"BOSCH MONO-MOTRONIC"
Esquema general del funcionamiento del sistema Mono Motronic
El sistema de inyección Mono Motronic es una evolución del Mono Jetronic. De este se mantienen prácticamente idénticos los
circuitos de combustible y aire. Permanecen, aunque con eventuales modificaciones, la mayoría de los componentes tanto
sensores como actuadores, y por supuesto, los principios generales de funcionamiento.
El cambio más importante se encuentra en las nuevas funciones asumidas por la unidad de control, entre las que destaca la
gestión digital del encendido. Una diferencia física entre estos sistemas será, por lo tanto, la ausencia de depresor en el
distribuidor de encendido.
Mediante técnica digital, la unidad de mando Mono Motronic regula la fase de inyección y encendido a través de curvas y
campos característicos. El constante análisis de las señales procedentes de los sensores, determina la adaptación exacta de la
cantidad de combustible y los ángulos de encendido.
A1 igual que en el sistema del que procede, los elementos sensores, actuadores y sus circuitos son comprobados
constantemente por el sistema de autodiagnóstico de la unidad de control. Las posibles anomalías detectadas se almacenan
en la memoria electrónica, permitiendo ser posteriormente consultada con el equipo de diagnosis adecuado.
Al presentarse una anomalía, entra en función el programa de emergencia que, incluso faltando varias señales, permitirá el
funcionamiento del motor de forma suficiente para llegar al taller.
Dada la similitud de este equipo con el Mono Jetronic, en este capítulo se tratarán los aspectos novedosos que presenta, así
como algunas ampliaciones sobre algunos componentes y funciones. Se entiende que el resto del equipo, del que no se
comente nada, es porque no ha sufrido modificaciones.
Funciones presentes en el sistema Mono Motronic.
La unidad de mando de este sistema incorpora una serie de funciones que permiten la continúa adaptación de las emisiones
producidas por el motor, a una legislación cada vez más exigente y en permanente cambio. Las estrategias seguidas en cada
función, consiguen esto sin menoscabo de las prestaciones, la fiabilidad y el agrado de conducción.
Otro concepto, como el de la auto adaptabilidad, permite minimizar las influencias del envejecimiento sobre el equipo y
mantener a este en perfecto estado de funcionamiento. Son autoadaptables los subsistemas de regulación Lambda, la
regulación del ralentí y el control de la ventilación del depósito de carbón activo.
Concepto de auto adaptabilidad
Se define a un sistema como auto adaptable, cuando es capaz de sustituir parámetros memorizados en los campos
característicos básicos por parámetros medidos, adaptados a las condiciones del entorno y del servicio.
Un sistema de regulación no auto adaptable, cuando alcanza los valores límite de regulación, queda bloqueado.
Sirva como ejemplo el subsistema de regulación lambda. Si la sonda lambda indica que la mezcla es pobre, la unidad de mando
enriquece esta mezcla aumentando el tiempo de apertura de los inyectores. Si la mezcla continúa pobre, al llegar al limite de
regulación lambda, el sistema "aprende" nuevos parámetros para enriquecerla.
En este caso se modifican los parámetros del campo característico básico, se memorizan y quedan disponibles de forma
permanente. Tomando como base estos nuevos parámetros el sistema volverá a estar en condiciones de llevar a cabo el ciclo
de regulación lambda.
Funciones presentes en el sistema Mono Motronic.
Inyección
? . Ajuste básico por campo de curvas características.
? . Control de arranque
? . Enriquecimiento en post arranque
? . Corte en marcha por inercia
? . Limitación del régimen máximo
? . Regulación lambda
Estabilización del ralentí.
? . Controlado por campo de curvas característico
? . Mando previo para aíre acondicionado
Encendido
? . Ajuste básico por campo de curvas características.
? . Control del ángulo de cierre.
? . Corrección en fase de calentamiento .
? . Control de arranque.
? . Estabilización digital del ralentí.
Auto diagnosis.
? . Vigilancia de sensores.
? . Vigilancia de actuadores.
? . Memoria de averías.
? . Diagnóstico de elementos actuadores
? . Función de marcha de emergencia.
? . Comunicación con lector de averías.
Ventilación del depósito de carbón activo.
? . Controlado por campo de curvas característico
? . Corrección mediante regulación lambda
Inyección
Cálculo del tiempo básico de inyección
La unidad de control calcula el tiempo básico de inyección en base a dos magnitudes: posición de la mariposa y n" de
revoluciones. Estas magnitudes representan las dos posibles entradas de un campo característico almacenado en la memoria
de dicha unidad, donde aparecen los tiempos de apertura adecuados para cada situación.
Se reconocen 24 posibles posiciones del doble potenciómetro de mariposa, 12 para cada uno de ellos y 24 posibles valores de
r.p.m., por lo que existen 576 tiempos de inyección prefijados. Estos valores han sido obtenidos por el fabricante para un
determinado motor, intentando lograr un equilibrio entre diferentes factores tales como prestaciones, rendimiento,
contaminación etc.
Control de arranque.
La fase de arranque se inicia cuando a la unidad de mando le llega la señal de 50 (positivo con (lave de contacto en posición de
arranque) y finaliza cuando el motor supera una velocidad de giro predeterminada, siempre cercana a las 500 r.p.m.. Esta
función está temporizada para que en los casos en que no sea posible el arranque, no llegue combustible en exceso al
catalizador. Durante la fase de arranque el tiempo de inyección solo depende de la temperatura del motor.
Simultáneamente, la unidad de control, en el momento de recibir la señal de 15 (positivo con (lave de contacto), acciona la
mariposa de gases mediante el actuador, y en función de la temperatura, la sitúa en la posición que facilita el arranque.
Fase post arranque.
Esta fase comienza inmediatamente después de finalizar la de arranque y termina una vez transcurridos un cierto número de
ciclos. Con esta fase se pretende realizar una transición to más suave posible entre situaciones donde se inyectan cantidades
muy diferentes de gasolina.
Fase de corte de inyección en deceleración
Con el objetivo de minimizar la emisión de gases contaminantes y ahorrar combustible, la unidad de control corta la inyección
del mismo en los momentos en que el vehículo se desplaza por inercia.
Las señales que desencadenan esta actuación son la coincidencia de micro de ralentí pisado y no de revoluciones superior a
1300 r.p.m.. El reinicio de la inyección se produce en ausencia de alguna de las dos señales siempre que el motor esté a
temperatura de servicio. El no de revoluciones de reinicio de inyección es tanto mayor cuanto menor sea la temperatura, no
existiendo esta función para valores de la misma inferiores a 60°C.
Limitación de régimen máximo
La unidad de control corta el suministro de combustible cuando las revoluciones a las que gira el motor coinciden con las
establecidas por el fabricante como máximas para un determinado motor. Suelen darse dos limites, uno estático y otro
dinámico, unas 300 r.p.m. mas alto. Este se utiliza cuando la subida de revoluciones supera una determinada pendiente.
Con esta función se pretende proteger el motor contra un exceso de revoluciones, y eventualmente permitir al conductor
superar algunas situaciones comprometidas en adelantamientos forzados.
Regulación Lambda
La señal generada por la sonda Lambda, es utilizada por la unidad de control para corregir los tiempos de inyección en los
regímenes de ralentí y carga parcial para mantener la composición de la mezcla en valores de lambda igual a 1, siempre que el
motor esté a temperatura de servicio.
La regulación auto adaptable lambda permite compensar las variaciones que experimentan Canto los sensores como los
actuadores, adaptando a esos efectos el tiempo de inyección sobre la base del campo característico modificable por la unidad
de control para tal fin.
Estabilización del ralentí.
Función de estabilización del ralentí.
En el sistema Mono Motronic se consigue mantener estabilizado el funcionamiento del motor en ralentí mediante la
intervención de la unidad de mando a través de dos subsistemas: el control de la carga del y la modificación del ángulo de
avance.
Las señales que intervienen en esta función son:
? . Régimen de giro del motor.
? . Señal de temperatura del motor.
? . Señal del potenciómetro de mariposa.
? . Señal del micro de ralentí.
? . Velocidad de marcha del vehículo.
? . Señal del aire acondicionado.
Control de llenado
El control de llenado al ralentí se lleva a cabo mediante el conocido actuador de mariposa. AI variar el régimen de giro en más
de 25 r.p.m. respecto al valor teórico prefijado, la unidad de control transforma esta diferencia en tensión de alimentación del
actuador de mariposa. De esta forma, se determina la sección de apertura de caudal de aire necesario. El potenciómetro de
mariposa registra esta situación y en consecuencia se obtiene una modificación de la cantidad de combustible inyectado.
Este subsistema permite el control de carga durante el arranque en frío, puesto que, en esta situación, la mariposa adopta una
posición en dependencia de la temperatura del motor.
En la gama de temperaturas desde 28 °C. a 85 °C., las posiciones de arranque se hallan comprendidas entre 20° y 3° de
apertura de mariposa.
En algunas versiones, el actuador de mariposa interviene en la fase de deceleración, impidiendo que la mariposa se cierre de
forma violenta, lo que permite reducir la emisión de hidrocarburos provocados por un exceso de depresión. También, se
provoca la apertura de la mariposa tras parar el motor y permitir la ulterior ventilación de este.
Para realizar dichas funciones, la unidad de control necesita reconocer cual es la posición del actuador de mariposa. Esta
información la recibe de un sensor de giro instalado en el mecanismo sinfín del actuador. Este sensor es un generador de
impulsos de tipo Hall.
Encendido
Cálculo básico del avance.
AI igual que con los tiempos de inyección, los valores de los ángulos de avance necesarios para cada situación, se encuentran
memorizados en la unidad de mando en un campo característico tridimensional. Las dos entradas a este campo también son la
posición del potenciómetro y el régimen de giro del motor.
Este ángulo es posteriormente corregido en función de la temperatura del motor y del aire aspirado, así como de la fase en la
que se encuentre funcionando el motor.
Los ángulos de avance están grabados como el tiempo de desfase entre la llegada de la señal del Hall (60° APMS), y la salida
del impulso de la unidad de control hacia la etapa de potencia. Este impulso, ya amplificado, desconecta la corriente del
primario del transformador del encendido.
Control del ángulo de cierre.
El tiempo de desconexión de la corriente del primario del transformador de encendido, determina el grado de saturación del
mismo, y por lo tanto la intensidad de la chispa.
Con el objetivo de optimizar esta situación, la unidad de control gobierna el ángulo de cierre mediante campo característico en
función del régimen de giro del motor y al estado de carga de la batería. De esta forma se dispone de la tensión de encendido
adecuada a cada situación.
Corrección del ángulo en función de las fases.
La unidad de control adapta el avance del encendido en función de la circunstancia de funcionamiento en la que se encuentra
el motor, ajustando los valores del mismo que, por ejemplo, favorezcan el proceso de arranque, mejoren el funcionamiento
del motor en fase de calentamiento y aceleración etc.
Auto diagnosis.
Servicio de auto diagnosis
El sistema Mono Motronic dispone de sistema de auto diagnosis, por lo que sí surge alguna anomalía en los componentes bajo
control, queda registrada en la memoria de averías de forma permanente o como avería esporádica.
Las funciones asumidas por este servicio son:
? Vigilancia de todos los sensores y sus circuitos.
? Vigilancia del actuador de mariposa.
? Funciones sustitutivas.
? Memoria de averías.
Las averías quedan memorizadas hasta que Sean borradas con el equipo adecuado, o si es esporádica, tras producirse 10
arranques y también si la unidad de control se queda sin alimentación.
Ventilación del depósito de carbón activo.
Función de reciclaje de vapores de combustible
Esta función no difiere en su definición con respecto a la utilizada en el sistema Mono Jetronic, sin embargo presenta una
novedad en la forma de controlar la cantidad de vapores de combustible que son aprovechados por el motor. En este sistema,
solo se utiliza una única válvula con dos cuerpos: uno mecánico y otro electromagnético.
El cuerpo mecánico consiste en una válvula de retención que se abre por depresión, es decir cuando el motor funciona y lo
hace a regímenes bajos y medios. El cuerpo electromagnético está gobernado por la unidad de mando de la forma ya
comentada.
Sensores y Actuadores
Señal de revoluciones
La señal de revoluciones, junto a la cantidad de aire, forman las dos magnitudes básicas para el cálculo del tiempo de
inyección y del ángulo de encendido. En estos sistemas se emplean para su cálculo los impulsos generados por el impulsor
Hall.
El impulsor Hall es un elemento de interrupción de mando electrónico que funciona según el efecto Hall y que se encuentra
integrado en el distribuidor de encendido accionado por el árbol de levas.
Consta de un imán enfrentado a un circuito integrado (CI Hall) entre los que se interpone, una barrera magnética con cuatro
ventanas (para cuatro cilindros). En este circuito Hall se genera un impulso cada vez que sobre él incide el campo magnético,
por lo tanto, en cada vuelta (un ciclo de trabajo) se producen cuatro impulsos. Estos impulsos son procesados por la unidad de
control como señal de revoluciones.
El orden y el tamaño de las ventanas de la barrera magnética son constantes, y llegan a la unidad de mando con un adelanto
de 60° APMS, lo que permite a la unidad determinar la posición del cigüeñal al recibir los impulsos directamente desde el
sensor, y calcular, además, el ángulo de cierre.
La señal de revoluciones también determina el momento y la cadencia de apertura del inyector además de intervenir en las
funciones de estabilización del ralentí, limitación del número máximo de revoluciones y del come de marcha por inercia.
Sensor de temperatura del aire
La posición y el funcionamiento del sensor de temperatura, no difieren en nada con respecto al sistema Mono Jetronic. La
señal del sensor se utiliza como factor de corrección del tiempo de inyección en la gama de temperaturas de 30 °C. a +20 °C.,
con una prolongación máxima de un 20% para el valor inferior de temperatura, reduciéndose hasta el 0% a la temperatura de
20 °C.
En ausencia de esta señal se emplea, como valor sustitutivo, el de 20 °C. como temperatura del aire aspirado.
A1 igual que en el caso anterior, pare medir la temperatura del aire aspirado, se utilice una resistencia de ti NTC, esta no tiene
protección y está situada junto al inyector, con el que comparte conector, y en la corriente de a de aspiración.
Esta señal permite a la unidad de control adecuar la cantidad de combustible inyectado a la densidad del aire. ausencia de
señal, el valor substitutivo es de 20°C.
Sensor de temperatura del motor
El sensor de temperatura está diseñado como resistencia con coeficiente de temperatura negativo. El valor de la resistencia
eléctrica, en función de la temperatura, se trasmite a la unidad de control en forma de variación de tensión.
En el sistema Mono Motronic esta señal sirve como factor de corrección para determinar:
? Duración del tiempo de inyección.
? Corrección del ángulo de encendido hasta 15° en dirección de avance.
? Enriquecimiento de arranque en frío.
? Enriquecimiento en fase de calentamiento.
? Enriquecimiento en fase de aceleración.
? Corte de marcha por inercia a temperatura superior a 60°C.
? Control de la válvula del cánister a temperatura superior a 60°C.
? Activación del relé para el precalentamiento del colector de admisión.
En caso de que la señal no fuese plausible para la unidad de control, esta conmuta a función de emergencia. Para el arranque
del motor a temperaturas inferiores a 0°C., utiliza como valor sustitutivo la señal del sensor de temperatura del aire, y al cabo
de 3 minutos al valor asignado de 90°C.
Circuito de combustible
La unidad central de inyección apenas sufre modificaciones dignas de mención. Sigue constando de dos cuerpos, el superior
aloja a la electroválvula de inyección, regulador de presión y sensor de temperatura del aire. En la parte inferior está integrado
el cuerpo de mariposa, el posicionador de mariposa y el potenciómetro de la misma. Este dispone de un deshumidificador que
evita la condensación del agua y, por lo tanto, los trastornos producidos por la oxidación. Es importante recordar que en cada
medio cuerpo los elementos están calibrados entre sí, por lo que no deberían sustituirse por separado.
El circuito de combustible asegura la presencia del mismo en la cámara del inyector manteniendo la presión constante en
valores de 1 bar. con oscilaciones admisibles de 0.1 bar.
Los elementos que to componen quedan representados en la siguiente figura en su montaje más usual, existen diferencias
entre los fabricantes en cuanto a la presencia de una bomba auxiliar y a la ubicación de la bomba principal, pudiendo esta
encontrarse dentro o fuera del depósito de combustible. Los demás aspectos, son común en todos los vehículos equipados
con el sistema Mono Jetronic.
En el sistema Mono Jetronic coexisten diversos tipos de bombas de combustible, en función del fabricante o d vehículo donde
se instalan. Todas ellas son de accionamiento eléctrico y proporcionan un caudal entre 60 y
litros/hora.
La tensión eléctrica les llega a través del relé de bomba, siendo este excitado por la unidad de mando cuando dan
simultáneamente las condiciones de llave de contacto accionada y moto propulsor girando.
Electroválvula de inyección
La electroválvula de inyección es de tipo electromagnético y no semiesfera presionada contra su asiento per efecto de un
resorte reducidas, lo que posibilita tiempos de apertura inferiores a 1 ms.
La apertura se produce cuando un inducido plano crea un campo magnético que atrae al elemento de cierre, venciendo la
fuerza del resorte antagonista. El tiempo que permanece abierto depende per lo tanto de la duración de la señal, llegando
esta come impulse de negativo desde la unidad de control. El positivo proviene del relé de bomba, pero atravesando una
resistencia previa de 4.5 Ohms o bien viajando per un cable resistivo del mismo valor.
Actuador de mariposa
Está situado en la unidad central de inyección, próximo a la mariposa de gases sobre la que actúa. E constituido por un
pequeño motor de corriente continúa y un mecanismo de arrastre de sinfin corona. En el interior de esta se desplaza, por
efecto de una rosca, el eje empujador que actúa sobre una palanca solidaria con el eje de mariposa.
El empujador avanza o se retrae en función del sentido de giro del motor, modificando la posición de la mariposa y por lo
tanto el régimen de giro del motor.
La unidad de control alimenta el motor con la polaridad adecuada, y durante el tiempo calculado, siempre con condición de
que el conmutador de ralentí este accionado.
El actuador de mariposa interviene en dos funciones: facilitar el arranque en frío y mantener estable el régimen ralentí.
En el primer caso, al accionar la llave de contacto, la unidad de control situará la mariposa de gases en la posición adecuada en
función de la temperatura del motor y sobre la base de unos valores prefijados.
La regulación del ralentí se lleva a cabo comparando las revoluciones a las que gira el motor con el va estipulado para dicho
motor y transformando la diferencia en tensión. En consecuencia, el régimen de ralentí e permanentemente bajo el control de
la Unidad, por lo que no se dispone de tomillo de reglaje del mismo.
Conmutador de ralentí
En todos los sistemas de inyección, la unidad de control recibe la información de mariposa de gases en reposo situación de
ralentí. Esta es necesaria para la gestión de varias funciones, como son la estabilización del ralentí, activación del corte de
inyección en marcha por inercia y alguna forma de control del ángulo de encendido.
En el Mono Jetronic esta información es detectada por un conmutador situado en el extremo del empujador del actuador de
ralentí. Este conmutador está normalmente cerrado cuando la mariposa está en reposo, y conmuta a lo que esta se desplace.
En versiones antiguas, este elemento no tiene función substitutiva. Si permanece cerrado, se producirá un rateo entre las 1500
y 1700 r.p.m., si permanece abierto, el ralentí es inestable y no se produce corte de marcha por inercia
En versiones posteriores, ante una señal no plausible, la Unidad de mando situará el ralentí en valores próximo 1300 r.p.m.
El micro de ralentí está situado en el extremo del eje empujador del actuador de mariposa. En posición de reposo se
encuentra cerrado, permitiendo que la señal de masa llegue a la unidad de control y se lleve a cabo la función de regulación
del ralentí.
Esta señal interviene a demás en otras funciones tales como el corte de marcha por inercia y la regulación digital del ralentí.
Con ausencia de señal, se utiliza un valor sustitutivo en función de la posición del potenciómetro, siendo el valor de ralentí
ligeramente alto.
Sonda Lambda
Este elemento se halls situado en el tramo final del colector de escape, roscado sobre el y en contacto directo con los gases de
escape, antes de que estos modifiquen su composición en el catalizador.
Este sensor compara la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape con el presente en la atmósfera, que
prácticamente de valor constante. Sobre la base de su constitución química, esta diferencia provoca una tensión q time un
valor en función de la composición de la mezcla.
La unidad de control utiliza esta señal para mantener la composición de la mezcla en valores que permitan óptimo
rendimiento al catalizador, es decir, en valores de lambda cercanos a 1. Esto será así siempre que sea posible puesto que con
el motor frío, en procesos de aceleración o a plena carga, la mezcla necesariamente ha de ser rica.
En base a esta situación, en el sistema Mono Jetronic no se dispone de la posibilidad de regulación del CO. En caso de
presentarse anomalías en su concentración, debe buscarse la causa que to origins tal como falta de estanqueidad en el
sistema de admisión o en el de escape, una sonda defectuosa, etc.
La unidad de control consigue mantener la proporción de la mezcla en valores que permiten al catalizador realizar su trabajo
con el máximo rendimiento y seguridad. Esto es posible mediante el procesamiento de la señal generada por la sonda lambda,
situada en el sistema de escape.
Este sensor consta esencialmente de un cuerpo cerámico de óxido de Zirconio cuyas superficies están recubiertas con una
capa de platino permeable a los gases. La efectividad de la sonda se basa en que el material cerámico es poroso y permite la
difusión del oxigeno, que actuará como electrolito sólido. Esta cerámica se hace conductora a altas temperaturas. Si el
contenido de oxigeno no es igual a ambos lados de los electrodos, se establece entre ellos una tensión eléctrica que
representará la señal de medición.
La sonda está protegida por el lado que está en contacto con los gases por un recubrimiento cerámico altamente poroso, esto
impide que los residuos presentes en los gases de escape
erosionen la película de platino. Además de esta capa, y cumpliendo la misma misión de ofrecer una protección térmica, el
elemento sensible se encuentra dentro de una cápsula metálica con unas
ranuras que permiten el paso de los gases.
La tensión y resistencia interna de la sonda lambda dependen de su temperatura, y solo se consigue una regulación fiable a
partir de los 200°C.
Por este motivo, la sonda lambda está dotada generalmente de un elemento calefactor alimentado por el relé de bomba.
Con la señal de la sonda lambda, la unidad de control procede a corregir los tiempos de inyección en las fases de ralentí y
carga parcial para mantener la proporción de la mezcla en valores de lambda iguales a 1.
La regulación auto adaptable se encarga de compensar las variaciones que experimentan los sensores y actuadores,
adaptando a esos efectos el tiempo de inyección; no obstante es necesario recordar la importancia que tiene la estanqueidad
tanto en el circuito de admisión como en el de escape.
La señal de esta sonda solo es utilizable cuando alcanza la temperatura de servicio, es decir, unos 300 °C. Por e motivo se ubica
tan cerca del motor como sea posible, de lo contrario, se la dota de una resistencia calefactora q permite alcanzar dicha
temperatura más rápidamente.
En función de emergencia, la unidad de control realizará el cálculo de la mezcla como si la señal de la sonda fue de lambda
igual a 1.
Potenciómetro de mariposa
La unidad de control calcula el tiempo básico de inyección en función del aire aspirado por el motor y del n° revoluciones del
mismo, tiempo que posteriormente será corregido en función de la temperatura del motor, temperatura del aire aspirado, el
estado de carga del motor y la concentración de oxigeno en los gases de escape.
En este sistema, la cantidad de aire se determina por la posición del potenciómetro de mariposa, situado en cuerpo inferior de
la unidad central de inyección.
El eje de la mariposa de gases proporciona el arrastre al cursor del potenciómetro, que se desplaza por las pistas resistivas del
mismo, puesto que se trata de un doble potenciómetro conectado en paralelo.
La primera pista informa a la unidad de control de la posición del cursor entre los 0° y los 24°, mientras que segunda lo bate
entre los 18° y los 90°. Esto permite medir con mayor precisión el desplazamiento de la mariposa inicio del movimiento.
Ambas pistas están alimentadas por la unidad de control con una tensión de 5 V., la caída que se produce de misma permite
calcular Canto la posición como la velocidad de desplazamiento en procesos de aceleración.
Ante la ausencia de señal de este potenciómetro, la unidad de control calcula el tiempo básico de inyección función de la señal
de revoluciones. Esto permite seguir circulando, siempre que se acelere con suavidad.
En el sistema Mono Motronic, tanto en el use de esta magnitud como la forma en que se mide, se da una lógica coincidencia
con el sistema del que procede, el Mono Jetronic.
Sin embargo, la señal procedente del potenciómetro de mariposa tiene un mayor número de aplicaciones, tales como:
? Cálculo del tiempo básico de inyección.
? Cálculo del ángulo de encendido.
? Enriquecimiento en procesos de aceleración.
? Enriquecimiento a plena carga.
? Estabilización del ralentí.
Funcionamiento
El potenciómetro de mariposa dispone de dos pistas resistivas sobre las que se desplazan sendos cursores situados en un
único brazo deslizante accionado por el eje de la mariposa. Se trata pues, de dos potenciómetros deslizantes.
La unidad de control alimenta ambos con una tensión constante de 5V. por los contactos 1 y 5. En función de la variación de
tensión que le llega de los contactos 1 y 2, es reconocida la posición de la mariposa entre los 0° y 24° de desplazamiento
angular, mientras que lo que ocurre entre los 18° y los 90° lo determina por las variaciones entre los contados 1 y 4.
A partir de un ángulo de apertura de mariposa, la unidad mando inicia la función de enriquecimiento a plena carga,
igualmente, toda variación ascendente de la señal del potenciómetro,
es interpretada como proceso de aceleración, lo que provocará el enriquecimiento para esa fase.
Existen versiones con una tercera pista para vehículos que incorporen cambio automático con control electrohidráulíco.
En caso de interrupción de señal, cortocircuito o señal no plausible, la unidad de control conmuta a función de emergencia,
asignando valores sustitutivos en función del régimen de giro del motor y de la temperatura del mismo. Esta situación se
puede dar para cada uno de los potenciómetros.
Válvula de impulsos del cánister
La Legislación vigente limita la cantidad de hidrocarburos que emiten los vehículos por evaporación d combustible. Esta
circunstancia determina que los depósitos de combustible Sean estancos hacia el exterior. Cuan ea su interior se producen
vapores de combustible debido al calentamiento del mismo, estos no tienen o alterativa que dirigirse, mediante un conducto,
a un depósito de carbón activo o cánister.
Los vapores son retenidos, provisionalmente, en este recipiente por efecto de la afinidad química existente en los mismos y el
carbón activo contenido en su interior.
Desde el cánister parte un conducto hasta la unidad central de inyección, conectado en la zona donde exi depresión. Por
efecto de la misma, los vapores serán succionados junco al aire que atraviesa el cánister, formando una mezcla que se soma a
la principal. Esto puede distorsionar el valor de la misma, pues la cantidad de vapor retenidos en el cánister no es constante.
La unidad de control, gobierna esta situación mediante la presencia de una válvula de impulsos en dicho conducto Esta es
accionada de forma cadencial 90 seg. abierta y 90 seg. cerrada. En la fase de apertura se producen un impulsos calculados en
base a la posición de la mariposa y del valor de la sonda lambda, y que se encuentran en el 2% y el 90%, siendo necesario
como condición de funcionamiento que el motor se encuentre por encima de I 60° C.
En el mismo conducto, y antes que la válvula de impulsos, se encuentra otra válvula de dos posiciones y normalmente cerrada
con el motor parado. De esta forma los vapores no escapan a través del filtro de afire al exterior. La válvula permanece abierta
a partir del accionamiento de la Ilave de contado.
Bomba de combustible
En una misma carcasa están alojados el cuerpo de bomba y el motor eléctrico que lo mueve, forma que el combustible está
bañando continuamente ambos elementos. De esta forma permanece refrigerados y lubricados, asegurando un mínimo
desgaste de los mismos.
El cuerpo de bomba está compuesto por un disco almenado alojado en una carcasa excéntrica con respecto al eje de giro. Los
rodillos alojados en los alvéolos actúan como elemento de cierre por efecto de la fuerza centrífuga, generando cámaras
estancas.
elemento de cierre por efecto de la fuerza centrífuga, generando cámaras estancas.
Estas cámaras, debido a la excentricidad entre disco y carcasa, tienen un volumen periódicamente creciente y decreciente, lo
que provoca la succión y posterior impelencia del combustible con el caudal necesario.
En dicho cuerpo de bomba, se dispone de una válvula que impide que la presión sobrepase un va prefijado por cuestiones de
seguridad. Una segunda válvula situada a la salida de combustible de bombs actúa como anti retorno, evitando que se vacíe el
circuito tras parar el motor. De esta forma mantiene una presión residual que evita la formación de burbujas de vapor.
Regulador de presión
El regulador de presión está situado sobre el cuerpo central de inyección, siendo su misión la de mantener u presión constante
de 1 bar cualquiera que sea las condiciones de funcionamiento del motor.
Está constituido por dos cámaras separadas por una membrana flexible. Sobre dicha membrana un muelle situado en la
cámara superior ejerce una determinada fuerza. En la cámara inferior se encuentra el elemento de cierre, y a la misma llega el
combustible impulsado por la bomba. Cuando se equilibran las fuerzas sobre la membrana, la gasolina retorna hacia el
depósito. La presión depende, por lo tanto, del valor de tarado del muelle, que en este sistema, no se puede regular.
Electroválvula de inyección.
En el sistema Mono Motronic se adopta un nuevo inyector de surtidor de espiga y chorro único. Está constituido por un
cuerpo de válvula que aloja el bobinado electromagnético y la guía para la aguja del inyector. En situación de reposo, esta es
mantenida en contacto contra su apoyo por la acción de un resorte. Cuando circula una corriente por la bobina, el campo
magnético generado atrae a la aguja hasta su tope de recorrido.
Dado que el combustible está sometido a presión, este es inyectado por la ranura anular treads, que al tener una sección
cónica, es impulsado hacia el centro. En este momento, al chocar contra una espiga con punta de flecha, se pulveriza y así es
dirigido hacia la holgura existente entre la mariposa y el cuerpo de la misma.
La bobina electromagnética recibe la alimentación de positivo desde el relé de bomba. Los impulsos de negativo los recibe
desde la unidad de control, que previamente ha calculado su duración y cadencia y que coinciden con los impulsos de
encendido.
La resistencia del bobinado es muy pequeña con el objetivo de aumentar la precisión al disminuir los tiempos de respuesta y el
calentamiento. La tensión de alimentación queda reducida por la presencia de una resistencia adicional de 3 Ohms, que en
algunos montajes se consiguen con la utilización de cables resistivos.
Filtro de combustible
Este elemento está situado detrás de la bomba principal de combustible, y time como misión la de retener impurezas que
pudieran provocar anomalías en algún componente del circuito de combustible.
El elemento filtrante es de papel con estructura textil y tamaño de por lo menos de 10 micras, con una superficie eficaz
aproximadamente 2 m
Es aconsejable sustituirlo con la cadencia aconsejada por el fabricante, normalmente cada 50.000 Km., para evitar que, por
obturación, provoque una caída de caudal. En esta operación, es importante tener en cuenta el hecho colocarlo de forma que
el combustible lo atraviese según el sentido que indica la flecha.
