicacin del
secundario dice que nos acercamos al radial 340, pues estaremos llegando a
REPIS.
De forma similar podemos determinar la zona que volamos con las indicaciones de
los instrumentos y la carta correspondiente a la mano. Entraremos en el tema de
cartas ms adelante, aunque para aquellos que quieran adelantarse hay varias
lecturas que explican muy bien el tema.

DERROTA Y DERIVA.
La derrota es la trayectoria del avin descrita por la proyeccin sobre el suelo del
trayecto de vuelo del avin.
Supongamos que nos dirigimos a un punto ubicado al Este de nuestra posicin,
justo a los 090, ponemos ese rumbo en el H.I. o en la brjula y despus de
recorrer cierta distancia no nos encontraremos sobre el punto, sino que estaremos
al Norte de dicho punto.
Aqu surge la diferencia entre el rumbo seguido y la derrota del avin, el rumbo
seguido es el correspondiente al que "SEALA" la nariz del avin y que es indicado
por la brjula, pero si vemos la trayectoria del avin se ver que no es tan as, en
realidad la trayectoria fue diferente. Qu es lo que pas para que exista esta
diferencia?
Varios factores intervienen en este
error, para empezar, mientras el
avin se est moviendo en el aire
la tierra tambin se mueve, de
esta forma la trayectoria seguida
resulta de la composicin de
ambos
movimientos.
Este
fenmeno se nota principalmente
en los vuelos de largo alcance,
notndose en muchos casos
importantes diferencias no solo en
la derrota, tambin en el tiempo
de duracin del vuelo.
Como se dijo este efecto es ms
notorio en los vuelos de largo
alcance variando su interferencia
segn el rumbo que se siga
mientras que en los de corto
alcance casi no se notan.
La causa principal tanto en vuelos
de largo alcance como en los de
corto alcance del desvo est dada

por el viento, mejor dicho por la componente del viento transversal al eje
longitudinal del avin como muestra la anterior figura 1, ejemplo:
Un avin se desplaza a TAS de 250 kts, el viento sopla a 20 kts y 30 respecto al
eje longitudinal del avin
Calcular la velocidad de la componente transversal del viento utilizando la funcin
seno
sen WW = VTW / VW donde:
WW es el ngulo entre el eje longitudinal del avin y la direccin del viento
VTW: velocidad de la componente transversal del viento
VW: velocidad del viento
de donde se deduce :
VTW = VW * sen WW VTW = 20 * 0,5 = 10 kts
Esto nos indica que el avin se desplaza a una velocidad en direccin a su eje
longitudinal coincidente con el rumbo de la nave junto con un desplazamiento
transversal a una velocidad similar a la del viento, pues el avin se desplaza
dentro del aire en movimiento, a este desplazamiento lateral se lo denomina
"DERIVA".
La derrota del avin ser la resultante de
la accin entre el rumbo y velocidad del
avin y el rumbo y la deriva a causa del
viento.
Esto se traduce en un desvo en grados del
rumbo del avin apreciable en la siguiente
figura 2, para calcular el ngulo (WCA) de
deriva usaremos la funcin TAN (tangente)
y su inversa la arco tangente (atan).
La tangente (tan) se define como:
tan WCA = VTW / TAS
Luego
WCA = atan (VTW / TAS)
dnde: WCA ngulo de deriva
VTW: velocidad de la componente
transversal del viento
TAS: velocidad aerodinmica real

Quedando la expresin anterior:
WCA = atan (10kts / 250kts) = 2,29
Es decir que para el ejemplo el avin vuela con una diferencia en su curso de
2,29 respecto al sentido que lleva y dependiendo del caso este ngulo de deriva
(WCA) se deber sumar o restar al curso.
Si para el caso estudiado el avin indicara un curso de 0 y el viento soplara desde
los 30 en realidad est volando con un rumbo de poco menos que 358.
Este es el motivo del desvo que ocurre en el CDI comentado anteriormente, por
ello es que se debe compensar para mantenerse en el radial. Para saber cunto
hay que compensar se puede recurrir al anlisis anterior si se quiere, pero a no
asustarse, no es la nica forma, hay trucos que facilitan dicha estimacin.

CORRECCIN DEL NGULO DE DERIVA (WCA).
Para corregir el ngulo de deriva hay varios mtodos posibles, uno de ellos es por
prueba y error.
Debemos observar para que lado se desva el CDI y en base a eso sabremos desde
donde sopla el viento, por ejemplo si llevamos un curso volando QDR (desde) el
radial 360 de una estacin cualquiera, el viento sopla desde el Este lo que causa
que el avin se desplace hacia el Oeste. Si mantenemos sintonizado el OBI en el
radial veremos que el CDI se desplaza hacia la derecha indicando la posicin del
radial.
En principio para volver al radial corregiremos con 15 o 20 hacia el viento, es
decir tendremos un curso de 15, al llegar al radial reduciremos a 10 por
ejemplo, y observaremos el comportamiento del CDI.
Si se desva hacia el lado opuesto nos indica que la correccin es excesiva, si es
as reducimos en 5, por el contrario si se sigue desviando como lo haca en un
principio, quiere decir que el viento es ms fuerte de lo esperado, entonces
aumentaremos en 5, si cambia la desviacin reducimos en 2 o 3 y as
sucesivamente. De esta forma aumentando o reduciendo por mitades
encontraremos el punto donde quedar corregido el ngulo de deriva.
Si bien este mtodo funciona, qu ocurre cuando tenemos que hacer correcciones
en maniobras que duran poco y requieren precisin?, la respuesta es anticiparse a
la correccin, para ello hay que calcularla.
Uno de los mtodos para hacerlo es por medio del anlisis detallado en el texto
anterior que sin duda es tedioso, puede resultar confuso y requiere prcticamente
recordar los valores de funciones trigonomtricas de memoria, esto es casi
imposible en situaciones de gran carga de trabajo como en aproximaciones.
Para no sufrir esto se recurre a una formula rpida en la que se aplica un
coeficiente correspondiente con un ordenamiento del viento lateral por zonas
segn desde donde sople con referencia al rumbo del avin, tal como muestra la
siguiente figura 1.

Los coeficientes mostrados en la figura 1 se
aplican segn desde donde sopla el viento en la
formula:
Frmula rpida WCA =VW. Factor (de 1 a 6)/0,1.
TAS
Dnde: VW velocidad del viento
Factor, factor del viento lateral
TAS velocidad aerodinmica real
Analicemos el mismo ejemplo puesto en el apunte
de "DERROTA Y DERIVA" en la que un avin a
250 kts se ve sometido a un viento lateral que
sopla a 20 kts con un ngulo de 30 en relacin al
rumbo del avin. Entonces la aplicacin de la
frmula queda:
Frmula rpida WCA = (20kts * 3)/(0,1 * 250) =
60/25 = 2,4
El resultado es que nos da un desvo de 2,4
mientras que en el caso anterior nos haba dado
2,29, si bien no es del todo exacta, es lo
suficiente para saber cunto debemos corregir con
eficacia.
Como ya se coment la deriva respecto de una radial sealada ser indicada en el
OBI por medio del desplazamiento del CDI que se alejar del centro cuanto ms
nos alejemos del radial.
Es importante entender que la sealizacin
del instrumento es en grados, por lo tanto
cuanto ms nos alejemos de la estacin,
aunque la diferencia en grados se mantenga,
la distancia longitudinal entre la posicin y el
radial ser mayor, es decir que mayor ser
el desvo en millas del radial como se ve en
la figura 2.

Si observamos el cuadrante del OBI veremos unos puntos, diez en total, cinco a
izquierda y cinco a derecha. Cada uno de ellos indica en realidad cuantos grados
existen de desvo del radial, siendo a razn de 2 por cada punto.
En base a esto sabremos que si el CDI est en el
3er punto desde el centro nos dice que estamos a
6 del radial seleccionado. Con este dato podemos
saber cunto es la distancia de separacin con el
radial si tomamos en cuenta que cada punto son
aproximadamente 100 pies por cada milla de
distancia a la estacin.
Si nos encontrramos a 1 milla de la estacin y el
CDI seala un desvo de 3 puntos estaramos a
una distancia de 300 pies del radial, mientras que
si estuviramos a 20 millas la separacin seria de
6000 pies, dato importante a la hora de realizar
intercepciones y correcciones.

MTODO DE INTERCEPCIN (INTERCEPTION
METHOD).
Ya hemos comentado que si bien el ngulo de intercepcin del radial ser
relativamente pequeo, pero en su comienzo, cuando se hace el primer viraje
podr ser mucho mayor segn qu tan lejos nos encontremos del radial buscado
y de la estacin, caso contrario nos podra llevar todo el da alcanzarlo.
Esto dicho de esta forma da la impresin de realizarse a ojo en base a la
experiencia, sin embargo hay mtodos muy tiles para tal fin, definidos por las
combinaciones de los ngulos siendo 180/90/45, 90/45, 45, 30, basados
en la diferencia angular existente entre la actual posicin y el radial buscado,
siendo lo recomendado:
Para entender esto pongamos como ejemplo una intercepcin de 180/90/45,

nos dice que debemos acercarnos a la situacin requerida de la siguiente forma:
En principio tomamos un rumbo a 180 hasta estar a unos dos minutos de vuelo,
en direccin paralela y sentido contrario al QDM (hacia) requerido, luego se vuela
a 90 con respecto a la misma, hasta que se alcance una marcacin diferencial de
15 en donde se vira a 45 respecto del radial . Con una marcacin diferencial de
3 aproximadamente se corrige de nuevo el rumbo alcanzando as el radial.
Los valores de las marcaciones se emplean para hacer los virajes, y dependen de
la distancia al emisor, a una distancia mayor de 5 minutos al emisor es apenas
necesario virar en la marcacin.
Habrn notado que se nombr QDM (hacia) y adems que algo que pareca
hacerse a ojo esta tabulado y ya estarn empezando a sospechar que debe haber
un mtodo para realizar una intercepcin, la respuesta es s, como todo en

aviacin, hay que ser metdico si se quiere conservar la licencia...o ms aun.... la
vida de nuestros pasajeros y la nuestra propia.
En principio hagamos diferencia entre las clases de intercepciones las que
llamaremos QDM (hacia)- interceptions y QDR (desde) -interceptions en las que
son aplicables diversos mtodos de intercepcin, pero el mtodo de 6 pasos es
siempre valido, comencemos con una QDM-interception, el mtodo dice:
1
2
3
4
5
6
Actual QDM
QDM requerido
Diferencia angular
Interception methode
Interception-HH.I. (rumbo de intercepcion)
First Turn (primer viraje)
Para ponerlo en castellano diremos que los seis pasos son:

1 Actual QDM (hacia), que no es ms que el radial sobre el que estamos volando
hacia el VOR, en otras palabras, dnde me encuentro?
2 QDM (hacia) requerido, es el radial necesario o buscado que queremos
interceptar, siempre en QDM (hacia)
3 Calculo de la diferencia angular entre ambos radiales, lo que nos permite saber
cun alejado nos encontramos.
4 Con la diferencia angular determinamos el mtodo de intercepcin, mostrados
en la tabla 1
5 Segn el mtodo a utilizar se calcula el nuevo rumbo a seguir.
6 Determinar para que lado debe realizarse el viraje.
Para clarificar el tema pongamos un ejemplo:
Volamos con rumbo (Heading) de 090 encontrndonos sobre el radial de 110
QDM (hacia) y queremos interceptar la QDM (hacia) de 160. Ahora veamos el
anlisis paso a paso:
Heading = 090
1 Actual QDM = 110
2 Requerido QDM = 160
3 Diferencia angular = 160 - 110 = 50
4 Interception methode = por lo explicado en la tabla 1 = 90/45
5 Interception-HH.I. = 160 - 90 = 70
6 First turn = Left (izquierda) resulta simple darse cuenta.

Esta serie de clculos, que en parece tediosa
a la hora de realizar una intercepcin puede
simplificarse mucho con un pequeo truco y
un poco de imaginacin.
La figura 1 muestra los rumbos a seguir para
la intercepcin del ejemplo, observen la
indicacin que tiene de los grados que van
desde 0 hasta 360 (para ejemplo se
indicaron 90, 110, 160, 180, 270 y
360), es decir es una rosa de rumbos.
El girscopo direccional tiene en su
cuadrante
una
rosa
de
rumbos,
si
suponemos que la estacin VOR est sobre el centro del cuadrante y
transportamos los QDM (hacia) sobre el borde del instrumento resolveremos el
problema con facilidad, desde luego esto requiere prctica, lo mejor es al
comienzo dibujar sobre un papel diversas intercepciones hasta acostumbrarnos y
luego saldr automticamente, adems el instrumento nos estar sealando el
HH.I. actual.
Lo mismo ocurre con las QDR (desde)
interception, con la salvedad que lo
representado y lo que se calcula es con
los valores QDR (desde) actual y QDR
(desde) requerido. En estos casos, luego
de sobrevolar la estacin lo conveniente
es interceptar con 30 la QDR (desde)
requerida, con ngulos grandes (ms de
90) con 90 / 45 y con muy pequeas
haciendo previamente un vuelo paralelo
durante 30 segundos aproximadamente A
una distancia de un minuto al primer fix
(punto o marcacin predeterminada para
un cambio de rumbo.) lo mejor es
interceptar con 45.
Aunque a primera leda alguno de los mtodos de intercepcin parezca
descabellado, cuando se lo piensa con ms cuidado se llega a ese mtodo por
propia deduccin, tal vez el caso ms llamativo sea el procedimiento

180/90/45, entonces pongamos como ejemplo una intercepcin de ese tipo y
de paso practicamos la determinacin de los valores de intercepcin.
Supongamos que volamos con un heading de 0 y nos encontramos en QDR
(desde) 030, queremos arribar a la estacin con un QDM (hacia) de 340, tal
como lo muestra la figura 3.
Aclaremos que una de las marcaciones es QDR (desde), mientras que el mtodo
maneja QDM (hacia), asique para el clculo utilizaremos el valor del el radial
correspondiente en QDM (hacia).
Heading = 0
1)
actual QDM (hacia) = 210
2)
requerido QDM (hacia) = 340
3)
diferencia angular = 340 - 210 =
130
4)
interception methode = 180 /
90 / 45 por diferencia angular
mayor a 70
5)
primer interception-heading =
160
6)
First turn = right
Sugerimos ahora para ganar prctica
plantearse diversas intercepciones y
resolverlas tanto en forma de clculo
como con la representacin grfica de la situacin en la rosa de rumbos.

TIEMPO Y DISTANCIA A UNA ESTACIN.
Como ya hemos comentado muchas estaciones VOR poseen asociado un equipo
medidor de distancia, el que en conjunto con el equipo dentro de la nave nos
permite conocer la distancia a dicha estacin, como ya saben este equipo es el
DME.
Si bien la lectura es directa hay que tener en cuenta que el equipo mide la
distancia entre el avin y la estacin tal como muestra la siguiente figura 1.
Es decir que si el DME nos indica una
distancia de una milla a la estacin y
volamos a por ejemplo 4000ft la
distancia medida horizontalmente ser
menor a la milla.
Ahora como hacemos cuando la
estacin no tiene disponible un DME, en
ese caso recurriremos a medir tiempo
de vuelo entre radiales para luego
calcular la distancia.
Sugiero ir empezando a acostumbrarse a la utilizacin del reloj para determinar
distancias y posiciones y si se dispone de un cronometro mejor, este debe formar
parte del equipamiento y herramientas del piloto pues el control de tiempo es muy
til aunque al principio suene raro, incomodo e impreciso.
La idea consiste en tomar el tiempo de vuelo entre dos radiales para luego
determinar la distancia a la estacin mediante la frmula:
Minutos a la estacin = segundos entre radiales / grados entre radiales.
Para esto es necesario que el radial tomado para referencia sea perpendicular a
nuestro curso y los instrumentos estn estabilizados, es decir que no es
conveniente hacerlo inmediatamente despus de salir de un viraje.
Una vez cumplida estas condiciones y seleccionado el radial, cuando este se centre
en el OBI comenzamos la medicin de tiempo, luego seleccionamos un radial ms
adelante en nuestro curso y al volverse a centrar terminamos la medicin del
tiempo transcurrido para finalmente determinar el tiempo de vuelo a la estacin

por medio de la formula arriba expresada. Luego conociendo la velocidad y el
tiempo a la estacin conoceremos la distancia a ella.
Por ejemplo, midamos el tiempo entre dos radiales separados 10 entre s, para
ello empezamos a cronometrar al centrarse el primer radial y finalizamos al
centrarse el segundo 10 delante nuestro, supongamos que pasaron 25 segundos
hasta que se centraron ambos radiales, entones:
Minutos a la estacin = 25 seg / 10 = 2,5 minutos.
Ahora conociendo la Ground Speed (GS - velocidad respecto a Tierra) y este
tiempo podemos conocer la distancia a la estacin
Supongamos que la GS es de 125 nudos, entonces la distancia es:
125 * 2,5 / 60 = 5,2 millas
El 60 aparece para unificar las unidades de tiempo pasando los minutos a horas en
la formula.

Cmo funciona el VOR? El VOR es un sistema de navegacin
de corto y medio alcance en VHF y libre de estticos. Es un apoyo para la
navegacin sirviendo una amplia red de aerovas y por otra parte sirve para
aproximacin por instrumentos. Los sistemas VOR constan de una instalacin en
tierra (emisor y antena), una instalacin a bordo de la aeronave (antena, receptor,
servoamplificador y un indicador). Equipo en tierra La operacin de un equipo VOR
de tierra est basada en la diferencia de fase entre dos seales que emite: una de
referencia y otra variable. La fase de referencia, de 30 Hz es omnidireccional, es
decir se transmite desde la estacin en forma circular, permaneciendo constante
en todos los sentidos. La fase variable, tambin de 30 HZ modula en amplitud a la
onda portadora y se transmite a travs de una antena direccional que gira a una
velocidad de 1.800 rpm. El VOR emite un nmero infinito de haces los que se
denominan radiales y se identifica por su marcacin magntica de salida de la
estacin. Los radiales de un VOR son infinitos, pero el equipo de abordo solo
identifica 360. La estacin terrestre cuenta con un sistema de monitores y dos
transmisores para asegurar un servicio continuo, en caso de falla de uno el otro
entra en servicio de inmediato alertando de la falla en el sistema. El equipo
transmisor trabaja en VHF en la banda de 112 MHz y 118 MHz En la emisin de las
estaciones VOR se produce cierta zona ciega donde la seal es nula, esta zona se
llama cono de silencio y se encuentra localizado sobre la estacin en forma de
cono invertido amplindose a medida que se aumenta en altura. Clasificacin
segn OACI VOR-A Alcance 100 NM a un ngulo de elevacin de 40 grados. VOR-B
Alcance 25 NM a un ngulo de elevacin de 40 grados. La seal de identificacin
de las estaciones VOR en un tono que modula en amplitud a la portadora por
medio de una seal de radio frecuencia, la cual emite el indicativo de la estacin
en cdigo Morse. La identificacin consiste en dos o tres letras transmitidas a una
velocidad de 7 palabras por minuto, siendo emitida una vez cada treinta segundos.
Otros usos que se le puede dar es la emisin de informes meteorolgicos, pista en
uso, etc. Equipo de a bordo Cuatro son los componentes del equipo de abordo:
antena, receptor Servoamplificador, indicador. Antena: Es en forma de V casi
siempre va instalada en el estabilizador de la cola o en la parte superior del
fuselaje, recibe las lneas de flujo electromagntico emitidas por la estacin de
tierra y transmitirlas al receptor. Receptor: Su funcin consiste en interpretar o
medir, con ayuda de los indicadores, la diferencia de fases entre las dos seales,
la de referencia y la variable, emitidas por el quipo en tierra.
Traen los siguientes mandos de control: on/off-volumen Cuando este interruptor
est en posicin OFF, el receptor no recibe energa por lo tanto permanece
inactivo. Si la posicin es ON, se sigue girando se aumenta el volumen. Cuenta

con un selector de frecuencias selecciona las comprendidas entre 118 y136 MHz La
que puede leerse en la ventanilla selectora. El tono de identificacin es filtrado
mediante el interruptor ident., cuando es muy necesaria una recepcin ntida y
clara del tono. El servoamplificador amplifica los impulsos para ser transmitidos al
indicador VOR. La funcin de este es mostrar al piloto su situacin con respecto a
la estacin en tierra en cualquier momento. El indicador TO-FROM mostrara TO
cuando se vuela hacia la radioayuda y FROM cuando la aeronave se aleja de la
misma. Caractersticas de la seal transmitida Frecuencia: entre 112 y 118 MHz
(de 108 a 112 MHz para usos especiales). Polarizacin horizontal. Propagacin
muy rectilnea. Separacin de al menos 50 KHz. entre canales adyacentes
(estaciones VOR cercanas) para evitar interferencias, identificador nico de cada
estacin VOR. Estructura de la seal transmitida Compuesta de 2 seales de
navegacin, una seal de audio y una seal de identificacin (que se transmite en
MORSE dos veces por minuto). Se trasmiten dos cuadros cruzados, formando uno
omnidireccional, de manera que se genera un diagrama en forma de cardiode que
gira a 30 rps, a travs del cual se emite la portadora. El giro del cardiode modula
en AM a la portadora transmitida. Se transmite una sub-portadora a 9960 Hz de la
portadora principal, que es modulada por la seal de referencia (que es una seal
sinusoidal a 30 Hz). Esta sub-portadora tambin modula en AM a la portadora
principal. Existe una sincronizacin de forma que la fase de la seal de referencia
es 0 cuando el pico del cardiode apunta hacia el Este. Se emite un canal vocal a
1020 Hz de la portadora principal.
Principio de funcionamiento La estacin VOR informa el radial, emite dos seales
una fija y estable en 0 y la variable la va desfasando de acuerdo a los grados del
radial, es decir que para el radial 0 las seales estarn en fase, para el radial de 2
la variable estar desfasada en 2, para el radial 90 habr 90 de desfasaje, para
el de 100 habr 100 y as por los 360.
El equipo en el avin lo que hace es medir el grado de desfasaje entre la seal fija
y la variable para determinar el radial correspondiente, o sea si hay desfase de
90 se encuentra en el radial 90, si el desfase es de 180 el radial ser el 180,
etc.

VOR
Convertido para muchos en algo muy
difcil de comprender, este tutorial nace
con la pretensin de aclarar el panorama.
Esta meta, ambiciosa, espero poder
alcanzarla al finalizar las explicaciones
que voy a desarrollar.
No voy a detallar, en un principio, el
funcionamiento
tcnico;
simplemente
comenzar con una descripcin sobre las
partes que componen este indicador.
Hay que saber, como primera premisa, que son los radiales. Para ejemplificar con
algo muy simple: Rayos que salen de un centro, como una rueda de bicicleta.
En este caso el receptor de nuestro avin identifica 360 rayos separados 1
Como podemos apreciar en la
figura desde el VOR1 se
originan radiales que tienen la
particularidad de portar una
seal que nos indica la
direccin de la estacin.
Superador del ADF2 utilizado
durante mucho tiempo como
nico modo, adems de la
brjula,
de
orientacin
durante una navegacin. Las
ventajas sobre este son:
Menor interferencia debido a
tormentas elctricas Mayor
exactitud en la indicacin
Compensacin de la deriva
producida
por
una
componente
de
viento
simplemente llevando la aguja centrada.
1 Very High Frecuency Omnidirectional Range
2 Equipo de navegacin que opera en la banda de baja y media frecuencia.

Ahora bien, Cmo hacemos para ubicarnos en que radial estamos?
Miremos la figura que sigue:
El avin est ingresando a la estacin,
con viento calma, la indicacin en el
VOR es TO (hacia) y nuestro rumbo es
130.
Ahora la gran pregunta en qu radial
estamos? 130? 310?
Respuesta: Nuestra posicin es Radial
310, rumbo 130
Por qu?
Explicacin:
Fundamentalmente
importante
es
saber que Radial y Rumbo no son lo
mismo. Pueden coincidir o no, como
veremos ms adelante. En este caso si
tenemos correccin de deriva por
viento de 10 hacia la izquierda
estaramos ingresando por el Radial
310 con rumbo 120. En otro caso
alejndonos por radial 130 con rumbo
120. Pero para no complicar el
desarrollo estamos ingresando por el
Radial 310 con rumbo 130.
Cada radial lo podemos asociar a una
avenida en la cual en vez de transitar
automviles lo hacen aviones, para el ejemplo imaginemos que se llama Av.
Independencia, la cual es de doble mano. La puedo transitar hacia un lado u otro,
pero la avenida se llama siempre igual. En este caso el radial 310, lo puedo
transitar en un sentido, TO HACIA, o en el otro sentido, FROM DESDE pero va
a ser el mismo radial 310.

El radial nace en el VOR, en nuestro
estudio, con rumbo 310 y tambin
nace otro con rumbo 130, el lmite
entre uno y otro, la frontera, es el vor;
cuando lo bloqueamos la calle cambia
de nombre.
Al momento de bloquear el vor y seguir en

la misma direccin nos estaremos alejando
por el radial 130 ahora si con rumbo 130
La representacin mental que nos hagamos
de nuestra ubicacin es clave para
orientarnos. Si dividimos en cuadrantes
quedara as.
El avin se encuentra en el cuadrante

1 al Noroeste de la estacin, lo que
da
por
resultado
que
estoy
ingresando por el radial 310 con
rumbo 130, nunca podra estar en el
radial 130.

Resumen:
Radial no es igual a Rumbo
Hay 360 radiales
Se pueden transitar TO hacia // FROM desde
Bloqueando el vor comenzamos a transitar por otra calle, es decir
cambiamos de radial.
Espero que hasta aqu se comprendiera porque puedo estar en un radial con un
rumbo distinto a l.
Ahora abordare cmo hacer para mantener la navegacin sobre un radial. Giramos
el selector OBS de radiales hasta obtener una indicacin TO/HACIA.
En el ejemplo estamos ingresando al VOR de Barinas. Tenemos sintonizada la
frecuencia en 117.50
El radial de ingreso es 235
Si estamos TO/Hacia tendremos esta lectura
en el VOR; El CDI se encontrar centrado.
Si estamos desplazados a la izquierda del
radial la indicacin del CDI ser; La correccin
a realizar es un viraje a la derecha.
Si estamos desplazados a la derecha del radial
la indicacin del CDI ser; La correccin a
realizar es un viraje a la izquierda.
El CDI nos indica hacia donde est el radial
que tenemos seleccionado. En este caso
estamos ingresando por el radial 235, con
rumbo 55; El radial de ingreso nos queda
abajo en el indicador
Pero qu pasara si en nuestro Vor tenemos
seleccionado en nuestro indicador 235 donde
ahora dice 55?
La marcacin sera inversa como lo demuestra el siguiente grfico.

Porque
es
inversa?
Porque
tenemos indicacin FROM/DESDE.
En el avin que vemos a la
izquierda, el CDI me indicar donde
est el avin con respecto al radial,
a la izquierda del radial, por lo que
la correccin ser viraje a la
derecha y el indicador se ir
centrando.
Por
lo
que
es
conveniente
tener
indicacin
TO/HACIA si estoy ingresando.
Cuando adquirimos experiencia y
prctica esto puede ser indistinto.
Corremos el riesgo de buscar el
radial a la izquierda y comenzar un
viraje hacia ese lado y alejarnos
cada vez ms.
Lo mismo en el avin que vemos a la derecha del radial. El CDI indica que estamos
desplazados a la derecha y la correccin es a la izquierda En el caso de alejarnos
por ese radial la indicacin a seguir ser a la inversa de lo explicado.
Cuando volamos desde una estacin, es decir alejndonos del Vor, hay que girar el
selector hasta que tengamos indicacin FROM/DESDE. Ah estamos seguros que la
indicacin obtenida del CDI es la correcta, es decir si esta a la izquierda tengo que
virar a la izquierda y si esta a la derecha realizar un viraje por derecha.

POSICIN RESPECTO A DOS ESTACIONES DE VOR
Nuestro avin de ejemplo est sintonizando el VOR de BRM 112.2 y su posicin es
radial 355. Ahora con respecto al VOR de Coro Cul es mi posicin?
Para saberlo sintonizamos el VOR CRO
en la frecuencia 117.3
Giramos el selector de nuestro vor y
cuando el CDI est vertical con
indicacin
TO/HACIA
miramos
la
indicacin obtenida abajo y nos da que
estamos en el radial 175
Si giramos el selector hasta obtener el
CDI vertical e indicacin FROM/DESDE
el radial obtenido en la parte superior
es el radial en que nos encontramos.
Nuestra posicin es al momento el
corte de los dos radiales, estaremos en
posicin GUADA

INTERCEPTANDO RADIALES
Diferencia menor a 20
Cuando la diferencia entre el radial en
que me encuentro y el radial que tengo
que interceptar es menor a 20,
simplemente realizo un viraje hasta
quedar
a
45
grados
para
la
intercepcin del radial solicitado.
En el ejemplo me encuentro en el radial
360 y tengo que interceptar el radial
018. Viraje por derecha a rumbo 063
hasta interceptar el radial solicitado.
Cundo comienzo a realizar el viraje
para establecerme en el nuevo radial?
Si se espera que el CDI este centrado
cuando comience el viraje estar
pasado del radial y corremos el riesgo
de comenzar a realizar S hasta lograr estar definitivamente en el nuevo radial.
Lo correcto es utilizar las indicaciones que el vor nos proporciona.
Recordemos que al inicio de este tutorial al indicar las
partes del instrumento sealamos el significado de estos
puntos
Y vimos que cada uno
corresponde a 2 por
lo que cuando el CDI
comienza a centrarse
3
grados
antes
iniciamos el viraje
final para Interceptarlo.
Esto va a ser as para todos los casos que veamos. Lo
importante es:

1. tener en cuenta en un primer momento donde estamos,
2. la diferencia en grados desde el radial en que estoy y al radial que tengo que ir.
Para ello es importante a modo de prctica realizar en una hoja de papel la
prctica para ver grficamente la maniobra a realizar. Es significativo tener en
cuenta al realizar una correccin el hecho de que cuanto ms cerca estamos de la
estacin transmisora ms pegado se encuentra el otro radial a interceptar, lo
contrario al alejarnos cada vez ms de ella.
Diferencia entre 20 y 70
Cuando la diferencia se encuentra entre
20 y 70
Hay que utilizar la siguiente tcnica:
90 / 45
Es decir tomamos un rumbo a 90 del
radial a interceptar
Y luego un rumbo a 45 grados para
ubicarnos en el radial solicitado.
Para el ejemplo:
Rumbo 150
Rumbo 105
Cuando comenzamos el viraje de
rumbo 150 a rumbo 105? Cuando tengamos una marcacin diferencial en el RMI
de 15 iniciamos el viraje para quedar a 45 esto en todos los casos.
Diferencia mayor a 70
Estamos en alejamiento por el radial 360
y tenemos por pedido del control que
alejarnos por el radial 130.
En este caso la tcnica a seguir ser
180/90/45
Es decir, establecemos un rumbo a 180
del radial a Interceptar y en sentido
contrario. Volamos dos minutos En
alejamiento y luego procedemos como en
el caso Anterior 90/45

03 - Intercepción de Radiales OUTBOUND

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Cap. Jos Luis Puertas 1

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Cap. Jos Luis Puertas 2

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Cap. Jos Luis Puertas 3

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Cap. Jos Luis Puertas 10

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La figura 5 muestra en forma general las

Cap. Jos Luis Puertas 11

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Cap. Jos Luis Puertas 12

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Cap. Jos Luis Puertas 13

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Veamos la porcin de carta de la figura 3, dentro de un crculo rojo marcado

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Para entender esto pongamos como ejemplo una intercepcin de 180/90/45,

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Para ponerlo en castellano diremos que los seis pasos son:

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