Todos los sistemas electrónicos de combustible CNH contienen los mismos

componentes básicos pero construídos en muchas configuraciones.

Los procedimientos a seguir incluien diagramas separados para:

•Aplicación de Equipos de Construcción – Filtros de Combustible Primário y

Secundário Simples

- Aros-O
- Conexiones

Pueden ser causa de penetración de aire.

- Lineas torcidas y
- Contaminación

Pueden ser la causa de restricción excesiva.

1. Un inyector puede tener fugas internas o externas
y puede causar que el motor trabaje irregularmente y emita mucho humo.
2.- No hay calibración o puesta a tiempo necesario para
la instalacion de una bomba de alta presión.
3.- Una descripción de mucho humo, funcionamiento disparejo,
indica una condición de sobre alimentación. La única manera que
el motor este sobrealimentando es con una falla de un inyector.
ADVERTENCIA***Nunca suelte o desconecte una
linea de alta presión en un sistema de Commun
Rail cuando el motor esta operando, una grave herida
personal puede ocurrir.
1. Mida la presión del combustible de la bomba de engranaje ubicada en la parte
posterior de la bomba de alta presión, instale una línea provisional equipada con
un manómetro para poder medir la presión entre la salida del filtro y la entrada al
lado de alta presión de la bomba. Este tapón esta ubicado cerca del actuador de la
bomba. Esta presión debe ser 70 psi o más, cuando el motor este operando y un
minino de 10 psi cuando se le esta dando arranque. La presión típica que se
observara en una maquina normal es de 15-30 psi.
TESTES y CONTROLES EN EL MOTOR ELECTRÓNICO
57= MANOMETRO Y ACOPLAMIENTO
(0 a 11 Bar) - NEGRO
56= MANOMETRO Y ACOPLAMIENTO
DE 30 PSI - AZUL
58= RESERVATÓRIO DE 2 LITROS
59= CONECTOR DE BLOQUEO
62= MEDIDOR DE 100 ml
60= TAPÓN DE ENGANCHE RÁPIDO
61= TAPÓN CON VÁLVULA PARA RAIL

Kit 380140055
Kit 380140055
MANOMETRO
DE 0 - 30 PSI
= 200 Kpa
= 2 BAR

TAMBIÉN PARA
VACIO DE
0 a -100 Kpa
MANOMETRO DE
0 - 30 PSI

= 200 Kpa
Tapón de enganche rápido

Tapón con válvula para RAIL

CONECTOR DE BLOQUEO
 TEST DE LA BOMBA DE
BAJA PRESIÓN

M1= Manómetro 1 de M2= Manómetro 2

entrada en el filtro de de salida del filtro
combustiblel de combustible
 TESTE DE REFLUJO DE COMBUSTÍVEL

Permite determinar o estado de funcionamento

dos injetores. A potência e RPM do motor se
controlam através dos injetores. A potência
solicitada pelo usuário, através do acelerador,
se converte em quantidade de combustível
injetado por ciclo. Por sua vez esta quantidade
se transforma em micro segundos de abertura
do injetor em função da pressão do rail.

Os injetores podem produzir problemas do tipo mecânico e elétrico; antes de realizar

o diagnóstico, é mandatório excluir a presença de água no tanque e no pré filtro de
combustível.

Se ocasionalmente o EDC gera um código de erro na fase de aceleração ou em

caso de dificuldade na partida a frio, devemos realizar os seguintes testes:
 TESTE DE REFLUJO DE COMBUSTÍVEL
A) Posible apriete incorrecto de la tuerca de fixación del conector => 50 N m +/- 5 N m
B) TESTE DE REFLUJO: Desconecte el tubo de retorno y tapeló,
conecte un tubo transparente en la válvula de
retorno.

1) Anote la rotación de ralenti

2) Compruebe la cantidad de aceite de
retorno con:
- Motor en ralenti
- Aire acondicionado desconectado
- Motor con temp. mayor que 500 C

La cantidad de aceite que sale no debe ser superior a:

El exceso de retorno ( más de 80 ml por minuto) puede ser debido a ==>>>>

El exceso de retorno ( más de 80 ml por minuto) puede ser debido a ==>>>>
• Acoplamiento incorrecto en uno o varios inyectores y sus correspondientes “agujas”
•Problema de fuga interna del inyector

Para encontrar el inyector defectuoso:

Medir la cantidad de combustible que sale en 1 minuto
usando una manguera y un recipiente graduado.
Comprobado que el retorno és superior a 80 ml por minuto
proceder a tapar la salida em el rail para un inyector utilizando el tapón del kit.

IMPORTANTE:1)Em caso de cambio del inyector és necesario cambiar el conector.

2) Una vez comprobados que inyectores o conectores tienen retorno elevados,
compruebe que el torque de fixación del conector sea correcto ( 50 N m +/- 5)
3. Mida la cantidad de combustible saliendo de los inyectores por el drenaje
ubicado en la parte posterior de de la culata por termino de un minuto (60
segundos). Remueva el conector de presión y recolecte el combustible en un
contenedor limpio y graduado. El combustible drenado no debe ser mayor de 80
ml mientras en motor este operando en baja y si la unidad no arranca, el drenaje
debe ser mucho menor. Si sale combustible en exceso UD. debe hacer la
prueba de aislamiento del inyector para determinar la causa y la ubicación de la
fuga.
CONECTOR DE BLOQUEO
A. Providencie un tapón de un inyector usado o utilice la
pieza nº 380100061 para ese servicio.

alimentación

RETORNO
B. Aisle cada cilindro con el tapón. Haga el test de drenaje(80 ml) otra vez.
Compare y anote la cantidad de combustible de drenaje con cada cilindro
aislado.
B. Tapone cada línea inyector en el common rail para aislar cada inyector uno
por uno, con cada inyector se vuelve a repetir la prueba de fugas, compare la
cantidad de combustible retornado de cada inyector.
C. Cuando la drenaje individual de combustible es muy reducida indica que el
cilindro está contribuiendo para un retorno excesivo de combustible. Tenga en
mente que puede ser que más que un cilindro puede causar el retorno excesivo.
El exceso de retorno ( más de 80 ml por minuto) puede ser debido a ==>>>>
• Acoplamiento incorrecto en uno o varios inyectores y sus correspondientes “agujas”
•Problema de fuga interna del inyector

Para encontrar el inyector defectuoso:

Medir la cantidad de combustible que sale en 1 minuto usando una manguera y un
recipiente graduado.
Comprobado que el retorno és superior a 80 ml por minuto proceder a tapar la salida em
el rail para un inyector utilizando el tapón del kit.

IMPORTANTE:1)Em caso de cambio del inyector és necesario cambiar el conector.

2) Una vez comprobados que inyectores o conectores tienen retorno elevados,
compruebe que el torque de fixación del conector sea correcto ( 50 N m +/- 5)
D. Inspeccione el tubo del inyector y las superficies de sellamiento del cilindro con
problema, pruebe el inyector por fugas y la forma de la nebulización de
la inyección. Reemplace inyectores y tubos de inyectores como sea necesario.
IMPORTANTE!!
SI UN TUBO DE INYECTOR=conector HA SIDO REMOVIDO DEBE
CAMBIARSE.
 4. Mida el drenaje de alta presión de la válvula de alivio de
alta presión del common rail, no debe haber drenaje en
absoluto.

6º
CILINDRO

VÁLVULA DE SOBRE
PRESIÓN
MONITORA LA PRESIÓN
MÁXIMA EN EL RAIL LINEA DE
RETORNO
5. Instale una línea transparente de PVC entre la salida del filtro de
combustible y la entrada a la bomba de alta presión, observe si se
ven burbujas de aire utilizando una luz de alta intensidad. No se debe ver
ninguna burbuja de aire mientras el motor este operando.
 C. El PWM en relantí bajo no debe ser mas que 3 - 4%, si no, esto indica
una fuga interna.

La central EDC envia al regulador una

señal de comando PWM para parcializar
en mayor o menor grado la sección de
entrada de combustible en la bomba de
alta presión.
El componente no puede ser substituido
parcialmente. Portanto, no debe ser
desmontado.
Este procedimiento ayudara a encontrar el origen del problema más común en
los motores CNH con sistema de common rail. Si todas las pruebas no revelan
un problema, el siguiente paso es revisar la bomba de alta presión, pero como
en este caso la bomba ha sido reemplazada sospechamos un inyector pegado o
un problema con el sellamiento entre un inyector y el conector.
Mantenga en mente que los inyectores y los tubos de los inyectores son muy
sensibles al torque y contaminación (interna o externa) del sistema de
combustible. Si un tubo de un inyector es desconectado debe ser
remplazado.
Por ultimo, cuando UD. ajuste la holgura de las válvulas de la culata
en un motor TIER 3, esto se debe hacer de acuerdo con el orden de
encendido pero un solo cilindro a la vez. No usar el viejo sistema de
ajustar una válvula de por medio en una sola posición del cigüeñal.