Válvula iac

La válvula IAC (idle air control) o válvula para el control del aire es una pieza
electromecánica ubicada sobre el cuerpo de aceleración que permite
regular el paso del aire hacia el motor cuando queremos poner en marcha
nuestro auto en frío.

La válvula cuenta con 4 terminales para alimentar dos bobinas un cable

de alimentación y uno de tierra respectivamente.
El actuador requiere de un voltaje de alimentación de 12 v.

Gráfica de funcionamiento.
Los síntomas que indican fallas en la IAC son:
• El motor se apaga en mínima
• Inestabilidad en mínima
• Temblor en el auto
• Oscilación en las revoluciones
1. Coloque el multímetro en escala de ohmios de 200.
2. Coloque una punta en el terminal A y la otra la va colocando en B,
C y D. Cuando en algún punto le dé continuidad de unos 50 ohmios,
ya abra identificado la bobina 1.
3. Marque los puntos en un papel.
4. Ahora pruebe los dos terminales faltantes que en el proceso anterior
no les dio continuidad y verifique que existan los 50 ohmios de
resistencia.

INYECTOR
Un inyector es un elemento del sistema de inyección de combustible cuya
función es proporcionar carburante a alta presión al ciclo de compresión
del motor en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente
posible dentro del aire contenido en la cámara.
Los inyectores son electroválvulas que pueden abrirse y cerrarse infinidad de
veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los acciona, sin
fugas ni escapes de carburante.
El inyector cuenta con dos terminales, una de alimentación y otra de tierra.
Para poder abrir un inyector necesitamos energizarlo con 12V procedente
del relé de inyección de combustible o del módulo de control electrónico
(ECM).

Gráfica de funcionamiento.

Siguiendo las causas más comunes de averías en los inyectores, al

encontrarse obstruidos, nuestro vehículo presentará síntomas como
inestabilidad en marcha mínima, pérdida de potencia, ahogamientos o
humo negro por el escape, problemas al arrancar, alta emisión de gases
contaminantes.
Ahora bien, una forma rápida y sencilla para detectar un fallo de
ignición es: con el motor en marcha escuchar por el escape la salida de los
gases de este y en este caso, se escucharán pequeñas explosiones como si
el vehículo tosiera.
Los voltajes de los controladores del inyector pueden oscilar entre 30 y 120
voltios, dependiendo del sistema, y las presiones pueden alcanzar hasta
2,300 psi. La herramienta para diagnosticar el sistema de inyección directa
es un escáner donde puede ver los parámetros especiales de la inyección
directa de combustible y realizar pruebas bidireccionales.
Medir la resistencia directamente después de retirar el conector del inyector
corroborando la resistencia de aprox 17 ohms.

Bobina de ignicion
La bobina de encendido es una pieza mecánica que se encarga de
aumentar la tensión de las baterías de los coches para permitir la formación
de la chispa de la bujía. El funcionamiento de este componente se
encuentra regulado por la centralita, o ECU. Esta es la encargada de indicar
en qué situación se encuentra el encendido del vehículo y de varios
aspectos más que garantizan una chispa adecuada para la ignición.

Cuenta con un circuito primario que suministran 12 volts a la terminal positiva

(+) de la bobina de encendido. Esto también incluye los embobinados
primarios internos de la bobina. Por último, también se incluye a los circuitos
involucrados en transportar la corriente hacia el módulo de encendido,
transistor de potencia o la misma PCM, todo ello, desde la terminal negativa
de la bobina.
A la corriente eléctrica que proviene desde la batería, impulsada por un
voltaje de 12 volts (aprox.), se le da el nombre de “Corriente Primaria” y es
la corriente de alimentación de la bobina.
Gráfica de funcionamiento.

USANDO LAMAPARA DE PRUEBA DE 12 VOLTS:

1. Identificar a las terminales positiva (+) y negativa (-) en el conector de la
bobina de encendido.
2. Conecta la punta de caimán de la lámpara de prueba al borne positivo
de la batería.
3. Con la punta de la lámpara de prueba, conéctala a la terminal
negativa de la bobina de encendido.
4. Cuando todo se encuentre listo, que alguien te ayude a darle marcha al
motor.
5. Si la señal de Apertura y Cierre está presente, entonces la lámpara
prenderá y se apagará intermitentemente.
6. No todos los vehículos responden a la lámpara de prueba de 12 Volts…
por lo cual para realizarla con éxito, se requerirá que utilices un foco LED
como en la prueba anterior.
Ahora bien, los procedimientos anteriores solamente son aplicables para
bobinas COP de 2 terminales. Las de 3 y 4 terminales no pueden
comprobarse así.
Para medir su resistencia, utilice un ohmímetro o un osciloscopio. Los valores
recomendados se encuentran especificados en el manual del vehículo.
Para el bobinado primario, este valor es igual a 1 Ω, para el bobinado
secundario, de hasta 20 kΩ.

Bomba de combustible
La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen
funcionamiento del motor ya que es la encargada de hacer que el sistema
de inyección reciba de manera constante el combustible a través de los
rieles de los inyectores que mediante succión extraen el líquido del tanque.

Es controlada por un relé el cual es controlado por la PCM cuando el motor

esta en arranque o en encendido, este provee la tierra al circuito del relé y
este activará la posición de encendido, de esta forma la potencia de la
batería se suministra a la bomba de combustible que ya tiene otro terminal
a tierra.
El voltaje al que funciona la bomba de gasolina de un coche es de 12 V y
se acciona a través del relé de la bomba.
Gráfica de funcionamiento.

Los pasos son muy sencillos:

• Abrir el cofre del automóvil, girar el switch a la posición “On”
(Importante: se debe escuchar la activación del relevador de la
Bomba de Gasolina). Si este ruido no se escucha es casi un hecho
que la bomba de gasolina no está funcionando.
• Para confirmar que este funcionado, compruebe que tiene presión
de combustible, desconecte con cuidado la manguera que surte la
gasolina al riel de inyectores y abra el switch, apunte la manguera a
un recipiente (Importante: evite tener fuentes de calor cerca de la
gasolina para evitar un accidente) y verifique que la Gasolina que
salga de la manguera tenga presión.
• Otra forma de confirmar que existe presión de gasolina es buscar la
conexión para la limpieza de inyectores que es como la válvula de
las llantas, deberá presionar con cuidado después de abrir el switch
y confirmar que exista presión.
• Si no existe presión de gasolina o simplemente no hay gasolina en las
mangueras, hay que comprobar la alimentación de la Bomba de
Gasolina para asegurar que la bomba es el componente en mal
estado.
Otra es medir el voltaje en el conector de prueba de la bomba de
combustible el cual debe ser el mismo que el voltaje de batería.
PROCEDIMIENTOS PARA REALIZAR LA CAÍDA DE VOLTAJE
1. Primero localice el lado negativo del circuito, y después el lado positivo.
2. Conecte un cable de prueba de un voltímetro digital al terminal
negativo de la batería y el otro al terminal negativo de la bomba de
combustible. En vehículos con un regulador de presión de combustible
operado por vacío, el procedimiento de diagnóstico puede incluir el
accionar el diafragma con una bomba de vacío.
3. El circuito de la bomba de combustible debe ser energizado para
probarlo correctamente. Energice el relevador de la bomba de
combustible para alimentar el circuito de la bomba. La mayoría de las
bombas de combustible funcionan durante unos pocos segundos una vez
que se activa el relevador (solo el tiempo suficiente para presurizar el
sistema) y hasta que se genera una señal de RPM.
4. Si el circuito negativo está en buenas condiciones, la caída de voltaje
medida debe ser de 0.5 V DC o menos. Lecturas de caída de voltaje más
altas indican un problema. Conectores dañados o corroídos del cableado
del vehículo o del arnés son fuentes probables del problema.
5. Repita la prueba de caída de voltaje en el lado positivo del circuito.
Conecte un terminal de prueba del voltímetro digital al terminal positivo de
la batería y el otro al terminal positivo de la bomba de combustible.
6. Energice el relevador de la bomba de combustible para alimentar el
circuito de la bomba. La mayoría de las bombas de combustible funcionan
durante unos pocos segundos una vez que se activa el relevador (solo el
tiempo suficiente para presurizar el sistema) y hasta que se genera una
señal de RPM.
7. Al igual que con el circuito de tierra, las lecturas de caída de voltaje de
más de 0.5 V DC indican problemas del cableado o de alguna conexión
del sistema.

Válvula solenoide de control de purga (válvula de purga del

canister)
La válvula permite el paso de combustible hacia el múltiple de admisión.
Cuando el motor está quieto, los gases se almacenan dentro del canister,
hasta que el motor vuelve a entrar en funcionamiento. En ese instante
la ECU envía la señal de apertura de la válvula para efectuar la purga. De
esta forma se puede aprovechar mejor el combustible y se evita la emisión
de gases contaminantes al exterior.
La válvula de purga, es en teoría un solenoide, de tipo normalmente
cerrada (sin flujo) y se abre (fluye) al ser controlada por la ECU.
Esta válvula controla la aplicación del vacío del múltiple para purgar el
sistema evaporador. Esto significa que la válvula rompe la conexión entre el
colector de admisión y el filtro de carbón activado si no hay corriente a
través de la válvula. La activación de la válvula de purga del canister se
produce por medio de la unidad de control del motor (ECU).

Tiene dos terminales, una a la PCM que controla la válvula, y otra al relay
que alimentará a la válvula, su activación se lleva a cabo mediante pulsos.
La frecuencia de la señal depende de la velocidad del motor, temperatura
del motor y la carga del motor, entre otros factores.
En condiciones Eléctricas Normales tenemos: Resistencia: ± 15 - 75 ohmios,
tensión de alimentación: 12 V, corriente: ± 250 mA.

Gráfica de funcionamiento.
Se debe comprobar la onda midiendo la onda en la línea de control de la
PCM, cuando se encienda la válvula se debe verificar si se miden 0 v,
después al apagarse la misma debemos tener un voltaje de batería.
-Medición de la Resistencia

Apague el motor. Quitar el conector de la válvula de purga recipiente y

medir la resistencia a través de los dos terminales de la bobina. La resistencia
(dependiendo del tipo de válvula) puede variar de ± 15 ohmios a ± 75
ohmios.

-Comprobación del Cableado

Apague el motor. Quitar el conector de la válvula de purga recipiente y el

tapón de la ECU. Medir la resistencia entre el terminal en el conector de la
válvula de purga recipiente y el no, revise el cableado y los conectores y los
repara, si es necesario.

-Comprobación de la Tensión

Apague el motor. Retire el conector de la válvula de purga del canister.

Arranque el motor y mida el voltaje en el terminal positivo del conector.
Revise la tensión de alimentación. Si la tensión de alimentación no está
presente, revise el relé, y si está activando, revise el fusible. También puede
revisar ver la continuidad del cable entre el relé y la válvula de purga del
canister para verificar que no haya una interrupción.

Ventiladores de enfriamiento
El ventilador es el elemento encargado de crear una corriente de aire que
pasa, a través del radiador, hacia el motor, refrigerando ambos. El ventilador
es necesario, bien cuando el aire de la marcha no es suficiente
para refrigerar el líquido del radiador del motor, o cuando el motor se
encuentra en marcha estacionaria.
En este caso, en un electroventilador del coche, es la instalación eléctrica
del vehículo, con la ayuda del sensor ECT, la encargada de accionar el
ventilador del radiador eléctrico. Llevan un motor de CC que se enciende o
se apaga gracias a la unidad de control del motor o con un interruptor de
la temperatura del refrigerante.
El ventilador es alimentado con voltaje de batería cuando los sensores
indican que la temperatura del motor esta aumentando hasta cierto grado,
ayudando así al refrigerante.

Gráfica de funcionamiento.
Conecte la conexión recubierta BNC de la abrazadera de corriente de
60 A al Canal B del osciloscopio. Fije la abrazadera al ajuste de 60 A y active
el cero automático. Coloque la abrazadera alrededor del cable positivo de
las dos conexiones de cable de alta resistencia del conector múltiple del
ventilador. (Podría ser necesario identificar esto activando el encendido y
usando el osciloscopio ajustado a un rango de 0 a 20 voltios con un
multímetro, o comprobar los datos técnicos).
Este sistema varía la velocidad del ventilador realizando un cambio en el
ciclo de trabajo de la señal. El ventilador está en reposo al 10 % y a la
velocidad máxima al 90 %. El ventilador o los ventiladores tienen una fuente
de tensión constante con la ruta de retorno a tierra conmutada a través de
la unidad de control electrónico (ECM) del vehículo.

Relay de control
Es un dispositivo que funciona como interruptor y puede operar
eléctricamente, como electromecánica y cumple la función de permitir el
paso de corriente cuando está abierto o de impedirla cuando está cerrado.

Es controlado por la PCM con dos terminales una hacia la misma y otra a la
batería, además esta conectada a los distintos actuadores para brindarles
el voltaje de batería.
Su voltaje de alimentación es el de batería.
Gráfica de funcionamiento.

Para verificar un relay debemos medir el voltaje desde los actuadores a los
cuales el relay les proporciona el voltaje, el voltaje debe ser el voltaje de
batería.