ASIGNATURA:

SISTEMAS DE TRANSMISIONES
Experiencia de aprendizaje 2

Semana 10 Control electrónico transmisión

 Sistema de control trasmisión automática

El sistema de control de una transmisión automática, se compone de una

estructura base correspondiente que permite mantener un “control” de la
operación de la caja de cambios de la transmisión, en función de sus
componentes y parámetros definidos de fábrica para un funcionamiento
correcto, entregando así el mejor rendimiento de la transmisión en todas
las marchas que seleccione el conductor, en función de las diversas
situaciones de manejo que se pueden enfrentar.
Entorno del control del motor de una transmisión

Sensores: Captan una señal.

Unidad de control: Calcula

Actuadores: Ajusta/ corrige

¿Cómo opera el control de la transmisión?

• Sensores: captan una señal de una determinada variable física, la

cual es necesaria considerar para el funcionamiento óptimo de
la transmisión. Mediante su estructura y fabricación el sensor
“convierte” esta variables en una señal eléctrica representativa,
la cual es enviada a la unidad de control respectiva.

• Unidad de control: tiene por función “procesar” la información

recogida por los sensores, calcular en función de las información
programada de fábrica, con los cual puede determinar una
"orden" a los actuadores respectivos del sistema.

• Actuadores: reciben una señal desde el “calculador” o unidad

de control, la cual permite realizar ajustes o modificaciones en
el comportamiento del funcionamiento de la transmisión
Configuración del sistema. Los sistemas de control de la
transmisión poseen variadas configuraciones, dependen
del fabricante y sus definiciones, pero en general deberían
contar con la estructura que se presenta:
Unidad de control Comparte información Sistemas multiplexados
para la con la unidad de y cantidad de
transmisión control de motor información y datos
En algunos modelos Algunos parámetros La cantidad y velocidad de
podemos encontrar del motor son utilizados información se ha
una unidad por la unidad de control optimizado con estos
independiente para la de la transmisión sistemas actuales de
transmisión. comunicación.
 ¿Qué aporta el control electrónico ?

• Rendimiento: la caja de cambios puede rendir su óptimo de operación si mantenemos un

control de su funcionamiento, en relación a la cantidad de variables que es necesario
conocer y controlar, de acuerdo a los requerimientos de conducción.

• Consumo de combustible: Con un control más preciso de la transmisión podemos influir

en el consumo de combustible del vehículo, mediante un mejor aprovechamiento del par
y potencia del motor, en cada marcha, podemos mejorar la exactitud de la operación y el
proceso de cambio, disminuyendo variables que atenten contra el proceso de cambio o
en perdidas propias de este tipo de transmisión.

• Precisión y durabilidad: El control electrónico sumado a los sistemas de transmisión de

datos, ha mejorado la precisión del proceso de cambio, lo cual impacta en que los
componentes internos puedan tener una vida útil más extensa y puedan entregar su
máximo desempeño cada vez que ser requiera, sumado además con nuevos materiales ,
configuraciones y lubricantes.
 Veamos algunos sensores como ejemplo que forman parte
del sistema de control de la transmisión.

Cada marca posee sus propias configuraciones y nombres propios de sensores y

actuadores, en este apartado veremos los típicos que debiese considerar el sistema de
control de la caja de cambios, de los cuales sus señales aportan a la gestión y operación
de la transmisión.

Sensor de posición de la mariposa.

Este sensor permita captar el ángulo de abertura de la mariposa de aceleración, señal
que es vital para el funcionamiento de la caja de cambios, en relación a los
requerimientos de conducción y solicitudes de la transmisión, el sistema en ocasiones
interpreta esta señal como el “torque” generado por el motor, pero lo importante es que
su señal es crítica para el proceso de cambio y como se comporta la transmisión de
acuerdo a su posición.
La unidad de control utiliza esta información para:
• Establecer un patrón de pasos de marcha en función de la posición del pedal
acelerador
• Aumentar la presión de línea del aceite en función de la posición del pedal
acelerador. Mientras más se presiona el pedal, mayor es la presión.
Sensor de RPM del motor.
Esta señal permite reconocer la velocidad de giro del motor del automóvil, la
cual es un valor de suma importancia también para la transmisión, la cual debe
reconocer a qué valor de RPM se encuentra el motor en todo momento, con
esta señal la unidad de control puede generar cálculos internos para adaptar el
proceso de cambio de acuerdo a los requerimientos de conducción del usuario,
además de contar con una referencia patrón para la activación de los controles
necesarios.

Sensor de temperatura del motor.

La temperatura del motor, es una variable que la unidad de control de la
transmisión considera como referencia, ya el instante en alcanzar una
temperatura óptima, corresponde al “instante ideal” para el proceso de
cambio y obtener él máximo rendimiento del vehículo, permite al control de la
transmisión comparar y adaptar en ocasiones su operación. ( esto depende del
fabricante)
Gestión del control de la transmisión al respecto de esta señal de temperatura del motor :

• Si la temperatura es menor a 70 Cº, no se conecta el embrague del convertidor de

torque.
• Si la unidad de control detecta una partida del motor en frío, posterga la velocidad en la
cual se producen los pasos de marchas. Esta situación calienta más rápido el motor y el
convertidor catalítico, con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes.
Sensor del Presión absoluta del múltiple de admisión:
Esta variable es un indicador que permite al control de motor reconocer la
“carga” a la cual está siendo sometido el motor, las fluctuaciones en su valor
indicar los diferentes cambios de presión en el interior del múltiple de
admisión, lo cual se asocia a los requerimientos de conducción que necesitan
ser cubiertos por la transmisión, indicada además datos o adaptaciones de
altitud por ejemplo en el momento que el vehículo se enfrente a cambios de
situaciones geográficas asociadas.

La unidad de control utiliza las dos informaciones para :

• Modificar la velocidad de pasos de marcha en función de la altura que
marcha el vehículo.
• Tener una indicación de la carga aplicada al motor para ajustar la
presión de línea del aceite.
Placa de presiones de la caja de cambios.
Este dispositivo adoptado por algunas marcas, permite conocer la selección de
marcha realizada por el conductor, en función de unos interruptores que
reaccionan con la presión del fluido asociada a cada una , es decir cada
interruptor que posee está “conectado” a un circuito de flujo de aceite de la
trasmisión de una determinada marcha, el cual presiona estos interruptores de
acuerdo a lo que el conductor la selecciona en la palanca respectiva , esto
genera una señal, con la cual el modulo de control “sabe” en que marcha está
la trasmisión.
Sensor de temperatura del aceite de la caja de cambios.
Este sensor permite conocer la temperatura del aceite de la caja de cambios,
que en forma proporcional entrega información sobre su funcionamiento y
condiciones de operación, al igual que el motor, la caja de cambios necesita
una temperatura de operación, en la cual entregara su máximo rendimiento,
por otro lado, el liquido a una temperatura elevada, condicionará el actuar de
la caja de cambios y será síntoma de un posible problema, perdiendo sin duda
rendimiento o evidenciando un funcionamiento anormal. Este sensor
generalmente es del tipo NTC, y se aloja de tal manera que esté siempre en
contacto con el líquido de la transmisión.
Sensor de RPM de salida de la transmisión:
Este sensor capta las RPM de salida de la caja de cambios hacia los
mandos finales de la transmisión, para el sistema de control aporta con la
información efectiva de la velocidad que está “saliendo” desde la caja de
cambios, con la cual el sistema compara esta señal con la señal de las RMP
de entrada a la caja de cambios para determinar el porcentaje de “perdida
de transmisión del movimiento interno”, siendo indicador del estado de
operación de la transmisión.

El sensor permite entregar dos variables:

• RPM salida de la caja de cambios
• Velocidad del vehículo.

Este sensor puede ser de efecto “ Hall” o “inductivo”, la unidad de

considerará su valor de respuesta como la velocidad de giro del eje
respectivo en el cual está dispuesto.
La unidad de control toma esta señal además para calcular el tiempo de “demora” en que los
cambios son realizados.

Sensor aplicación de frenos.

Este dispositivo permite a la unidad de control, reconocer el momento en el cual el conductor
aplica los frenos del vehículo. Va instalado en la zona del pedal de frenos.
Cuando el conducto activa los frenos, este dispositivo cambia su señal o estado, y la unidad de
control reconoce que se han activado lo frenos. Entonces se procede a la desconexión del
embrague del convertidor de torque cuando se accionan los frenos.
Principalmente es un interruptor con una lógico ON_OFF.
Otras gestiones o variables al sistema de control .

Transmisión 4 x4
Este dispositivo tiene por función indicar a la unidad de control si está conectada la tracción
4x4 en su posición Low, es decir, si se acciona la reducción adicional de la caja de
transferencia. En este caso la unidad de control debe considerar para cálculos de los pasos
de marcha de la transmisión automática la reducción adicional producida por la selección
respectiva.

Velocidad crucero.
Otro factor a considerar es, en el caso que aplique, la selección de la velocidad crucero, esto
presenta un módulo respectivo , el cual generara una señal. Esta señal es procesada para que
se modifiquen los patrones de paso de marchas, aumentando el tiempo que la transmisión
permanece en cada marcha
Control del A/C
Otra variables es el accionamiento del aire acondicionado, desde el punto de vista
mecánico esto es una carga anexa al motor, el cual debe compensar con el ajuste de la
RPM respectivas cuando se activa el aire acondicionado. Este ajuste o variación de las
RPM también debe ser conocido por el control de la transmisión para un ajuste más
fino de la operación respectiva, hasta que se vuelva nuevamente a desconectar el A/C.
Veamos ahora algunos actuadores del sistema.
• En los sistemas de control de una transmisión automática, en general
podemos encontrar como actuadores a los denominados “solenoides”
quienes reciben por parte de al unidad de control una señal de
funcionamiento, la cual puede ser solamente asociada a “encendido o
apagado” o mediante una frecuencia de trabajo ( ciclo de trabajo)
dependiendo de la variable que deseamos controlar o ajustar mediante el
actuador en la caja de cambios.

• La mayoría de los actuadores los encontramos en el cuerpo de válvulas,

lugar en el cual actúan en los diferentes circuitos hidráulicos mediante
una señal de la unidad de control.
Solenoides de cambio:

Estos dispositivos poseen dos “pines” en su conector. Este solenoide

eléctricamente recibe positivo “contante” desde su circuito de alimentación,
en el otro pin del conector recibirá la señal de la una unidad de control de la
transmisión, el tiempo que sea necesario para mantenerlo energizado y
producir el efecto necesario.
De acuerdo al fabricante y marchas tendremos la cantidad de solenoides
correspondientes para la caja de cambios, pero en general éstos trabajan de
forma coordinada según una secuencia de activación al ser del tipo (ON_OFF),
con más de un cambio, es decir podemos tener un solenoide para 1 y 2 marcha
y otro para 2 y 3 marcha.
Cuando el solenoide está activado, el campo magnético que forma la bobina
empuja al vástago, el cual a su vez, presiona a la bolita contra su asiento,
impidiendo que el fluido caiga al depósito de la caja de cambios.

En el caso opuesto, la unidad de control desenergiza al solenoide, el vástago

se retrae por efecto de un resorte y la bolita se despega de su asiento,
permitiendo así que el fluido caiga al cárter.
Solenoide de accionamiento del embrague del convertidor de torque

Este solenoide trabaja en una dinámica de funcionamiento de PWM (Pulse

Width Modulation), es decir por una modulación de ancho de pulso, la unidad
de control es la encargada de ir variando este ciclo de trabajo acorde a una
determinada frecuencia, lo cual permite acoplar o desacoplar el embrague del
convertidor de torque, por medio de la activación del solenoide y su
implicancia en el circuito hidráulico respectivo para generar esta acción.
El ciclo de trabajo variará ( en porcentaje) dependiendo de las condiciones de
funcionamiento de la transmisión, por ejemplo al estar el motor a temperatura
de funcionamiento ideal y en una aceleración el porcentaje de trabajo debería
subir hasta llegar casi al 100% , permitiendo aplicar embrague del convertidor
de torque en ese momento, el caso opuesto ocurrirá si es necesario su
desconexión.
Ejemplo de estructura de Solenoide PWM del TCC
 Recordemos para el calculo de un ciclo de trabajo.
Analizando la figura anterior, tenemos que el PCM activa el solenoide con un
ciclaje de 50 HZ., es decir 50 veces por segundo. En el gráfico, se señala un ciclo de
trabajo de un 70%, eso significa que durante un ciclo el solenoide esta activado un
70% de ese ciclo, y cerrado un 30%.
El ciclo de trabajo puede variar de 0% a 100% con el consiguiente efecto de
regulación del flujo de fluido que pasa por el solenoide.
En caso particular de 0% significa que el solenoide está cerrado, con un 100%, está
completamente abierto.
Solenoide de control de presión de la transmisión.

Este solenoide controla la presión del fluido del la caja de cambios, por medio
de una “activación eléctrica” que recibe desde la unidad de control, de tal
forma de permitir un paso de un flujo de corriente determinado por su bobina.
Dependiendo de la aplicación, podemos encontrar accionamientos del
solenoide por medio de un “ciclos de trabajo”.

El número de ciclos de trabajo los podemos medir en un tiempo determinado

(segundos) y dan paso a la frecuencia respectiva. La unidad de control puede
intervenir, para variar éstos ciclos de trabajo en el solenoide, con lo cual
influye en su activación y por ende en el valor de presión del sistema.

En este caso se considera la posición de la mariposa de aceleración como la

variable fundamental para modificar el funcionamiento de este solenoide, la
unidad de control interpreta ésta señal como “señal de torque del motor”
Ejemplo datos de trabajo del Solenoide.

Ciclo de trabajo aproximado Corriente Presión de Línea

+5% 0.02 Amps. Máxima
+40% 1.1 Amps. Mínima
Acciones especiales de la transmisión.

• Ahorro de combustible: Si estamos detenidos con la palanca en la posición

“D”, y con el freno de estacionamiento, la unidad de control puede dejar la
transmisión en neutro “N” en ese momento, con el fin de que no exista un
flujo de movimiento, siendo que el vehículo está “frenado”
• Modo de emergencia: Existen transmisiones que pueden entrar a un modo
de “seguridad” en caso de que exista alguna posible condición de falla
interna. ( esto varía por cada fabricante)
• Temperatura del motor: la gestión electrónica de la caja de cambios puede
variar el tiempo con lo cual pasan las marchas, con ello inducimos a que el
sistema adquiera temperatura de funcionamiento más rápido
• Adaptación del torque: la unidad de control puede intervenir en la marcha
de salida del vehículo dependiendo si el conductor selecciona la opción
respectiva en el comando, por ejemplo en un camino con nieve o hielo, la
unidad de control regulará la marcha para salir de la inercia y evitar
patinamiento.
• Tipo de conducción: es posible que podamos seleccionar el tipo de manejo
que deseamos, en función a una conducción del tipo sport o económica,
por ejemplo. Con el comando respectivo la unidad de control variará la
forma en que se “pasan” las marchas interviniendo en la caja de cambios,
logrando el efecto en la conducción respectivo.
Misión del sistema de control electrónico.

Un sistema de control electrónico, en general debería dar respuesta a éstas

tres variables:

• Los cambios ascendentes y descendentes operando solenoides de cambios.

• La calidad de cambio de la transmisión, controlando electrónicamente al
solenoide de control de presión respectivo.
• El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par
Misión del sistema de control electrónico.

El sistema de control monitorea constantemente el comportamiento de la

transmisión, mediante los valores de los sensores que forman parte de la
estructura de éste control, con esta información la unidad de control realiza
comparaciones con su programación interna para cada situación y corrige de
manera instantánea la variables o parámetros necesarios para mantener el
sistema operando el los valores necesarios y óptimos de trabajo.

Como hemos mencionado, algunas señales son utilizadas desde lo indicado por
el control de motor, por ejemplo la señal del sensor MAP_TPS_CTS, los cuales
proveen de información necesaria al respecto.
Patrones de conducción/ cambio.

El patrón de cambio es seleccionado automáticamente entre un patrón

normal apropiado para una conducción económica ordinaria y un patrón
de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar rápidamente.
Esta situación es controlada por la unidad de control respectiva, en
función de como se necesita conducir el vehículo.

Como en el ejemplo podemos tener variadas configuraciones internas en

la caja de cambio automática, dependiendo de la aplicación ,
componentes y programación recibidas por la unidad de control, según
las prestaciones del coche.
Códigos de averías.

Existe una luz indicadora de fallas usa para avisar al conductor que ha
detectado una falla que requiere diagnostico y reparación. La LUZ TESTIGO
esta ubicada en el panel de conjunto de instrumentos.
Algunas fallas que detecta la unidad de control no provocan que este encienda
la luz de chequeo.

La unidad de control se auto diagnóstica y monitorea a la línea de datos

seriados clase 2 ( comunicación) y a la LUZ de Chequeo. Cuando se detecta
una falla, puede tomar las siguientes acciones de diagnostico:
Realizar un autodiagnóstico: hay fallas que ocurren en algún momento, pero
la unidad de control no procede inmediatamente a dejar al luz de fallas
encendida en el tablero, internamente realiza una serie de pruebas en “ciclos”
de conducción, en los cuales deben manifestarse una serie de variables para
proceder a dejar la luz encendida, esta función de autodiagnóstico permite
contar con una base previa en caso de que la falla continué presente.
Almacenar un código de averías: Existen códigos de averías que dependiendo de su
naturaleza serán almacenados en la memoria del sistema de control electrónico.
Pueden ser códigos relacionados a:
• Variaciones de voltaje por demasiado tiempo fuera de rango
• Funciones críticas de la caja de cambios.
• Fallas que pasan a ser un código histórico, la cual estuvo y solo queda almacenada en
la memoria. ( la luz de chequeo no queda encendida)
• Fallas asociadas con emisiones
• Fallas asociadas por perdida de comunicación con otras unidades de
control. ( sistemas multiplexados, o con un lenguaje de comunicación propio de la
marca)
 Equipo de diagnostico.

El equipo de diagnóstico debe ayudarnos a diagnostica la transmisión

respectiva y comunicarnos con el sistema de control electrónico, en función de
tres variables a controlar:
• Sensores.
• Actuadores
• Lectura y gestión de códigos de averías.
• Funciones especiales o de programación.

Ref. .Imagen. Conector de diagnostico. Recuperado de https://www.publicdomainpictures.net/pictures/260000/velka/obd2‐connecteur‐fiche‐automobile.jpg 2020

Funciones del equipo de diagnóstico.

Un equipo de diagnóstico como mínimo debería lograr las siguientes

alternativas, considerándolo como “original”:
• Lectura de parámetros.
• Lectura y borrado de códigos de averías.
• Pruebas de actuadores o test.
• Grafico de señales.
• Grabación de datos.
• Recoger datos (seleccionados) de forma instantánea en un momento
determinado.
Discute con tus compañeros.

• ¿ El scanner automotriz, efectivamente te

indica donde y cual es la falla?
• ¿ Qué gana la transmisión automática al tener un
control electrónico?
• ¿ Cómo relacionas el multiplexado con el control
electrónico de la transmisión?
• ¿ Crees que el control electrónico “aprende” como
conduce el usuario del automóvil? Para saber más…
• ¿ Qué herramientas técnicas debes dominar
poder intervenir o interactuar con el control
para
electrónico de una transmisión ? • Siempre es bueno reforzar los contenidos visto
hasta ahora, puede revisar el contenido en
biblioteca virtual de Duoc :
http://webezproxy.duoc.cl:2053/bdigital/elibros/a343
37-Sistemas%20de%20transmision%20y%20frenado/

http://webezproxy.duoc.cl:2053/bdigital/elibros/a335
22-Sistemas%20de%20transmision%20y%20frenado/