INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS
INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

1. ASIGNATURA: MOTORES DIÉSEL II

TEMA DEL RESUMEN

PRESIÓN DE SISTEMA DE INYECCIÓN MECÁNICO

2. DATOS
# Consulta: Semestre: Período Académico: Laboratorio/Taller:
1 10° “A” Septiembre 2019- Ciudadela Universitaria
Febrero 2020

Docente: Fecha de Ejecución: Fecha de Entrega:

Ing. Carlos Mafla Msc. 23-OCT-2019 28-OCT-2019

ESTUDIANTE:

Terán Robinson

3. CONSULTA:

• Bomba de inyección lineal

Una de las bombas más montadas por los vehículos ha sido la de tipo PE
de la casa BOSCH (figuras 6.62 y 6.63). Estas son de constitución robusta
y de gran fiabilidad mecánica, pero tienen inconvenientes, como su gran
tamaño y peso. En esta unidad se explica extensamente cada una de las
partes de esta bomba.

Las funciones principales de los componentes del sistema de inyección son:

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– Bomba de alimentación. Asegura que la bomba de inyección disponga

en cualquier momento del combustible necesario.
– Filtro de combustible. Protege a la bomba de inyección y al motor.
– Bomba de inyección. Es el núcleo de la instalación de inyección. Genera
la presión necesaria para la inyección.
– Regulador de inyección. Controla el número de revoluciones del motor.
– Variador de avance. Influye sobre el comienzo de inyección de
combustible en los cilindros del motor según el número de revoluciones.

Circuito de combustible

La instalación del circuito de combustible de inyección diésel con bomba

lineal (figura 6.64) está formada por un depósito de combustible (1), bomba
de alimentación (2), filtro de combustible (3), bomba de inyección (4), variador
de avance (8), regulador de revoluciones (7), inyector (5) y válvula de
descarga (6). El depósito de combustible consta de una boca de llenado y de
un tamiz de tela metálica, que obstaculiza la entrada al depósito de grandes
impurezas que pueda contener el combustible. La bomba de alimentación
aspira el combustible del depósito y lo envía a baja presión hasta la bomba
de inyección a una presión que oscila entre 1 y 2 bar. El combustible sobrante
tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la bomba de
inyección o en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga
controla la presión del combustible en el circuito. En vehículos donde la
distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de inyección estén
muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2). Normalmente esta
bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. En los circuitos
donde el filtro de combustible se encuentra situado muy próximo al motor, se
corre el peligro de que se puedan formar burbujas de gas dentro de las
tuberías. Para evitar esto se instala una válvula de descarga en la zona de
alimentación o admisión de la bomba. Con este sistema se consigue que el
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combustible sobrante regrese al depósito de combustible a través de la

válvula de descarga (6) y de la tubería de retorno (figura 6.64.A).
Otro circuito utilizado es el representado en la figura 6.64.B. Al existir una
temperatura muy elevada en el vano del motor, se instala una válvula de
descarga en la parte superior del filtro (9) a través de la cual una parte del
combustible retorna al depósito del mismo durante el funcionamiento,
arrastrando eventuales burbujas. A su vez, las burbujas que se dan en la
cámara de la bomba de inyección son eliminadas a través de la tubería de
retorno.
En ambos circuitos se instalan unas pequeñas tuberías de sobrante de
inyección conectadas de un inyector a otro, de las cuales la última de ellas
desemboca en la tubería de retorno al depósito de combustible.
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• Bomba de alimentación
La bomba de alimentación es la encargada de aspirar e impulsar el
combustible desde el depósito de combustible a la cámara de admisión d de
la bomba de inyección (baja presión) a una presión de aproximadamente 1 ó
2 bar, en cantidad bastante superior a la cantidad que se enviará luego a los
cilindros.

El excedente de combustible permite asegurar la refrigeración y la lubricación

interna de los elementos mecánicos de la bomba de inyección. Generalmente
estas bombas son de accionamiento mecánico, y pueden ser de diafragma
o de émbolo

Comprobación de la bomba de alimentación

Situar un manómetro-vacuómetro (con escala 5-0-5) entre la bomba de

alimentación y el depósito de combustible con el fin de comprobar la
depresión de aspiración de la bomba de alimentación (manómetro 1).
– Eliminar las burbujas de aire que pueda contener el circuito mediante la
apertura de los tornillos de purgado correspondientes y el cebado manual de
la bomba.
– Con el motor en marcha y a 3 000 rpm, comprobar que en el circuito no
existen restos de burbujas de aire.
– Con el motor en ralentí estrangular la tubería entre el manómetro y el
depósito de combustible por medio de una pinza de estrangulación (figura
6.72), y comprobar que el manómetro muestra una depresión de 0,2-0,4 bar.
De no ser así, el prefiltro puede estar sucio o la bomba de alimentación está
trabajando de forma defectuosa.
– Comprobar la presión de bombeo de la bomba y el estado del filtro principal.
Para ello se instala el manómetro de presión a la salida de la bomba de
alimentación (manómetro 2).
– Purgar el circuito de la forma en que se realizó anteriormente.
– Con el motor en marcha y a 3 000 rpm, la presión que debe marcar el
manómetro debe ser de aproximadamente 0,2-0,3 bar superior a la marcada
después del filtro principal.
– Si la presión es mucho más elevada, indica que el filtro se encuentra sucio.
– Por el contrario, si la presión es inferior pueden existir problemas de
estanqueidad en la propia bomba de alimentación, burbujas en las
canalizaciones o fugas en las mismas.

Comprobación de la presión de alimentación

– Situar un manómetro de presión (manómetro 3) a la entrada de combustible
de la bomba de alimentación.
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– Eliminar mediante la apertura de los tornillos de purgado correspondientes

y el cebado manual de la bomba las burbujas de aire que pueda contener el
circuito.
– Con el motor en marcha y en regímenes de ralentí y 3 000 rpm, comprobar
que la presión en el manómetro se mantiene en 2,2 bar aproximadamente.
– Si la lectura en el manómetro alcanzase los 3 bar, comprobar si existe algún
punto estrangulado en las tuberías de retorno del filtro al depósito. Si el
retorno estuviera en perfecto estado, desmontar la válvula de rebose del filtro
y tararlo convenientemente insertando arandelas de mayor espesor con el fin
de disminuir la presión del resorte.
– En caso de que la presión sea inferior a los 2,2 bar, se comprimirá la
canalización desde el manómetro a la bomba de inyección. En esta situación
y a 3 000 rpm el manómetro deberá marcar una presión superior a los 2,2
bar, en torno a 2,5 bar.
– Si en el paso anterior se siguiera sin alcanzar los 2,2 bar, comprobar el
estado del filtro, bomba de alimentación y fugas en las canalizaciones.

Control del caudal de la bomba de alimentación

– Para medir el volumen del caudal de presión de la bomba de alimentación,

desconectar el tubo de presión de la bomba de alimentación.
– Unir en su lugar un tubo flexible de prueba y colgar su extremo en una
probeta graduada.
– Mantener la palanca de stop de la bomba en posición de parada, alimentar
directamente el borne de excitación del relé del motor de arranque y accionar
el motor de arranque durante aproximadamente 30 segundos.
– El volumen de caudal de presión debe ser superior a 150 cm3.
– Si el volumen de combustible no se ha alcanzado, desmontar la bomba de
alimentación y revisar el estado de las válvulas internas por el lado de
aspiración y por el lado de presión.
– Si la bomba está en regla, revisar el conducto de alimentación desde el
prefiltro y revisar igualmente el prefiltro y el depósito. Control del filtro de
carburante
– Desconectar primero el racor de llegada de combustible a la altura del filtro
y conectar el manómetro en paralelo con ayuda de un racor. Poner en
marcha el motor y anotar el valor de la presión en régimen de ralentí. El valor
mínimo será de 0,7 bar y el máximo de 0,9 bar. Si la presión queda fuera de
los valores, controlar la bomba de alimentación.
– Conectar el racor y con el motor en marcha medir la presión obtenida al
ralentí. Valor mínimo 0,6 bar y valor máximo 0,8 bar. Si la diferencia entre los
dos valores anotados (entrada y salida del filtro) es superior a 0,1 bar, el
cartucho filtrante estará defectuoso.

Control de la estanqueidad del circuito

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– Poner en marcha el motor y dejarlo al ralentí durante algunos minutos para

purgar el circuito.
– Proteger la parte eléctrica de posibles salpicaduras de carburante durante
la realización de las diferentes pruebas.
– Parar el motor y desconectar el conducto de retorno de la bomba de
inyección.
– Unir el extremo del tubo de una bomba manual de presión al tubo de retorno
de la bomba de inyección.
– Obturar, con unas pinzas adecuadas, el conducto de alimentación de la
bomba de inyección en la salida del depósito (figura 6.73).
– Crear una presión con la bomba manual de aproximadamente 1 bar.
– Si la presión cae rápidamente sobre el reloj de la bomba manual, buscar
las pérdidas del circuito.
– Para poder localizar con mayor facilidad la pérdida o perdidas, desplazar
las pinzas a lo largo del circuito.

Comentario Personal:

Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van
alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en
los máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea PE existen dos
construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro
las "MW" y "P". A continuación se muestra una clasificación de las bombas de
inyección más comunes usadas en vehículos, con los valores máximos de presión de
inyección y potencia por cilindro de cada tipo:
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Bibliografía:

• Sánchez, Enrique. <i>Sistemas auxiliares del motor</i>, Macmillan Iberia,

S.A., 2009. ProQuest Ebook Central,
http://ebookcentral.proquest.com/lib/utnortesp/detail.action?docID=3195350.

• Parreño, I. S. (2012). Mantenimiento de sistemas auxiliares del motor de ciclo

diésel (mf0133_2). Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com
• http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/90174/fichero/TFG.+Alejandro+Castillej
o+Calle.pdf