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Los sistemas “drive by wire” (guiado – controlado por cables eléctricos) va tomando espacio
en los mecanismos y sistemas hidráulicos complejos. Con el lanzamiento del motor FIRE 1.3
16V, Fiat incorpora esta tecnología en vehículos de serie en Sudamérica.
La electrónica viene siendo cada vez más incorporada a los sistemas automotrices. En un
futuro próximo, sistemas consagrados como los de los frenos y dirección hidráulica darán
lugar a dispositivos electromecánicos. El aceledaror electrónico es un ejemplo real de esta
tendencia.
Con el acelerador electrónico es retirado del sistema el cable mecánico que transmite el
movimiento del pedal del acelerador a la mariposa de aceleración.
Sensor de posición del pedal de acelerador: Está localizado junto al pedal de acelerador. Está
constituido por dos potenciómetros internos independientes que traducen la posición de
accionamiento del pedal en una señal eléctrica, enviándosela a la unidad de control
electrónica. En el caso que uno de los potenciómetros falle, el acelerador funcionará
normalmente, pero será almacenado el código de falla correspondiente en la memoria de la
ECU y la luz de diagnóstico en el tablero quedará encendida. Si la falla ocurriera
simultáneamente en los dos potenciómetros el ralentí será estable pero no se podrá acelerar.
En este caso pude darse que la ECU no registre falla por lo que la luz de diagnóstico no se
encenderá.
Sensor doble de posición de mariposa de aceleración: Está localizado internamente (en una
tapa lateral) al cuerpo de mariposa. Informa a la ECU la correcta posición de la mariposa. En
el caso que la ECU pierda esta referencia de posicionamiento, adopta el procedimiento de cut
off de seguridad. En ésta condición la rotación del motor no sobrepasa de 2200 RPM con el
pedal de acelerador accionado.
Unidad de control electrónica: ECU – Está localizada encima del cuerpo de mariposa. Además
de controlar la mezcla aire / combustible, el avance al encendido, el electro ventilador del
sistema de refrigeración, monitorea y controla el accionamiento del acelerador electrónico.
Como ventajas del sistema electrónico de control de aceleración del motor pueden ser
citadas:
Mayor precisión en la transmisión del movimiento del pedal a la mariposa del aceleración.
Cada vez que se desconecte la ECU o la batería del vehículo, se hace necesario la realización
de este procedimiento para la recuperación de la referencia de posición de la mariposa de
aceleración.
Con una temperatura de motor entre 5 y 95°C y la temperatura de aire entre 5 y 50 °C,
colocar el contacto sin dar arranque y aguarde aproximadamente 45 segundos.
La prueba del motor del acelerador (mariposa motorizada), debe ser efectuado cuando se
observa el accionamiento de la mariposa de aceleración. Cuando el acelerador electrónico
estuviera inoperante. Vale recordar que con la llave en contacto (motor parado) se puede
escuchar un zumbido característico en el actuador.
ATENCIÓN: Efectuar las pruebas respetando la secuencia. Antes, efectuar la prueba de carga
de batería.
Para las pruebas de presión y caudal se hará necesario activar la electro bomba de
combustible con bastante frecuencia. Es recomendable, utilizar un interruptor para su
activación.
b) Para accionar la bomba, conecte el interruptor entre los terminales 87 y 30 del zócalo del
relé y pulsar el interruptor.
d1- Si la presión fuera menor a 2,8 bares o tarda demasiado tiempo en llegar a ese valor de
presión, restrinja totalmente con una pinza la manguera de retorno a la salida del regulador
de presión.
d2- Si la presión ahora es superior a los 4,5 bares, revise el regulador de presión, pues no
tiene la capacidad de retener el combustible a la presión de funcionamiento, su resorte a
perdido tensión o alguna partícula de suciedad esta intercediendo en el asiento de cierre.
d3- Si la presión sigue siendo inferior a los 2,8 bares, compruebe el estado del filtro de
combustible, la electro bomba de combustible y las cañerías desde el tanque hasta la rampa
de inyectores.
d4- Si la presión fuera mayor a 3,2 bares, retirar la manguera de retorno a la salida del
regulador de presión, colocar la salida de combustible en una probeta graduada de por lo
menos 1000 mililitros (un litro), y accionar la bomba.
d5- Si ahora la presión se encuentra dentro de la especificada (entre 2,8 y 3,2 bares, revise
posibles obstrucciones en la cañería de retorno desde el regulador de presión hasta el tanque
de combustible.
d6- Si persiste una presión mayor a la especificada, revise el regulador de presión, pues su
resorte o diafragma se encuentra parcialmente bloqueado o existe alguna partícula de
suciedad obstruyendo el paso del combustible por su interior.
CONTROL DE ESTANQUEIDAD (PRESION REMANENTE).
B1- Si la presión ahora se mantiene, significa que hay pérdidas en la cañería de suministro de
combustible, como en los acoples del filtro o de la bomba. En caso de encontrar todo en
orden, seguramente la falla es provocada por un mal cierre de la válvula anti-retorno interna
en la bomba de combustible. En caso de no poder destrabarse, se hará necesaria su
sustitución
B2- Si la presión de combustible sigue cayendo, el diafragma del regulador de presión puede
estar con fisura o el cierre del asiento no es totalmente hermético. Sustituya el regulador de
presión.
CONTROL DE CAUDAL.
b) Coloque una manguera desde la salida del regulador hasta una probeta graduada.
C1- Si no alcanza dicho valor, revise el filtro de combustible, las cañerías y la bomba, Si
encuentra todo en orden, se hará necesario reemplazar la bomba de combustible.
a) Retire la manguera de vacío del regulador de presión. Compruebe que no existan restos de
combustible en dicha manguera o a la salida del regulador. La presencia de combustible
indica que el diafragma interno del regulador de presión de combustible se encuentra roto
por lo que se hará necesario sustituir el regulador.
La presión debe estar comprendida entre los 2,8 bares hasta los 3,2 bares.
De no ser así, realice las pruebas anteriores.
Coloque en la entrada de vacío del regulador, una bomba de vacío manual con vacuo metro.
Aplique una depresión de 0,5 bares.
La presión de combustible debe caer 0,5 bares
En caso que no se produzca este efecto, se hará necesaria la sustitución del regulador de
presión de combustible.
Ralentí inestable:
1. Presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
2. Fugas de admisión ( vacio normal en ralentí entre 18 ´´ y 22 ´´Hg )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión incorrecta )
4. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
6. Válvula del cánister ( defectuosa )
7. La sonda Lambda no varía entre 100 mv y 900 mv permanentemente
8. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
9. Sensor de velocidad del vehículo ( señales indebidas )
Baja potencia:
1. Cable del acelerador desajustado
2. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
3. Presión de combustible baja ( normal 2,8 Bar )
4. Sensor de temperatura del agua fuera del rango
5. La sonda lambda no varía entre 100 mv y 900 mv
6. Bajo caudal de combustible ( medir el retorno )
7. Escape semitapado ( revisar el catalizador )
8. Restricciones en la entrada de aire
9. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Mezcla rica:
1. Alta presión de combustible ( normal ( 2,8 Bar )
2. Esta tapado el retorno de combustible
3. Vacío bajo, normalmente en ralentí entre 18 ´´Hg y 22 Hg´´
4. Tensión alta en el sensor de temperatura del agua
5. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
6. Potenciómetro de mariposa defectuoso
7. Escape restringido ( controlar catalizador )
8. Entrada obstruída
9. Válvula del cánister siempre abierta ( defectuosa o trabada )
10. Inyectores con fugas o anillos de estanqueidad rotos
11. La sonda lambda genera una tensión inferior a 450 mv
Falta de efecto “ bomba de pique ”
1. Inyectores tapados o no forman el rocío correspondiente
2. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
3. Motor atrasado ( verificar la puesta a punto y la correa de distribución )
4. Estado general de encendido ( tapa, rotor, cables, bujías, etc. )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Detonación
1. Fugas de admisión ( controlar vacio )
2. No funciona el sensor de detonación
3. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
4. Inyectores tapados o defectuosos ( realizar una limpieza )
5. Medidor de flujo de aire ( tensión incorrecta )
6. Encendido adelantado ( controlar puesta a punto y correa de distribución )
Autoencendido:
1. Fuga de inyectores o anillos de fijación
2. Válvula del cánister ( está abierto al cerrar el contacto )
3. Escape tapado ( presión máxima en ralentí 1 PSI )
4. Carbón en la cámara de combustión ( controlar bujías )