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UNIVERSIDAD TECNOLGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERA E


INDUSTRIAS

CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

ADAPTACIN DE UN MOTOR ELCTRICO Y SISTEMA DE


CARGA A UNA MOTOCICLETA VESPA PG150

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIN DEL TTULO


DE INGENIERO AUTOMOTRIZ

PABLO ISRAEL ALARCN SORIA

DIRECTOR: ING. ALEXANDER PERALVO

Quito, junio 2016

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Universidad Tecnolgica Equinoccial. 2016

Reservados todos los derechos de reproduccin

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FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRFICO


PROYECTO DE TITULACIN
DATOS DE CONTACTO

CDULA DE IDENTIDAD: 1719483955

APELLIDO Y NOMBRES: Alarcn Pablo Israel

DIRECCIN: Urb. San Jos, Portal San Sebastin Casa 45

EMAIL: paber_11@hotmail.com

TELFONO FIJO: 2031309

TELFONO MOVIL: 0984923881

DATOS DE LA OBRA

Adaptacin de un motor elctrico y sistema de


TITULO:
carga a una motocicleta Vespa PG150

AUTOR O AUTORES: Alarcn Pablo Israel

FECHA DE ENTREGA DEL


21 de junio del 2016
PROYECTO DE TITULACIN:

DIRECTOR DEL PROYECTO DE


Ing. Alexander Peralvo
TITULACIN:

PROGRAMA PREGRADO POSGRADO

TITULO POR EL QUE OPTA: Ingeniero Automotriz

Con el presente proyecto se ha adaptado un kit de


conversin elctrico a una motocicleta Vespa PG150,
el cual consta de un motor brushless, una batera de
ion-litio y un controlador como partes principales,
estos reemplazaron al motor original de dos tiempos
RESUMEN: de combustin interna y luego de realizar las
conexiones elctricas se convirti en una motocicleta
con propulsin elctrica. Para esto se realiz una
investigacin y anlisis para conocer que partes se
pueden aprovechar del vehculo y como se las puede
usar para la instalacin de las nuevas piezas. Para el

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ensamblaje de la motocicleta ya no se utilizaron


partes innecesarias del antiguo sistema de propulsin,
como son: el motor, tanque de combustible y
embrague, entre otros. As se logr reducir
considerablemente el peso total de la motocicleta.

Cuando la motocicleta elctrica estuvo totalmente


ensamblada se realizaron las pruebas en diferentes
rutas para recopilar informacin, para despus ser
analizada y realizar los clculos para la obtencin de
las nuevas caractersticas de la motocicleta, como son
la autonoma, torque, potencia, velocidad, consumo y
costo de la recarga de la batera y determinar si es
apta para el trnsito en la ciudad de Quito, adems de
establecer el ahorro que existe al transportarse en un
vehculo elctrico.

PALABRAS CLAVES: Adaptacin, motocicleta elctrica, conversin

With this project has adapted an electric conversion kit


to a Vespa PG150 motorcycle, which consists of a
brushless motor, a battery-ion battery and a controller
as main parts, these replaced the original two-stroke
internal combustion engine and after making the
electrical connections it became a motorcycle with
electric propulsion. For this research and analysis to
know which parties can avail of the vehicle and how
they can be used for the installation of new parts it
ABSTRACT: was performed. For the motorcycle assembly were not
necessary parts of the old system of propulsion used,
such as: the engine, fuel tank and clutch, among
others. This was achieved considerably reduce the
overall weight of the motorcycle.

When the electric motorcycle was fully assembled


tests were performed on different routes to gather
information, and then be analyzed and perform
calculations to obtain the new features of the
motorcycle, such as autonomy, torque, power, speed,
consumption and cost of recharging the battery and

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DEDICATORIA

A Dios por haberme bendecirme en cada paso que doy. Por haberme puesto
al cuidado de padres maravillosos, Juan Francisco Alarcn y Vernica Soria,
que son mi ejemplo de lucha y mi motor para seguir adelante. Los amo.

A ti, Erika Vizuete por ser mi apoyo y fuerza para lograr cada objetivo.

A mis profesores y compaeros de la Universidad Tecnolgica Equinoccial


por compartir sus conocimientos y experiencias, para desarrollarme como
persona y profesional.

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AGRADECIMIENTO

A toda mi familia que siempre est pendiente de cada paso que doy y
apoyndome de todas la maneras posibles. Gracias por depositar su
confianza en m, esto es por ustedes.

Un agradecimiento especial a mi padre, Juan Francisco Alarcn, que sin el


esto no habra sido posible, gracias por heredarme un poco de tu ingenio.

Al amor de mi vida Erika Vizuete, por acompaarme en cada paso que doy,
por ser esa persona incondicional y darme tu amor infinito

A mi director de tesis, Ing. Alexander Peralvo por guiarme y aconsejarme en


este trabajo.

Gracias a todos ellos.

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NDICE DE CONTENIDOS

PGINA

RESUMEN ix

ABSTRACT x

1. INTRODUCCIN 1

2. MARCO TERICO 3

2.1. VESPA 3
2.2. VESPA PG150 4
2.3. MOTOCICLETAS ELCTRICAS 6
2.4. DIFERENTES COMPONENTES ENTRE UNA MOTOCICLETA
A GASOLINA Y UNA ELCTRICA 7
2.5. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS MOTORES
ELCTRICOS FRENTE A LOS MOTORES DE GASOLINA EN
VEHCULOS 8
2.6. CONVERSIN DE LA MOTOCICLETA A ELCTRICA 10
2.6.1. REQUISITOS PARA LA ELECCIN DEL MOTOR
ELCTRICO 11

2.6.2. TIPOS DE MOTORES ELCTRICOS UTILIZADOS EN


MOTOCICLETAS EN LA ACTUALIDAD 11

2.6.2.1. Motor brushless ...................................................... 12

2.6.2.1.1. Funcionamiento del motor brushless 12

2.6.3. TENSIN DE LOS MOTORES PARA MOTOCICLETAS


ELCTRICAS 12

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2.6.4. AUTONOMA DE LAS MOTOCICLETAS ELCTRICAS 13

2.6.5. VELOCIDAD DE LAS MOTOCICLETAS ELCTRICAS 13

2.7. BATERAS 13
2.7.1. REQUISITOS PARA LA ELECCIN DE LA BATERA 15

2.7.2. PARMETROS MS IMPORTANTES DE LAS


BATERAS 15

2.7.3. TECNOLOGAS DISPONIBLES. TIPOS DE BATERAS 16

2.7.3.1. Bateras de plomo-cido ......................................... 17

2.7.3.1.1. Ventajas de las bateras de plomo-cido 17

2.7.3.1.2. Desventajas de las bateras de plomo-cido 17

2.7.3.2. Bateras de nquel-cadmio (NiCd) ........................... 18

2.7.3.2.1. Ventajas de las bateras de nquel-cadmio 18

2.7.3.2.2. Desventajas de las bateras de nquel-


cadmio 18

2.7.3.3. Bateras de nquel-hidruro metlico (NiMH) 19

2.7.3.3.1. Ventajas de las bateras de nquel-hidruro


metlico 19

2.7.3.3.2. Desventajas de las bateras de nquel-


hidruro metlico 20

2.7.3.4. Bateras de litio ....................................................... 20

2.7.3.4.1. Ventajas de las bateras de litio 20

2.7.3.4.2. Desventajas de las bateras de litio 20

2.7.3.5. Bateras de polmero de litio (LiPo) ......................... 21

2.7.3.5.1. Ventajas de las bateras de polmero de litio 21

2.7.3.5.2. Desventajas de las bateras de polmero


de litio 21

ii

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2.7.3.6. Bateras de iones de litio (con ctodo de


LiCoO) 22

2.7.3.6.1. Ventajas de las bateras de iones de litio 22

2.7.3.6.2. Desventajas de las bateras de iones de


litio 22

2.7.3.7. Bateras de iones de litio (con ctodo de


LiFePO) 22

2.7.3.7.1. Ventajas de las bateras de iones de litio


(con ctodo de LiFePO) 23

2.7.3.7.2. Desventajas de las bateras de iones de


litio (con ctodo de LiFePO) 23

2.8. CARACTERSTICAS DEL KIT DE CONVERSIN 23

3. METODOLOGA 27

4. ANLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIN 39

4.1. MONTAJE DEL KIT DE CONVERSIN Y DEMS PARTES


EN LA MOTOCICLETA 39
4.1.1. MONTAJE DEL MOTOR 39

4.1.2. MONTAJE DE LA BATERA 39

4.1.3. MONTAJE DEL CONTROLADOR ELECTRNICO 41

4.1.4. MONTAJE DE LA PANTALLA LCD 42

4.1.5. MONTAJE DEL ACELERADOR 42

4.1.6. CONEXIN DEL CABLEADO 43

4.2. FUNCIONAMIENTO DE LA MOTOCICLETA 44


4.2.1. INDICADORES DE LA PANTALLA LCD 44

iii

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4.2.2. CONTROL DE LA PANTALLA LCD 45

4.2.3. OPERACIN NORMAL 46

4.2.3.1. Prendido y apagado ................................................ 46

4.2.3.2. Interfaz de la pantalla .............................................. 46

4.2.3.3. Indicador de carga de la batera ............................. 50

4.3. ANLISIS DE LAS VELOCIDADES OBTENIDAS 51


4.4. ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE LA AUTONOMA 52
4.5. ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE LA POTENCIA 53
4.6. ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DEL TORQUE 56
4.7. ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE LA EFICIENCIA 60
4.8. DETERMINACIN DEL COSTO DE LA RECARGA DE LA
BATERA 62
4.9. FICHA TCNICA MOTOCICLETA VESPA PG150
ELCTRICA 63

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 65

5.1. CONCLUSIONES 65
5.2. RECOMENDACIONES 67

BIBLIOGRAFA 69

iv

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NDICE DE TABLAS

PGINA
Tabla 2.1. Especificaciones tcnicas del kit de conversin. 24
Tabla 3.1. Tabla para el registro de velocidades. 31
Tabla 3.2. Autonoma. 32
Tabla 3.3. Potencia 33
Tabla 3.4. Datos de potencia en tiempo real 33
Tabla 3.5. Torque 34
Tabla 3.6. Eficiencia 35
Tabla 3.7. Elaboracin de ficha tcnica 37
Tabla 4.1. Velocidades Obtenidas. 51
Tabla 4.2. Resultados de Autonoma. 52
Tabla 4.3. Resultados de potencia. 54
Tabla 4.4. Potencia en tiempo real. 54
Tabla 4.5. Conversin Km/h a rpm 57
Tabla 4.6. Resultados del torque 57
Tabla 4.7. Resultados de torque en tiempo real 58
Tabla 4.8. Resultados de Eficiencia. 61
Tabla 4.10. Ficha tcnica Vespa PG150 elctrica. 63

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NDICE DE FIGURAS

PGINA
Figura 2.1. Vespa PG150- Modelo 1985 4
Figura 2.2. Caractersticas tcnicas 1 5
Figura 2.3. Caractersticas tcnicas 2 5
Figura 2.4. Motor brushless 24
Figura 2.5. Batera ion-litio 25
Figura 2.6. Controlador 26
Figura 3.1. Ruta parque Bicentenario 28
Figura 3.2. Ruta sector Granda Centeno 29
Figura 3.3. Ruta sector Mariana de Jess 30
Figura 4.1. Motor brusless y suspensin 40
Figura 4.2. Soporte de batera 40
Figura 4.3. Batera instalada en el soporte 41
Figura 4.4. Controlador instalado 41
Figura 4.5. Pantalla LCD instalada 42
Figura 4.6. Acelerador instalado 43
Figura 4.7. Cableado del sistema electrnico 43
Figura 4.8. Pantalla LCD 45
Figura 4.9. Botones de operacin 45
Figura 4.10. Estado de carga de batera 46
Figura 4.11. Tiempo de viaje parcial (TM) 46
Figura 4.12. Asistencia de relacin de transmisin (ASSIST) 47
Figura 4.13. Velocidad en tiempo real (Km/h) 47
Figura 4.14. Distancia recorrida parcial (DST) 47
Figura 4.15. Lmite de 6Km/h 47
Figura 4.16. Potencia de funcionamiento del motor (W) 48
Figura 4.17. Temperatura ambiente 48
Figura 4.18. Tiempo de viaje total (TTM) 48
Figura 4.19. Distancia Total recorrida (ODO) 49
Figura 4.20. Velocidad promedio (AVS) 49

vi

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Figura 4.21. Temperatura de funcionamiento del motor 49


Figura 4.22. Velocidad mxima alcanzada (MXS) 50
Figura 4.23. Voltaje en tiempo real (VOL) 50
Figura 4.24. Porcentaje de carga de batera 50
Figura 4.25. Anlisis de velocidad 51
Figura 4.26. Resultados de Autonoma 53
Figura 4.27. Resultados de potencia 56
Figura 4.28. Torque a 0. 59
Figura 4.29. Torque a 15. 59
Figura 4.30. Torque a 30. 60

vii

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NDICE DE ANEXOS

PGINA
Anexo 1. Rutamixta realizada en el sur de Quito, desde el sector del
Pintado hasta Quitumbe 71
Anexo 2. Proceso de reconstruccin y ensamblaje de la motocicleta
elctrica 73
Anexo 3. Manual de batera Ion-litio 76

viii

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RESUMEN

Con el presente proyecto se ha adaptado un kit de conversin elctrico a


una motocicleta Vespa PG150, el cual consta de un motor brushless, una
batera de ion-litio y un controlador como partes principales, estos
reemplazaron al motor original de dos tiempos de combustin interna y luego
de realizar las conexiones elctricas se convirti en una motocicleta con
propulsin elctrica. Para esto se realiz una investigacin y anlisis para
conocer que partes se pueden aprovechar del vehculo y como se las puede
usar para la instalacin de las nuevas piezas. Para el ensamblaje de la
motocicleta ya no se utilizaron partes innecesarias del antiguo sistema de
propulsin, como son: el motor, tanque de combustible y embrague, entre
otros. As se logr reducir considerablemente el peso total de la motocicleta.
Cuando la motocicleta elctrica estuvo totalmente ensamblada se realizaron
las pruebas en diferentes rutas para recopilar informacin, para despus ser
analizada y realizar los clculos para la obtencin de las nuevas
caractersticas de la motocicleta, como son la autonoma, torque, potencia,
velocidad, consumo y costo de la recarga de la batera y determinar si es
apta para el trnsito en la ciudad de Quito, adems de establecer el ahorro
que existe al transportarse en un vehculo elctrico.
Palabras clave: adaptacin, motocicleta, elctrica, conversin.

ix

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ABSTRACT

With this project has adapted an electric conversion kit to a Vespa PG150
motorcycle, which consists of a brushless motor, a battery-ion battery and a
controller as main parts, these replaced the original two-stroke internal
combustion engine and after making the electrical connections it became a
motorcycle with electric propulsion. For this research and analysis to know
which parties can avail of the vehicle and how they can be used for the
installation of new parts it was performed. For the motorcycle assembly were
not necessary parts of the old system of propulsion used, such as: the
engine, fuel tank and clutch, among others. This was achieved considerably
reduce the overall weight of the motorcycle.
When the electric motorcycle was fully assembled tests were performed on
different routes to gather information, and then be analyzed and perform
calculations to obtain the new features of the motorcycle, such as autonomy,
torque, power, speed, consumption and cost of recharging the battery and
determine if it is suitable for transit in the city of Quito, in addition to
establishing that there savings to be transported in an electric vehicle.
Keywords: Adaptatiton, motorcycle, electric, conversion.

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INTRODUCCIN

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1. INTRODUCCIN

El proyecto consiste en el estudio de las modificaciones que se puede


realizar para implementar un motor elctrico en una motocicleta Vespa
PG150, sabiendo que esta tiene originalmente un motor a gasolina de 150
centmetros cbicos.
Este trabajo nace de la incertidumbre que existe en la actualidad con
respecto a los vehculos elctricos.
Hoy en da, el problema principal que encontramos en el transporte es el
gasto excesivo de combustibles derivados del petrleo que como sabemos
sus reservas en el planeta se van haciendo escasas. Por lo que en los
ltimos aos se ha realizado estudios para el uso de nuevas energas
alternativas que sean sustentables y ms abundantes en la naturaleza.
Unas de las energas renovables ms estudiadas y de la que tiene objeto
este proyecto es la elctrica, ya que ha habido resultados positivos en
diseos de vehculos movidos nicamente con motores de este tipo. Pese a
esto persisten los problemas para que esta energa sea usada
mayoritariamente; uno de estos es que no se pueden alcanzar las
prestaciones que tiene un vehculo impulsado por un motor a gasolina por lo
cual se sigue investigando para crear nuevos motores y bateras que
resuelvan esos inconvenientes.
Por otro lado, el hecho de estudiar otro tipo de energa diferente de las
derivadas de petrleo no es solo por su agotamiento, sino tambin por la
contaminacin ambiental que ocasiona su uso.
Por lo dicho anteriormente, en este proyecto tomaremos en cuenta dos
factores para poder dar soluciones: escases de combustibles derivados del
petrleo y contaminacin ambiental.
Para la consecucin del objetivo final de este trabajo ser necesario el
estudio, anlisis y bsqueda del kit de conversin elctrica y bateras que
encajen y tengan las caractersticas tcnicas necesarias para montaje el
correcto en la motocicleta para su funcionamiento netamente elctrico,
adaptando y en algunos casos modificando partes del chasis. Finalmente se

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realizarn las pruebas respectivas, conociendo las prestaciones que supone


el proyecto, donde se plantearon los siguientes objetivos especficos:
Ejecutar un estudio las bateras y motores utilizados actualmente en
motocicletas elctricas.
Analizar que componentes se debe quitar e instalar para el
funcionamiento de la motocicleta elctrica.
Mostrar cmo se deber operar la motocicleta elctrica.
Realizar pruebas de ruta de la motocicleta elctrica, para analizar el
comportamiento de la misma en las calles de la ciudad de Quito.
Realizar una ficha tcnica con las nuevas prestaciones de la
motocicleta elctrica.
Demostrar que la motocicleta elctrica es apta para transitar en la
ciudad de Quito, en relacin a prestaciones y economa en el
consumo.

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MARCO TERICO

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2. MARCO TERICO

2.1. VESPA

Las motocicletas Vespa nacen de la necesidad de un medio de transporte


confortable, econmico y fcil de utilizar, y es as como despus de la
segunda guerra mundial, el empresario italiano Enrico Piaggio transforma
esta necesidad en una realidad. Realizando un ensayo de prueba error,
lanza el primer prototipo de la motocicleta de sus sueos, en primera
instancia se une con el ingeniero Spolti para crear el Paperino, el modelo
inicial de lo que despus sera la Vespa; quedando insatisfecho con los
resultados busca la ayuda del ingeniero aronutico Corradino DAcanio,
quien con su experiencia en construccin de aviones y su gran creatividad,
finalmente crea un vehculo de apariencia innovadora para la poca,
teniendo como principal invencin la ubicacin del motor en el neumtico
trasero. Enrico qued fascinado con la creacin de Renzo Spolti, y hace su
primer lanzamiento en abril de 1946.
Un dato curiosos del nombre de la actual motocicleta, es la relacin que
Piaggio hizo entre el vehculo y la forma de una avispa, por su parte
posterior ms ancha y su parte delantera ms delgada como la cintura del
animal.
Pocos aos despus la Vespa se volvi uno de los vehculos ms famosos
entre grupos juveniles como los Mods y los Skin Heads, por sus
caractersticas fsicas que la protegan de la lluvia, el lodo y el calor y su
apariencia. De esta manera Enrico Piaggio redescubri la elaboracin de las
motocicletas de dos ruedas, sirviendo as de ejemplo para la produccin de
otros modelos en los aos posteriores.
Las motocicletas Vespa tradicionales, sus primeros modelos, tienen cambios
de marchas manuales que son dirigidas por el manubrio izquierdo mientras
la palanca de embrague es empujada y se escoge entre tres o cautro
marchas. Adems poseen motores a dos tiempos lo cual requiere de una
mezcla de gasolina y aceite para lubricar el cilindro y el pistn. Sin embargo

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esta mezcla generaba grandes cantidades de humo (PIAGGIO & C S.p.a.,


2015).

2.2. VESPA PG150

El modelo de Vespa a ser tratado en el presente documento es la PG150


(ver figura 2.1). La misma que posee un motor a carburador de dos tiempos
de 150 centmetros cbicos refrigerado por aire forzado. Adems tiene una
transmisin manual de cuatro velocidades que son controladas con el
maubrio izquierdo, que como mencionamos anteriormente es una
peculiaridad de la marca. El vehculo cuenta tambin con un espacio de
almacenamiento para el combustible el cual tiene una capacidad de ocho
litros, con lo cual la moto puede andar en promedio 120 kilmetros. Las
principales caractersticas fsicas de la PG150 son su peso de 98
kilogramos, un chass hecho de tubos y lminas de acero, una suspensin
delantera monobrazo y frenos de tambor trasero y delantero (PIAGGIO & C
S.p.a., 2015).

Figura 2.1. Vespa PG150- Modelo 1985


(Modern Vespa, 2016)

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Figura 2.2. Caractersticas tcnicas 1


(MOTOVESPA, S.A., 1985)

Figura 2.3. Caractersticas tcnicas 2


(MOTOVESPA, S.A., 1985)

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2.3. MOTOCICLETAS ELCTRICAS

La historia de la motocicleta data de hace ms de 130 aos, cuando en 1868


Lois Perreaux cre el primero motor a vapor junto con el primer vehculo de
dos ruedas con el sistema de propulsin a vapor. Diesciseis aos despus
Hildebrand y Alois Wolfmller crearon un motor en base a combustible y
refrigerado por agua que al ser colocado en una motocicleta, la convertira
en la primera con motor de combustin interna (Rodrguez Aguilar , Vargas
Curiel, Villalobos Gonzles , & Reynoso Dueas , 2014).
Hablar de la historia de la motocicleta, es hablar de ms de 100 aos de
produccin y evolucin tecnolgica, est evolucin tuvo lugar gracias a
factores externos como lo son la cultura, el espacio geogrfico, la economa
y la sociedad; y aos ms tarde el medio ambiente. Igualmente y no menos
importante: las necesidades, aspiraciones y exigencias de sus
consumidores, lo cual dio como resultado la gran variedad de modelos,
marcas, formas y hasta colores de motos que se ha llegado a producir hasta
la actualidad. Incluso hoy en da, se toma mucho en cuenta su diseo,
acabados, innovacin tecnolgica y su impacto tanto social como ambiental.
Se ha repasado brevemente la historia de la motocicleta, llegando as a los
vehculos de dos ruedas que utilizan un motor elctico como medio de
propulsin. Se registran los primeros prototipos de motocicletas elctricas en
el ao 1860, pero no es hasta 1992, ms de un siglo despus, que Roberto
Eugenio Gentile presenta oficialmente una moto impulsada por energa
elctrica en la Feria de Los Inventos en Buenos Aires. Este tipo de vehculos
no contaminan ni auditiva ni atmosfricamente, es por eso que actualmente
se los est utilizando con ms frecuencia, sobre todo con la finalidad de
conservar el medio ambiente y ahorrar en cuestin de gasto en combustibles
fsiles.
Las motocicletas elctricas y sus caractersticas principales:
Se cargan a travs de los enchufes habituales que poseemos en
nuestros hogares, como cualquier equipo de oficina o celular.

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Existen bateras que se pueden sacar de la moto y cargar de forma


cmoda en casa u oficina.
Actualmente estn creciendo los puntos de carga en lugares pblicos y
privados.
Para cargar completamente la moto pueden pasar de cuatro a 8 horas,
sin embargo con dos horas podemos tener una carga del 80%.
Las bateras frecuentemente tienen una vida til de 5.000 y 50.000
kilmetros que representan de dos a diez aos.
Existen algunos tipos de bateras, y dependiendo del ejemplar sus ciclos
pueden estar entre 500 y 5.000 cargas. Bateras de alta categora
pueden llegar hasta 8.000 ciclos o ms.
Al no usar combustibles fsiles, la motocicleta no hecha humo, no
contamina y no hace ruido.
Mantener una motocicleta elctrica es mucho ms econmico ya que no
posee partes mecnicas que necesiten de reparacin o mantenimiento
planificado.
No posee filtros ni aceite.
Las bateras poseen una autonoma de acuerdo al modelo de la moto,
esta puede ir entre los 70 y 120 kilmetros por cada carga.
Dependiendo del modelo del motor, la velocidad mxima del vehculo
puede ir entre 40 y 290 kilmetros por hora (Gil, 2014).

2.4. DIFERENTES COMPONENTES ENTRE UNA


MOTOCICLETA A GASOLINA Y UNA ELCTRICA

Una vez revisada la evolucin de la motocicleta y las caractersticas de una


moto elctrica, podemos entender que la transformacin de un vehculo a
gasolina a un vehculo elctrico requiere incorporar nuevos elementos, pero
tambin ser necesario la eliminacin de algunos de estos para conseguir la
moto deseada.
El protagonista y principal elemento para esta transformacin ser el motor,
y este ser el primer componente que se modifique. Por esta razn se debe

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tomar en cuenta la variedad de motores elctricos que ofrece el mercado,


por lo que ms adelante se analizarn los motores que ms se acerquen a
las necesidades de este proyecto.
Como mencionamos anteriormente, algunos elementos del motor de
gasolina ya no sern necesarios para el funcionamiento de la moto, algunos
de ellos es el tubo de escape, el tanque de gasolina, la transmisin, entre
otros.
Una vez decidido el motor elctrico que se usar, se debe tambin escoger
el tipo de batera que se adapte mejor para almacenar la energa producida.
Esta decisin tambin se deber analizar con detenimiento y paciencia ms
adelante, ya que es uno de los factores que puede producir mayores
problemas, entre estos hay que examinar su peso y tamao, su capacidad,
recarga y precio. A pesar de esto, se buscan soluciones a estos
inconvenientes que permitan un futuro en donde los vehculos elctricos
sean competitivos frente a los vehculos de gasolina.
Adems del motor elctrico, las bateras y la supresin de los elementos
innecesarios, se necesitar un controlador de velocidad, para poder variar la
velocidad de giro del motor y as registrar sus diferentes velocidades
(Carrasco Hidalgo, 2011).

2.5. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS MOTORES


ELCTRICOS FRENTE A LOS MOTORES DE GASOLINA
EN VEHCULOS

A continuacin detallaremos las ventajas y desventajas de un motor elctrico


frente a un motor de gasolina, una de los principales inconvenientes es el
almacenamiento de energa.

Ventajas:
1. Tamao y peso: El motor elctrico es usualmente de menor tamao que
el motor de combustin, tomando en cuenta que ambos tienen la misma
potencia.

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2. Par de giro: En el motor elctrico es ms elevado y constante.


3. Ahorro: Un motor elctrico es mucho ms econmico que un motor a
combustin, con la misma potencia. Adems un motor elctrico tiene
costos del 10% de los costos de un motor a gasolina.
4. Ambiental: Si bien una moto elctrica an no se ha perfeccionado al
100%, es la mejor opcin ecolgica en cuanto a cualquier vehculo de
gasolina. Adems el consumo de electricidad es bastante bajo al igual
que las emisiones de dixido de carbono (CO2)
5. Ruido: Un motor elctrico produce decibelios inferiores con respecto a un
motor de combustin.
6. Comodidad: Para recargar de energa a la moto elctrica no es necesario
movilizarse, se lo puede hacer desde su hogar. Para cargar combustible
en una moto a gasolina se requiere un desplazamiento hacia una
estacin de servicio.
7. Mantenimiento: Mantener una moto elctrica es ms econmico que
mantener una moto de gasolina. Por ejemplo, en una motocicleta
elctrica no se necesita realizar cambio de aceite.

Desventajas o inconvenientes:
1. Inversin inicial mayor: El precio de una moto elctrica es ms alto que el
de una moto a combustin.
2. Autonoma: Una moto elctrica posee una autonoma menor que una
moto de gasolina. Esta es una de las principales desventajas a la hora de
decidirse por uno de estos dos tipos de motocicletas, ya que hasta la
actualidad se buscan soluciones alternativas con el fin de mejorar la
tecnologa de las bateras.
3. Carga: Cargar una moto elctrica puede durar de cuatro a ocho horas
como mximo y una hora como mnimo, para cargar una moto de
gasolina tan solo se requiere unos minutos en una gasolinera.
4. Velocidad mxima alcanzada: La velocidad mxima que puede alcanzar
un vehculo elctrico es menor que un vehculo de gasolina.

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5. Accesibilidad de recarga: Actualmente son escasos los lugares pblicos


para poder recargar una moto elctrica, frente a la gran cantidad de
gasolineras para cargar de combustible una moto de gasolina (Carrasco
Hidalgo, 2011).

2.6. CONVERSIN DE LA MOTOCICLETA A ELCTRICA

En la actualidad, gracias la preocupacin ambiental de grupos sociales, la


variacin en el precio del combustible y la constante innovacin tecnolgica;
es muy comn encontrar proyectos en los que se promueva la creacin de
vehculos impulsados por motores elctricos. Sin embargo, an no es comn
verlos circular por las calles, esto se debe a algunos impedimentos en el
desarrollo de esta tecnologa, especialmente en el desarrollo de la capacidad
de las bateras, que son parte fundamental del funcionamiento del motor
elctrico y su autonoma.
Como se menciona anteriormente, para la transformacin del motor de
gasolina a motor elctrico es necesario determinar los elementos que se
deben incorporar y eliminar. Entre los principales elementos a integrar
tenemos el motor y las bateras, para lo que se escoger un kit de
conversin que incluya ambos componentes. Este kit servir para la
adaptacin del motor de combustin interna a una propulsin elctrica,
dando como resultado un vehculo hbrido o elctrico.
El motor del kit escogido tendr un motor sncrono o asncrono, esto
depender de su aplicacin, tambin deber contar con un controlador de
velocidad que funcione en base a nuestra necesidad, sabiendo que hay
motores que cuentan con sensores de velocidad o giro del motor, hay otros
que solamente tienen un codificador para conocer la posicin del motor y
finalmente estn los que no cuentan con ningn sensor (Lpez de Munin,
2014).

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2.6.1. REQUISITOS PARA LA ELECCIN DEL MOTOR ELCTRICO

Teniendo claro la necesidad del kit de conversin, se debe escoger el motor


adecuado para la Vespa PG150, que es el objeto de este proyecto. Los
requisitos principales son:
Dimensiones adecuadas para que encaje en el chasis.
Potencia suficiente.
Revoluciones por minuto.
Tensin de alimentacin del controlador (Lpez de Munin, 2014).

2.6.2. TIPOS DE MOTORES ELCTRICOS UTILIZADOS EN


MOTOCICLETAS EN LA ACTUALIDAD

Existen varios tipos de motores elctricos que se utilizan en la actualidad,


entre estos encontramos dos: el motor elctrico de corriente continua con
escobillas, el cual se alimenta a travs de una batera; y el motor brushless,
cuya principal caracterstica, adems de ser moderno, es que no utiliza
escobillas para realizar el cambio de polaridad en su rotor.
Usualmente para incorporar en las motos elctricas ms comercializadas, se
utiliza el motor brushless (Carmona Aparicio, 2011).
Por su parte el motor elctrico con escobillas requiere que estas sean
reemplazadas a los 15.000 kilmetros aproximadamente, su principal
diferencia con el motor brushless es la potencia de arranque, que en este
caso es mayor. Adems, el motor lectrico con escobillas necesita ser
conectado mediante dos cables, mientras que el motor brushless necesita
mnimo una conexin de tres cables. El rendimiento es otra de las
diferencias entre estos dos motores, el motor brushless tiene un rendimiento
del 80% en comparacin del motor con escobillas que tienen un 75% de
rendimiento (Carrasco Hidalgo, 2011).

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2.6.2.1. Motor brushless

Como su nombre lo indica, traducido del ingls significa sin escobillas.


Funcionan a travs del campo magntico generado por imanes de neodimio
en la parte mvil conocida como rotor y la corriente que pasa por los
bobinados en la parte fija llamada estator o carcasa.
A diferencia de sus antecesores, en este tipo de motor no existe desgaste,
ya que no existe rozamiento entre la parte fija y mvil.

2.6.2.1.1. Funcionamiento del motor brushless

La corriente elctrica pasa solamente por el estator es decir los bobinados,


esta genera un campo electromagntico que interacta con el campo
magntico creado por los imanes del rotor, haciendo que se genere una
fuerza que hace girar al rotor y en consecuencia al eje del motor que se
mueve solidario al estator.
El elemento controlador para que gire el motor es el variador electrnico, el
cual sensa la posicin del rotor en cada momento para que la corriente que
le llega sea la correcta y se d el movimiento rotatorio. Por este motivo el
variador electrnico para este tipo de motores es ms complejo que el de
motores con escobillas, ya que se deben analizar los datos de
funcionamiento en tiempo real.

2.6.3. TENSIN DE LOS MOTORES PARA MOTOCICLETAS


ELCTRICAS

Los motores elctricos de una mini-moto elctrica pueden ir alimentados con


una batera de 24V o de una batera de 36V. Las mini-motos elctricas con
un motor de 250W pueden ir alimentadas por las dos tensiones (24V y 36V
depender si la mini-moto elctrica est diseada para terrenos elevados o
para terrenos ms llanos. Lo recomendable es elegir para circular por

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terrenos elevados motocicletas elctricas que lleven incorporado un motor


de 250w y 36v de alimentacin o batera (Lpez de Munin, 2014).

2.6.4. AUTONOMA DE LAS MOTOCICLETAS ELCTRICAS

La tensin de la batera indica la autonoma de la motocicleta elctrica. Una


moto elctrica con batera de 24V indica que tiene una autonoma de 30km
aproximadamente. Mientras que una moto elctrica con batera de 36V
indica una autonoma de unos 45km aproximadamente (Carrasco Hidalgo,
2011).

2.6.5. VELOCIDAD DE LAS MOTOCICLETAS ELCTRICAS

La velocidad que puede tener una moto elctrica de 250W es de 28km/h. La


velocidad mxima siempre depender del motor, del peso total de la
motocicleta y del peso del conductor, adems de la superficie por la que se
circule (Carrasco Hidalgo, 2011).

2.7. BATERAS

Como se refiri en captulos anteriores, las bateras son de los elementos


ms importantes para la conversin del motor. Y de la misma manera, son
de los elementos ms costosos, voluminosos y pesados de un vehculo
elctrico. Por lo tanto es de suma su estudio y anlisis a profundidad.
Una batera es un acumulador o un conjunto de varios acumuladores de
electricidad, es decir, un dispositivo capaz de almacenar energa elctrica
usando procedimientos electroqumicos. Inicialmente, se puede comenzar
clasificando las bateras en funcin de la posibilidad que tienen de ser
recargadas una vez que han sido descargadas. En este sentido se pueden
definir las bateras primarias, que no permiten su recarga; y las bateras
secundarias, que s pueden ser recargadas.

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Para el objetivo de este proyecto, centraremos en el segundo grupo, el de


las bateras recargables, donde el proceso electroqumico es reversible, ya
que los elementos qumicos implicados en el proceso no se consumen, por
lo que las bateras pueden cargarse y descargarse un determinado nmero
de veces.
Una batera o acumulador es un dispositivo que consta, en general, de dos
electrodos, del mismo o de distinto material, sumergidos en un electrolito. Un
electrolito es cualquier sustancia que contiene iones libres, que se
comportan como un medio conductor elctrico. Debido a que generalmente
se componen de iones en solucin, los electrolitos tambin son conocidos
como soluciones inicas, pero tambin son posibles los electrolitos fundidos
y los electrolitos slidos. En trminos ms sencillos, el electrolito es un
material que se disuelve en agua para producir una solucin que conduce
una corriente elctrica (Pea, 2011).
Todas las bateras son similares en su construccin y estn compuestas por
un determinado nmero de celdas electroqumicas. Cada una de estas
celdas est compuesta de un electrodo positivo y otro negativo, adems de
un separador. Cuando dos electrodos apropiados se sumergen en un
electrolito, un exceso de electrones aparece en un electrodo (negativo) y una
deficiencia en el otro (positivo).
La diferencia de potencial elctrico entre los dos electrodos origina el flujo de
una corriente elctrica en un circuito externo que vincula a los dos
electrodos. El flujo de electrones, por tanto, se produce de negativo a
positivo. Entonces, durante el cierre del circuito externo, tendr lugar el
proceso de descarga, y durante la aplicacin de una corriente, igualmente
externa, tendr lugar la carga de la batera. Normalmente, el electrodo
negativo est formado por un metal base y el electrodo positivo est
compuesto por un xido metlico. Sin embargo, existen muchas
combinaciones de elementos y compuestos que en presencia de algn tipo
de electrolito pueden producir corriente elctrica.
Todos los componentes de las celdas descritos anteriormente van recogidos
en un contendor, encargado de proporcionar el soporte y la rigidez mecnica

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necesaria para el funcionamiento de la batera. En cada uno de ellos se


pueden interconectar varias celdas para proporcionar una determinada
capacidad y/o tensin (Lpez de Munin, 2014).

2.7.1. REQUISITOS PARA LA ELECCIN DE LA BATERA

Para elegir la batera que se incorporar en la moto se toman en cuenta


varias opciones:
Dimensiones aceptables
Tensin de salida
Energa suficiente
Peso

2.7.2. PARMETROS MS IMPORTANTES DE LAS BATERAS

Es necesario analizar los principales parmetros que determinarn la


eleccin correcta del tipo de bateras que se adapten a las necesidades y
requisitos mencionados. A continuacin se especifican dichos parmetros:
La tensin proporcionada por cada celda es determinante para elegir un
tipo u otro de batera. Combinando las bateras en serie y/o paralelo
podremos obtener el potencial deseado.
El almacenamiento y capacidad de suministrar una cantidad de carga
elctrica se denomina capacidad, y tambin ser un elemento
determinante a la hora de decidirse por un tipo u otro de batera, puesto
que en ocasiones se requieren unas solicitudes especiales.
La energa que es capaz de suministrar una batera se mide en vatios-
hora. Este parmetro no es ms que el producto de la tensin
suministrada por la batera (V) y la capacidad de la misma (Ah).
La energa especfica o energa por masa, es un ratio que permite
comparar los diferentes tipos de bateras en funcin de la energa que
puede suministrar, con relacin a su peso. Se medir en Wh/Kg.

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La densidad energtica es un ratio que involucra el volumen ocupado. Se


mide en Wh/litro.
El nmero de ciclos de carga y descarga que pueden soportar
manteniendo un alto porcentaje de la capacidad completa de almacenar
energa (valor nominal), que dispona en un principio. Es un indicativo de
la duracin de su ciclo de vida.
El tiempo de carga y descarga. La batera no almacena toda la energa
elctrica que recibe por lo que la cantidad de electricidad suministrada
debe ser mayor que la tericamente necesaria. Trabajando entre 5C y
25C el factor de carga es de 1,4; es decir debe suministrarse una carga
que sea un 40% superior a la deseada.
El tiempo de auto-descarga, es decir, la prdida de capacidad de una
batera cuando se mantiene en circuito abierto. Para medirlo se utiliza el
porcentaje de la carga que pierde por cada unidad de tiempo. Por
ejemplo, cada mes. En cualquier caso el ritmo de auto-descarga aumenta
con la temperatura.
El rango de temperaturas a los que el funcionamiento es ptimo, es decir,
aquel en el que la batera puede funcionar regularmente y sin daos.

2.7.3. TECNOLOGAS DISPONIBLES. TIPOS DE BATERAS

Hay dos tipos de bateras: la primaria, la cual no puede renovarse cuando su


carga se haya agotado, excepto reponiendo las sustancias qumicas que la
componen; y la secundaria que puede ser recargada, haciendo circular
corriente en sentido opuesto en el que normalmente fluye.
Las bateras primarias se aplican en capos de tensiones bajas y en
consecuencia son de tamaos generalmente pequeos. Las bateras
secundarias son fabricadas para un amplio margen de capacidades bajas,
desde algunos cientos de miliamperios-hora y medio y alto que llegan hasta
algunas centenas de amperios-hora (Pea Ordez, 2011).

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2.7.3.1. Bateras de plomo-cido

Estas bateras son utilizadas en vehculos convencionales, no hbridos,


pueden ser de 6V y 12 V; y estn formadas por celdas de 2V.
Tienen una alta capacidad de descarga durante un periodo de tiempo corto,
son utilizadas en el arranque de motores de combustin. Estn formadas por
un depsito de cido sulfrico y en su interior una serie de placas de plomo
dispuestas alternadamente. Estas bateras son las utilizadas en el automvil.
(Pea Ordez, 2011)

2.7.3.1.1. Ventajas de las bateras de plomo-cido

Poseen una tecnologa completamente instaurada.


Normalmente tienen una tensin por celda de 2V, lo que es posible
producir bateras de mayor voltaje con un nmero menor de celdas
conectadas en serie.
Capacidad de suministrar altos picos de corriente durante la descarga.
Su tasa de auto-descarga mensual es de las ms bajas con el 5%
aproximadamente.
Alta eficiencia, por encima del 80%.
Facilidad de reciclado.

2.7.3.1.2. Desventajas de las bateras de plomo-cido

Se consideran bateras pesadas debido al uso del plomo como material


principal.
Tienen una energa especfica menor a un 30-50 Wh/kg por lo que solo
son empleadas en necesidades de accesorios, iluminacin y arranque.
Bajo nmero de ciclos carga- descarga, de 500-600.
Se demoran perodos de tiempo largos en ser cargadas completamente.
No cuentan con mucha resistencia en descargas accidentales y
sobrecargas.

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Tienen facilidad para corroerse seriamente en sus electrodos.


Necesitan mantenimiento peridicamente.

2.7.3.2. Bateras de nquel-cadmio (NiCd)

Usan un nodo de un compuesto de cadmio, un ctodo de hidrxido de


nquel y un electrolito de hidrxido de potasio. Esta disposicin de materiales
permite recargar la batera una vez est agotada, para su uso
posteriormente.
Tienen una capacidad media ya que su energa especfica es de 50Wh/Kg y
no tienen problemas de sobrecarga, cuando ya se almacene la carga.
Cuando ya est por completar la carga de la batera, se produce un
incremento significativo de tensin, provocado por el aumento de su
resistencia interna y es usado para determinar el final de la carga.
Las bateras de nquel-cadmio cuentan con mejores caractersticas
funcionales que las bateras plomo-cido (Pea Ordez, 2011).

2.7.3.2.1. Ventajas de las bateras de nquel-cadmio

Poseen una tecnologa completamente instaurada.


Se comportan bien a diferentes temperaturas (-40C a 60C)
Permiten sobrecargas.
Mas ciclos de carga-descarga, de dos a tres veces la capacidad de las
bateras plomo-cido (1500 ciclos).
Resistentes ante abusos mecnicos y elctricos.
Fiables, no suelen fallar de forma repentina como las bateras de plomo-
cido.

2.7.3.2.2. Desventajas de las bateras de nquel-cadmio

Son costosas en comparacin a las bateras plomo-cido.

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El cadmio es un elemento altamente contaminante por lo que es


necesaria una alta eficiencia y mtodos ms complejos para su reciclaje
luego de haber terminado su vida til.
Por ser contaminantes, a no se fabrican en algunos pases.
Auto-descarga de un 10% mensual.
La tensin nominal por celda es de 1,2V, lo que requiere la conexin en
serie de un mayor nmero de celdas para alcanzar una tensin
requerida.
Efecto memoria muy alto.
Envejecimiento prematuro con el calor.

2.7.3.3. Bateras de nquel-hidruro metlico (NiMH)

Estas bateras tienen un rendimiento similar a las bateras de nquel-cadmio,


la principal diferencia es que, la batera NiMH utiliza un nodo de hidrxido
de nquel y un ctodo de una aleacin de hidruro de metlico que las hacen
libre de cadmio, lo que es una ventaja considerable (Lpez de Munin,
2014).
Las bateras de nquel-hidruro metlico tienen prestaciones parecidas a las
de nquel-cadmio, la tensin nominal por celda es de 1,2 V. (Pea Ordez,
2011).

2.7.3.3.1. Ventajas de las bateras de nquel-hidruro metlico

Mayor densidad energtica y mayor energa especfica que el Ni Cd.


Bateras libres de cadmio (menos contaminante).
Se pueden cargar con un cargador convencional.
Fcil manejo comparado con la tecnologa del litio.
Seguras.

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2.7.3.3.2. Desventajas de las bateras de nquel-hidruro metlico

Alta auto-descarga mensual, de 15% a un 20%.


Menor fiabilidad de las NiCd.
No resisten fuertes descargas.
Bajo voltaje por celda, 1,2V.
Bajo nmero ciclos carga de 300 a 500, dependiendo del fabricante.
Tiempos de carga superiores al NiCd.

2.7.3.4. Bateras de litio

El litio es el metal ms ligero que existente en el planeta, ya que posee un


peso atmico muy bajo, lo que conlleva un gran potencial qumico para crear
bateras de poco peso y gran capacidad.
La densidad energtica de una batera con el componente litio es
aproximadamente el doble que una NiCd e investigadores aseguran que
pueden alcanzar un potencial superior al actual. (Pea Ordez, 2011).

2.7.3.4.1. Ventajas de las bateras de litio

Densidad energtica alta.


Energa especfica alta.
La capacidad de descarga en algunos tipos de bateras de litio es alta.
No necesitan mantenimiento.
Efecto de auto-descarga bajo.

2.7.3.4.2. Desventajas de las bateras de litio

Necesita un circuito de seguridad para limitar el voltaje mximo y mnimo


en cada celda.
Almacenar en un lugar fro al 40% de su carga.
La capacidad de descarga en las bateras de iones de litio es baja.

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Son costosas en comparacin a otras bateras.

2.7.3.5. Bateras de polmero de litio (LiPo)

Se diferencia del resto por el electrolito usado, que es un polmero slido. El


diseo se construa en un recipiente plstico que no conduca la electricidad
e impeda el paso de electrones.
El polmero slido brinda ventajas en su fabricacin, pudiendo alcanzar
grosores de un milmetro, lo que permite manufacturar bateras del grosor de
una tarjeta de crdito.
Desafortunadamente el polmero slido, tiene una baja conductividad debido
a su alta resistencia interna, por lo que su temperatura aumenta y no puede
entregar suficiente capacidad de descarga, lo que la hace que no sean
factibles ciertas aplicaciones (Mayo, 2011).

2.7.3.5.1. Ventajas de las bateras de polmero de litio

Pueden construirse hasta en grosores de un milmetro.


Son empaquetadas de diversas formas.
Densidad de energa elevada.
Sin efecto memoria.
Bajo peso.
No necesitan mantenimiento.
Bajo porcentaje de auto-descarga.

2.7.3.5.2. Desventajas de las bateras de polmero de litio

Requieren un circuito de seguridad para mantener los lmites de voltaje.


Almacenar en un lugar frio al 40% de su carga.
Limitaciones en su transporte (compaas areas).
Su tecnologa an se encuentra en desarrollo.
Pueden explotar si se perforan.

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2.7.3.6. Bateras de iones de litio (con ctodo de LiCoO)

Es uno de los tipos de bateras ms usados en artefactos electrnicos


mviles por su buena relacin entre el peso y la energa, adems no tienen
efecto memoria y la prdida de carga cuando no estn en uso es gradual.
(Pea Ordez, 2011).

2.7.3.6.1. Ventajas de las bateras de iones de litio

Mayor densidad energtica entre las otras bateras.


Mayor energa especifica entre otras bateras.
Alta tensin por celda 3.6V- 2.7.V.
Sin efecto memoria.
Auto-descarga inferior al 10%.
No contiene productos txicos.

2.7.3.6.2. Desventajas de las bateras de iones de litio

Necesidad de circuitos electrnicos adicionales.


Su ciclo de vida disminuye frente a altas temperaturas.
Capacidad de descarga muy corta.
Sufren efecto de pasivacin.

2.7.3.7. Bateras de iones de litio (con ctodo de LiFePO)

Son conocidas por las siglas LIFE. Son una variacin de las bateras de
iones de litio con ctodo de LiCoO.
Poseen un bajo costo al estar compuestas de fosfato de hierro de litio
(LiFePO), adems de no ser txico, est constituida por una alta cantidad
de hierro por lo que no tienden a calentarse, adems de buenas
caractersticas de seguridad y un rendimiento electroqumico. (Pea
Ordez, 2011).

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2.7.3.7.1. Ventajas de las bateras de iones de litio (con ctodo de


LiFePO)

Alta tensin en circuito abierto, 3,3V.


Ms seguras que las bateras LiCoO2.
No tienen efecto memoria.
No est compuesta de productos dainos para la salud.
Es la batera de litio que mejor tolera las altas temperaturas por estar
compuestas de hierro.
Alto nmero de ciclos de vida, supera los 2000.
Carga rpida, entre 15 - 30 minutos.
Buena capacidad para soportar sobrecargas.
Buena energa especfica, potencia y densidad energtica.

2.7.3.7.2. Desventajas de las bateras de iones de litio (con ctodo de


LiFePO)

Posee inconvenientes de ecualizacin y son indispensables circuitos


electrnicos adicionales (menor tendencia al desequilibro que el
polmero de litio).
La densidad energtica en una batera LiFePO4, es apenas inferior a su
antecesora la de ion de litio ctodo de LiCoO2, aproximadamente en un
14%.
Sufren el efecto de pasivacin.

2.8. CARACTERSTICAS DEL KIT DE CONVERSIN


En la tabla 2.1. se puede observar las caractersticas tcnicas del kit de
conversin adquirido para su adaptacin en la motocicleta Vespa PG150.

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Tabla 2.1. Especificaciones tcnicas del kit de conversin

ESPECIFICACIONES TCNICAS DEL FABRICANTE


Potencia (Vatios) 1000 W 48V
Tipo Brushless (sin escobillas)
Eficiencia >80%
Motor
Revoluciones por minuto
470
max.
Velocidad mxima 69.5Km/h
Peso mximo 120Kg
Peso 7.5Kg

Figura 2.4. Motor brushless

Tipo Ion- litio


Batera Voltaje de la batera 48V
Capacidad nominal 15Ah
Tiempo de carga 7.5 horas

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Tabla 2.1. Especificaciones tcnicas del kit de conversin continuacin

Carga mxima de voltaje 54.6V

Carga mnima de voltaje 39V


Medidas 13.62" x 6.14" x 3.26"
Distancia con una carga 30mi (48,28Km)
Ciclos de carga Alrededor de 1000
Voltaje de carga 110-220V
Corriente de descarga nominal 20A
Corriente de descarga mxima 40A
Proteccin contra sobretensin 30A
Peso 6.5Kg

Figura 2.5. Batera Ion-litio

Tensin nominal 48V


Potencia nominal 1000W
Controlador
Proteccin de bajo
42V
voltaje

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Tabla 2.1. Especificaciones tcnicas del kit de conversin continuacin

Diseo resistente al
S
agua
Medidas 222x87x44(mm)
Peso 0.8Kg

Figura 2.6. Controlador

(Suzhou City Kunteng Electronic Co.,Ltd, 2013)

Adems de tres principales partes, el kit consta de un acelerador, freno de


disco, pantalla led y mandos para su uso.

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METODOLOGA

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3. METODOLOGA

Para el desarrollo de esta tesis se han utilizado algunos tipos de


investigacin, que son: la bibliogrfica, la descriptiva y la experimental.
Una investigacin del tipo bibliogrfica ya que se reuni y estudi
informacin de fuentes como: libros, revistas, artculos cientficos e internet
para analizar el proceso para la conversin a motocicleta elctrica.
La investigacin descriptiva, puesto que se estudiarn y recogern datos
sobre los componentes y procesos para determinar el correcto
funcionamiento de la motocicleta y contribuir con conocimiento en el rea.
Por ltimo la investigacin experimental, ya que se realizarn pruebas de
velocidad, eficiencia, potencia y autonoma de la batera, para conocer las
nuevas prestaciones de la motocicleta, recogiendo datos en distintas rutas
tomando en cuenta el trfico vehicular y calles con pendientes,
plasmndolas en tablas de resultados.
Para realizar el estudio de la motocicleta Vespa PG150 se realizaron
pruebas de ruta y se procedi de la siguiente manera.
Se seleccionaron rutas en la ciudad de Quito, adems aprovechando sus
caractersticas geogrficas y que permitieron la realizacin del estudio del
torque, potencia, velocidad y autonoma, basndonos en rutas ya tomadas
por Fausto Grijalva en su tesis Analizar la eficiencia de una moto elctrica
en la ciudad de Quito.
Se establecieron rutas con pendientes de 0, 15 y 30, donde se realizaron
pruebas tomando en cuenta que el lmite de velocidad urbano es de 50 km/h.
Las rutas escogidas para la realizacin de las pruebas se detallaran a
continuacin.
Se escogi el parque Bicentenario por su inclinacin de aproximadamente
0, se realiz las pruebas hasta llegar a un mximo de 50Km/h.
Ver figura 3.1.

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Figura 3.1. Ruta parque Bicentenario


(Google, 2016)

Un trayecto desde Teleamazonas hasta la Plaza de las Amricas, es decir


desde la calle Antonio Granda Centeno, circulando por la avenida Amrica
hasta la avenida Naciones Unidas, ida y vuelta. Se recorri este trayecto
hasta un mximo de 50Km/h. Este recorrido cuenta con una inclinacin de
15. Ver figura 3.2.

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Figura 3.2. Ruta sector Granda Centeno


(Google, 2016)

Se estableci un trayecto por la avenida Mariana de Jess, desde la


Universidad Tecnolgica Equinoccial - Campus Matriz hasta el campus
Occidental, tomando las calles Rumipamba, Atahualpa y avenida Mariana de
Jess. Esta ruta tiene una inclinacin de 30. Ver figura 3.3
Se procedi a realizar un registro de datos en cada prueba de ruta para
realizar el estudio de las nuevas prestaciones de la motocicleta elctrica.
Tomando en cuenta fichas tcnicas de motos elctricas que se
comercializan en otros pases, para el levantamiento de datos se
consideraron parmetros como autonoma, velocidad y potencia mxima,
que luego se plasmaron en tablas como veremos en captulos posteriores.

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Figura 3.3. Ruta sector Mariana de Jess


(Google, 2016)

Para la recopilacin de datos se disearon algunas tablas donde se plasm


la informacin y resultados obtenidos en las pruebas de ruta en las
diferentes pendientes, estas se observarn en los siguientes captulos.
Una vez obtenido los datos, se procedi a calcular potencia, torque y
eficiencia, que se ver ms adelante.
Para el clculo de la velocidad se dise la tabla 3.1., donde a travs del
muestreo se obtuvo datos de velocidades en las diferentes rutas
dependiendo de las pendientes. En esta prueba tambin se tom el tiempo
que tarda la motocicleta en llegar de 0 a 50Km/h.
Se realizar una prueba aislada en el parque Bicentenario para comprobar la
velocidad mxima, sabiendo que el lmite urbano es de 50km/h. Slo en esta
prueba se mostrar la velocidad mxima real que es mayor a 50Km/h, en las
prximas pruebas la velocidad mxima siempre ser 50Km/h. Para el
registro de velocidades se dise la tabla 3.1.

30

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Tabla 3.1. Tabla para el registro de velocidades

Pendiente 0 15 30
Velocidad Mxima (Km/h)
Velocidad Media (Km/h)
Tiempo 0 al mximo en s

Para la realizacin de la prueba de autonoma se tomaron en cuenta los


siguientes aspectos:
Ruta: pendientes, trnsito vehicular y sealizaciones.
Condiciones climticas
Caractersticas del motor elctrico y batera

Se tomaron muestras de potencia a 25Km/h y potencia mxima para calcular


la autonoma real en tiempo (horas) sabiendo que la intensidad de descarga
nominal es de 20A y la intensidad de descarga mxima 40A. Posteriormente
con los datos anteriores se calcul la autonoma en distancia (Km).
Para el clculo de la autonoma en tiempo se utiliz la siguiente ecuacin.


= [3.1]

Dnde:
T: Autonoma (horas)
Cn: Capacidad nominal de la batera (Ah)
Vn: Voltaje de la batera (V)
P: Potencia (W)

Para el clculo de la autonoma en distancia (Km) se utiliz la siguiente


ecuacin (Severns, 2007)

= [3.2]
Dnde:
S: Autonoma (Km)

31

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T: Tiempo de duracin de la batera (horas)


V: Velocidad (Km/h)

Para la recoleccin de datos en las pruebas de ruta se elabor la tabla 3.2.

Tabla 3.2. Autonoma

Pendiente 0 15 30

Capacidad nominal batera (Ah)

Voltaje batera (V)

Potencia promedio (W)

Autonoma (horas)

Autonoma (Km)

Para el clculo de la potencia se utiliz la siguiente ecuacin. (Severns,


2007)


= [3,3]

Dnde:
P: Potencia (W)
E: Energa de batera
T: Tiempo de autonoma (horas)

32

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A continuacin, se muestran las tablas diseadas para la recoleccin de


datos, ver tabla 3.4. y clculo de resultados en las diferentes pendientes. Ver
tabla 3.3.

Tabla 3.3. Potencia

Pendiente 0 15 30
Capacidad nominal batera
(Ah)
Voltaje batera (V)
Energa de batera (Wh)
Potencia (W)
Autonoma (Horas)
Potencia calculada (W)

Potencia mxima

Tabla 3.4. Datos de potencia en tiempo real

Velocidad Potencia (W)


(Km/h) 0 15 30

10

20

30

40

33

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Tabla 3.4. Datos de potencia en tiempo real continuacin

50

Promedio

Para el clculo del torque se utiliz la siguiente ecuacin (Severns, 2007).

716
= [3,4]

Dnde:
T: Torque (Nm). 1Nm=0,102kgf.m
HP: Potencia (W). 1hp= 745,7W
716: Constante
RPM: Revoluciones por minuto

Nota: Para el clculo de las revoluciones por minuto se realiz una


transformacin, partiendo de los datos de velocidad en Km/h.
Para registrar los datos para el clculo del torque se dise la tabla 3.5.

Tabla 3.5. Torque

Pendiente () Velocidad RPM Potencia TORQUE


Km/h (hp) (N.m)

34

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Tabla 3.5. Torque continuacin

15

30

Para determinar la eficiencia se realizaron las mediciones de autonoma,


tiempo y potencia, estos sern utilizados en la siguiente ecuacin:

100
= [3.5]

Dnde:
E: Eficiencia
PA: Produccin actual (autonoma, tiempo de duracin de la batera,
potencia.
PE: produccin estndar autonoma, tiempo de duracin de la batera,
potencia.

La produccin estndar se refiere a los valores especificados por el


fabricante del kit de conversin (ver tabla 3.6.) y la produccin actual son los
datos obtenidos en las pruebas a travs clculo respectivo y registro
.Para el anlisis de la eficiencia se dise la tabla 3.6., donde constan la
eficiencia en autonoma, eficiencia en duracin de batera y eficiencia en
potencia de la motocicleta elctrica.

35

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Tabla 3.6. Eficiencia

Pendiente 0 15 30

Autonoma
Autonoma real
(Km)
Autonoma
terica
Eficiencia (%)

Tiempo
Tiempo de real
duracin
de la
batera Tiempo
(horas) terico a
900W

Eficiencia (%)
Potencia
real
Potencia
(W) Potencia
terica

Eficiencia (%)
Eficiencia promedio
(%)

Eficiencia total (%)

Para el clculo del costo de la recarga de la batera utilizamos la siguiente


ecuacin:

= [3.6]

Cabe recalcar que el costo de la recarga siempre variar dependiendo del


estado actual de carga de la batera, es decir costar ms si la batera se
encuentra totalmente descargada.

36

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Actualmente el costo del Kilovatio-hora en el Ecuador es de 9,33 centavos


(Grupo El Comercio, 2016).
Despus de haber realizado todas las pruebas correspondientes, se pudo
realizar un formato de ficha tcnica con las nuevas caractersticas de la
motocicleta. Ver tabla 3.7.

Tabla 3.7. Elaboracin de ficha tcnica

FICHA TCNICA VESPA PG150 CON MOTOR ELCTRICO

MOTOR

Voltaje de funcionamiento
Potencia mxima real (W)
Potencia nominal (W)
Velocidad mxima
Tipo de motor
Torque (Nm)
Revoluciones por minuto mximas

BATERA

Tipo
Capacidad (KWh)
Tipo de cargador (conector o enchufe)
Tiempo de carga
Ciclos de carga
PRESTACIONES Y CONSUMO
Tiempo en alcanzar la velocidad
mxima (s)
Autonoma (km/h)
Tipo de cargador (conector o enchufe)
Tiempo de carga
Ciclos de carga

CHASS

Freno delantero
Freno trasero

37

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Tabla 3.7. Elaboracin de ficha tcnica continuacin

Rueda delantera
Rueda trasera

TRANSMISIN

Traccin
DIMENSIONES. PESO Y CAPACIDAD
Largo (mm)
Ancho (mm)
Alto (mm)
Peso total (Kg)
Carga mxima (Kg)
Nmero de pasajeros

38

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ANLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIN

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4. ANLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIN

Para el anlisis de resultados de la motocicleta elctrica primero fue


necesario el montaje del kit de conversin y posteriormente la realizacin de
las pruebas de ruta.
Segn el Reglamento General para la Aplicacin de la Ley Orgnica de
Transporte Terrestre, Trnsito y Seguridad Vial. Captulo VI. De los lmites
de velocidad. El lmite de velocidad urbano en la ciudad de Quito es de
50Km/h, las pruebas se realizaron a esta velocidad y a una velocidad media
de 25Km/h. Se establecieron estas velocidades como predeterminadas y
rutas con pendientes de 0, 15 y 30, para la recoleccin de datos como
velocidades, potencia, tiempos, etc., para posteriormente analizar los
resultados.

4.1. MONTAJE DEL KIT DE CONVERSIN Y DEMS


PARTES EN LA MOTOCICLETA

4.1.1. MONTAJE DEL MOTOR

Para el montaje del motor fue necesaria la implementacin de un segundo


muelle helicoidal con amortiguador hidrulico y un trinche en el eje posterior
que garantice la sujecin del motor (ver figura 4.1.), ya que el diseo original
de la motocicleta no lo permita, contaba con un solo amortiguador al lado
izquierdo, el otro lado iba conectado directo al motor de dos tiempos
(MOTOVESPA, S.A., 1985).

4.1.2. MONTAJE DE LA BATERA

Para el montaje de la batera fue necesaria la fabricacin de una base que


permita su sujecin, la apertura para la carga y el switch para el paso de
corriente a los dems componentes del sistema elctrico, ubicada al lado
izquierdo de la motocicleta, ver figura 4.2.

39

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Figura 4.1. Motor brushless y suspensin

Figura 4.2. Soporte de batera

40

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Figura 4.3. Batera instalada en el soporte

4.1.3. MONTAJE DEL CONTROLADOR ELECTRNICO

El controlador electrnico fue montado donde estaba ubicado el depsito de


gasolina del anterior sistema de la motocicleta, optimizando el espacio y
aprovechando que est situado en una parte central del vehculo, para
posteriormente realizar las conexiones ya que todo el cableado elctrico
converge en este dispositivo, ver figura 4.4.

Figura 4.4. Controlador instalado

41

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4.1.4. MONTAJE DE LA PANTALLA LCD

Para el montaje de la pantalla led era necesario que la ubicacin sea visible
para el conductor, por lo que el lugar ptimo para su montaje es el volante.
Para esto se modific la parte central del volante con fibra de vidrio.

Figura 4.5. Pantalla LCD instalada

4.1.5. MONTAJE DEL ACELERADOR

El acelerador se lo ubic en el manubrio derecho del volante como en


cualquier motocicleta, para esto fue necesario el desmontaje de los
manubrios anteriores, ya que en el sistema anterior, en lado izquierdo se
encontraba el mando para el cambio de velocidades y embrague y en lado
derecho el acelerador y freno; sustituyendo por manubrios nuevos e
instalando el acelerador y frenos, en el izquierdo el freno para la rueda
delantera y en el derecho para la trasera.

42

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Figura 4.6. Acelerador instalado

4.1.6. CONEXIN DEL CABLEADO

Para hacer ms fcil la conexin del cableado, el fabricante usa cables de


colores para diferenciar a que parte deben ir conectados, como se muestra
en la figura 4.7.

Luz de pantalla LCD

Cable de fase, al motor

Sensor Hall, al
motor

Batera

Cable de
regeneracin

Acelerador Pantalla LCD


Freno
a Sensor de pedal

Figura 4.7. Cableado del sistema electrnico


(Suzhou City Kunteng Electronic Co.,Ltd, 2013)

43

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4.2. FUNCIONAMIENTO DE LA MOTOCICLETA

4.2.1. INDICADORES DE LA PANTALLA LCD

La pantalla LCD de la motocicleta elctrica indica varias funciones que son


muy importantes a la hora de ponerla en marcha, como se puede observar
en la figura 4.8.
Resumen de funciones:
Visualizacin del tiempo de viaje, muestra el tiempo de viaje parcial (TM)
y el tiempo de viaje total (TTM).
Visualizacin de la velocidad de viaje (con pantallas de velocidad en
tiempo real (km o mph).
Indicador de velocidad mxima (MXS) y velocidad media (AVS).
Visualizacin de la distancia de viaje, muestras la distancia de viaje
parcial (DST) y total del viaje (ODO).
Botn de encendido.
Funcin de crucero (Cruise).
Indicador de capacidad de la batera.
Visualizacin de voltaje de la batera en tiempo real (VOL)
Visualizacin de potencia y temperatura del motor.
Pantalla de freno.
Encendido de las luces de iluminacin de fondo.
Visualizacin de temperatura ambiente en C o F.
Eliminacin de los datos.
Visualizacin del cdigo de fallo.
Ajuste de parmetros de usuario.
(Suzhou City Kunteng Electronic Co.,Ltd, 2013)

44

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Figura 4.8. Pantalla LCD

4.2.2. CONTROL DE LA PANTALLA LCD

La pantalla LCD cuenta con un mando de tres botones para su operacin,


que tiene un diseo con los siguientes iconos:

Flecha arriba

Prendido/Apagado

Flecha abajo

Figura 4.9. Botones de operacin

45

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4.2.3. OPERACIN NORMAL

4.2.3.1. Prendido y apagado

Para encender el sistema se debe mantener presionado el botn con el


icono Prendido/Apagado. Igualmente para apagar se debe mantener
presionado el mismo botn.
Si el sistema se encuentra encendido por cinco minutos pero sin ninguna
operacin, se apagar automticamente, en este modo el consumo de
energa es cero.

4.2.3.2. Interfaz de la pantalla

En las siguientes figuras se muestran los diferentes indicadores que se


pueden observar en la pantalla 1. Ver desde la figura 4.10 a la 4.17.

Pantalla 1:

Figura 4.10. Estado de carga de batera

Figura 4.11. Tiempo de viaje parcial (TM)

46

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Figura 4.12. Asistencia de relacin de transmisin (ASSIST)

Figura 4.13. Velocidad en tiempo real (Km/h)

Figura 4.14. Distancia recorrida parcial (DST)

Figura 4.15. Lmite de 6Km/h

47

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Figura 4.16. Potencia de funcionamiento del motor (W)

Figura 4.17. Temperatura ambiente

Pantalla 2:
Para acceder a la pantalla 2 se debe presionar el botn prendido/apagado
y automticamente se cambia de pantalla y se pueden observar los
siguientes indicadores Ver desde la figura 4.18. hasta la 4.23.

Figura 4.18. Tiempo de viaje total (TTM)

48

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Figura 4.19. Distancia Total recorrida (ODO)

Figura 4.20. Velocidad promedio (AVS)

Figura 4.21. Temperatura de funcionamiento del motor

Cuando la motocicleta se encuentre en movimiento, despus de 5 segundos vuelve


automticamente a la pantalla 1.

Pantalla 3:
En la pantalla 2, se debe presionar el botn prendido/apagado para entrar a la
pantalla 3 y se podrn observar las siguientes funciones, ver figuras 4.22. y 4.23.

49

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Figura 4.22. Velocidad mxima alcanzada (MXS)

Figura 4.23. Voltaje en tiempo real (VOL)

4.2.3.3. Indicador de carga de la batera

Cuando la carga es mayor al 80% las cuatro barras estn pintadas de negro,
a medida que la batera se descarga las barras se despintan, como podemos
observar en la figura 4.24. Cuando la carga es menor al 20% solo se puede
ver pintado el perfil de la batera y cuando ya est prxima a descargarse
totalmente este perfil parpadea.

Figura 4.24. Porcentaje de carga de batera.


(Suzhou City Kunteng Electronic Co.,Ltd, 2013)

50

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4.3. ANLISIS DE LAS VELOCIDADES OBTENIDAS

A continuacin se muestra los datos de velocidades obtenidas en la tabla


4.1.
Tabla 4.1. Velocidades Obtenidas.

Pendiente 0 15 30

Velocidad Mxima
69 39 18
(Km/h)

Velocidad Media
30 27 24
(Km/h)

Tiempo 0 al
13 9 10
mximo en s

En la figura 4.25., se puede observar que mientras menor es la pendiente,


mayor es la velocidad, igualmente la velocidad media. A su vez, mientras
menor es la pendiente, mayor es la velocidad mxima a la q puede llegar la
motocicleta.

80

70

60

50

40 Velocidad Mxima (Km)


Velocidad Media (Km)
30
Tiempo 0 a 50km/h en s
20

10

0
0 15 30
Pendiente

Figura 4.25. Anlisis de velocidad

51

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4.4. ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE LA


AUTONOMA

Para el clculo de la autonoma en unidad de tiempo se utiliz la ecuacin


3.1., como veremos a continuacin.


=

15 48 720
= = = 1,66
434,27 434,27

El clculo de la autonoma en distancia se realiz con la ecuacin 4.2. de la


siguiente manera.
=
= 30/ 1,66 = 49,74

Tabla 4.2. Resultados de Autonoma.

Pendiente 0 15 30
Capacidad nominal batera
15 15 15
(Ah)

Voltaje batera (V) 48 48 48

Potencia promedio (W) 434.27 564.33 620.92

Autonoma (horas) 1.66 1.28 1.16

Velocidad media (Km/h) 30 27 24

Autonoma (Km) 49.74 34.45 27.83

52

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Para el clculo de la autonoma en unidad de tiempo se utiliz los datos


entregados por el fabricante como son la capacidad nominal (15Ah) y el
voltaje (48V), adems de los promedios de potencia que fueron calculados
en las diferentes pendientes. Ver tabla 2.1.
Como se puede ver en la figura 4.26., la autonoma en unidad de distancia y
tiempo es inversamente proporcional a la pendiente, es decir mientras menor
es la pendiente, mayor ser la autonoma.

60,00

50,00

40,00
Axis Title

30,00
Autonoma (horas)

20,00 Autonoma (Km)

10,00

0,00
0 15 30
Pendiente

Figura 4.26. Resultados de autonoma

4.5. ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE LA


POTENCIA

El clculo de la potencia se realiz con la ecuacin 3.3.


=

Donde la energa es el resultado de la multiplicacin del voltaje (V) por la
capacidad nominal (Ah) de la batera.

53

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= 48 15 = 720

Luego, ese resultado es dividido para el tiempo de autonoma para cada


pendiente.

720
= = 427,98
1,68

Tabla 4.3. Resultados de potencia

Pendiente 0 15 30

Capacidad nominal batera


15 15 15
(Ah)

Voltaje batera (V) 48 48 48

Energa de Batera (Wh) 720 720 720

Autonoma (Horas) 1.68 1.39 1.38

Potencia Calculada (W) 427.98 517.72 521.83

Potencia Mxima 1096

Tabla 4.4. Potencia en tiempo real

Potencia (W)
Velocidad
(Km/h) 0 15 30

730 1064 1091


753 1080 1086
866 1096 1070
10
320 0 126
0 126 0
420 134 388

54

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Tabla 4.4. Potencia en tiempo real continuacin

845 1075 1084


820 1024 1075
803 1015 1053
20
0 205 0
409 167 478
208 0 0
698 1010
702 981
691 974
30
705 0
0 83
257 124
391
383
377
40
520
0
323
370
356
383
50
298
295
105
Promedio 434.27 564.33 620.92

Luego de obtener los resultados de la potencia se puede ver que en la


pendiente de 0 la potencia empieza en un rango alto y a medida que la
motocicleta toma velocidad esta comienza a bajar, esto es debido a que la
motocicleta mayor potencia para superar la inercia.
A 15 pasa igual que en el anterior caso, pero la potencia se mantiene ms
alta por el esfuerzo q debe hacer el motor para subir la cuesta.
A 30 la potencia se mantiene alta debido al gran esfuerzo que debe hacer el
motor constantemente.
En los tres casos, se puede observar que la potencia va disminuyendo a
medida que la velocidad aumenta. Ver figura 4.27.

55

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En los datos tomados a tiempo real hay datos que marcan 0W o potencias
bajas, esto se debe a que las pruebas fueron hechas dentro del trnsito
urbano. El motor marca 0W cuando est detenido y marca 0W o baja
potencia cuando se deja de acelerar completamente o se desacelera,
respectivamente.

1200
1000
Potencia (W)

800
0
600
15
400
30
200
0
10 20 30 40 50
Velocidad (Km/m)

Figura 4.27. Resultados de potencia

4.6. ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DEL TORQUE

Para la determinacin del torque se utiliz la ecuacin 3.4.

716
=

Donde el torque es igual a la multiplicacin de la potencia en caballos de


fuerza (hp) por una constante de 716 y dividido para el nmero de
revoluciones por minuto.
Para el clculo del torque es necesario realizar la conversin de los datos,
vatios (W) a caballos de fuerza, esta conversin se la hace dividiendo la
cantidad de potencia en vatios para 745,7W, ya que un caballo de fuerza
equivale a la cantidad dicha anteriormente. Ver tabla 4.6.

866
= = 1,16
745.7

56

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Igualmente se debe realizar la conversin de Km/h a rpm, que se calcula con


los datos de la tabla 4.5.

Tabla 4.5. Conversin Km/h a rpm

velocidad
Velocidad Km/h rad/s RPM
m/s
30.00 8.33 59.52 568.70
27.00 7.50 53.57 511.83
24.00 6.67 47.62 454.96
Unidad Pulgadas Metros
Dimetro de la rueda 11.00 0.28
Radio de la rueda 5.50 0.14

Con la potencia en caballos de fuerza, se procede a calcular el torque, como


veremos a continuacin. Ver tabla 4.6.

1,16 716
= = 3,13.
265,39

Para convertir kgf.m a N.m, se multiplica por el factor de conversin 9,8067.

3.13. 9.8067 = 30,73.

Tabla 4.6. Resultados del torque

Pendiente 0 15 30

Potencia Calculada (hp) 0,57 0,69 0,70

Revoluciones por minuto a


568,70 511,83 454,96
velocidad media

57

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Tabla 4.6. Resultados de torque continuacin

Torque (Kgf.m) 0.72 0,97 1.10

Torque (N.m) 7.09 9.52 10.80

Siguiendo el proceso anterior se calcul el torque con los datos de obtenidos


en la pruebas en las diferentes pendientes y velocidades.

Tabla 4.7. Resultados de torque en tiempo real

Pendiente Velocidad velocidad Potencia Potencia TORQUE TORQUE


rad/s RPM
() Km/h m/s (W) (hp) (Kgf.m) (N.m)
14.00 3.89 27.78 265.39 866 1.16 3.13 30.73
28.00 7.78 55.56 530.79 845 1.13 1.53 14.99
0 41.00 11.39 81.35 777.22 705 0.95 0.87 8.54
56.00 15.56 111.11 1061.57 520 0.70 0.47 4.61
59.00 16.39 117.06 1118.44 370 0.50 0.32 3.12
8.00 2.22 15.87 151.65 1096 1.47 6.94 68.05
15.00 4.17 29.76 284.35 1064 1.43 3.59 35.23
15 23.00 6.39 45.63 436.00 1024 1.37 2.26 22.11
31.00 8.61 61.51 587.66 1010 1.35 1.65 16.18
38.00 10.56 75.40 720.35 974 1.31 1.30 12.73
4.00 1.11 7.94 75.83 1091 1.46 13.82 135.48
7.00 1.94 13.89 132.70 1084 1.45 7.84 76.92
30 11.00 3.06 21.83 208.52 1075 1.44 4.95 48.54
14.00 3.89 27.78 265.39 1070 1.43 3.87 37.96
18.00 5.00 35.71 341.22 1053 1.41 2.96 29.06

Como se observan en la figuras 4.28., 4.29. y 4.30., a medida que el torque


disminuye, la velocidad aumenta. Esto se debe a que el motor requiere ms
potencia a menor velocidad, en el momento del arranque. Cuando la
motocicleta va ganando velocidad, el torque va disminuyendo dependiendo
de la pendiente.
Se puede observar que a menor pendiente se requiere menor torque y se
puede alcanzar velocidades ms altas y viceversa.

58

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70,00

60,00

50,00

40,00
Velocidad

30,00 Velocidad Km/h

TORQUE (N.m)
20,00

10,00

0,00
1 2 3 4 5
Torque

Figura 4.28. Torque a 0

80,00

70,00

60,00

50,00
Velocidad

40,00
Velocidad Km/h

30,00 TORQUE (N.m)

20,00

10,00

0,00
1 2 3 4 5
Torque

Figura 4.29. Torque a 15

59

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160,00

140,00

120,00

100,00
Velocidad

80,00
Velocidad Km/h

60,00 TORQUE (N.m)

40,00

20,00

0,00
1 2 3 4 5
Torque

Figura 4.30. Torque a 30

4.7. ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE LA


EFICIENCIA

Para determinar la eficiencia de la motocicleta se utiliz la ecuacin 3.5.

100
=

Se hicieron los clculos para determinar la eficiencia de la autonoma,


tiempo de duracin y potencia, para cada tipo de pendiente (0,15 y 30) y
posteriormente obtener una eficiencia promedio de la motocicleta elctrica.

Autonoma
49,74 100
= = 103,02%
48,28

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Eficiencia
1,68 100
= = 224,31%
0,75

Potencia
434,27 100
= = 0,43%
1000

Tabla 4.8. Resultados de Eficiencia

Pendiente 0 15 30

Autonoma
49.74 34.45 27,83
Autonoma real
(Km)
Autonoma
48.28 48.28 48,28
terica

Eficiencia (%) 103.02 71.35 57,64

Tiempo de Tiempo real 1.68 1.39 1,38


duracin
de la
batera Tiempo
(horas) terico a 0.8 0.8 0.8
900W

Eficiencia (%) 210.29 173.84 172.47

Potencia
434.27 564.33 620.92
real
Potencia
(W) Potencia
1000.00 1000.00 1000.00
terica

Eficiencia (%) 0.43 0.56 0.62

Eficiencia promedio (%) 104.58 81.92 76.91

Eficiencia Total (%) 87.8

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Como se muestra en la tabla 4.8., la eficiencia total de la motocicleta


elctrica es de 87,8%, la cual es alta, esto se debe al tiempo de duracin
terico de la batera, que es bajo, el cual indica que la batera tendr una
duracin de 0,75 horas (45 minutos) a una potencia constante de 900W,
pero en funcionamiento esto no se da as, ya que en una ruta urbana la
motocicleta tiene que parar y arrancar, por lo cual no se puede mantener una
potencia alta y en consecuencia el tiempo de duracin de la batera sera
mayor.
Con la eficiencia de la potencia pasa lo contrario que en el anterior caso, el
fabricante dice que el motor tiene una potencia 1000W, pero como se explic
anteriormente, no se puede mantener una potencia alta en una ruta urbana.
Tambin se puede ver en la tabla 4.8. que la eficiencia es ms alta cuando la
pendiente es menor, esto es lgico ya que a una potencia, se tiene una
mayor autonoma y mayor tiempo de duracin de la batera.

4.8. DETERMINACIN DEL COSTO DE LA RECARGA DE LA


BATERA

Para el clculo del costo de la recarga de la batera utilizamos la ecuacin


3.5.

Se debe realizar la conversin de Wh a KWh

15 48 = 720
1
720 = 0,72
1000

Utilizando la ecuacin 3.5. se calcul el costo total de la carga, cuando la


batera est totalmente descargada.
= 0,72 0.0933 = $0.07

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4.9. FICHA TCNICA MOTOCICLETA VESPA PG150


ELCTRICA

Luego de la culminacin de las pruebas en las diferentes rutas y la


realizacin de los clculos se pudo llenar una nueva ficha tcnica de la
motocicleta elctrica, la misma que se ve a continuacin en la tabla 4.10.

Tabla 4.9. Ficha tcnica Vespa PG150 elctrica.

FICHA TCNICA VESPA PG150 ELECTRICA


MOTOR
Voltaje de funcionamiento 48V
Potencia mxima real (W) 1091W
Potencia nominal (W) 100W
Velocidad mxima 69Km/h
Tipo de motor Brushless (Sin escobillas)
Torque max. (N.m) 135N.m a 76rpm
Revoluciones por minuto mximas 1118rpm
BATERA
Tipo Ion-litio
Capacidad (KWh) 0.720KWh
Tipo de cargador (conector o enchufe) Estndar de 110 a 220V
Tiempo de carga 7.5horas
Ciclos de carga 1000
PRESTACIONES Y CONSUMO
Velocidad mxima 69Km/h
Tiempo en alcanzar la velocidad 13 segundos en pendiente 0
mxima (s)
Autonoma (km) 49 Km
CHASS
Freno delantero Tambor
Freno trasero Disco
Rueda delantera 10pulgadas
Rueda trasera 11pulgadas

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Tabla 4.9. Ficha tcnica Vespa PG150 elctrica continuacin.

TRANSMISIN
Traccin Trasera
DIMENSIONES. PESO Y CAPACIDAD
Largo (mm) 1760
Ancho (mm) 695
Alto (mm) 1110
Peso total (Kg) 49
Carga mxima (Kg) 120
Nmero de pasajeros 2

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Despus de la culminacin de la metodologa, las pruebas de ruta en los


distintos sectores de la ciudad de Quito, haber tomado todos los datos
necesarios y hacer los clculos respectivos para conocer las caractersticas
de la motocicleta, se establecen las siguientes conclusiones.

5.1. CONCLUSIONES

Este proyecto de titulacin se lo realiz a travs de la investigacin y


recopilacin de informacin, como son: libros, artculos cientficos,
artculos en peridicos, revistas, manuales e internet, enfatizando la
motocicleta elctrica, teniendo como resultado el marco terico, que
sirvi para la adaptacin del motor elctrico y dems componentes para
que la motocicleta pueda funcionar y posteriormente comprobar el
funcionamiento en diferentes pendientes en el rea urbana de Quito,
calculando y analizando as, la autonoma, torque, potencia y eficiencia
que fueron plasmados en la ficha tcnica con las nuevas caractersticas
de la motocicleta.
Despus de realizar la investigacin se pudo determinar que el motor
elctrico ms apto y que ms se est usando actualmente en
motocicletas de este tipo, es el brushless. Igualmente se determin que
la batera ptima es la de Ion-litio, gracias al gran avance tecnolgico
que ha existido en los ltimos tiempos y el enfoque que existe hoy en da
en el cuidado del planeta.
En las pruebas de ruta para determinar la velocidad se observ que
mientras menor es la pendiente, mayor es la velocidad, igualmente la
velocidad media. A su vez, mientras menor es la pendiente, mayor es la
velocidad mxima a la que puede llegar la motocicleta.
Despus de calcular la autonoma, as como la duracin de la batera se
pudo determinar que estas sern mayores, mientras menor sea la
pendiente, debido a que el motor necesita menor esfuerzo.

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Luego de calcular la potencia se pudo concluir que, para que la


motocicleta parta del reposo en la aceleracin, se necesita ms
potencia, empezando en un rango que depende de la pendiente, a
mayor pendiente, mayor potencia necesaria y a medida que la
motocicleta va ganando velocidad esta comienza a bajar, esto es debido
a que la motocicleta mayor potencia para superar la inercia de la cuesta.
Con los clculos de torque se pudo concluir que, a medida que el torque
disminuye, la velocidad aumenta. Esto se debe a que el motor requiere
ms potencia a menor velocidad, en el momento del arranque. Cuando
la motocicleta va ganando velocidad, el torque va disminuyendo
dependiendo de la pendiente. El torque depende de la potencia y
revoluciones por minuto a las que est trabajando el motor, cuando la
potencia es alta y las revoluciones por minuto bajas, el torque es
relativamente alto y viceversa.
Del resultado de la eficiencia total de la motocicleta elctrica, que es de
87,8%, el cual fue alto, se puede concluir que esto se debi al tiempo de
duracin terico de la batera, que es bajo, el cual indica que la batera
tendr una duracin de 0,75 horas (45 minutos) a una potencia
constante de 900W, pero en funcionamiento esto no se dio as, ya que
en una ruta urbana la motocicleta tiene que parar y arrancar, por lo cual
no se pudo mantener una potencia alta durante todo un recorrido y en
consecuencia el tiempo de duracin de la batera en la prctica es
mayor.
Con la eficiencia de la potencia pasa lo contrario que en el anterior caso,
el fabricante dice que el motor tiene una potencia 1000W, pero como se
explic anteriormente, no se puede mantener una potencia alta en una
ruta urbana. Tambin se pudo establecer que la eficiencia es ms alta
cuando la pendiente es menor, esto es lgico ya que a una potencia, se
tiene una mayor autonoma y mayor tiempo de duracin de la batera.
El costo de la recarga de la batera cuando est descargada
completamente es de $0.07, con lo que es posible recorrer 49Km, lo cual
es mucho ms econmico que el sistema original de la motocicleta de

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dos tiempos que constaba de un motor de dos tiempos de 150cc que en


los mismos 49Km poda llegar a consumir 1,08L de gasolina, lo que
costara $0,70. Por lo tanto se tiene un ahorro de 63 centavos de dlar
en la misma distancia recorrida lo que a corto plazo ser un gran ahorro.
Igualmente la motocicleta no necesita mantenimiento, como sucede con
los vehculos con motor de combustin, por lo que es una gran opcin
para economizar.
Despus de realizar las pruebas de ruta en las diferentes calles de Quito
con diferentes pendientes se pudo concluir que la motocicleta elctrica
Vespa PG150 es apta para transitar en las calles de la ciudad, por su
autonoma, potencia y torque, adems de la facilidad de manejo, ya que
al poseer un sistema de propulsin netamente elctrico no dispone de
caja de cambios por lo que no se requiere un embrague, ni cambiar
velocidades, para poner en marcha la motocicleta basta con acelerar.

5.2. RECOMENDACIONES

Tomando en cuenta la contaminacin por el consumo de combustibles


fsiles, se recomienda promover el uso de energas alternas en
vehculos, ya que esto ayudara al cuidado del medio ambiente.
Se recomienda promover el estudio de este tipo de motocicletas en los
estudiantes de la facultad, ya que en un futuro prximo estarn
comercializadas en el pas y sern ms comunes por lo que se
necesitarn talleres especializados en este sistema y se abrirn puertas
en el mercado automotriz.
Realizar estudios de factibilidad de puntos de carga de energa elctrica
en la ciudad, para en un futuro realizar la carga de este tipo de
motocicletas de una manera eficiente y que no sea un impedimento para
adquirirlas.
Generar inters en los estudiantes de la carrera y crear proyectos
prcticos que involucren energas alternas para la conservacin del
medio ambiente.

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Actualmente existen a la venta kits de conversin para bicicletas y


motocicletas pequeas de baja potencia, fuera del pas, por lo que sera
muy importante la comercializacin en el nuestro. Con esto se
fomentara el uso de bicicleta y motocicleta elctrica, optimizando
recursos, lo que ayudara descongestionar las calles en horas pico,
adems de cuidar el medio ambiente.

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BIBLIOGRAFA

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ANEXOS

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ANEXOS
Anexo 1
Ruta mixta realizada en el sur de Quito, desde el sector del
Pintado hasta Quitumbe

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(Ride with GPS LLC, 2016)

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Anexo 2
Proceso de reconstruccin y ensamblaje de la motocicleta
elctrica

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Anexo 3
Manual de batera Ion-litio

(Suzhou City Kunteng Electronic Co.,Ltd, 2013)

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