RECAPITULACIÓN PARTE 1

2 RESPONSABILIDAD POR 3 RESPONSABILIDAD POR DAÑOS 4 RESPONSABILIDAD POR DAÑOS POR

DAÑOS POR POR CONTAMINACIÓN POR
CONTAMINACIÓN POR COMBUSTIBLE
HIDROCARBUROS
CONVENIO INTERNACIONAL
CLC 92 SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL
NACIDA DE DAÑOS DEBIDOS A
CONTAMINACIÓN POR LOS
CONVENIO DE 1992 DEL HIDROCARBUROS PARA
FONDO COMBUSTIBLE DE BUQUES,
2001
PROTOCOLO 2003 (BUNKER 2001)
CONTAMINACIÓN POR PRODUCTOS
QUÍMICOS
CONTAMINACIÓN POR PRODUCTOS
QUÍMICOS: CONVENIO DE 1996
SOBRE RESPONSABILIDAD E
INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS EN
RELACIÓN CON EL TRANSPORTE
MARÍTIMO DE SUSTANCIAS NOCIVAS
Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS.
HNS CONVENTION 1996. HNS
PROTOCOL 2010

STOPIA Y TOPIA 2006/ 2017

5
REGULACIÓN ESPAÑOLA DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL POR CONTAMINACIÓN: LNM 2014 (ARTS. 384 A 391)
3. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL NACIDA DE DAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓN POR
LOS HIDROCARBUROS PARA COMBUSTIBLE DE BUQUES 2001 (BUNKERS 2001)

3.1. Introducción
3.2. Objeto del Convenio
3.3. Ámbito de aplicación
3.4. Tipo de daños indemnizables
3.5. Responsabilidad
3.6. Seguro de responsabilidad civil obligatorio
3.7. Diferencias entre: BUNKERS 2001 y CLC 92
3. CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL NACIDA DE DAÑOS DEBIDOS A LA
CONTAMINACIÓN POR LOS HIDROCARBUROS PARA COMBUSTIBLE DE BUQUES 2001 (BUNKERS 2001)

3.1. Introducción

• Convenio hecho en Londres el 23 de marzo de 2001, entró en vigor el 21/11/2008.

• Finalidad:
• Pese a que estadísticamente los siniestros más importantes por contaminación han sido provocados
por buques tanque, debido al aumento del tamaño de los buques, cada vez son más comunes los
siniestros por contaminación generada por los tanques de combustible de los buques.

• Por ello se ve necesario asegurar una adecuada y rápida compensación a aquellos que sufran daños
por contaminación por hidrocarburos cuando éste es utilizado como combustible de los buques.

• Nº de países parte: 105 a 23/03/23 (95.20 % tonelaje mundial).

3.2. Objeto del Convenio:

• Cubre aquellos supuestos en los que no se aplica CLC 92: resarcimiento de daños Que no se aplique el
causados por los hidrocarburos transportados como combustible en buques distintos de BUNKERS 01 no quiere
los buques tanque. decir que no se les
pueda exigir
responsabilidad:
• Contra armador
• Deja fuera el bunkering (carga de combustible en buques por otros buques abarloados LNM art. 384
que les proporcionan el combustible). • Otros sujetos: reglas
generales RC.

Art. 1. 5. «Hidrocarburos para combustible»: todos los hidrocarburos de origen mineral, incluidos los lubricantes,
utilizados o que se vayan a utilizar para la explotación o propulsión del buque y todo residuo de los mismos.

• Se aplica: todo tipo de buques  toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar del
tipo que sea.

Art. 1.1. «Buque»: toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea.

• En principio, no se aplica a los buques de guerra. Un Estado parte puede solicitar que a los suyos sí se aplique, tiene que
solicitarlo mediante un procedimiento concreto.
3.3. Ámbito de aplicación:

• El Convenio utiliza los mismos parámetros que el CLC 92 en lo que se refiere al lugar de los daños 
hasta ZEE de un Estado parte.

Artículo 2. Ámbito de aplicación.

El presente Convenio se aplicará exclusivamente a:
a) los daños debidos a contaminación ocasionados:
i) en el territorio de un Estado Parte, incluido su mar territorial, y
ii) en la zona económica exclusiva de un Estado Parte, establecida de conformidad con el derecho
internacional, o, si un Estado Parte no ha establecido tal zona, en un área situada más allá del mar
territorial de ese Estado y adyacente a dicho mar territorial determinada por ese Estado de conformidad con
el Derecho internacional y que no se extienda más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de
base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial de dicho Estado;
b) las medidas preventivas, donde quiera que se tomen, para evitar o reducir al mínimo tales daños.
3.4. Tipo de daños indemnizables (igual que CLC 92):

• Daños materiales, personales, medioambientales y

• Medidas preventivas

Art. 1.9. «Daños debidos a contaminación»:

a) las pérdidas o daños ocasionados fuera del buque por la contaminación resultante de la fuga o la
descarga de hidrocarburos para combustible procedentes de ese buque, donde quiera que se
produzca tal fuga o descarga, si bien la indemnización por deterioro del medio ambiente, aparte de
la pérdida de beneficios resultante de dicho deterioro, estará limitada al costo de las medidas
razonables de restauración efectivamente tomadas o que vayan a tomarse, y

b) el costo de las medidas preventivas y las otras pérdidas o daños ocasionados por tales medidas.
 3.5. Responsabilidad
• Sujetos responsables (solidariamente):
• propietario inscrito, No sistema de
• arrendatario del buque, canalización como
CLC, pero…
• operadores y managers

Artículo 3. Responsabilidad del propietario del buque.

1. Salvo
  en los casos estipulados en los párrafos 3 y 4, el propietario del buque en el momento de producirse un suceso será
responsable de los daños debidos a contaminación ocasionados por cualesquiera hidrocarburos para combustible que el
buque lleve abordo, o que procedan de dicho buque, con la salvedad de que, si un suceso está constituido por una serie de
acaecimientos que tienen el mismo origen, la responsabilidad recaerá sobre el que fuera propietario del buque en el momento
de producirse el primero de esos acaecimientos.
2. En caso de que más de una persona sea responsable de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1, su responsabilidad
será solidaria.

Art. 1.
3. «Propietario del buque»: el propietario, incluido el propietario inscrito, el fletador a casco desnudo, el gestor naval y el
armador del buque.
4. «Propietario inscrito»: la persona o personas inscritas como propietarias del buque o, si el buque no ha sido matriculado, la
persona o personas propietarias del mismo. No obstante, en el caso del buque que sea propiedad de un Estado y esté
explotado por una compañía inscrita en ese Estado como armador del buque, por «propietario inscrito» se entenderá dicha
compañía.
• Fundamento de la responsabilidad: responsabilidad semi-objetiva

• Causas de exoneración de responsabilidad = CLC 92

3. No se imputará responsabilidad alguna por daños debidos a contaminación al propietario del buque si éste prueba que:
a) los daños se debieron a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o a un fenómeno natural de
carácter excepcional, inevitable e irresistible; o
b) los daños se debieron totalmente a la acción o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños; o
c) los daños se debieron totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o
autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación, en el ejercicio de esa función.

4. Si el propietario del buque prueba que los daños debidos a contaminación resultaron total o parcialmente de una acción u
omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó así con la intención de causarlos, o de la negligencia de esa persona, el
propietario del buque podrá ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad ante esa persona.

5. No podrá promoverse contra el propietario del buque ninguna reclamación de indemnización por daños debidos a
contaminación que no se ajuste al presente Convenio.

6. Nada de lo dispuesto en el presente Convenio irá en perjuicio del derecho del propietario del buque a interponer los
recursos que pueda tener a su disposición independientemente del presente Convenio.
•  Límites de responsabilidad

• El Convenio BUNKERS carece de una regulación propia de limitación de

responsabilidad.
Lo
• Se remite a los límites globales del LLMC 76/96 o en su defecto a las normas veremos
nacionales según unas u otras resulten aplicables, en función del lugar de en la Parte
producción del daño. 2.

BUNKERS Artículo 6. Limitación de la responsabilidad.

Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará al derecho del propietario del buque y de la persona o personas
que provean un seguro u otra garantía financiera de limitar su responsabilidad en virtud de cualquier régimen nacional
o internacional aplicable, como el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho
marítimo, 1976, enmendado.
3.6. Seguro de responsabilidad civil obligatorio:

• El seguro de responsabilidad civil por esta clase de daños será obligatorio para toda clase de buques excepto los de
arqueo inferior a 1.000, con la posibilidad de los Estados parte de exceptuar también a los buques que operan
exclusivamente en sus aguas interiores o en su mar territorial.

• El obligado a contratar el seguro es el propietario registral. ¿Qué puede ocasionar esto?

• La suma asegurada no será inferior a la cuantía de la suma de limitación que resulte de la legislación interna del
Estado del pabellón, sin exceder, del que procedería por aplicación del LLMC 76/96.

• Será necesario que los Estados parte emitan un certificado de la existencia del seguro para cada buque de su
pabellón.
• Real Decreto 1795/2008, de 3 de noviembre, por el que se dictan normas sobre la cobertura de la
responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de los hidrocarburos para combustible de los
buques (https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2008-18546)
• Expedición certificado:
https://sede.mitma.gob.es/SEDE_ELECTRONICA/LANG_CASTELLANO/OFICINAS_SECTORIALES/MARINA_MERCA
NTE/Contaminacion_maritima/BUNKERS_2001
/
En conclusión: ¿Diferencias entre: BUNKERS 2001 y CLC 92?
3.7. Diferencias entre: BUNKERS 2001 y CLC 92

• BUNKERS 2001:

1) No prevé un sistema de fondo complementario de indemnización como en el caso

del CLC.

2) Establece diferencias en cuanto a los sujetos responsables.

3) No tiene una regulación autónoma de la limitación de responsabilidad.

4. CONTAMINACIÓN POR PRODUCTOS QUÍMICOS: CONVENIO DE 1996 SOBRE RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACIÓN DE
DAÑOS EN RELACIÓN CON EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE SUSTANCIAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS Y
PROTOCOLO DE 2010

4.1. Introducción y situación actual

4.2. Principales características
4.3. Delimitación de “mercancías peligrosas”
4.4. Responsabilidad
4.5. Seguro obligatorio de responsabilidad
4.6. Jurisdicción competente
4.7. Fondo Internacional de indemnización por daños causados por el transporte marítimo de sustancias nocivas y
peligrosas
4. CONTAMINACIÓN POR PRODUCTOS QUÍMICOS: CONVENIO DE 1996 SOBRE RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACIÓN DE
DAÑOS EN RELACIÓN CON EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE SUSTANCIAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS Y
PROTOCOLO DE 2010

 4.1. Introducción y situación actual

• Desde finales del S. XIX se había planteado la necesidad de establecer una normativa equilibrada y económicamente viable
para asegurar las indemnización de los daños derivados del transporte internacional de sustancias nocivas y peligrosas por
mar.

• El 6 de mayo de 1996 fue aprobado en la sede de la OMI en Londres Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil
por daños de contaminación causados por sustancias nocivas o potencialmente peligrosas (sustancias químicas)  SNP
(Sustancias Nocivas y Peligrosas) 96 / HNS (Hazardous and Noxious Substances) 96.

• Causas del retraso en la adopción:

1) Falta de homogeneidad de los sectores afectados: no existe en la industria química una cohesión interna similar a la
existente en la industria del petróleo,
2) los productos peligrosos o nocivos se pueden transportar en toda clase de buques a veces en cargamentos parciales,
3) Inexistencia de accidentes significativos (España, buque Casón 1988)

• Todavía no está en vigor, no hay suficientes ratificaciones.

• Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños de contaminación causados por sustancias nocivas
o potencialmente peligrosas (sustancias químicas)

• HNS 96: 14 países (16.73 % flota mundial).

• Protocolo 2010: Para tratar de solventar los problemas que habían impedido su entrada en vigor, en abril de 2010 se
aprobó el Protocolo de 2010 al Convenio Internacional sobre Responsabilidad civil por daños de contaminación
causados por sustancias nocivas o potencialmente peligrosas.

• Se preveía en el Protocolo la denominación del texto consolidado (Convenio + Protocolo)  Convenio SNP de 2010

• HNS Prot. 2010: 6 países, hace falta 12 y que cuatro de ellos cuenten con una flota mercante de no menos de dos
millones de unidades de arqueo bruto.

• Una vez que el Protocolo SNP de 2010 entre en vigor, el Convenio de 1996, enmendado por el Protocolo de 2010,
pasará a llamarse “Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el
transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2010”.
• Mientras el Convenio no entre en vigor la responsabilidad por daños derivada del transporte de estas
sustancias está sujeta al derecho nacional de cada país:

1) Se aplicará principios de responsabilidad por culpa.

2) Los límites de responsabilidad establecidos en LLMC/76 (Convenio sobre Limitación de

responsabilidad por reclamaciones marítimas de 1976).

3) En España: Arts. 384 a 391 LNM (Ley de Navegación Marítima)

4.2. Principales características.

• Al igual que el sistema de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, el Convenio establece un
mecanismo de indemnización en dos niveles:

1) La responsabilidad recae sobre los propietarios del buque, obligados a suscribir un seguro obligatorio y
sujetos a límites de responsabilidad.
2) En un segundo nivel, la responsabilidad recae sobre un Fondo Internacional que se creará al efecto y
constituido por las contribuciones de los receptores de SNP, que cubrirá en los casos en los que el
seguro no cubra un siniestro, o sea insuficiente para satisfacer la reclamación. Las contribuciones se
calcularán en función de la cantidad de SNP recibida en cada uno de los Estados Miembros en el año civil
precedente.

• El rasgo más notable es su estructura: regula conjuntamente (1 instrumento): la responsabilidad de los

propietarios de buques y el régimen indemnizatorio del Fondo internacional que se crea, a diferencia del CLC y
el Convenio del Fondo que lo hacen separadamente.
• Texto: https://
www.hnsconvention.org/wp-content/uploads/2019/02/2010-HNS-Convention-Consolidated-text_s.pdf
 
4.3. Delimitación de “mercancías peligrosas”

• Se remite a la lista de este tipo de sustancias en: Código IMDG (Código Marítimo Internacional
de Mercancías Peligrosas) y IMSBC (Código internacional para la construcción y el equipo de
buques que transporten productos químicos peligrosos a granel) y Anexos I y II del MARPOL.

• Se excluyen:

• hidrocarburos: se aplica CLC y BUNKERS.

• materiales radioactivos: se aplica normativa específica.
Art. 1. 5 Sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP):
a) toda sustancia, materia y artículo transportados como carga a bordo de un buque a que se haga referencia en i) a vii) infra:
i) hidrocarburos transportados a granel, como se definen en la regla 1 del Anexo I del Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques, 1973, modificado por el correspondiente Protocolo de 1978, enmendado;
ii) sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, como se definen en la regla  1.10 del Anexo II del Convenio internacional para
prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el correspondiente Protocolo de 1978, enmendado, y las sustancias y
mezclas clasificadas provisionalmente en las categorías de contaminación X, Y o Z, de conformidad con lo dispuesto en la regla  6.3 de
dicho Anexo II;
iii) sustancias peligrosas líquidas transportadas a granel, enumeradas en el capítulo 17 del Código internacional para la construcción y el
equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, enmendado, y productos peligrosos para los que la
Administración y las Administraciones portuarias interesadas hayan prescrito condiciones preliminares adecuadas de transporte, de
conformidad con el párrafo 1.1.6 del Código;
iv) sustancias, materias y artículos peligrosos, potencialmente peligrosos o perjudiciales, transportados en bultos, incluidos en el Código
marítimo internacional de mercancías peligrosas, enmendado;
v) gases licuados enumerados en el capítulo 19 del Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases
licuados a granel, enmendado, y productos para los que la Administración y las Administraciones portuarias interesadas hayan prescrito
condiciones preliminares apropiadas de transporte, de conformidad con el párrafo 1.1.6 del Código;
vi) sustancias líquidas transportadas a granel cuyo punto de inflamación no exceda de 60 ºC (determinado mediante prueba en vaso
cerrado);
vii) materias sólidas a granel que entrañen riesgos de naturaleza química, incluidas en el Código marítimo internacional de cargas sólidas a
granel, enmendado, siempre que a estas sustancias también les sean aplicables las disposiciones del Código marítimo internacional de
mercancías peligrosas, aplicable en 1996, cuando sean transportadas en bultos; y
b) residuos del transporte previo a granel de las sustancias a que se hace referencia en a) i) a iii) y v) a vii) supra.

5bis SNP a granel: toda sustancia nociva y potencialmente peligrosa a que se hace referencia en los apartados a) i) a iii), a) v) a vii) y b) del párrafo
5 del artículo 1.
5ter SNP en bultos: toda sustancia nociva y potencialmente peligrosa a que se hace referencia en el apartado a) iv) del párrafo 5 del artículo 1.
4.4. Responsabilidad

• Del propietario del buque.

Art. 1.3 Propietario: la persona o las personas inscritas como propietarias del buque o, si el buque no ha sido
matriculado, la persona o las personas propietarias del mismo. No obstante, en el caso del buque que sea propiedad de
un Estado y esté explotado por una compañía inscrita en ese Estado como armador del buque, por «propietario» se
entenderá dicha compañía.

• Si hay más implicados, responsabilidad solidaria.

Sucesos en los que participen dos o más buques

Artículo 8
1 Cuando los daños se deban a un suceso que afecte a dos o más buques que transporten sustancias nocivas y potencialmente
peligrosas, cada propietario, salvo que haya sido exonerado en virtud de lo dispuesto en el artículo 7, será responsable de esos daños.
Los propietarios serán solidariamente responsables respecto de todos los daños que no quepa asignar razonablemente a nadie por
separado.
• Fundamento de responsabilidad: igual que en el CLC, responsabilidad objetiva atenuada.

Responsabilidad del propietario

Artículo 7
1 Salvo en los casos estipulados en los párrafos 2 y 3, el propietario en el momento de producirse un suceso será
responsable de los daños ocasionados por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas durante su transporte
marítimo a bordo del buque, con la salvedad de que si un suceso está constituido por una serie de acaecimientos que
tienen el mismo origen, la responsabilidad recaerá sobre el que fuera propietario en el momento de producirse el
primero de esos acaecimientos.
 • Excepciones a la responsabilidad  idénticas que en el CLC .

Art. 7. 2
No se imputará responsabilidad alguna al propietario si éste prueba que:
a) los daños se debieron a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o a un fenómeno natural de carácter
excepcional, inevitable e irresistible; o
b) los daños se debieron totalmente a la acción o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños; o
c) los daños se debieron totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o
autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación, en el ejercicio de esa función; o
d) el hecho de que el cargador o cualquier otra persona no hayan suministrado información en cuanto a la naturaleza
potencialmente peligrosa y nociva de las sustancias cargadas
i) ha ocasionado los daños total o parcialmente, o
ii) le ha llevado a no obtener un seguro conforme a lo dispuesto en el artículo 12; a condición de que ni él ni sus
empleados o agentes tuvieran o hubieran debido razonablemente tener conocimiento de la naturaleza
potencialmente peligrosa y nociva de las sustancias cargadas.

3 Si el propietario prueba que los daños ocasionados se debieron total o parcialmente a la acción o a la omisión de la
persona que los sufrió, la cual actuó así con la intención de causarlos, o a la negligencia de esa persona, el propietario
podrá ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad ante esa persona.
 • Límites de responsabilidad (art. 9).

Limitación de responsabilidad
 
Artículo 9 1
El propietario de un buque tendrá derecho a limitar la responsabilidad que le corresponda en virtud del presente Convenio,
respecto de cada suceso, a una cuantía total que se calculará del modo siguiente:
a) Cuando los daños sean causados por SNP a granel:
i) 10 millones de unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no exceda de 2 000 unidades de arqueo; y
ii) para buques cuyo arqueo exceda del arriba indicado, a la cantidad mencionada en i) se sumarán las siguientes
cantidades: por cada unidad de arqueo entre 2 001 y 50 000 unidades de arqueo, 1 500 unidades de cuenta; por cada
unidad de arqueo por encima de las 50 000 unidades de arqueo, 360 unidades de cuenta; si bien la cuantía total no
excederá en ningún caso de 100 millones de unidades de cuenta.
b) Cuando los daños sean causados por SNP en bultos, o cuando los daños sean causados por SNP a granel y SNP en bultos,
o cuando no sea posible determinar si los daños procedentes de ese buque han sido causados por SNP a granel o por SNP
en bultos:
i) 11,5 millones de unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no exceda de 2 000 unidades de arqueo; y
ii) para buques cuyo arqueo exceda del arriba indicado, a la cantidad mencionada en i) se sumarán las siguientes
cantidades: por cada unidad de arqueo entre 2 001 y 50 000 unidades de arqueo, 1 725 unidades de cuenta; por cada
unidad de arqueo por encima de las 50 000 unidades de arqueo, 414 unidades de cuenta; si bien la cuantía total no
excederá en ningún caso de 115 millones de unidades de cuenta.
• Pérdida del derecho a limitación de responsabilidad: dolo, dolo eventual

Art. 9. 2 El propietario no tendrá derecho a limitar su responsabilidad en virtud del presente Convenio si se prueba que
los daños se debieron a una acción o a una omisión suyas, y que actuó así con intención de causar esos daños, o
bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se producirían tales daños.
4.5. Seguro obligatorio de responsabilidad (art.12):

• Obligatorio seguro que cubra los límites de responsabilidad estipulados.

• El Estado parte tendrá que expedir el correspondiente certificado de seguro.

4.6. Jurisdicción competente (art. 38)

• La jurisdicción competente ante la cual se puede entablar la acción contra el propietario del buque o su
asegurador se determina atendiendo al lugar de producción de los daños se podrá presentar ante los
Tribunales de los Estados parte donde se haya producido el daño.
4.7. Fondo Internacional de indemnización por daños causados por el transporte marítimo de sustancias nocivas y peligrosas
(Arts. 13-37):

• El Convenio regula el régimen complementario del Fondo Internacional que se constituye para la indemnización de tales
daños.
• Una vez que entre en vigor el Convenio SNP, se creará el Fondo SNP.
• Los Estados que ratifiquen el Protocolo SNP de 2010 se constituirán en Miembros de dicho Fondo.
• Finalidad del fondo:
1) Distribuir el riesgo de daños entre el buque y la carga y
2) Asegurar que las víctimas de estos daños sean debidamente resarcidas cuando la indemnización pagada por el
propietario resulte insuficiente o no sea posible exigirle responsabilidad alguna en base a las disposiciones del
Convenio.

• El Fondo SNP facilitará el segundo nivel de indemnización y será administrado por una Secretaría y dirigido por un Director.

• Se prevé que el Fondo SNP funcione de modo similar a los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos (FIDAC) y se rija por una Asamblea integrada por representantes de los Gobiernos de sus
Estados Miembros.

• El límite máximo de indemnización pagadera por el Fondo es de 250 millones de DEG.

https://www.hnsc
onvention.org/es/
el-convenio
/
5. RESPONSABILIDAD CIVIL POR CONTAMINACIÓN EN LA LNM 2014 (ARTS. 384 A 391)

5.1. Introducción
5.2. Ámbito de aplicación
5.3. Sujetos responsables y fundamento de la responsabilidad
5.4. Alcance de la indemnización y límites
5.5. Aseguramiento obligatorio
5.6. Prohibición de navegación
5.7. Responsabilidad administrativa por daños de contaminación
5. RESPONSABILIDAD CIVIL POR CONTAMINACIÓN EN LA LNM 2014 (ARTS. 384 A 391)

5.1. Introducción

• La LNM establece un régimen de responsabilidad por contaminación marina aplicable a aquellos supuestos a
los que no lo sean los Convenios Internacionales en la materia suscritos por España.

Artículo 384. Ámbito de aplicación.

Se regirá por lo dispuesto en este capítulo la responsabilidad civil derivada de daños por contaminación sufridos en las costas y
los espacios marítimos españoles, que proceda de buques, embarcaciones, artefactos navales y plataformas fijas, dondequiera
que estos se encuentren.

LNM Artículo 391. Aplicación preferente de los convenios internacionales.

1. Lo previsto en los convenios internacionales de que España sea parte en materia de responsabilidad civil por daños por
contaminación por hidrocarburos o por substancias nocivas, peligrosas o tóxicas, o por el combustible de los buques, será de
aplicación preferente en su ámbito respectivo.
2. No se aplicará lo previsto en este capítulo a los daños causados por substancias radioactivas o nucleares, que se regularán
por sus disposiciones específicas.
* Sustancias radiactivas o nucleares

• Convenio de 29 de julio de 1960,  sobre responsabilidad civil en materia de energía nuclear, bajo los auspicios de
la Agencia de Energía Nuclear de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE-NEA) ,
modificado el 28 de enero de 1964, el 16 de noviembre de 1982 y el 12 de febrero de 2004 (Convenio de París).
• Convenio sobre responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de sustancias nucleares, Bruselas
17.12.1971 .
• Ley 25/1964, de 29 de abril, de energía nuclear.
• Ley 12/2011 sobre RC por daños nucleares o producidos por materiales radioactivos (la ley entrará en vigor
cuando los Protocolos de 12 de febrero de 2004 al CI de Bruselas).
5.2. Ámbito de aplicación

1) Daños por contaminación sufridos en costas y espacios marítimos españoles.

• No se define qué es contaminación, con lo que, salvo convenio, se aplica a todo tipo de contaminación
(menos nuclear).
• Criterio de localización: no quiere decir que excluyan los daños producidos a particulares.

2) Daños causados por: buques, embarcaciones, artefactos flotantes y plataformas fijas.

• La referencia más importante: plataforma fija  ya que están excluidas del CLC.

3) Independientemente donde se encuentren.

• Lo relevante para la aplicación de la normativa es que haya contaminación en costas o espacios
marítimos españoles, no de dónde provenga la contaminación.

*En caso de abordaje: si se produjeran daños por contaminación se regirán por estas normas (responsabilidad por
contaminación)

Artículo 346. Daños por contaminación derivados de un abordaje.

Los daños por contaminación que se ocasionen como consecuencia de un abordaje se regularán por lo dispuesto en el
capítulo V.
5.3. Sujetos responsables y fundamento de la responsabilidad

• Armador del buque o el titular del uso y explotación del artefacto naval/plataforma en el momento de
producirse la contaminación.
• Es novedoso porque, apartándose del CLC (propietario registral) y apartándose del BUNKERS 2001
(distintos sujetos responsables –propietario, armador…–), restringe exclusivamente al armador la
responsabilidad.

LNM Artículo 385. Sujetos responsables.

1. Estará obligado a indemnizar los daños por contaminación el armador del buque o el titular del uso o explotación del
artefacto naval o plataforma en el momento de producirse el hecho generador de la contaminación, sin perjuicio de su derecho
de repetición contra las personas culpables de aquel hecho.

• Si hay varios armadores implicados  responsabilidad solidaria, a no ser que se puedan atribuir daños
concretos a uno.

2. Cuando en el hecho generador de la contaminación se encuentren involucrados varios buques, sus armadores estarán
solidariamente obligados a indemnizar los daños por contaminación, a no ser que éstos puedan razonablemente ser atribuidos
con carácter exclusivo a uno de los buques.
• Fundamento de la Responsabilidad:

• Responsabilidad objetiva: Responsable por el mero hecho de su producción.

• Responsabilidad no absoluta: Causas de exoneración (Arts. 386.2 y 387 LNM):

a) Casos de fuerza mayor inevitable (sucesos que no pudieran preverse, o que, previstos, fueran
inevitables, siendo irrelevante cualquier grado de diligencia empleada (fenómenos naturales o
meteorológicos, actos de guerra, etc.)).

b) Negligencias de cualquier Autoridad que sea responsable del mantenimiento de luces u otras
ayudas a la navegación.

c) Acción u omisión intencional de un tercero (acto terrorista).

d) Culpa total o parcial de un perjudicado.

5.4. Alcance de la indemnización y límites

• Son indemnizables: (art. 388 LNM)

1) Pérdidas o daños causados por la contaminación fuera del buque

• Daños materiales (públicos y privados)
• Daños personales
• Daños medioambientales

2) Coste de la medidas razonables adoptadas por cualquier persona después de ocurrir el

siniestro al objeto de prevenir o minimizar los daños por contaminación.

• Se incluyen tanto daños directos como indirectos (sin exigir causalidad directa estricta).

• Se incluye tanto daño emergente como lucro cesante, y los gastos en los que se han incurrido.
• Limitación de responsabilidad (art. 388 LNM)
• Se aplica la limitación de responsabilidad regulada por el Título VII de la Ley (arts. 392 a 405  LLMC
76/96).
• Problema: aplicando la LNM la responsabilidad del armador va a ser menor. Parte
2

Ejemplo de cuantías contaminación por hidrocarburos

LÍMITES: Buque de 100.000 GT

 Límite de responsabilidad: general  30,2 millones de DEG (LLMC 76/96)

 Límite de responsabilidad: daños contaminación hidrocarburos

 4.510.000 + (95000X631)= 64.455.000 de DEG (CLC 92)

 203 millones de DEG (Fondo 92)

 750 millones de DEG (Fondo 2003)

*Excepción: art. 394-2º  No serán limitables las responsabilidades relativas a artefactos navales ni a las plataformas fijas
construidas para la exploración o explotación de los recursos naturales de los fondos o del subsuelo marino.
• Pérdida derecho de limitación

• Casos de:
• Dolo o dolo eventual del armador  culpa in vigilando  puede determinar que exista dolo
eventual.

• Dolo/ dolo eventual armador = representantes orgánicos de la sociedad armadoras  Persona designada
según Código IGS.
 5.5. Aseguramiento obligatorio

• Será obligatorio el seguro de RC, las condiciones y cobertura mínima se determinarán

reglamentariamente. (Art. 389.1 LNM)
• Se pretenden evitar supuestos de insolvencia del armador responsable.

• Actualmente:
• RD 1795/2008 cobertura de la responsabilidad civil en relación BUNKERS 2001.
• RD 1892/2004 de 10 de septiembre cobertura de la responsabilidad civil en relación CLC 92.
• RD 1616/2011, de 14 de noviembre, por el que se regula el seguro de los propietarios de los buques
civiles para reclamaciones de derecho marítimo LLMC.
 5.6. Prohibición de navegación (art. 390)

• La Administración Marítima prohibirá la navegación a buques, embarcaciones y artefactos flotantes o

plataformas fijas que no posean la cobertura de seguro obligatorio.

• Denegará la salida/entrada en puertos españoles a buques, embarcaciones, artefactos navales extranjeros

que carezcan de la mencionada cobertura de seguro.
 5.7. Responsabilidad administrativa por daños de contaminación

• El Derecho marítimo español también contempla un régimen especial de reparación de daño causado al
dominio público marítimo-terrestre por cualquier clase de contaminación procedente de los buques en
aquellos casos en que ello constituya una infracción administrativa.

• Está recogido en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante (TRLPEMM, arts.
305 y ss.) https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2011-16467

(El ejercicio opcional de esta parte)

Sanción Responsable Referencia a la

  Infracciones relativas a la contaminación del medio marino normativa de base
a) El incumplimiento de las normas o la inobservancia de las prohibiciones incumplida
contenidas en los Reglamentos de Explotación y Policía de los puertos o de      
otras normas sobre mantenimiento de la limpieza de las aguas o
aprovechamientos comunes del medio marítimo.
Leves

b) La realización de reparaciones, carenas y recogidas susceptibles de causar      

contaminación en contravención de la normativa aplicable.
c) El incumplimiento de la normativa y de las instrucciones dictadas por la      
Autoridad competente en relación con las obligaciones de entrega de
residuos generados por los buques y residuos de carga.
 a) La evacuación negligente en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción,
de desechos u otras sustancias desde buques, plataformas fijas u otras construcciones en la mar cuando se produzca en
contravención de la legislación vigente sobre la materia.
b) El incumplimiento de las normas especiales sobre navegación, manipulación de la carga y seguro obligatorio de buques que
transporten hidrocarburos u otras sustancias contaminantes.
c) El incumplimiento de las disposiciones vigentes sobre elementos, instalaciones y documentos a bordo para la prevención y
el control de las operaciones de evacuación de desechos u otras sustancias.
d) La falta de comunicación inmediata a la Capitanía Marítima más próxima o a la Dirección General de la Marina Mercante, en
los casos y en los términos previstos en la legislación aplicable, de los vertidos y evacuaciones contaminantes que se
produzcan desde los buques o desde las plataformas fijas u otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en
zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
Graves

e) La introducción negligente, de modo directo o indirecto en el medio marino de sustancias, materiales o formas de energía
que puedan constituir un peligro para la salud humana, perjudicar los recursos turísticos, paisajísticos o biológicos y la vida
marina, reducir las posibilidades de esparcimiento u obstaculizar otros usos legales de los mares, en la medida que dicha
introducción fuera contraria a la legislación vigente o no contase con la debida autorización.

 
f) Las acciones u omisiones no comprendidas en los apartados anteriores que constituyan un riesgo potencial de producir la
contaminación del medio marino.
 a) La evacuación deliberada desde buques o plataformas fijas u otras construcciones que se encuentren en aguas situadas en
zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, de residuos, desechos u otras materias
cargadas a bordo o depositadas con tal propósito, salvo cuando se cuente con la debida autorización de vertido o ésta no
sea exigible según lo previsto en la legislación específica vigente.
b) Llevar a cabo con deliberación la contaminación del medio marino por el hundimiento de buques o la destrucción de
plataformas fijas u otras construcciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía,
derechos soberanos o jurisdicción, con las mismas excepciones señaladas en el párrafo anterior.
c) La evacuación deliberada de desechos u otras materias resultante directa o indirectamente de las operaciones normales de
Muy graves

los buques, plataformas fijas u otras construcciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce
soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, cuando tales evacuaciones se produzcan en contravención de la legislación
vigente sobre la materia.

 
d) La introducción deliberada, de modo directo o indirecto en el medio marino de sustancias, materiales o formas de energía
que puedan constituir un peligro para la salud humana, perjudicar los recursos turísticos, paisajísticos o biológicos y la vida
marina, reducir las posibilidades de esparcimiento u obstaculizar otros usos legales de los mares, en la medida en que dicha
introducción fuera contraria a la legislación vigente o no contase con la debida autorización.
• Las acciones u omisiones que sean constitutivas de infracción darán lugar, además de a la imposición de la
sanción que proceda, a la adopción de las siguientes medidas (Art. 313):

a) La restitución de las cosas o su reposición a su estado anterior.

b) La indemnización de los daños irreparables por cuantía igual al valor de los bienes destruidos o del
deterioro causado, así como de los perjuicios ocasionados, en el plazo que se fije.

• Sujetos responsables en el caso de buques: solidariamente naviero*, propietario, asegurador de la RC y

capitán.

• Sujetos responsables en el caso de plataformas u otras instalaciones: solidariamente propietario, titular

de la actividad y, en su caso, aseguradora de la actividad.