CAPITULO 1 – VOR – VHF Omnidirectional Range 1

CAPITULO 2 – DME – Distance-Measuring Equipment 2

CAPITULO 3 – ILS – Instrument Landing System 3

CAPITULO 4 – NDB – Non-directional Beacon 4

ADF – Automatic Direction Finding

CAPITULO 5 – GPS – Global Positioning System 5

CAPITULO 6 – INS – Inertial Navigation System 6

CAPITULO 7 – Intercepción de Radiales VOR 7

CAPITULO 8 – Patrones de Espera 8

CAPITULO 9 – Abreviaturas 9

CAPITULO 10 – Señalizaciones y Marcas de Aeropuerto 10

CAPITULO 11 – Despegues y Salidas 11

CAPITULO 12 – Sistema de Aerovías 12

CAPITULO 13 – Descensos y Aproximaciones 13

CAPITULO 14 – Análisis de Cartas de la PIA De México 14

CAPITULO 15 – Análisis de Cartas de Jeppessen 15

CAPITULO 16 – Cartas de Navegación por Instrumentos Anexas 16

CAPITULO 17 - Anexo 17
Navegación VOR ( Very High
Frequency Omnidirectional Range )

El sistema de navegación VOR es tal vez el

mas difundido sistema de navegación aérea.

Consta de dos equipamientos, un

transmisor fijo en tierra y el receptor
montado en el avión enlazados por ondas
de radio VHF comprendidas entre los 108.0
y 118.0 Mhz.

Figura 1: Transmisión de una estación VOR.

La estación de tierra es un transmisor omnidireccional, esto quiere decir que

transmite en todas las direcciones, mismas que se pueden recibir sin importar la
ubicación de la aeronave respecto a la estación en tierra.
La información transmitida es tal que tras
ser decodificada por el sistema de
recepción montado en el avión, se puede
determinar en que posición se encuentra
respecto a la estación en tierra.

En otras palabras la estación VOR genera

e indica 360 rutas llamadas radiales
alrededor de ella, estas están separadas
entre si 1º (Fig. 2), de modo que el receptor
puede saber sobre que radial se encuentra
en ese momento, siguiendo esa radial se
puede llegar a estación. Figura 2: La separación de las
radiales es de 1º.

La idea en principio es muy simple, por ejemplo, para viajar de una ciudad a otra en
automóvil solo basta saber la ruta que las une, con los VOR ocurre lo mismo, con
conocer las radiales de los VOR que nos conducen al destino solo hace falta
seguirlos para llegar al punto deseado.

De la misma forma también podemos conocer nuestra posición actual e interceptar

una nueva ruta o radial.
Con el uso de las cartas de navegación podemos saber la localización, frecuencias y
radiales de los VOR los cuales nos servirán de ayuda para llegar a nuestro destino.

Todas las estaciones están ubicadas de tal forma que la radial 360º corresponde al
norte magnético y se las numera como en una brújula es decir que si se vuela en la
radial 090º se esta al E, en la 18 º al S, etc. Hay que recordar de siempre utilizar 3
dígitos para referirnos a las radiales (045º, 003º, etc.)
Principio de funcionamiento.
Aquí vamos a tratar de dar una explicación lo mas simple posible sobre como una
estación VOR logra identificar las 360 radiales.
Para lograrlo, la estación no emite una señal, sino dos, una es la señal de referencia
y la segunda es una señal variable, la que se desfasará de acuerdo a su radial
respectiva.

Para entender esto del desfasaje debemos primero entender que es una onda y
para dar una idea de la misma digamos que es cuando un fenómeno físico varía
alguno de sus parámetros en forma repetitiva respondiendo a una función o
funciones matemáticas.

Si instaláramos un instrumento que nos muestre en forma gráfica (osciloscopio) el

comportamiento de la onda veríamos la forma que esta adopta. (Fig. 3)

Figura 3: Onda sinusoidal

El punto desde donde comienza la observación hasta en dónde comienza a
repetirse se le denomina ciclo, correspondiendo la cantidad de ciclos ejecutadas por
segundo a la frecuencia, es decir que una frecuencia de 50Hz corresponde a 50
ciclos por segundo ( 1 ciclo/segundo = 1 Hz ).

La forma de la onda esta dada por la función trigonométrica:

Y = sen X

Al darle un valor a X y obtener su seno, podemos graficarlo y obtener la forma de

onda de la fig. 1. Esta no es la única forma de onda, hay otras resultantes de
diversas funciones matemáticas.

Ahora veamos el tema del desfasaje, para ello tracemos la curva desde 0º hasta
360º representada en la fig. 4 con color azul. Luego hagamos lo mismo pero esta
vez en lugar de ir de 0º a 360º, lo haremos desde 90º una vuelta completa hasta
alcanzar nuevamente los 90º, representado en la fig. 4 en color rojo.

Figura 4: Desfasaje de ondas

Estas curvas en apariencia diferentes, si observamos bien son iguales, salvo porque
una esta desfasada 90º (curva roja), observen que la curva azul pasa por 0 en 0º,
180º y 360º, mientras que la roja lo hace en 90º y 270º, es decir hay una diferencia
de 90º entre los puntos cero, en este caso las ondas están desfasadas en 90º.
Para finalizar las ondas son iguales, si la roja se corriera se superpondría a la azul y
se vería una sola curva, en ese caso las ondas están en fase.

Este es el concepto bajo el cual la estación VOR informa la radial, emite dos
señales: una fija y estable en 360º y la variable que se desfasando de acuerdo a
los grados de la radial, es decir que para la radial 360º las señales estarán en fase,
para la radial de 2º la variable estará desfasada en 2º, para la radial 90 habrá 90º de
desfasaje, para la de 100 habrá 100º y así por todas las 360 radiales.

El equipo en el avión lo que hace es medir el grado de desfasaje entre la señal fija y
la variable para determinar la radial correspondiente, en la antigüedad el desfasaje
era dado por una antena rotatoria, actualmente esta dado por una serie de 45
antenas que mediante señales electrónicas transmiten cada una de las radiales.
Transmisión y alcance

Como ya se dijo las estaciones VOR operan con frecuencias de transmisión que van
desde los 108.0 hasta los 118.0 Mhz.
Para evitar confusiones con el punto de las señales de información tratadas
anteriormente, aclaremos que esta es una onda distinta y no tiene que ver con las
señales antedichas.
Esta onda es lo que se denomina "onda portadora" y es en realidad el medio de
transporte de las señales de información, una vez sintonizada por el equipo de a
bordo se la descarta y solamente se procesan las señales de información. Para no
marearnos digamos que esta es la frecuencia a sintonizar.
De acuerdo a su frecuencia las ondas tienen comportamientos marcadamente
diferentes, es así que se las clasifica en distintas bandas como se muestra en la
tabla siguiente:

Banda Rango de frecuencias

Baja Frecuencia ( L/F ) 30 - 300 KHz
Frecuencia Media ( M/F ) 300 - 3000 KHz
Alta Frecuencia ( H/F ) 3000 KHz - 30 MHz
Muy Alta Frecuencia ( VHF ) 30 - 300 MHz
Ultra Alta Frecuencia ( UHF ) 300 - 3000 MHz
Propiedades de la señal VHF

1. Se propaga bajo el principio de la línea visual.

2. El alcance dependerá de la altitud de la aeronave (a mayor altitud,

mayor alcance).

3. Es libre de estática, no es afectada por los fenómenos meteorológicos.

4. Tiene el inconveniente de que obstáculos como montañas y edificios

bloquean o distorsionan la señal.

5. La zona máxima servida es hasta 130 NM y 60,000 ft de altura.

6. La señal de comunicaciones en VHF opera bajo el mismo principio por

lo que tiene los mismos pros y contras.
Las ondas de L/F y M/F viajan hacia arriba hasta que chocan en la ionosfera y se
reflejan hacia el suelo, así su alcance varia con la altura y la densidad de la
ionosfera. Las ondas de H/F también se reflejan en la ionosfera hacia el suelo, el
que también las vuelve a reflejar hacia la ionosfera dando como resultado un mayor
alcance que las anteriores.

Las VHF y UHF no son reflejadas en la ionosfera, para ser recibidas debe estar el
receptor directamente en la trayectoria de la onda, a esto se lo denomina “recepción
en línea".

El alcance de estas últimas depende directamente de la altura, aumentando con

esta, para cada clase de VOR corresponde un rango de Frecuencias y un alcance
estimado con respecto a la altura de recepción, mismas que se muestran a
continuación:

Clases de VOR
•T – VOR Terminal
•L – VOR de Baja Altitud
•H – VOR de Alta Altitud
 VOR, VORTAC, VORDME 100 NM
ALTITUDES Y DISTANCIAS DE RECEPCIÓN
FL450

130 NM

FL180
VORTAC
100 NM

14,500 ´

12,000 ´

HAGL 25 NM 40 NM 40 NM

CLASE T L H

VOR/DME
El sistema VOR indica si se vuela hacia el la estación o desde la misma, en la
medida que se acerque a la estación no podrá distinguir de que lado de ella se
encuentra dando como resultado la indicación de no recepción de señal hasta que
logre poder diferenciar la posición, a esto se lo conoce como "cono de silencio“ cuyo
diámetro aumentara con la altura desde el VOR. Algo similar ocurre con las radiales,
al estar cerca de la estación las radiales se encuentran muy cerca y no podrá
distinguirlas, de esta forma se crea lo conocido como "cono de incertidumbre", en
donde existirá una oscilación en las marcaciones, del mismo modo el diámetro del
cono aumenta con la altura a la estación.

Debido a que puede haber estaciones VOR relativamente cercanas entre si y con
mínimas diferencias entre sus frecuencias, puede darse el caso de sintonizar una
frecuencia errónea y recibir señal, aunque en realidad se trate de un VOR
equivocado y que nos termine guiando a por una estación ubicada en una parte
totalmente distinta a la que creemos estamos siguiendo, por eso es muy importante
verificar que el código Morse de tres letras del VOR sintonizado corresponde con el
deseado y tener una buena consciencia situacional del progreso de nuestra ruta.

Los instrumentos electrónicos pueden mostrar este indicador directamente, si no se

pasee uno de estas características se lo verifica escuchando el código Morse que la
estación transmite.
Equipos de abordo
Como ya hemos dicho, un sistema VOR consta de dos partes, una estación
transmisora en tierra y el receptor abordo del avión con su instrumento asociado,
estos son los receptores NAV 1 y NAV 2:

Aquí se ve un ejemplo de los equipos receptores VOR que podemos encontrar en

una aeronave, las frecuencias marcadas con las líneas rojas corresponden a las
frecuencias de funcionamiento del VOR y suelen señalizárselas con NAV 1 y NAV
2, mientras que las frecuencias no marcadas sobre el costado izquierdo ( COMM 1
y COMM 2 ) corresponden a las transmisiones de radio de la aeronave.
Se ven dos paneles pues hay dos equipos VOR abordo, lo que brinda mayor
seguridad por su redundancia, facilidad para verificar el correcto funcionamiento de
los equipos y mayor precisión en la navegación.
El instrumento encargado de señalar la radial en la que se vuela es el OBI ( Omni
Bearing Indicator ).

El elemento mas notorio es el indicador de desviación de rumbo o CDI ( Course

Desviation Indicator ), se trata de una aguja que se desviara según la ubicación
de la radial seleccionada, es decir que si se desvía a izquierda la radial estará a la
izquierda como en la figura, si lo hace a derecha la radial estará a la derecha
siempre y cuando se este volando hacia la estación VOR. Si el CDI se encuentra
centrado se esta volando sobre la radial seleccionada.
En ciertos momentos del vuelo, cuando no se recibe señal o cuando se pasa
sobre la estación el instrumento no puede distinguir si se vuela hacia o desde la
estación en ese caso la indicación es nula (OFF) representándose con una banda
blanca con rayas rojas en el indicador TO-FROM.
Dos indicadores de rumbo señalan, el superior la radial seleccionada y el inferior
el rumbo de la radial opuesta a esa.

Figura 5: función OBI del HSI

El HSI- Horizontal Situation Indicator es, básicamente, un instrumento

combinado que nos proporciona lecturas... combinadas..., es decir, nos da nuestro
rumbo, nuestro radial actual, nuestro radial deseado, nuestra ruta actual y nuestra
ruta deseada, así como indicaciones de distancia y recepción de ILS.
Algunas estaciones VOR tienen asociados diversos equipos que la dan funciones
extras, uno de los mas comunes son los DME (Distance Measuring Equipment),
sistema que también tiene un equipo fijo en tierra y otro abordo, su función es la de
medir la distancia entre el avión y la estación de tierra.
El equipo fijo esta asociado a una estación VOR, y el receptor DME en el avión se
sintoniza solo al sintonizar dicha estación.
Para medir la distancia el DME a bordo del avión emite una señal hacia el equipo de
tierra, este le responde con un pulso, para luego por la duración que tuvo el ciclo
puede calcularse la distancia, la velocidad respecto a tierra y el tiempo en alcanzar
la estación.

Figura 6: DME

Cuando se tienen sintonizados dos VOR en los receptores NAV 1 y 2, si ambas

estaciones tienen equipos DME funcionando se podrá medir la distancia, velocidad
y tiempo a cada una de ellas, para ello el DME de a bordo posee un selector (fig 6)
de NAV 1 o NAV 2
Aclaremos que la velocidad indicada por este instrumento es respecto a tierra ( GS )
pues este sistema no se ve influenciado por el viento, a diferencia de lo que ocurre
con el velocímetro.

Si bien el instrumento es confiable y facilita el trabajo evitando tener que tomar

tiempos y realizar cálculos, hay que tener en consideración ciertos factores de error
del instrumento.
Principalmente los valores de velocidad y tiempo son confiables en la medida que se
este volando sobre una radial emitida por la estación VOR.
En lo que respecta a la distancia, hay que considerar que el instrumento mide la
distancia en linea recta entre el morro del avión y la estación de tierra por lo que se
ve afectada por el nivel de vuelo o altitud como muestra la figura 7. Por ejemplo, en
el momento en que se pasa sobre la estación se tiene una elevación sobre esta de
6000 ft, el DME indicara una distancia al vor de 1 nm.

Figura 7: medición de
distancia por DME
Distance Measuring Equipment (DME)

Es una tecnología de radio navegación basado en un sistema transponder que mide

la distancia calculando el retraso en tiempo de una señal ya sea VHF o UHF. El
funcionamiento del DME es similar al del medidor de distancia del TACAN –
Tactical Air Navigation. Las aeronaves utilizan el DME para medir la distancia
entre su posición y un transponder localizado en tierra (estación) mediante la
emisión de un par de pulsos (dos pulsos de duración y separación fija). Las
estaciones en tierra están generalmente instaladas en un VOR. Un transponder
terrestre DME para navegación en ruta o navegación terminal emitirá una emisión-
pulso de 1KW en el canal UHF asignado. Un DME de baja potencia puede ser
instalado con un localizador de eje de pista del ILS mediante el cual se obtendrá
una función de distancia precisa similar a la que proveé los marcadores del ILS.
El sistema del DME está compuesto de un transmisor/receptor (“Interrogador”) a
bordo de la aeronave y un receptor/transmisor UHF (“Transponder”) en tierra.
El equipo de abordo interroga al transponder terrestre con una series de pulsos-
pares, la estación en tierra responde con una secuencia idéntica de pulsos-pares
con un lapso entre pulsos de 50 microsegundos. Un pulso de radio le toma 12.36
microsegundos viajar 1NM hacia y desde, a esto también se le conoce como “Milla-
Radar”. Un transponder DME común puede proveer información de distancias a
aproximadamente 100 aeronaves. Las frecuencias DME son transmitidas a la par
que las frecuencias VOR. El interrogador del DME está diseñado para sintonizar de
manera automática la frecuencia asociada cunado un VOR es sintonizado.
La precisión de un DME es de aproximadamente 185 NM (+/- 1NM).
Es importante entender que el DME proveé información sobre la distancia física
entre la aeronave y el transponder DME en tierra. Esta distancia también es
conocida como “Slant Range” y depende de la distancia vertical como de la
horizontal.

Por ejemplo, si una aeronave se encuentra directamente por encima de la estación

DME a 6000 FT de altitud, la indicación del DME será de 1NM en el instrumento de
abordo porque la aeronave técnicamente se encuentra a una milla de distancia. El
error del “Slant Range” es más pronunciado a altas altitudes que cuando se está
cerca de la estación.

Antenas del Transponder o DME instalada

en las aeronaves,
Indicación de radiales.
Una vez sintonizado el equipo de recepción y volando dentro del alcance del VOR
el OBI comenzará a señalarnos en que radial estamos volando o bien para donde
se encuentra la radial buscada.

En las condiciones anteriores, si seleccionamos una radial determinada utilizando el

selector OBS veremos que en el instrumento el CDI se desplazara hacia un lado,
por ejemplo, si nos encontramos sobre la radial de 0º y deseamos volar en la radial
de 350º que se encuentra a nuestra izquierda, veremos en el instrumento el CDI se
desplaza a la izquierda indicándonos así que se debe virar a la izquierda para
alcanzar dicha radial.
En cambio si queremos volar la radial de 10º, que queda a nuestra derecha, tras
seleccionarla con el OBS veremos que el CDI se desplazara a la derecha, debiendo
hacerse hacia ese lado el viraje para alcanzar la radial (fig 1).

Figura 1: Señalización
de radiales en curso
directo.
El CDI se irá acercando al centro en la medida que nos acerquemos a la radial
seleccionada por el OBS, llegando al centro cuando se intercepta la radial.
Pero no basta con poder encontrar una radial para saber donde estamos, hacen
falta mas datos, como ser donde se encuentra la estación de tierra, aquí es donde
empieza a jugar otro elemento del OBI, denominado bandera o indicador TO-
FROM, que nos indica si volamos hacia la estación VOR o si la pasamos y nos
estamos alejando de ella (fig 2).

Figura 2: Posición respecto de la estación, QDM o INBOUND (hacia) o QDR o OUTBOUND (desde).
Banda

•VHF

Frecuencia

•108.00 – 112.00 MHZ con décima par

•112.00 – 118.00 MHZ con décima par o impar

Equipo de Tierra Antena VHF para VOR.

•Antena alineada al Norte magnético

•Antena rotatoria
•Transmisor VHF
•Fuente de energía

Equipo de Avión

•Antena VHF
•Receptor VHF
•Instrumento VOR, HSI y/o RMI Antena Receptora para VOR / GS
ILS – Instrument Landing System .

Es un sistema de aproximación por medio de instrumentos que provee a una

aeronave de una guía precisa para aproximarse a una pista y en el caso de sistemas
mas complejos como el del ILS Categoría III, también provee de una guía hasta la
superficie de una pista.
El ILS consiste de dos sub-sistemas independientes, uno de ellos proporciona a la
aeronave una guía lateral (LOC - Localizer), y el otro proporciona una guía vertical
(GS - Glideslope) para efectuar una precisa aproximación a la pista.

Complejo de antenas transmisoras del LOC

El arsenal de antenas del Localizer (LOC o LLZ en Europa y México) está
normalmente ubicadas detrás de la última porción de la pista por la cual se aterriza o
despega y generalmente consiste de una serie de pares de antenas direccionales.
Dos señales son transmitidas en una frecuencia portadora entre los 108 MHZ y los
111.975 MHZ. Una de ellas está modulada a 90 HZ y la otra modulada a 150 HZ y
ambas son transmitidas en antenas separadas pero co-localizadas (paralelas). Cada
antena transmite señales muy estrechas, una ligeramente a la izquierda el eje de la
pista y la otra a la derecha.

El equipo receptor del Localizer instalado en

la aeronave mide la diferencia de profundidad
entre la modulación de la señal de 90 HZ y la
de 150 HZ. Para el Localizer de abordo, la
profundidad de modulación para cada una de
estas frecuencias es del 20%. La diferencia
entre las dos señales varía, dependiendo de
la posición de la aeronave aproximándose al
eje central (eje de pista).

Figura 1: Emisión de patrones de la señal del Localizer y el Glideslope

Antena transmisora del GS.
Las antenas del Localizer actuales son
altamente direccionales (emisión de señal
hacia el frente). Sin embargo, antenas más
antiguas permiten una aproximación de no-
presición llamado BC - Localizer Back
Course (Rumbo Posterior).

El Back Course permite a una aeronave

utilizar la señal transmitida por la parte
trasera del complejo de antenas del
Localizer. Esta es una señal inversa por lo
que el piloto deberá volar con un curso
opuesto al del Front Course.
Front Course Posición 2 Back Course Posición 5

Front Course Posición 1 Back Course Posición 4

Front Course Posición 3 Back Course Posición 6

En la mayoría de las instalaciones, los Marker Beacons ( Faro de Marcador)
operan a una frecuencia portadora de 75 MHZ. Cuando la transmisión de un Marker
Beacon es recibida por el equipo de abordo, un indicador en el panel instrumentos
es activado y el tono de modulación del Marker Beacon emite una señal audible.
El OM - Outer Marker (Marcador Exterior) podría estar localizado a
3.9 NM medido a partir del umbral de la pista, excepto que esta
distancia no sea práctica o conveniente, el Outer Marker podrá
localizarse entre 3.5 y 6 NM a partir del umbral de pista. La señal
modulada se emite a 400 HZ con un tono audible en código Morse. El
indicador en cabina consiste en una luz azul iluminando la letra “O”
(Outer) que entra en funcionamiento cuando el código audible es ---
recibido por el equipo. El propósito de este marcador es el de proveer Tono audible OM
(Haz click
altura, distancia antes del IF (Intermediate fix – Fijo intermedio) y la en la bocina)
aproximación final. En algunos casos se combina el Outer Marker con
un NDB en la aproximación ILS el cual en conjunto es llamado LOM
(Locator Outer Marker).

Representación gráfica en el Plan View del

LOM

Representación gráfica en el Profile View

del LOM
El MM - Middle Marker (Marcador Medio) está localizado de tal manera
que, en condiciones de baja visibilidad, el contacto visual con la pista en
inminente, posicionado aproximadamente a 1050 M desde el umbral de
pista. Está modulado con un tono de 1300 HZ y un código Morse de puntos
y lineas alternadas. El indicador de cabina es una lámpara color ambar que
se ilumina al mismo tiempo que recibe el código audible.

.-.-.-
Tono audible
MM
(Haz click
en la bocina)

El IM - Inner Marker (Marcador Interior) en caso de ser instalado,

estará localizado de tal manera que en condiciones de muy baja
visibilidad, nos indique una aproximación inminente al umbral de la pista.
Generalmente indicará la posición de una aeronave cuando alcanza el
mínimo de aproximación ILS Categoría II. La modulación en código Morse
....
consiste de puntos emitidos a 3000 HZ. El indicador en cabina es una Tono audible IM
lámpara de color blanco que se ilumina al unísono con el código audible. (Haz click
en la bocina)
El DME reemplaza a los Marcadores en muchas instalaciones del ILS. El DME
provee de un preciso y continuo monitoreo el la aproximación del ILS, y no requiere
de instalaciones en el área circunvecinas del aeropuerto. La frecuencia del DME es
transmitida a la par que la del ILS de manera que será sintonizada de forma
automática cuando el ILS es sintonizado.

La mayoría de las instalaciones del ILS incluyen

un sistema de luces de aproximación de media
o alta intensidad (ALS – Approach Light
System).

El ALS asiste al piloto en la transición de una

aproximación por instrumentos al vuelo visual,
de manera que el piloto efectúe una alineación
visual con el eje de la pista.
RL: Low intensity Runway Lights or intensity not specified.
HIRL:High Intensity Runway Edge Lights
MIRL: Mediun Intensity Runway Edge Lights
REIL: Runway End Identifier Lights
TDZ: Touchdown Zone Lights
HST – H: High Speed Taxiway turn-off with green centerline lights.
H indicates taxiway identification.
CL :Stándar Centerline Light Configuration
ALS: Approach Light System. Color of lights, if known to be other
than white, is included.
HIALS: High Intensity Approach Light System
MIALS:Medium Intensity Approach Light System
SFL: Sequenced Flashing :Lights
F: Condenser- Discharge Sequential Flashing Lights
RAI : Runway Alignmet Indicator
RAIL:Runway Alignment Indicator Lights
RLLS: Runway Lead-in Lightning System
VASI: Visual Approach Slope Indicator
TDOL: Taxi Lead Off Lights.
MALS: Medium Intensity Approach Light System
MALSR: Medium-intensity approach light system
with Runway Alingment Indicator Lights
MALSF: Medium-intensity approach light system
with Sequenced Flashers
SALS: Short approach light system
SSALS: Simplified Short approach light system
SSALR: Simplified Short approach light system with
Runway Alignment Indicator Lights
SSALF: Simplified Short approach light system with
Sequenced Flashers
ODALS: Omnidirectional approach light system
ALSF-1: Approach light system with Sequenced
Flashing Lights Configuration 1
ALSF-2: Approach light system with Sequenced
Flashing Lights Configuration 2
CALVERT I/ICAO-1: ICAO-compliant configuration 1
CALVERT II/ICAO-2: ICAO-compliant configuration
2
LDIN: Sequenced FlashingLead-in Lights
PAPI: Precision Approach Path Indicator
ODALS SSALF

200´
1400´
1000´
1500´

High Steady Burning White Lights

Sequenced Flashing White Lights
Threshold Lights

Omnidirectional Flashing Light

LDIN RAIL

Approx 200´ apart

3000´ - 5000´

Sequenced Flashing White Lights

Threshold Lights
 SSALF SSALS

200´

200´
1400´

1400´
1000´

1000´

2600´ a 3000´
High Steady Burning White Lights
Sequenced Flashing White Lights
Threshold Lights
 MALSR MALSF

200´
200´

1400´
1000´
1400´
1000´

1400´
2600´ a 3000´

Med. Steady Burning White Lights

Sequenced Flashing White Lights
Threshold Lights
 2400´ a 3000´

100´
ALSF - I

1000´ High Steady Burning White Lights

Sequenced Flashing White Lights
Threshold Lights
 2400´ a 3000´
100´
ALSF - II

Steady Burning Red Lights

High Steady Burning White Lights
1000´ Sequenced Flashing White Lights
Threshold Lights
 PAPI – Precision Approach Path indicator

High Slightly High

On Glide Slope PAPI is normally

installed on the left of
the runway.

Slighty Low Low

 VASI – Visual Approach Path Indicator

High High

On
Glide
Slope

On
Glide
Slope

Low

Low

Low
Una vez establecido en la aproximación, el piloto comenzará su descenso a lo largo
de la pendiente de planeo (Glideslope), hasta el momento en que se descienda a la
Altitud Mínima de Decisión ( MDA – Minimum Decision Altittude ) o la Altura
de Decisión (DH - Decision Height) la cual varía dependiendo la categoría de
aproximación del ILS. En este punto, el piloto efectuará una transición de
aproximación por instrumentos a una aproximación visual a la pista siempre y
cuando la visibilidad en el vuelo no sea menor que la visibilidad prescrita en la Carta
de Aproximación por Instrumentos (IAP Chart – Instrument Approach
Procedure Chart) a la pista asignada y el ALS a la vista, hasta entonces, el piloto
podrá descender a 100 FT por encima de la Elevación de la Zona de Toque (TDZE
– Touchdown Zone Elevation) utilizando las luces de aproximación como una
referencia visual. Para poder aterrizar la aeronave con una aproximación ILS hacia
la Zona de Toque (TDZ – Touchdown Zone ) las REIL, VASI, HIRLS, etc.
deberán estar a la vista.
Si ninguna de ellas puede ser percibida a simple vista, se
deberá abortar la aproximación y ejecutar una
Aproximación Fallida (Missed Approach) en la que la
aeronave ascenderá a un fijo con una altitud
predeterminada, desde la cual el piloto podrá intentar la
misma aproximación o dirigirse al Aeropuerto Alterno.
El Radioaltímetro se emplea para determinar cual será la DH en una
aproximación por instrumentos.
 Categorías del ILS
DH – Desicion height DH RVR
RVR – Runway Visual Range

CAT I 200´ 1800´

CAT II 100´ 1200´

CAT III a 0´ 700´

CAT III b 0´ 150´

CAT III c 0´ 0´
El ILS consiste de los siguientes componentes electrónicos y ayudas visuales:

1. Localizer (Localizador del eje de pista)

2. Glideslope (Pendiente de planeo)

3. Outer Marker (Marcador Exterior)

4. Middle Marker (Marcador Medio)

5. Inner Marker (Marcador Interior solo para Cat II y Cat III)

6. Approach Light System (Sistema de Luces de Aproximación)

 Guiadance
 Range Componentes ILS
 Visual Information
Banda
• VHF

Frecuencia
• 108.00 – 112.00 MHZ con
décima impar

Alcance
• LOC – 18 - 25 NM

Equipo de Avión Limites de cobertura del LOC, y es la misma para un BC

• Receptor LOC cuando es proporcionado.

• Receptor GS
• Receptor Marker Beacons
• ADF
• DME
• Instrumentos indicadores:
1. VOR
2. HSI
3. PFD
4. ND Antena receptora del GS. Antena receptora de MB.
 5
2

1
6

Indicador del LOC del PFD (1) Indicador del LOC del OBI (Nav 1) (5)
Indicador del GS del PFD (2) Indicador del GS del OBI (Nav 2) (6)
Indicador del LOC del ND (3)
Indicador del GS del ND (4)
NDB – Non-Directional Beacon

El radio faro no-direccional NDB, es una

estación emisora utilizada tanto en la
navegación aérea como en la marítima. El
anexo 10 de la OACI establece que los NDB´s
deberán operan en un rango de frecuencias
entre los 190 KHZ y los 1700 KHZ. Cada NDB
se identifica con un código Morse de dos o tres
letras. El NDB tiene una gran ventaja sobre el
sofisticado sistema de navegación VOR, las
señales siguen la curvatura de la tierra por lo
que las señales del NDB pueden ser recibidas
a distancias mucho mayores y a altitudes
menores. Sin embargo, las señal del NDB es
afectada por las siguientes condiciones:

Antena transmisora del NDB.

Efecto nocturno - Las ondas de radio podrían ser reflejadas por la ionosfera y
puede causar fluctuaciones de 30 a 60 NM desde la estación, especialmente antes
del amanecer y en la puesta del sol. Este efecto es más común en las frecuencias
por encima de los 350 KHZ.
Efecto terrestre - Terrenos elevados como montañas y barrancos pueden reflejar
las ondas de radio, proporcionando lecturas erróneas.
Efecto Eléctrico - Tormentas eléctricas y en ocasiones interferencia eléctrica
(desde una base terrestre o con origen en la misma aeronave) pueden causar que
la aguja del ADF se desvié hacia la fuente eléctrica.
Efecto de línea de costa - Las ondas de radio de baja frecuencia podrán
reflejarse o curvarse cerca de las líneas de costa, especialmente si la aeronave se
encuentra en una trayectoria paralela a la costa.
ADF – Automatic Direction Finder

La navegación NDB consiste de dos

partes: una de ellas es el equipo ADF
de abordo la cual detecta la señal de
una estación NDB además de localizar
transmisores de la banda AM.
El equipo ADF determina la dirección
relativa a la estación NDB con respecto
a la aeronave (Marcación Relativa =
Diferencia angular entre el eje
longitudinal del avión y la linea que une
al avión con la estación). Esta nos será
indicada en un Indicador de Marcación
Relativa ( RBI – Relative Bearing
Indicator).
El RBI está compuesto de una tarjeta de rumbos que cuando es fijo el eje
longitudinal del avión coincidirá con el grado 0 (fig 1). Cuando la aguja apunta al
grado 0, el avión vuela directo a la estación NDB, cuando la aguja apunta al grado
180, el avión se aleja de la estación. La aguja que nos indica en que dirección está
la estación recibe el nombre de RMI – Radio Magnetic Indicador el cual facilita
al piloto la tarea de realizar un cálculo mental para saber en que dirección se
encuentra la estación.

Tarjeta de rumbos del RBI

RMI

Fig 1: RBI
Banda
•LF / MF

Frecuencia
•190 KHZ – 1700 KHZ

Alcance
•Dependerá de la potencia del
transmisor ( 50 – 75 NM ).
Antena Loop del ADF.

Equipo en Tierra
•Antena Vertical de 3 – 5 mts.
•Transmisor LF / MF.
•Fuente de Energía.

Equipo de Avión
•Antena Loop.
•Antena de Cuadro.
•Receptor LF / MF.
•Instrumento Indicador RBI/ADF o
RMI Antena de cuadro del ADF.
Global Positioning System (GPS) o Sistema de Posicionamiento Global

Más conocido con las siglas GPS aunque su nombre correcto es NAVSTAR-GPS es un
Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) el cual permite determinar en todo el
mundo la posición de un objeto, una persona, un vehículo o una nave, con una precisión
hasta de centímetros usando GPS diferencial, aunque lo habitual son unos pocos metros.
El GPS funciona mediante una red de 24 satélites (21 operativos y 3 de respaldo) en
órbita sobre el globo a 20.200 km con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la
superficie de la tierra. Cuando se desea determinar la posición, el aparato que se utiliza
para ello localiza automáticamente como mínimo cuatro satélites de la red, de los que
recibe unas señales indicando la posición y el reloj de cada uno de ellos. En base a estas
señales, el aparato sincroniza el reloj del GPS y calcula el retraso de las señales, es
decir, la distancia al satélite.
Por "triangulación” calcula la posición en que éste se encuentra. La triangulación en
el caso del GPS, a diferencia del caso 2-D que consiste en averiguar el ángulo
respecto de puntos conocidos, se basa en determinar la distancia de cada satélite
respecto al punto de medición. Conocidas las distancias, se determina fácilmente la
propia posición relativa respecto a los tres satélites. Conociendo además las
coordenadas o posición de cada uno de ellos por la señal que emiten, se obtiene la
posición absoluta o coordenadas reales del punto de medición. También se
consigue una exactitud extrema en el reloj del GPS, similar a la de los relojes
atómicos que llevan a bordo cada uno de los satélites.

Triangulación Satelital. Efemérides o trayectoria satelital.

Satélites en la constelación: 24 (4 X 6
órbitas)
•Altitud: 20.200 km
•Período: 11 h 56 min
•Inclinación: 55 grados (respecto al
ecuador terrestre).
•Vida útil: 7,5 años

Señal RF
•Frecuencia portadora:
•Civil - 1 575.42 MHz
•Militar – 1227.60 MHz

Exactitud
•Posición: aproximadamente 15 m
(el 95%)
•Hora: 1 ns

Cobertura: mundial
Capacidad de usuarios: ilimitada
Sistema de coordenadas:
•Sistema Geodésico Mundial 1984
•Centrado en la Tierra, fijo.
Funcionamiento

1. La situación de los satélites es conocida por el receptor con base en las efemérides (5
parámetros orbitales ), parámetros que son transmitidos por los propios satélites. La
colección de efemérides de toda la constelación se completa cada 12 min y se guarda en el
receptor GPS.
2. El receptor GPS funciona midiendo su distancia de los satélites, y usa esa información para
calcular su posición. Esta distancia se mide calculando el tiempo que la señal tarda en
llegar al receptor. Conocido ese tiempo y basándose en el hecho de que la señal viaja a la
velocidad de la luz (salvo algunas correcciones que se aplican), se puede calcular la
distancia entre el receptor y el satélite.
3. Cada satélite indica que el receptor se encuentra en un punto en la superficie de la esfera
con centro en el propio satélite y de radio la distancia total hasta el receptor.
4. Obteniendo información de dos satélites se nos indica que el receptor se encuentra sobre la
circunferencia que resulta cuando se intersectan las dos esferas.
5. Si adquirimos la misma información de un tercer satélite notamos que la nueva esfera solo
corta la circunferencia anterior en dos puntos. Uno de ellos se puede descartar porque
ofrece una posición absurda. De esta manera ya tendríamos la posición en 3-D. Sin
embargo, dado que el reloj que incorporan los receptores GPS no está sincronizado con los
relojes atómicos de los satélites GPS, los dos puntos determinados no son precisos.
6. Teniendo información de un cuarto satélite, eliminamos el inconveniente de la falta de
sincronización entre los relojes de los receptores GPS y los relojes de los satélites. Y es en
este momento cuando el receptor GPS puede determinar una posición 3-D exacta(latitud,
longitud y altitud). Al no estar sincronizados los relojes entre el receptor y los satélites, la
intersección de las cuatro esferas con centro en estos satélites es un pequeño volumen en
vez de ser un punto. La corrección consiste en ajustar la hora del receptor de tal forma que
este volumen se transforme en un punto.
 Antena Receptora del GPS.

Unidad GPS instalada en el panel de instrumentos.

Unidad receptora GPS externa.
INS – Inertial Navigation System

El sistema de navegación inercial INS provee posición, velocidad, orientación y

velocidad angular de una aeronave mediante la medición de aceleraciones lineares y
angulares aplicadas al sistema en un Marco de Referencia Inercial (estado o
posición en la que la aeronave no es rotada o acelerada). Es mundialmente utilizada
debido a que aplica el principio de “No existe mundo real a partir del objeto” por lo
que no presenta errores o fallas.

Un INS integra información recolectada de una

combinación de sistemas como giróscopos y
acelerómetros para determinar el estado actual del
sistema. Un acelerómetro en un dispositivo que
mide aceleraciones, detectando y midiendo
vibraciones o aceleración debido a la gravedad
(inclinación). El acelerómetro mide su propia
locomoción en contraste con otros dispositivos que
utilizan sensores remotos.

Acelerómetro.
Los giróscopos miden la velocidad angular del sistema en el cuadro de referencia
inercial. Utilizando la orientación original del sistema en el cuadro de referencia inercial
como la “condición inicial” e integrando la velocidad angular, la orientación actual del
sistema se conoce en cualquier instante. Se podría entender como la habilidad de un
pasajero vendado en un carro para sentir si el carro hacia la izquierda o la derecha, o si
el carro sube una pendiente o la baja. Con esta información, el sistema sabe en que
dirección está apuntando pero no que tan rápido o lento de desplaza.
Los acelerómetros miden la aceleración linear del sistema
en el cuadro de referencia inercial, pero en direcciones
que solo pueden ser medidos en forma relativa al sistema
en movimiento ( los acelerómetros se encuentran fijos el
sistema y rotar a la par con el mismo, pero no están
conscientes de su propia orientación). Se podría
interpretar como la habilidad de un pasajero con los ojos
vendados en un carro en movimiento a sentir la presión Un girocompás es una brújula que
ejercida hacia el asiento cuando el vehiculo acelera hacia localiza el norte usando una rueda que
gira (movida eléctricamente) muy rápido y
delante o sentir el empuje hacia delante cuando el las fuerzas de fricción para aprovechar la
vehiculo desacelera, y sentir presión hacia abajo cuan el rotación de la Tierra. Tienen dos ventajas
vehiculo acelera ascendiendo una colina o levantarse del principales sobre las brújulas magnéticas:
Señalan al norte geográfico, es decir, la
asiento debido a la ingravidez cuando el carro desciendo dirección del eje de rotación de la Tierra,
y no al norte magnético.
la colina.
Sin embargo, conociendo la velocidad angular actual del sistema y la aceleración linear
del sistema con una medida relativa al sistema en movimiento, será posible determinar
la aceleración linear del sistema en el cuadro de referencia inercial.
 Una computadora calcula de manera continua la posición actual de la aeronave.
Primero, integra la intensidad de la aceleración percibida por los acelerómetros
sobre el tiempo para determinar la velocidad actual. para cada uno de los 6 grados
de libertad. Después integra la velocidad para determinar la posición actual.

En un mundo tridimensional, los 6 grados de

libertad de un cuerpo rígido se conocen como:

1. Hundimiento / Levantamiento
2. Desplazamiento a la izquierda /
Desplazamiento a la derecha
3. Desplazamiento hacia atrás / Desplazamiento
hacia delante
4. Cabeceo
5. Guiñada
6. Alabeo

La navegación inercial sería imposible sin la ayuda de las computadoras. En la

actualidad, el INS está combinado con el GPS. El INS provee información
instantánea mientras que el GPS corrige los errores acumulados por el INS.
INS (Acelerómetros + Giróscopos)
INTERCEPCIÓN DE RADIALES VOR
ENTRADA
DIFERENCIA ◦ INTERCEPTAR CON:
10◦ - 20◦ ± 30◦ (U.R.A.V.)
20◦ - 35◦ ± 45◦ - 60◦ (U.R.A.V.)
35◦ - 70◦ ± 90◦ (U.R.A.V)
>70◦ - <90◦ DOS RUMBOS SIN TRAVEZ
>90◦ DOS RUMBOS CON TRAVEZ

SALIDA U.R.A.V. = Ultimo rumbo a volar.

DIFERENCIA ◦ INTERCEPTAR CON:

10◦ - 110◦ ± 45◦ RUMBO (U.R.A.V.) SIN
CRUZAR
>110◦ 2 RUMBOS CON TRAVES (1.5
MIN) SIN CRUZAR LA
ESTACIÓN

CRUZANDO LA ESTACIÓN ± 30◦ (U.R.A.V.)

 R020 ◦
Inbound
HDG 200 ◦ R360◦ R020 ◦
R360 ◦ HDG 170 ◦ Inbound
Outbound HDG 200 ◦
HDG 360 ◦
R010◦

1 2 3
R020 ◦
Inbound
HDG 200◦

Entrada (Inbound)
DIFERENCIA ◦ INTERCEPTAR CON:
10◦ - 20◦ ± 30◦ (U.R.A.V.)
Pasos:
1.-Ubicar en que cuadrante se encuentra la radial sobre la que se está 1.-Cuadrante I
2.-360 ◦ – 020 ◦ = 20 ◦
montado.
2.- Calcular la diferencia angular entre la radial sobre la cual se vuela y la radial
3.-Derecha
a interceptar.
4.-200 ◦
3.- Determinar de que lado se encuentra la radial a interceptar.
5.- 200 ◦ - 30 ◦= 170 ◦
4.- Determinar cual es el Rumbo Inbound de la radial a interceptar.
6.- HDG 170 ◦
5.-Aplicar la constante al Rumbo Inbound de la radial a interceptar. *
6.-Volar al rumbo que resulta de la constante. 7.-R010 ◦
7.-10 Radiales antes de la Radial a Interceptar, comenzar el viraje a interceptar
8.-R020 ◦ Inbound HDG 200 ◦
la radial con el rumbo Inbound.
 1 2 3
R270 ◦ R270 ◦
Inbound
HDG 090 ◦
R270 ◦

HDG 120◦

R250◦

R240◦ R240◦ R240◦

Inbound Inbound Inbound
HDG 060 ◦ HDG 060 ◦ HDG 060 ◦

Entrada (Inbound)
DIFERENCIA ◦ INTERCEPTAR CON:
20◦ - 35◦ ± 45◦ - 60◦ (U.R.A.V.)

Pasos:
1.-Ubicar en que cuadrante se encuentra la radial sobre la que se está montado. 1.-Cuadrante IV
2.- Calcular la diferencia angular entre la radial sobre la cual se vuela y la radial 2.-270◦ - 240 ◦ = 30 ◦
a interceptar.
3.- Determinar de que lado se encuentra la radial a interceptar. 3.-Derecha
4.- Determinar cual es el Rumbo Inbound de la radial a interceptar. 4.-240 ◦
5.-Aplicar la constante al Rumbo Inbound de la radial a interceptar. * 5.- (30*2=60) Constante de 60
6.-Volar al rumbo que resulta de la constante. 060◦ + 60 = 120
7.-10 Radiales antes de la Radial a Interceptar, comenzar el viraje a interceptar 6.-120 ◦
la radial con el rumbo Inbound. 7.-R250 ◦
8.-Interceptar Radial. 8.-R240 ◦ HDG 060 ◦
 1 2 3
R120◦
Inbound
HDG 300 ◦
R120◦
Inbound
HDG 300 ◦ R130◦ R120◦
R180 ◦ Inbound
Inbound R180 ◦ HDG 300◦
R180 ◦
HDG 360 ◦ HDG 030◦

Entrada (Inbound)
DIFERENCIA ◦ INTERCEPTAR CON:
35◦ - 70◦ ± 90◦ (U.R.A.V)
Pasos:
1.-Ubicar en que cuadrante se encuentra la radial sobre la que se está 1.- Cuadrante III
montado.
2.- Calcular la diferencia angular entre la radial sobre la cual se vuela y la radial 2.-060◦
a interceptar.
3.- Determinar de que lado se encuentra la radial a interceptar. 3.-Derecha
4.- Determinar cual es el Rumbo Inbound de la radial a interceptar. 4.-HDG 300◦
5.-Aplicar la constante al Rumbo Inbound de la radial a interceptar. * 5.-300◦+ 090◦= 030◦
6.-Volar al rumbo que resulta de la constante. 6.-HDG 030◦
7.-10 Radiales antes de la Radial a Interceptar, comenzar el viraje a interceptar 7.-R130◦
la radial con el rumbo Inbound.
8.-Interceptar Radial. 8.-R120◦ Inbound
1 Entrada (Inbound)
R010◦
Inbound
HDG 190 ◦ DIFERENCIA ◦ INTERCEPTAR CON:
R090 ◦
Outbound >70◦ - <90◦ DOS RUMBOS SIN TRAVEZ
HDG 090 ◦

Pasos:
1.-Ubicar en que cuadrante se encuentra la radial sobre la
que se está montado.
2.- Calcular la diferencia angular entre la radial sobre la
cual se vuela y la radial a interceptar.
3.- Determinar de que lado se encuentra la radial a
interceptar.
2 4.- Determinar cual es el Rumbo Inbound de la radial a
interceptar.
R010◦ 5.-Aplicar la constante al Rumbo Inbound de la radial a
Inbound interceptar. *
HDG 190 ◦ 6.-Volar a un rumbo paralelo a la radial a interceptar.
7.-Cuando se tenga el rumbo paralelo y las niveladas
HDG 010◦ 01:00 min. contar 01:00 mins.
8.- Al cumplirse el lapso del tiempo, virar 090◦ en dirección
a la radial a interceptar.
9.-10 Radiales antes de la Radial a Interceptar, comenzar
el viraje a interceptar la radial con el rumbo Inbound.
10.-Interceptar Radial.

R090 ◦
 3 4
◦
G 280
HD
0◦ ◦
R01 nd R010 nd
u u
Inbo 190 ◦ Inbo 190 ◦
HDG 0◦ HDG
R02

◦ 0
DG 010 01:0
H .
min

0◦ ◦
R09 R090

Pasos:
1.-Ubicar en que cuadrante se encuentra la radial sobre la que se está 1.- Cuadrante II
montado.
2.- Calcular la diferencia angular entre la radial sobre la cual se vuela y la 2.-080◦
radial a interceptar.
3.- Determinar de que lado se encuentra la radial a interceptar. 3.-Izquierda
4.- Determinar cual es el Rumbo Inbound de la radial a interceptar. 4.-HDG 190◦
5.-Aplicar la constante al Rumbo Inbound de la radial a interceptar. * 5.-Dos rumbos sin traves
6.-Volar a un rumbo paralelo a la radial a interceptar. 6.-HDG 010◦
7.-Cuando se tenga el rumbo paralelo y las niveladas contar 01:00 mins. 7.-01:00 mins.
8.- Al cumplirse el lapso del tiempo, virar 090◦ en dirección a la radial a 8.-HDG 280◦
interceptar.
9.-10 Radiales antes de la Radial a Interceptar, comenzar el viraje a 9.-R020◦
interceptar la radial con el rumbo Inbound.
10.-Interceptar Radial. 10.-R010 HDG 190◦
1 Entrada (Inbound)

R030◦ DIFERENCIA ◦ INTERCEPTAR CON:

Inbound
HDG 210 ◦
>90◦ DOS RUMBOS CON TRAVEZ

Pasos:
1.-Ubicar en que cuadrante se encuentra la radial sobre la que
se está montado.
R240◦ 2.- Calcular la diferencia angular entre la radial sobre la cual se
Inbound vuela y la radial a interceptar.
HDG 060 ◦ 3.- Determinar cual es el Rumbo Inbound de la radial a
interceptar.
4.-Aplicar la constante al Rumbo Inbound de la radial a
interceptar. *
5.-Volar a un rumbo paralelo a la radial a interceptar.
2 6.-Determinar la radial de apoyo.(Si la radial a interceptar se
encuentra a la derecha, restar 090◦ a la radial a interceptar y el
resultado será la radial de apoyo. Si la radial a interceptar se
encuentra a la izquierda, la operación será inversa.)
Radial de apoyo 7.-Al cruzar la radial de apoyo, contar 01:30 mins.
R030◦ 8.- Al cumplirse el lapso del tiempo, virar 090◦ en dirección a la
R 300◦ Inbound radial a interceptar.
HDG 210 ◦ 9.-Diez Radiales antes de la Radial a Interceptar, comenzar el
viraje a interceptar la radial con el rumbo Inbound.
HDG 030◦ 10.-Interceptar Radial.

R240◦
 HDG 120◦
3 4
01:30 min. 01:30 min.

R030◦ R020◦
R030◦
R 300◦ Inbound R 300◦ Inbound
HDG 210 ◦
HDG 210 ◦

HDG 030◦ HDG 030◦

R240◦ R240◦
Pasos:
1.-Ubicar en que cuadrante se encuentra la radial sobre 1.-Cuadrante III
la que se está montado.
2.- Calcular la diferencia angular entre la radial sobre la 2.-240◦ - 030◦ = 150◦ 5
cual se vuela y la radial a interceptar.
3.- Determinar cual es el Rumbo Inbound de la radial a 3.-HDG 210◦
interceptar.
4.-Aplicar la constante al Rumbo Inbound de la radial a 4.-Dos rumbos con travez R030◦
interceptar. Inbound
5.-Volar a un rumbo paralelo a la radial a interceptar. 5.-HDG 030◦ HDG 210 ◦
6.-Determinar la radial de apoyo.(Si la radial a interceptar 6.-R030◦ - 090◦ = R300◦
se encuentra a la derecha, restar 090◦ a la radial a
interceptar y el resultado será la radial de apoyo. Si la
radial a interceptar se encuentra a la izquierda, la
operación será inversa.)
7.-Al cruzar la radial de apoyo, contar 01:30 mins. 7.-01:30 mins R240◦
8.- Al cumplirse el lapso del tiempo, virar 090◦ en 8.-030◦ + 090◦ = HDG 120◦
dirección a la radial a interceptar.
9.-Diez Radiales antes de la Radial a Interceptar, 9.-R020◦
comenzar el viraje a interceptar la radial con el rumbo
Inbound. 10.-R030◦ HDG 210◦
10.-Interceptar Radial.
 1 2
R240◦ R240◦
Inbound
HDG 060◦
R190◦
R180◦ R180◦
Outbound Outbound
HDG 180 ◦ HDG 180◦

HDG 135◦

Salida (Outbound)
DIFERENCIA ◦ INTERCEPTAR CON:
10◦ - 110◦ ± 45◦ RUMBO (U.R.A.V.) SIN CRUZAR LA 3
ESTACIÓN
Pasos:
1.-Ubicar en que cuadrante se encuentra la radial sobre la que
se está montado.
2.- Calcular la diferencia angular entre la radial sobre la cual se
vuela y la radial a interceptar.
3.- Determinar de que lado se encuentra la radial a interceptar. R240◦ R180◦
4.- Determinar cual es el Rumbo Outbound de la radial a Outbound
interceptar. HDG 180 ◦
5.-Aplicar la constante al Rumbo Outbound de la radial a
interceptar. *
6.-Volar al rumbo que resulta de la constante.
7.-10 Radiales antes de la Radial a Interceptar, comenzar el
viraje a interceptar la radial con el rumbo Outbound.
8.-Interceptar Radial.
 HDG 090◦
1 2

R300◦ R300◦
Inbound R090◦ R090◦
HDG 120◦ Outbound Outbound
HDG 090 ◦ HDG 090 ◦

3 HDG 090◦ R360◦ 01:30 mins 4

HDG 180◦
R080◦
R300◦ R300◦
R090◦ R090◦
Outbound Outbound
Salida (Outbound) HDG 090 ◦ HDG 090 ◦

DIFERENCIA ◦ INTERCEPTAR CON:

>110◦ 2 RUMBOS CON TRAVES SIN CRUZAR LA ESTACIÓN
Pasos: 6.-Determinar la radial de apoyo.(Si la radial a interceptar se
1.-Ubicar en que cuadrante se encuentra la radial sobre la que encuentra a la derecha, restar 090◦ a la radial a interceptar y el
se está montado. resultado será la radial de apoyo. Si la radial a interceptar se
2.- Calcular la diferencia angular entre la radial sobre la cual se encuentra a la izquierda, la operación será inversa.)
vuela y la radial a interceptar. 7.-Al cruzar la radial de apoyo, contar 01:30 mins.
3.- Determinar cual es el Rumbo Outbound de la radial a 8.- Al cumplirse el lapso del tiempo, virar 090◦ en dirección a la
interceptar. radial a interceptar.
4.-Aplicar la constante al Rumbo Outbound de la radial a 9.-Diez Radiales antes de la Radial a Interceptar, comenzar el
interceptar. viraje a interceptar la radial con el rumbo Outbound.
5.-Volar a un rumbo paralelo a la radial a interceptar. 10.-Interceptar Radial.
 R030◦
Outbound
1 2 HDG 030 ◦
R030◦
Outbound
HDG 360◦
HDG 030 ◦

R240◦
HDG 060◦
Inbound
HDG 060◦

CRUZANDO LA ESTACIÓN ± 30◦ (U.R.A.V.) 3

R030◦
Pasos: Outbound
1.-Determinar la radial que hemos interceptado.
2.-Al acercarse la estación, la indicación del instrumento será más
HDG 030 ◦
precisa por lo que hemos de mantener el rumbo Inbound de la radial
que hemos interceptado.
3.-Mantener el mismo rumbo hasta despues de cruzar la estación.
4.-Sumar / Restar 030◦ al rumbo Outbound de la radial a interceptar
(U.R.A.V.)el cual será el rumbo requerido (HDG requerido).
5.-Volar en el HDG requerido. R240◦
6.-Al centrarse el CDI en el instrumento, comenzar el viraje hacia el
rumo Outbound de la radial a interceptar
7.-Interceptar radial.
ARCOS DME

Entrada (Inbound) Pasos:

1.-Determinar la radial sobre la cual se está montado.

1 IAS 200 Knots 2.-Determinar cuál es el radio del Arco DME.
3.- Determinar cual es la IAS.
4.-Obtener el 1% de la IAS
5.-Sumar el 1% de la IAS al radio del arco DME (distancia
R030◦ requerida).
Inbound 6.-Determinar hacia que dirección comenzamos el viraje.
HDG 210 ◦ 7.- Sumar / Restar 080◦ al Inbound HDG de la radial sobre la
que estámos montados (HDG requerido).
8.-Al alcanzar la distancia requerida comenzar el viraje hacia el
HDG requerido.
9.-Al terminar el viraje, determinar que radial estámos
cruzando.
10.- Sumar 10 radiales a la radial que esámos cruzando y
ajustarla en el OBI.
11.-Al cruce de la radial establecida en el OBI, sumar / restar
010◦ al HDG que estamos volando y sumar 10 radiales a la
10 D

acabamos de cruzar.
12.-Repetir el paso anterior hasta 20 radiales antes de la radial
ME

a interceptar.
13.-Diez radiales antes de la radial a interceptar comenzar el
viraje hacia el HDG ya sea Inbound o Outbound.
14.-Interceptar radial.

R120◦
Inbound
HDG 300◦
 2 3
IAS 200 Knots
R030◦ IAS 200 Knots
Inbound
HDG 210 ◦
R030◦
Inbound
HDG 210 ◦
HDG 130◦ R 040◦ - HDG 140◦

R 050◦ HDG 150◦

E
DM

R 060◦ HDG 160◦

12

R 070◦ HDG 170◦

10 D
10 D

ME
R 080 ◦ HDG 180 ◦
ME

R 090 ◦ HDG 190 ◦

R 100 ◦ HDG 200 ◦

R120◦ R120◦ R 110 ◦

Inbound Inbound
HDG 300◦ HDG 300◦ HDG 300◦
Salida (Outbound)
R360◦ Pasos:
1 Outbound
1.-Determinar la radial sobre la cual se está

E
DM HDG 360 ◦
montado.
2.-Determinar cuál es el radio del Arco DME.
15

3.- Determinar cual es la IAS.

IAS 100 Knots 4.-Obtener el 1% de la IAS
5.-Restar el 1% de la IAS al radio del arco DME
(distancia requerida).
6.-Determinar hacia que dirección comenzamos el
viraje.
7.- Sumar / Restar 100◦ al Outbound HDG de la
R270◦ radial sobre la que estámos montados (HDG
Outbound requerido).
HDG 270◦ 8.-Al alcanzar la distancia requerida comenzar el
viraje hacia el HDG requerido.
HDG 260◦ 9.-Al terminar el viraje, determinar que radial
estámos cruzando.
10.- Sumar 10 radiales a la radial que esámos
2 cruzando y ajustarla en el OBI.
E
DM

11.-Al cruce de la radial establecida en el OBI,

IAS 100 Knots sumar / restar 010◦ al HDG que estamos volando
15

y sumar 10 radiales a la acabamos de cruzar.

14 DME 12.-Repetir el paso anterior hasta 20 radiales
R360◦
antes de la radial a interceptar.
13.-Diez radiales antes de la radial a interceptar
comenzar el viraje hacia el HDG ya sea Inbound o
Outbound.
14.-Interceptar radial.
R270◦
Outbound
HDG 270◦
 R350◦ - HDG 250◦
R340◦ - HDG 240◦
R330◦ - HDG 230◦ IAS 100 Knots
R320◦ - HDG 220◦

E
DM
R310◦ - HDG 210◦
3

15
R300◦ - HDG 200◦ R360◦
R290◦ - HDG 190◦
R280◦ - HDG 180◦

R270◦
Outbound
HDG 270◦

E IAS 100 Knots

DM

4
15

R360◦

R270◦
Outbound
HDG 270◦
 Patrones de Espera

Non-holding side (Pierna de entrada)

Reciprocal Fix (Fijo) Holding Course
(Reciproco) Inbound (Entrada) (Curso de Espera)

Fix End Outbound End

(Final del Fijo) (Final del Outbound)

Outbound (Salida)

Holding side (Pierna de espera) Patrón de espera Estándar para

México (virajes por la izquierda)
sin viento.
Abeam (Atravez)
El Patrón de Espera es una maniobra predeterminada que mantiene a una aeronave
dentro de un espacio aéreo específico mientras esta espera una autorización del
CTA (ATC). Las condiciones meteorológicas o la carga de tráfico aéreo podrían
demandar un Patrón de espera.
El objetivo del diseño de el patrón de espera es el de mantener una separación
entre aeronaves y proveer un flujo homogéneo del tráfico cuando el tráfico aéreo se
carga o el radar en tierra se va.

La aeronave sigue el Curso Inbound especificado hacia el fijo de espera, vira 180◦
hacia la izquerda, vuela una con una trayectoria paralela Outbound al curso de
entrada, nuevamente vira 180◦ y vuela el Curso Inbound hacia el Fijo.

-10◦ Inbound

Viento Viento

+ 20◦ Outbound

Efecto del viento en un Patrón de Espera y forma de corregirlo.

 180◦ 180◦

Directo Directo

Paralelo Paralelo
Gota Gota
110◦ 110◦

70◦
70◦

Procedimientos de Entrada a un Patrón de Espera.

ACOMODAMIENTO A UN PATRON DE ESPERA
1. Sacar el reciproco de la radial de apoyo del patrón de espera (la radial de apoyo será aquella sobre la cual se basa el patrón de espera).
VIRAJES POR LA IZQUIERDA (STANDAR)
2. A la radial reciproca sumar 70◦ y el rango de radiales entre la radial de
apoyo y la radial que resulta de esta suma impondrá un procedimiento de
INTERCEPCIÓN DE GOTA.
Volar hacia la estación y al cruzarla volar rumbo ± 30◦ de la radial de
apoyo del patrón. Con alas niveladas y rumbo tomar tiempo de : 01:00min.
♦ Cumpliendo con el tiempo virar a interceptar la radial de apoyo del
patrón y cruzar la estación.
Al cruzar la estación, virar 180◦ a la izquierda.
Al cruzar la Radial de Apoyo (Radial de Entrada del Patrón + 090), tomar
tiempo según altitud:
● 0 – 14000 ft. AMSL - 01:00 min
14001 - > AMSL - 01:30 mins
Al cumplir el tiempo, virar 180◦ a la izquierda a interceptar la Radial de
Entrada del Patrón de Espera y cruzar la estación.
Al cruzar la estación virar 180◦ a la izquierda. Al cruce de la Radial de
Apoyo, reportarse establecido en el Patrón de Espera.
3. A la radial reciproca restar 110◦ y el rango de radiales entre el
reciproco y la radial resultado de esta resta determina una
INTERCEPCIÓN EN PARALELO. (Cruzando la estación, volar un rumbo
paralelo a la radial de apoyo .
Con alas niveladas y rumbo tomar tiempo de : 01:00 min.
Cumpliendo con el tiempo virar a interceptar la radial de apoyo del patrón.
♦ ♦
4. El rango de entrada en DIRECTO se determina por la radial que resulta
de la suma de 70◦ y la radial que resulta de restar 110◦.
Volar directo al fijo y al dejar la estación atrás, virar 180◦ a la izquierda y al
travez contar tiempo:
● ●
Al cumplir con el tiempo virar por la izquierda a interceptar la radial sobre
la cual está apoyado el Patrón de Espera, Al cruce de la estación virar por
la izquierda 180◦ y al cruzar la Radial de Apoyo, reportarse establecido en
el Patrón de Espera.
VIRAJES POR LA DERECHA (NO STANDAR)
2. Al la radial reciproca restar 70◦ y el rango de radiales entre la radial de
apoyo y la radial que resulta de esta resta impondrá un procedimiento de
INTERCEPCIÓN DE GOTA.
Volar hacia la estación y al cruzarla volar rumbo ± 30◦ de la radial de apoyo
del patrón. Con alas niveladas y rumbo tomar tiempo de : 01:00 min.
♦ Cumpliendo con el tiempo virar a interceptar para interceptar la radial de
apoyo del patrón y cruzar la estación.
Al cruzar la estación, virar 180◦ a la derecha.
Al cruzar la Radial de Apoyo (Radial de Entrada del Patrón + 090), tomar
tiempo según altitud:
● 0 – 14000 ft. AMSL - 01:00 min
14001 - > AMSL - 01:30 mins
Al cumplir el tiempo, virar 180◦ a la derecha a interceptar la Radial de
Entrada del Patrón de Espera y cruzar la estación.
Al cruzar la estación virar 180◦ a la izquierda. Al cruce de la Radial de
Apoyo, reportarse establecido en el Patrón de Espera.
3. A la radial reciproca sumar 110◦ y el rango de radiales entre el reciproco
y la radial resultado de esta suma determina una INTERCEPCIÓN EN
PARALELO. (Cruzando la estación, volar un rumbo paralelo a la radial de
apoyo .
Con alas niveladas y rumbo tomar tiempo de : 01:00 min.
Cumpliendo con el tiempo virar a interceptar la radial de apoyo del patrón.
4. El rango de entrada en DIRECTO se determina por la radial que resulta
de la resta de 70◦ y la radial que resulta de sumar 110◦.
Volar directo al fijo y al dejar la estación atrás, virar 180◦ a la derecha y al
travez contar tiempo:
Al cumplir con el tiempo virar por la izquierda a interceptar la radial sobre la
cual está apoyado el Patrón de Espera, Al cruce de la estación virar por la
izquierda 180◦ y al cruzar la Radial de Apoyo, reportarse establecido en el
Patrón de Espera.
Intercepción Directo

1
R330◦
Inbound
180◦ HDG 150◦
180◦

180◦
R330◦
Inbound
HDG 150◦ Directo
360◦
R070◦

360◦
R250◦

R180◦
 3 4 5

R330◦
Inbound
HDG 150◦

180◦
180◦

180◦

01:30 mins
01:00 o
360◦
360◦

360◦
Atravez
R090◦ Atravez
R090◦
 6 8

180◦
180◦

01:30 mins
01:00 o

7 9

360◦
360◦

Atravez Atravez
R090◦ R090◦

180◦
180◦

Course
180◦

360◦
360◦

Reporta establecido Atravez

En el Patrón de Espera. R090◦
Intercepción de Gota

◦0
21
1

R240◦
Inbound

◦0
HDG 060◦

03

◦0
21
2

R280◦

R240◦

◦0
03
Inbound
HDG 060◦
Gota
070◦

R210◦
 Course

0◦

◦
210◦

0
3 4

21

21
HDG 060◦

01:00 mins
R240◦
Inbound R240◦
HDG 060◦

◦
0

0
03

03
5 6
0◦

◦0
21

21
01:00 mins o HDG
01:30 mins 030◦
◦0

◦0
03

03
Atravez
R120◦
 Course
210◦
7 8

◦
0

0
21

21
◦

◦
0

0
03

03
Atravez
R120◦

9
◦0
21

Atravez
R120◦
◦0
03

Reporta establecido
en el Patrón de Espera.
Intercepción por Paralelo

270◦

R210◦
Inbound
HDG 030◦
090◦
2

270◦
R270◦

110◦ Paralelo 090◦

R210◦ R160◦
Inbound
HDG 030◦
 01:00 min
3
HDG 090◦

10 – 15 seg. 270◦

R210◦
090◦

4 5
Course 270◦

270◦ 270◦

090◦ 090◦
Atravez R180◦
6 7

270◦ 270◦

HDG 090◦

090◦ 090◦

01:00 o 01:00 o
01:30 mins 01:30 mins

8
Course 270◦

270◦

090◦
9 10

270◦ 270◦

HDG 090◦

090◦ 090◦

Atravez
R180◦
Reporta establecido
en el Patrón de Espera.
 Maximum Holding Airspeed ( Velocidad Máxima de Espera).

ALTITUDES
(AMSL)

14001 - > 230 KIAS 265 KIAS

6001 – 14000´ 210 KIAS 230 KIAS

0 – 6000´ 200 KIAS 200 KIAS

ABREVIATURAS
QDM= Magnetic Bearing to facility
QDR= Magnetic Bearing from facility
ADF= Automatic Directional Finder
RMI= Radio Magnetic Indicator
VOR= V.H.F – Omni directional Radio Range
OBS= Omni directional Bearing Selector
CDI= Course Deviation Indicator
HSI= Horizontal Situation Indicator
ATIS= Automatic Terminal Information Services
D-ATIS= Digital ATIS
DME= Distance Measure Equipment
CRP= Compulsory Reporting Point
NCRP=Non Compulsory Report Point
ETD=Estimated Time of Departure
ETA= Estimated Time Arrival
ETO=Estimated Time Over
EET=Estimated Enroute Time
EFC=Expect Further Clearance
MSL= Mean Sea Level
AGL= Above Ground Level
SIDE-STEP= Transition.
IFR= Instrument Flight Rules
IMC= Instrument Meteleological Conditions
VFR= Visual Flight Rules
VFS= Visual Flight Special
VMC=Visual Metereological Conditions
MSA=Minimum Safe Altitude//Minimum Sector Altitude
DP= Departure
SID= Standard Instrument Departure
STAR= Standard Terminal Arrival
MORA/ GRID MORA= Minimum Off Route Altitude
MOCA= Minimum Obstruction Clearance Altitude
MEA= Minimum Enroute Altitude
TCAS= Traffic Alert Collision Avoidance System
HIWAS= Hazardous Inflight Weather Advisory Service.
LAHSO=Land and Hold Short Operations
TAS= True Air Speed
IAS=Indicated Air Speed
KIAS=Indicated Air Speed in Knots
ISA= International Standard Atmosphere
ILS= Instrument Landing System
IM= Inner Marker
MM= Middle Marker
OM= Outer Marker
LOC= Localizer
GS= Glide Slope // Ground Speed
MAP= Missed Approach Point
VDP= Visual Descent Point
DA= Decision Altitude
DH= Decision Height
Circle to Land= Circulando
MLS= Microwave Landing System
GPS=Global Position System
GPWS= Ground Proximity Warning System Few= Algunas
NDB=None Directional Beacon SKY, CLR= Sky Clear  Despejado
LORAN=Long Range Navigation SCT= Scatered  Medio Nublado
INS=Inertial Navigation System BRK= Broken  Nublado
GAP= Brecha OVC= Overcast Cerrado
RVR= Runway Visual Range HZ  Haze = Bruma
RVV=Runway Visual Value FU  Fume = Humo
MRA=Minimum Reception Altitude DU  Dust = Polvo
MAA= Maximum Authorized Altitude DS  Dust Storm = Tolvanera
MCA= Minimum Crossing Altitude SS  Sand Storm = Tempestad de Arena
ARP= Airport Reference Point BS  Blowing Snow = Ventisca
FIS= Flight Information Service NOTAM= Notice to the Airmen
FIR= Flight Information Region PIREP= Pilot Report
121.5= Frecuencia Internacional de Socorro AIREP= Airport Report
METAR=Meteorological Terminal Aerodrome Report ETOPS=Extended Twin Engine Operations
TAF=Terminal Aerodrome Forecast ICAO=International Civil Aviation Organization
FACA=Forecast Area Central America AIP=Aeronautic Information Publication
PDC= Pre Departure Clearance TERPS – US Standard for Terminal Instrument
Procedures
SEÑALIZACIONES DE AEROPUERTO
•TWY/RWY HOLD No cruzar a menos que se obtenga una autorización

4 - 22 POSITION (aeropuerto con torre) o, cuando el área esté libre

•RWY/TWY HOLD (aeropuerto sin torre). En la intersección RWY/TWY
mantenga si una autorización LAHSO ha sido aceptada.
POSITION
•RWY APCH HOLD Punto de espera para un Aeropuerto controlado cuando
POSITION : Hold sea indicado por el CTA. Procedimiento de Espera para
4 - APCH Short for Aircraft on un Aeropuerto no controlado cuando no existe tráfico.
Approach

•ILS HOLD POSITION: Mantenga cuando se instruido por el CTA y

ILS Hold Short of ILS

Critical Area
aproximaciones de precisión estén siendo efectuadas
con una visibilidad menor a 2 SM y con un techo menor a
800 ft.

•NO ENTRY No entrar. El símbolo identifica áreas pavimentadas en

las que la entrada está prohibida.

B •TAXIWAY LOCATION Identifica la calle de rodaje en la que la aeronave está

localizada.

22 •RUNWAY LOCATION Identifica la pista en la que la aeronave está localizada.

 Provee una longitud de pista restante en incrementos
•RUNWAY DISTANCE de 1000 ft.

4 REMAINING

Estos símbolos son utilizados en aeropuertos

•RUNWAY controlados para identificar los límites del área de una
pista protegida. Se pretende que los pilotos que
BOUNDARY
abandonan esta área utilicen este símbolo para juzgar
cuando la aeronave está libre del área protegida.

•ILS CRITICAL AREA Estos símbolos son utilizados en aeropuertos

BOUNDARY controlados para identificar el límite del área critica del
ILS. Se pretende que los pilotos que abandonan esta
área utilicen este símbolo para juzgar cuando la
aeronave está libre del área crítica del ILS.

B→ •TWY DIRECTION
En calles de rodaje provee una dirección hacia la cual
O
virar en la siguiente intersección y maniobrar la
•RUNWAY EXIT aeronave hacia la calle de rodaje nombrada.

L→
•INBOUND Define direcciones para aeronaves que han aterrizado.
MIL DESTINATION
 •OUTBOUND Provee una dirección para el taxeo hacia una

22 → DESTINATION pista especificada.

Provee una dirección para el taxeo hacia un

TERM → •TAXIWAYS AND

RUNWAYS
destino especifico. Otras señales de destino
incluyen direcciones hacia una calle de rodaje o
pista.

•HS - 1 Punto de “Aterrice corto y Mantenga” para pistas

HS - 1 que se intersectan solo cuando sea instruido por
el CTA.

•TAXIWAY ENDING Indica el fin de la calle de rodaje o que esta no

MARKER continua.

Identifica Locaciones o direcciones en conjunto

DIRECTION SIGN en múltiples calles de rodaje que se intersectan.

A G L ARRAY
MARCAS DE AEROPUERTOS

Serie de luces rojas colocadas en la

● ● •STOP BAR LIGHTS superficie del pavimento que cuando son
iluminadas, designan una posición de espera
●●●● hacia una pista.
Nunca cruces una serie de luces rojas
iluminadas.

•RUNWAY GUARD Luces amarillas parpadeantes ya sea

LIGHTS elevadas o instaladas en la superficie del
pavimento instaladas en puntos de espera en
una pista (hacia una calle de rodaje).
●●●●

Luces verdes instaladas en la superficie del

•TAXIWAY pavimento diseñadas para asistir a un a un
aeronave que carretea en la oscuridad y en
CENTERLINE LIGHTS
condiciones de baja visibilidad.

Luces amarillas instaladas en el pavimento.

•CLEARANCE BAR Cuando son instaladas con marcas de
●●● LIGHTS
posición geográficas, indican puntos de
espera a las aeronaves u otros vehiculos.
 GEOGRAPHIC POSITION Indica una posición especifica en la superficie del
4 MARKING aeropuerto.

TAXIWAY CENTERLINE Provee una señal visual que permite taxear a lo

MARKING largo de un camino designado.

Marca “Mantenga Corto y Espere” de pistas que

se intersectan ó marca “Aterrice Corto y
HOLDING POSITION
Mantenga”.

Punto de espera durante condiciones IMC.

ILS CRITICAL AREA

TAXIWAY/TAXIWAY HOLDING Punto de Espera de calles de rodaje que se

POSITION intersectan cuando sea instruido por el CTA.
•MOVEMENT AREA Define el límite entre el Área de Maniobras y Área de
BOUNDARY no maniobras

•TAXIWAY EDGE Define el borde de la longitud de la calle de taxeo

pavimentada utilizable. El pavimento contiguo no es
utilizable.

•DASHED TAXIWAY Define el borde de la calle de rodaje en la que el

EDGE pavimento contiguo o rampa es utilizable para el taxeo.

•CLOSED RWY Identifica una pista inutilizable. No aterrizar en la pista

con esta marca.
DESPEGUES Y SALIDAS

Los procedimientos de salida son rutas preplaneadas que proveen una transición de
el aeropuerto de salida hacia la estructura de una ruta. En principio, estos
procedimientos son diseñados para proveer una protección o libramiento de
obstáculos para las aeronaves. También aumentan la eficiencia de rutas y reducen
la carga de trabajo de los controladores.
El diseño de las salidas codificadas están basadas en TERPS (documento con
procedimientos de aproximación por instrumentos actualizado frecuentemente). El
criterio utilizado para el diseño de las salidas codificadas asume un ascenso inicial
de 200 ft. por NM después de haber cruzado el final de la pista asignada (DER –
Departure End of Runway) a una altura de 35 ft. La trayectoria de ascenso de la
aeronave provee un libramiento de obstáculos mínimo adicional de 35 ft. por encima
del libramiento de obstáculos requerido (ROC – Required Obstacle Clearance), a
partir del DER. El ROC es la separación planeada entre la superficie de libramiento
de obstáculos (OCS – Obstacle Clearance Surface) y el gradiente de ascenso
requerido de 200 ft. por NM. Asumiendo que se mantenga una gradiente de ascenso
de 200 ft, por NM, la estructura de la salida proveerá por lo menos un libramiento de
48 ft. por NM sobre objetos que no penetran la pendiente de obstáculos.
En un mundo perfecto, esta pendiente funcionaría para toda salida, sin embargo,
debido a obstáculos orográficos y estructuras hechas por el hombre es necesario
emplear alternativas para efectuar una salida con libramiento de obstáculos segura.
Para tales casos, el diseño de la salida incorporará una gradiente mayor a la de 200
ft. por NM, un aumento en los mínimos de despegue estándar que permitirán a la
aeronave “ver y evadir” los obstáculos.
Mínimos de despegue
A pesar de que una falla mecánica es un peligro potencial durante cualquier fase
del vuelo, una falla durante el despegue en condiciones IMC es extremadamente
crítica. En caso de una emergencia, se deberá realizar la decisión ya sea de
regresar al aeropuerto de origen o dirigirse al aeropuerto alterno. Si las condiciones
meteorológicas del aeropuerto de origen fueran menores que las condiciones
mínimas de aterrizaje del aeropuerto de origen, la aeronave no podrá regresar a
aterrizar al aeropuerto de origen, dejando la opción de dirigirse al aeropuerto
alterno.
Hoy en día, los mínimos de despegue son más bajos que los mínimos de aterrizaje
publicados y los requerimientos de “techo” serán incluidos solo si es necesario ver
y evadir obstáculos en el área de salida.
Tu podrás encontrar los mínimos de despegue para una pista en particular,
clasificación de las aeronaves con respecto al número de motores y aeronaves con
vuelos regulares o no regulares en el reverso de la carta de aeropuerto con los
siguientes números de índice:

Cartas de Aeropuerto de Jeppesen Cartas de Aeropuerto de la PIA

Aeropuertos con ILS 11 - 1 AD – (designador de la estación) - 0
Aeropuertos con VOR 13 - 1
Aeropuertos Internacionales 10 - 9
Numeros Cartas Jeppesen

10-1 10 – 1 : Area
Numero Arbitrario

10 – 2 : STAR

10 – 3 : DP

10 – 4 : Noise Abatement

10 – 5 al 8 : Procedimientos Especiales o Temporales (expo. Jgos Olimp)

10 – 9 : Airport Take-off

12, 22 y 32 GPS Procedures

5 antes reservado para helicópteros

Visibilidad

Es la habilidad (determinada por las condiciones atmosféricas y expresadas en

unidades de distancia) de ver e identificar objetos no iluminados durante el día y
objetos iluminados durante la noche sin la ayuda de artefactos ópticos. La
visibilidad se reporta en millas estatutas o náuticas, cientos de pies o metros.

VISIBILIDAD PREVALECIENTE- Es la mayor visibilidad horizontal que sea

equivalente o mayor a la mitad de la bóveda celeste (la cual no necesariamente
debe ser continua).

RUNWAY VISIBILITY VALUE – RVV- La visibilidad para una pista en particular

determinada por un transmisometro. El transmisometro provee una indicación
continua de visibilidad para la pista. La RVV se usa en lugar de la visibilidad
prevaleciente para determinar la visibilidad para una pista en particular.

El transmisometro es un instrumento que mide el coeficiente de extinción de la

atmósfera (el coeficiente de extinción de una sustancia en particular es la medida
de la dispersión ó absorción de la radiación electromagnética).El transmisometro
opera enviando un haz de láser enfocado atravez del medio de propagación
(atmósfera). Un receptor localizado a la distancia establecida para iniciar la
medición, determina cuanta energía llega al detector y el coeficiente de extinción.
Si el haz electromagnético atraviesa el medio de propagación con rapidez, se
tendrá un bajo coeficiente de propagación.
RUNWAY VISUAL RANGE – RVR – Es un valor de visibilidad
derivado de calibraciones instrumentales que representa la
distancia horizontal que un piloto podría ver enfocando la pista
en una aproximación corta. El RVR está basado ya sea, en el
avistamiento de HIRLS ó, en el contraste visual de otros
objetos, cualquiera de los dos que produzca un rango de
visibilidad mayor. El RVR, en contraste de el RVV, se basa
en lo que un piloto dentro de una aeronave en movimiento
podría ver enfocando su vista a la pista. El RVR es un rango
de visibilidad horizontal, no visibilidad con grados de
inclinación.
El RVR se mide por medio de transmisometro cerca de la
zona de toque de la pista y se reporta en cientos de pies o
metros.

Touchdown RVR – Los valores de visibilidad RVR medidos

en la zona de toque de la pista.

Mid-RVR – Los valores de visibilidad RVR medidos en la zona

intermedia de la pista o segundo tercio de esta.
Transmisometro

Rollout RVR – Los valores de visibilidad RVR medidos en la

zona de rotación de la pista.
SM RVR (ft)
1/4 1600
1/2 2400

5/8 3200

3/4 4000
7/8 4500
1 5000

1 1/4 6000
 Distancias declaradas

TORA – Take-off Runway Available – Es la longitud de pista declarada disponible

para una aeronave que se dispone a despegar.

TODA – Take-off Distance Available – Es la longitud de pista disponible para la

carrera de una aeronave que despega más la longitud de la zona libre de obstáculos
si es que es provista.

Clearway – La zona libre de obstáculos es el área medida a partir de la pista con un

ancho no menor a 500 ft. medido a partir de una extensión del eje de la pista y, se
encuentra bajo el control de las autoridades del aeropuerto. El clearway es un plano
que se extiende desde el final de la pista con una pendiente ascendente que no
excede el 1.25% por encima de la cual ningún objeto u obstáculo orográfico se eleva.

ASDA – Acceleration Stop Distance Available - Es la longitud de pista disponible

para la carrera en tierra de una aeronave que despega más la longitud de la zona de
parada (Stopway) si es que es provista.

LDA – Landing Distance Available – Es la longitud de pista declarada disponible

para la carrera en tierra de una aeronave que aterriza.
SISTEMA DE AEROVÍAS
Aerovía – Airway (AWY)

•ICAO – área de control o porción establecida en la forma de un corredor

equipada con radio-ayudas para la navegación.

•USA - área de espacio aéreo clase “E” establecida en forma de corredor, con eje;
el cual esta definido por radio-ayudas para la navegación.

Área de libramiento de obstáculos primario.

Cuando la aerovía se extiende mas de 51 DME desde la radio-ayuda mas cercana,

esta incluye entonces el espacio aéreo entre las líneas divergentes a ángulos de 4.5°
desde el centro de cada radio ayuda, estas líneas se extienden asta que ellos se
interceptan en las líneas divergentes desde la radio-ayuda hasta el otro final del
segmento El ancho de una aerovía es normalmente de 8 DME, 4 DME a cada lado
del eje. Cuando un segmento de la aerovía es mayor de 102 se le agrega espacio
adicional.
El área de libramiento de obstáculos
secundario se extiende con líneas
divergentes hasta 2NM por cada lado
del área de libramiento de obstáculos
primario. La precisión en los sistemas
de navegación en el área de
libramiento de obstáculos secundario
tiene anchos de protección de ruta de
un ángulo de ± 6.7◦ a partir de la
radio-ayuda. Estas líneas de 6.7◦ se
intersectan con los límites del área
secundaria en el mismo punto que las
de el área primaria, o sea 51 NM
desde la radio-ayuda.
Aerovías Victor (V) – Es una aerovía apoyada en dos estaciones VOR.

Aerovías Julieta o Jet (J) – Son aerovías que están establecidas por arriba del
FL200 (incluyéndolo) y están balizadas por dos estaciones VOR. Existen
únicamente en el espacio aéreo clase A.

Aerovías de color – Es una aerovía de baja altitud apoyado en radio-ayudas de

baja y media frecuencia (NDB).
•Red •Blue
•Ambar
•Green

Aerovías superiores de color – Son las aerovías en las que teóricamente deberían
están están apoyadas en un NDB y en un VOR, hoy en día la mayoría de estas
aerovías están balizadas por VOR´s únicamente pero aún conservan su nombre.

Aerovías GAP – Son aquellas que en alguna parte y a determinada altitud se pierde
la señal de navegación por unos instantes. Tomando en cuenta que mientras más
alto se vuele, el GAP (brecha) se reduce. Es decir, se entiende por GAP la pérdida
de señal de navegación en un cierto tiempo.

A mayor altura, mayor recepción.

Aerovías COP (Change Over Point) – Es el punto de cambio de frecuencia para
un equipo de radio-navegación.

Aerovías Preferenciales – Aquellas que se establecen para canalizar el tráfico en

un solo sentido y se indican en las cartas de navegación mediante flechas. Algunas
son de carácter temporal y se les indica un horario o nivel de vuelo determinado de
operación en un solo sentido, fuera de este horario y/o nivel de vuelo, la aerovía
opera en ambos sentidos.
Aerovías alternas – Tienen el fin de proporcionar una adecuada separación entre
aeronaves que salen y llegan a una estación, es decir, las aeronaves de llegada
entran por una aerovía y las de salida parten por otra. Solo cuando exista poco
tráfico y con previa autorización de CTA las aeronaves podrían utilizar la aerovía
central. De acuerdo con la ubicación de la aerovía principal, las aerovías alternas se
podrán designar con las letras “E” o “W”, o bien “N” o “S”, siempre y cuando lleven el
mismo designador, de no ser asi no es necesario especificar con estas letras ya que
son aerovía diferentes (en el plan de vuelo se anotarán tal como son).

Mileage break point – Indica un punto en la aerovía en donde el rumbo (course)

cambia de dirección y en el que no hay intersección designada.

Intersección – Es un punto definido por cualquier combinación de curso, radiales o

marcaciones de dos o más radio-ayudas para la navegación.

Intersecciones Check Points – A lo largo de una aerovía te proveerá información

así como para el ATC para checar el progreso de tu vuelo.

MEA – Minimum Enroute Altitude - La altitud mas baja publicada entre dos radio-
fijos que garantiza libramiento de obstáculos, y en muchos países te garantizan
cobertura de señal de navegación, aplica a todo lo ancho de la aerovía, seguimiento
o ruta entre radio fijas en la aerovía (2000 ft zonas montañosas y 1000 ft en zonas
no montañosas).Podrá presentar un GAP.
El símbolo de barra cruzando una aerovía en una intersección indica un cambio en la
MEA.
100 30 40
X
6000 7000
VIOLA
MCA V-236
6200 N

Este símbolo podría indicar un límite de aplicación para la MAA o un cambio en la

MAA. También indica cambio en la MORA o MOCA cuando la MORA o MOCA no
sean publicadas junto con la MEA.
Cuando una MEA no esta publicada para la ruta, cuando veas este símbolo
asegúrese de comparar MEA´s y MOCA´s a lo largo de la ruta entera y buscar
una MAA determinar la base del cambio.

Cuando una MEA cambia por una altitud mayor normalmente comienza tu ascenso
hasta alcanzar el fijo donde el cambio ocurre, si te es posible mantener un ascenso
de al menos:
150 ´/ m. n. / msl & 5000 AGL
120 ´/ m. n. / 5000 & 10,000 AGL
100 ´/ m. n. / above 10,000

Tu podrás mantener adecuado libramiento de obstáculos.

MOCA – Minimum Obstruction Clearance Altitude – La altitud mas baja
publicada afectara entre radio fijas en aerovías VOR, rutas fuera de aerovías o
segmentos de ruta las cuales cumplen con los requerimientos de libramiento de
obstáculos para la ruta entera o segmento de la misma. En Estados Unidos asegura
cobertura de señal de navegación aceptable solamente dentro de las 22 millas del
VOR (siendo esto la diferencia con la MCA) se identifica con la T.
Diferencia entre MEA y MOCA – La MEA garantiza recepción de señal a lo largo
de toda la aerovía. La MOCA garantiza la recepción de señal a 22 millas de
distancia con 4 millas de desviación.
MORA – Minimum Off-route Altitude – Esta es una altitud derivada de Jeppesen
que provee libramiento de obstáculos conocidos (libramiento sobre la navegación
mas alta del cuadrado o estructura hechas por el hombre) dentro de 10 millas del
eje de aerovía e igual que la MEA este se incrementa (2000ft en área montañosa)
Será necesario establecer MAA (maximum authorized altitude).

GRID MORA – (Grid = rejilla) Una altitud de Grid MORA libramiento de obstáculos
conocidos dentro de la sección definida por líneas de latitud y longitud.
MAA – Maximum Authorized Altitude – Altitud Publicada representada la altitud
máxima utilizable o nivel de vuelo para una estructura de espacio aéreo o segmento
de ruta. En altitudes mayores tú podrás recibir 2 o mas señales de VOR
simultáneamente en la misma frecuencia haciéndote dudar de estas al navegar. Es
la altitud mas alta que podrás navegar basado en la línea (línea ala vista)
transmitiendo distancias de VOR o VORTAC utilizando la misma frecuencia. Esta
altitud te garantiza que solamente recibirás una señal a tiempo en una determinada
frecuencia MAA seguida por la altitud o nivel de vuelo.

MRA – Minimum Reception Altitude - Es la altitud mas baja que asegura la

recepción adecuada de las señales de navegación formando una intersección o
formando un fijo.

MAA-MCA-MRA-MOCA-MEA

¡TODAS GARANTIZAN LIBRAMIENTOS DE OBTACULOS! (1000 FT EN AREAS

NO MONTAÑOSAS Y 2000 EN AREAS MONTAÑOSAS).
En algunos casos el terreno que cruce, obstáculos de recepción de señal de
navegación podrá determinar una: MCA

MCA - Minimum Crossing Altitude - Es la altitud mas baja en ciertos fijos en los
cuales una aeronave deberá cruzar cuando proceda en una dirección de una mayor
MEA (IFR). En ruta deberás de comenzar a ascender antes de alcanzar el fijo en
orden para llegar sobre el fijo con la MCA.
 5 Kallispell … V-536 … 9000 … E

6 Missovia … V-231 … 10000 … S

Los números en los círculos te referirán a la lista de la caja en otra área de la carta.
Usualmente se muestra una MCA enseguida de la intersección con el número de
aerovía, altitud y dirección. Cuando navegues una aerovía normalmente cambia
frecuencias a la mitad esto ayuda a la navegación. Cuando un cambio debe ser
hecho en algún punto que no sea la mitad un punto de cambio (COP) en la AWY
será establecido.

Para ayudarte a hacer la SIDE – STEP entre AW de L altitud y H altitud, Jeppesen

incluye la estructura de gran altitud “H” en cartas de “L” estas aerovias se imprimen
en verde e incluyen el no apropiado Jet Route, la MEA para todas las rutas Jet
será de 200´ MSL en México y 180´ en EUA al menos que otra cosa sea
especificada.
Procedimientos de Reglaje Altimétrico.

Tienen como objetivo permitir que un piloto que sale de un ATO determinado en el
que previamente ajustó su altímetro a la presión de el lugar de origen (QNH), ajuste
nuevamente su altímetro a la presión del ATO de destino y reduzca al mínimo la
posibilidad de error altimétrico durante la aproximación y aterrizaje, y que al
momento de efectuar este último, su altímetro marque la elevación que corresponde
a este ATO.
Durante la etapa de ruta, siempre y cuando se vuela a ó por debajo de 180´ se
tendrá que ir ajustando el altímetro con las presiones de los aeropuertos que se
localizan a lo largo o atravez de la ruta para conservar la exactitud de la altitud
previamente seleccionada para su vuelo y de esta manera garantizar las
separaciones verticales con otros tráficos.
Si se vuela a o por encima de 200´ se tendrá que ajustar el altímetro a el QNE ó
presión estándar (29.92 plg/Hg).
 Reglaje altimétrico sobre áreas continentales.

Si un piloto despega de “A” hacia “B” mantendrá el QNH de salida hasta el punto
medio de la ruta, en el que cambiará al QNH de la estación de destino siempre y
cuando se realice por debajo de 180´. Cuando el vuelo se realice por arriba del
FL200 durante el ascenso cambiará del QNH “A” al QNE cruzando 185´, el cual
mantendrá por toda la ruta hasta el momento que durante el descenso cruce 195´,
a partir de ese momento cambiará al QNH “B”.

QNE
200´
Nivel de
Altitud de de Transición 195´
Transición 185´
180´

QNH “A” QNH “B”

A B
 Reglaje Altimétrico sobre Aguas Oceánicas.

Una aeronave que vuela de “A” a “B” por debajo de 180´ mantendrá el QNH “A”
hasta 100 nm de la costa, después ajustará su altímetro al QNE y cuando se
estime o tenga lectura de 100 nm del ATO “B”, cambiará el reglaje al QNH “B”. Si
volará por arriba del FL 200 o en la misma, el procedimiento es el mismo
empleado sobre áreas continentales.

QNE
200´

180´ 180´
QNE
QNH “A” QNH “B”

A B

100 NM 100 NM
Simbología Jeppesen para cartas de ruta
DESCENSOS Y APROXIMACIONES
Las opciones de una llegada IFR óptima incluyen el vuelo directo de la estructura de
la ruta (aerovía) hacia una puerta de aproximación o IAF – Inicial Approach Fix, una
aproximación Visual, STAR´s, y vectores radar.
Dentro de un espacio aéreo controlado, el CTA emplea vectores radar para fines de
separación, abatimiento de ruido, para obtener ventajas operacionales o cuando el
servicio es requerido por los pilotos. Los vectores radar son únicamente provistos a
petición del piloto. El controlador te indicará el fín del vector cuando desvía a la
aeronave de una ruta ya establecida o publicada.

Un vector radar consta de:

•Altitud
•Rumbo

TOD – Top Of Descent - La planeación del descenso desde el crucero es

importante porque necesitas disipar altitud e IAS con el fin de arrivar a la puerta de
aproximación o IAF con la aeronave configurada de manera apropiada.
Un descenso muy anticipado podría resultar en una operación a menores altitudes
con un incremento en el consumo de combustible, un descenso tardío ocasiona
problemas para controlar la velocidad de la aeronave y el régimen de descenso en la
aproximación.
La adquisición de una estabilidad óptima y un constante régimen de descenso
requieren diferentes procedimientos para aeronaves turborreactoras o recíprocas.
Planeación del descenso

Antes de cada operación, deberás calcular el combustible, tiempo y la distancia

requerida para descender desde tu altitud o nivel de crucero hacia la puerta de
aproximación para la aproximación por instrumentos del aeropuerto de destino. Para
planear tu descenso, necesitas conocer tu altitud de crucero, la altitud de la puerta
de aproximación o la altitud del IAF, velocidad absoluta de descenso (GS) y régimen
de descenso. Esta información deberá ser actualizada cuando se generen cambios
en la altitud, condiciones meteorológicas y viento. El POH de la aeronave contiene
tablas para el cálculo de combustible, tiempo y distancia (Plan de vuelo
simplificado). Si la aeronave no cuenta con tablas, podrás realizar los cálculos con
las siguientes reglas:

Distancia del TOD al IAF= (Altitud de Crucero – Altitud del IAF) / 1000 * 3

Por ejemplo, una aeronave se encuentra nivelada al FL310 y el IAF o puerta de

aproximación se encuentra a 6000´. El requisito de descenso inicial equivale a
25000´ (31000-6000). 25000 / 1000 = 25. 25 * 3 = 75. Por lo tanto comenzará su
descenso a 75 NM desde el IAF. Para realizar un ajuste por viento de cola, añade 2
NM por cada 10 knots de viento de cola y sustrae 2 NM por cada 10 knots de viento
de frente. Durante la fase de planeación del descenso, determina cuál es la pista en
uso en el aeropuerto de destino ya sea mediante el METAR o el ATIS.
De manera que te acerques a tu destino, el CTA proveerá una autorización de
descenso para que te aproximes al espacio aéreo controlada a una altitud
apropiada. En general, el CTA puede generar dos tipos de autorizaciones de
descenso:

•El CTA te indicará que desciendas y mantengas en una altitud específica. Esta
autorización tiene como finalidad proveer separación del tráfico aéreo en ruta.
Deberás descender al óptimo régimen de descenso hasta 1000 ft. por arriba de la
altitud asignada, después desciende con un régimen de entre 500 y 1500 fpm hacia
la altitud asignada. Si no te es posible mantener un régimen de descenso de 500
fpm (a excepción de la reducción de velocidad a 250 KIAS a 10000 ft MSL) deberás
notificar al CTA.
•El segundo tipo de autorización te permitirá “descender a discreción del piloto”.

EN ROUTE
TERMINAL
4 NM

FINAL APPROACH
1 NM

.3 NM

27
.3 NM 09
1 NM
4 NM
APROXIMACIONES - Las aproximaciones por instrumentos son generalmente
diseñadas para que un piloto con condiciones IMC – Instrument Meteorological
Conditions, navegando ya sea por radio-ayudas, GPS o INS, no requiera asistencia
del CTA en su aproximación al aeropuerto, mantenga un patrón de espera en las
cercanías del aeropuerto si es requerido y vuele hacia una posición en la cual
pueda adquirir una referencia visual hacia la pista y poder realizar un aterrizaje
seguro. Toda la aproximación está diseñada y publicada para que la aeronave
pueda aterrizar aun con pérdida de comunicaciones o pérdida del control radar.

La aproximación por instrumentos consta de :

4 Segmentos: 5 Fijos:

•IAF – Initial Approach Fix

•Aproximación Inicial
•IF – Intermediate Fix
•Aproximación Intermedia •FAF – Final Approach Fix

•Aproximación Final •MAP – Missed Approach Point

•MAF- Missed Approach Fix

•Procedimiento de Aproximación fallida
Segmentos de Aproximación

INICIAL, INTERMEDIO, FINAL Y APROXIMACION FALLIDA

INICIAL – Este segmento provee un método para alinearte con el curso de

aproximación, este se puede completar usando un arco DME o un curso reversible
promedio de un viaje de procedimiento o un patrón de espera o siguiendo una ruta que
intercepte el curso de aproximación final este segmento comienza en un IAF
usualmente termina donde se une al IF. También encontrara curso, distancia y altitud
mínima. Un procedimiento determinado podrá tener barios segmentos de aprox. Inicial
cuando existen mas de un segmento inicial cada uno se envía a un segmento
intermedio común.

INTERMEDIO - Este segmento esta diseñado principalmente para posicionar tu

aeronave para el descenso final para el aeropuerto. En este segmento típicamente hay
una reducción de velocidad cercana ala velocidad de aproximación se completa la lista
de check para antes de aterrizar y se hace el repaso final del procedimiento de aprox. y
mínimos aplicables. Igual que el sey. Inicial se indica curso, distancia y altitud mínima.
El seg. Intermedio esta alineado dentro de 30° del curso final de aprox. Comienza en IF
y termina al comienzo del segmento de aprox. final. En algunos casos, un fijo intermedio
comienza en un punto donde procedes al FAF estando alineado con el curso de
aproximación final y estando localizado dentro de la distancia.
FINAL - El propósito de este segmento es el de navegar con seguridad a un punto
en el cual si las referencias visuales requeridas están disponibles podrá continuar la
aprox. para aterrizar. Si no se cumple con los mínimos de aproximación, se deberá
continuar con el procedimiento de aproximación fallida. El segmento de
aproximación final para una aproximación de precisión, comienza en donde la
pendiente de planeo es interceptado en la altitud mínima para interceptar la
pendiente mostrada en el IAP Chart, en especifico, en el Profile View .Si el ATC
autoriza una altitud menor para interceptar el FAF para una aproximación de no
precisión el segmento de aproximación final comienza ya sea en el punto que te
estableció en el curso final de aproximación. Cuando un FAF no este designado,
como en una aproximación que se incorpore a un VOR o un NDB, por ejemplo:
Llegada ILS DME 1 05R Este punto típicamente es donde el viraje de
procedimiento, intercepta el curso de aprox. final de entrada. Este punto será
referido como FAP (Final Approach Point).El segmento de aproximación final
termina en el MAP.

APROXIMACIÓN FALLIDA – Su propósito es permitirte navegar con seguridad

desde el MAP hasta el punto donde puedes intentar otra aproximación o continuar a
otro aeropuerto alterno. Cada aproximación por instrumentos tiene un segmento de
aproximación fallida con un rumbo apropiado, curso y altitud. Durante una
aproximación RADAR, el ATC te dará instrucciones de aproximación fallida o
vectores RADAR. Este segmento comienza en el MAP y termina en un punto
designado.
Plan View
Missed Approach Fix

MAP Runway
IAF IF
FAF
Missed Approach
Approach Procedure Track

Profile View
Missed Approach Fix
IAF IF FAF MAP
Approach Procedure Track
Missed Approach

1000´ 1000´
500´
250’ Runway
Fijos de aproximación

INITIAL APPROACH FIX – IAF – Es un fijo representado en las cartas de

aproximación por instrumentos que identifica el inicio del segmento de aproximación
inicial.

INTERMEDIATE FIX – IF – El fijo que identifica el inicio del segmento de

aproximación intermedio de un procedimiento de aproximación por instrumentos.

FINAL APPROACH FIX – FAF – Es el fijo desde el cual se ejecuta la aproximación

final a un aeropuerto e identifica el inicio del segmento de aproximación final. Es
designado en el “Profile View” en las cartas de aproximación terminal con el símbolo
de la cruz maltés para una aproximación de no precisión y el símbolo del punto de
intercepción de la pendiente de planeo para una aproximación de presición. El
símbolo de la pendiente de planeo comienza en el FAF.

MISSED APPROACH POINT – MAP – Es el fijo preescrito en un procedimiento de

aproximación por instrumentos el la cual el procedimiento de aproximación fallida
deberá ser ejecutada si las referencias visuales requeridas no existen o se pierden
después de haberlas adquirido.
Las aproximaciones por instrumentos pueden ser de las siguientes formas:

PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN - Es un procedimiento de

aproximación por instrumentos la cual cuenta con una pendiente de planeo electrónica.
Por ejemplo: ILS o MLS.

PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN – Es un procedimiento de

aproximación por instrumentos la cual carece de una pendiente de planeo electrónica.
Por ejemplo: VOR, TACAN, NDB, LOC, LDA, SDF y ASR.

APROXIMACIÓN RADAR – Es un procedimiento de aproximación por instrumentos en

la que una aeronave recibe vectores radar hacia el curso de aproximación final o una
aproximación visual al aeropuerto.

MANIOBRA DE CIRCULACIÓN – CIRCLE-TO-LAND / CIRCLING MANEUVER – Es

una maniobra ejecutada por el piloto la cual consiste en alinear la aeronave con la pista
designada para el aterrizaje cuando una aproximación por instrumentos no es posible o
no es deseada. Esta maniobra solo podrá ser ejecutada con previa autorización del CTA
y se ha establecido contacto visual con el aeropuerto.
Esta maniobra puede ejecutarse cuando la visibilidad en la cabecera de la pista
asignada se ve reducida y se asigna la cabecera contraria, el CTA podrá asignar la
aproximación cuando existe un cambio en la dirección del viento o por aumento de
tráficos.
Categoría de aproximación de las aeronaves (TERPS)

Es una agrupación de aeronaves basada en una velocidad de aproximación de 1.3

Vs0 (con el peso máximo de aterrizaje bruto certificado).

Aircraft Category 1.3 Vs0 (Speeds in Knots)

A <91

B 91 - 120

C 121 - 140

D 141 - 165

E >166
MSA - Minimun Safe Altitude / Minimum Sector Altitude

Es una altitud impresa en las cartas de aproximación por instrumentos conocida

como la altitud mínima de seguridad que provee un libramiento de obstáculos de
1000 ft. dentro de un radio de 25 NM a partir de una radio-ayuda a partir de la cual se
especifica la MSA.

Esta altitud solo se emplea en casos de emergencia y no garantiza recepción de

señal de la radio-ayuda. Cuando la MSA está dividida en sectores, cada sector con
una diferente altitud, nos referiremos a las altitudes en cada uno de los sectores
como Minimum Sector Altitude ó Altitude Mínima del Sector.

MSA se muestra en un círculo. Cuando los segmentos tienen diferentes altitudes, las
líneas divisoras son mostradas como marcaciones magnéticas hacia la estación. La
radio-ayuda se podrá encontrar en la parte derecha externa del círculo.
CARTAS PUBLICADAS EN LA PIA DE MÉXICO

LLEGADAS MMMX
1 . Identificación de la Carta
•Pistas
•Ciudad

2 . Índice de Carta
•AD – Aeródromo
•MMMX – Ato. Ciudad de México
•LL – Llegada
•Carta No. 1
1 . Identificación de la Carta

4 . Nombre de la Llegada
Código de la Llegada

3 . Fecha de Expedición de la Carta

Fecha de Efectividad de la Carta

2 . Índice de Carta
 1 . Identificación de la Carta

6 . Comunicaciones
•ATIS
•Llegadas
•Aproximación
7 . Elevación del Ato
Variación Magnética del Ato
4 . Nombre de la Llegada
Código de la Llegada

5 . Dependencia que publicó la Carta

3 . Fechas de la Carta

2 . Índice de Carta
 1 . Identificación de la Carta
8 . Procedimientos Textuales
Restricciones
V-Nav 6 . Comunicaciones

7 . Elevación del Ato

Variación Magnética del Ato

4 . Nombre de las Llegadas

Código de las Llegadas

5 . Dependencia que publicó la Carta

9 . Procedimiento Gráfico
3 . Fechas de la Carta

2 . Índice de Carta
2 . Procedimiento Gráfico

1 . Procedimiento Textual

3 . Cambios hechos a la carta

 1 . Identificación de la Carta

7 . Elevación del Ato

Variación Magnética del Ato
6 . Comunicaciones
9 . Procedimiento Gráfico
4 . Nombre de la Llegada
Código de la Llegada

8 . Procedimiento
Textual

5 . Dependencia que publicó la Carta

3 . Fechas de la Carta

2 . Índice de Carta
CARTAS PUBLICADAS EN LA PIA DE MÉXICO

SALIDAS MMMX
 1 . Identificación de la Carta
•Pistas
•Ciudad
4.- Elevación del Ato.
5 . Comunicaciones Variación Magnética
(Frecuencias)

8 . Restricciones de las Salidas

Procedimientos Radar
9 . Procedimiento Gráfico Info. Adicional

7 . Dependencia que publicó la Carta

6 . Cambios a la Carta
3 . Fecha de Expedición
Fecha de Efectividad de la Carta
2 . Iíndice de la Carta
•AD – Aeródromos
•MMMX - Ato. Ciudad de México
•S - 1 Carta de Salidas No. 1
2 .Fecha de expedición
Fecha de efectividad de la carta

1.- Indice de la carta

• AD – Aerodromos
• MMMX – Ato de la Cuidad de México
• S-1-1 Salidas 1

3. Procedimientos Textuales
 2 . Fijo desde el cual se inicia la salida

5 . Restricciones de velocidad.

4 . Fijo que da
nombre
a la salida
3 . Nombre de la salida

6. Procedimientos en caso
de falla de radio ayudas

7 .Procedimientos Radar

1. Índice de la carta
 1 . Código de la salida

3 . Tabla de gradiente máximo o mínimo

de ascenso para el procedimiento de
salida

2 . Nombre de la salida
CARTAS PUBLICADAS EN LA PIA DE MÉXICO

CARTA DE AEROPUERTO MMMX

 3 . Ciudad
4 . Frecuencias de Nombre del Aeropuerto
Comunicaciones y Elevación del Aeropuerto
Frecuencias de
Radio-ayudas
6 . Radio facilidad 10 . ALS
primaria del
Aeropuerto 11 . Localizador
13 . PAPI
5 . Coordenadas geográficas de las pistas
Coordenadas geográficas del ARP

8 . Nombre de la pista

9 . Longitud y
7 . Punto de Ancho de Pista
15 . Cono Referencia
del Aeropuerto

12 . Umbral desplazado
14. Terminales del
Aeropuerto
2 . Fecha de expedición
y Fecha de efectividad
de la carta
1 . Índice de la Carta
1 . Iluminación para cada una
de las pistas del aeropuerto.

2 . Distancias declaradas y ancho

de cada una de las pistas con
su equivalencia en metros o
pies.

3 . Mínimos meteorológicos
para el despegue.

4 . Fecha de expedición y
efectividad de la carta.
Información adicional de los
mínimos de despegue.
CARTAS PUBLICADAS EN LA PIA DE MÉXICO

CARTAS DE APROXIMACIÓN POR

INSTRUMENTOS MMMX
1 . Fecha de efectividad de la carta
Tipo de Carta

2. Frecuencias de comunicaciones

3 . Elevación del Aeropuerto

Variación Magnética

4 . Ciudad
Procedimiento de aproximación
por instrumentos
Pista
Localizador y frecuencia

5 . Fecha de expedición de la carta

6 . Índice de la carta
1 . MSA – Minimum Sector Altitude
con un radio de 25 NM

2 . Plano Lateral con

procedimientos gráficos

3 . Plano Vertical
con procedimiento gráfico

4 . Categorías de aproximación
de las aeronaves basadas en 1.3 Vs0

5 . Tabla de conversiones
1 . Radio ayuda principal
del aeropuerto

2 . Cuadro de información
de la radioayuda

3 . Referencia de restricciones
de velocidad

4 . Procedimiento textual de la
aproximación frustrada

5 . Cuadro de información de
mínimos para la pista en uso
6 . Tabla de mínimos
meteorológicos para la
aproximación de precisión
1 . Radar de vigilancia de área terminal

2 . VOR/DME (Mateo 112.1)

3 . LOM (Plaza – NDB 370)

4 . Procedimiento textual para

falla de comunicación

5 . Mínimos meteorológicos para un

procedimiento de circulación con respecto
a las categorías de aproximación.
5 . Missed Approach Fix

1 . Initial Approach Fix

2 . Intermediate Fix

3 . Final approach Fix

4 . Missed Approach Point

1 . Tiempo de espera en la pierna
de alejamiento del patrón de espera:
01:00 mins.

2 . Patrón de Espera

3 . Curso Inbound de la Aproximación final

4 . Area restringida o prohibida

5 . Tabla de mínimos para una aproximación

de circulación con respecto a las categorías
de aproximación de las aeronaves.

6 . MDA (Minimum Decision Altitude)

7 . Elevacíon de la zona de toque

8 . Tablas de mínimos de
una aproximación de no precisión
 CARTAS PUBLICADAS EN JEPPESEN

STAR – STANDAR TERMINAL ARRIVALS MMTO

1 . Heading

2 . ATIS Frequency

3 . Airport Elevation

4 . Transition Level & Transition Altitude

5 . MSA

6 .Graphic Procedure

7 . Textual Procedure
1 . Airport Identification
2 . Chart Index Number
3 . Chart exp / effective date
4 . RWY Arrivals
5 . Arrival Name & Code
6 . Stándar Terminal Arrival
7 . Holding Patern

8 . Navaid Facility Box

9 . Minimun between fixes or navaids
10 . Airway Designator

11 . Compulsory report point

12 . STAR Flight Track

13 . Mileage Break Point

14 . Arrival Airport

15 . VOR cross radials

 CARTAS PUBLICADAS EN JEPPESEN

SID – STANDAR INSTRUMENT DEPARTURE

MMTO
 1 . ICAO location identifier & geographic location
2 . Chart Index Number 3 . SID

4 . Runway Departures
Departure Name & Departure Code

4 . MSA

5 . Navaid Facility Box

& Ball Flag

6 . Departure Airport

7 . Mileage Break Point & MCA

8 . SID´s Textual Procedure

8 . MCA Chart
4 . Airport Elevation
2 . ICAO / IATA Identifier 3 . Chart Dates

5 . Transition Level &

Transition Altitude
1 . Geographical Location

6 . DME Arc

7 . SID Climb Gradient Chart

8 . Changes made to the Chart

 CARTAS PUBLICADAS EN JEPPESEN

IAP CHARTS – INSTRUMENT APPORACH

PROCEDURE CHARTS MMTO
1 . Heading
7 . Airport Geogrphical Location
& Procedure Identification
6 . Chart Index Number

5 . ICAO / IATA Airport Identifier

2 . Approach Plan View

3 . Profile View

8 . Circle-to-land Minimums

4 . Landing Minimums
CARTAS DE NAVEGACIÓN POR INSTRUMENTOS
ANEXAS
ANEXO
 Transponder
En telecomunicaciones, el término Transponder (diminutivo para Transmitter-
Responder y en ocasiones abreviado XPDR) tiene los siguientes significados:
•Dispositivo automático que recibe, amplifica y retransmite una señal en una
frecuencia diferente.
•Dispositivo automático que transmite un mensaje predeterminado en respuesta a
una señal recibida predefinida.
•Receptor-transmisor que genera una señal de repuesta con respecto a una
interrogación electrónica.
El Transponder se utiliza en la aviación en el radar secundario del control de tráfico
aéreo para la aviación general y comercial. El radar primario trabaja mejor con
aeronaves grandes y totalmente metálicas, su alcance está limitado por la orografía,
lluvia, nieve, árboles y otros objetos además de no tener la capacidad de estimar la
altitud de las aeronaves. El radar secundario supera estas limitaciones pero
depende de que el transponder de la aeronave responda a las interrogaciones de la
estación en tierra para poder detectar a la aeronave.
Dependiendo del tipo de interrogación, el Transponder responde con un Código
Transponder (Modo A) o con información de altitud (Modo C) que ayuda a los
controladores del tráfico aéreo a identificar la aeronave y mantener separación. El
Modo S (Mode Select) del Transponder está diseñado para ayudar al control del
tráfico aéreo en espacios aéreos sumamente transitados y trabaja en conjunción con
el sistema de evasión de colisiones también conocido como TCAS.
TCAS – Traffic Alert & Collision Avoidance System

El TCAS consiste en un dispositivo de avionicas computarizadas diseñado para

reducir el peligro de una colisión aérea entre aeronaves. El dispositivo realiza un
monitoreo constante del espacio aéreo alrededor de la aeronave, que es
independiente del control de tráfico aéreo y previene al piloto de lo que podría
representar una amenaza de colisión aérea (también conocida como MAC – Mid-air
collision). El sistema de evasión de colisiones de abordo fue implementado por la
OACI para ser instalado a todas las aeronaves con un peso superior a los 5700 kg ó
con una cabina de pasajeros más de 19 asientos.

En aeronaves modernas con cabina de cristal

El TCAS podrá ser integrado en el Navigation
Display, en aeronaves con cabina de cristal
antigua ó instrumentos mecánicos análogos,
el TCAS reemplaza al IVSI - Instantaneous
Vertical Speed Indicator (el cual indica el
régimen de ascenso o descenso.)

TCAS e IVSI
A pesar de que los sistemas de evasión de colisiones han sido desarrollados desde
1950, las autoridades aeronáuticas como la FAA fueron estimuladas para la
implementación obligatoria del sistema después de varias colisiones aéreas, siendo
una de las más trágicas la del vuelo 498 de Aeroméxico.

El Aeroméxico 498 ( XA-JED) era un DC-9-

32 con plan de vuelo de MMMX a KLAX en
el 31 de Agosto de 1986. El PA-28-181 ( N-
4891F) era una aeronave privada con plan
de vuelo de Torrance a Big Bear en
California. Las dos aeronaves colisionaron
en el aire sobre la cuidad de Cerritos ,
California, matando a 67 personas a bordo
de ambas aeronaves y 15 personas en
tierra.

La NTSB determino que el N-4891F estaba

fuera del control del tráfico aéreo, no
estaba equipado con un transponder en
modo C y se había desviado hacia el
espacio aéreo restringido de Terminal LAX.
El TCAS establece comunicación entre todas las aeronaves equipadas con un
Transponder adecuado. El TCAS de cada una de las aeronaves “interroga” a las
demás aeronaves en un rango determinado acerca de su posición (vía una frecuencia
de radio de 1030 MHZ), y las demás aeronaves responderán a la interrogación (vía
1090 MHZ).
De esta forma se mantiene una comunicación constante en ambos sentidos, el TCAS
construirá un mapa tridimensional de la aeronave en el espacio aéreo, incorporando
su marcación ó rumbo, altitud y rango ó distancia. Entonces por medio de una
extrapolación del rango y la altitud actual de las aeronaves se obtendrán valores
anticipador y se determinará si existe riesgo de una MAC.
El TCAS y sus variantes solo puede interactuar con otras aeronaves que cuenten con
un Transponder adecuado y activado.
Las versiones del TCAS son:
•Pasivo
•TCAS I
•TCAS II
•TCAS III
El TCAS III ofrece alertas y soluciones a la evasión de tráfico aéreo proporcionando al
piloto con directivas para maniobras horizontales como verticales como podría ser:
“turn right, climb” o “turn right, descent”.
RVSM – Reduced Vertical Separation Minimuns

RVSM es un término que describe la reducción de la separación estándar requerida

entre aeronaves volando en niveles comprendidos entre el FL290 y FL410. La
separación fue reducida de 2000´a 1000´, medida con la cual se incrementó el
número de aeronaves que vuelan de manera segura en un espacio aéreo
delimitado.
Históricamente, el estándar de separación vertical era de 1000´ desde la superficie
hasta el FL290, 2000´ del FL290 al FL410, y 4000´ por encima del FL410. Esto era
debido a que la precisión del altímetro decrece conforme se incrementa la altitud.
Sin embargo, con el tiempo las avonicas avanzadas de la cabina de cristal
combinadas con los altímetros se han hecho más precisas, y los pilotos automáticos
más exactos al mantener un nivel de vuelo preestablecido, de manera que la
separación vertical de 2000´ era demasiado precavida. Entonces la OACI propuso y
estableció la separación de 1000´ entre aeronaves.
El equipo necesario para una operación RVSM es:
•Dos sistemas primarios independientes de medición de altitud.
•Un sistema de alerta de altitud.
•Un sistema automático de control de altitud (altitude hold).
•Un transponder con reporte de altitud.
•El ACAS II (Airborne Collision Avoidance System) que es la versión 7.0 del TCAS
(la cual no es obligatoria, pero no deberá ser una versión anterior al ACAS II).
SSR – Secondary Surveillance Radar

El SSR es un radar utilizado en el control de tráfico aéreo (CTA-ATC), el cual no solo

detecta y mide la posición de una aeronave sino que también solicita información
adicional como una identidad y altitud. A comparación de los sistemas de radar
primario los cuales solo miden la distancia y rumbo de los objetivos mediante la
detección de ondas de radio reflejadas, el SSR depende de que los objetivos estén
equipados con un Transponder Radar, el cual responde a una señal de interrogación
transmitiendo su respuesta como información codificada.