UBA - Facultad de Ingeniería

Departamento Transporte

INGENIERIA DEL
TRANSPORTE
68.07

Transporte Ferroviario
 Estructura de Vía

Riel
Fijación
( 45 cm )
Durmiente
( 60 cm ) ( 1:1 ) Balasto (posición,
transmisión de
A  30 cm esfuerzos, drenaje)
(2-3%)
Subrasante

2
 Balasto
t
Durmiente (en madera: 12 x 24 )
P longitud = trocha + 1m.
Densidad en vías principales
Zona sin entre 1100 y 1700 dtes/km (aprox.
compactar 60 cm entre si)
d = 90 cm Otros materiales: hormigón
Long.durmiente armado y pretensado / metálicos

b
Durmiente

Balasto: piedra granítica

de aristas vivas entre 20 y
h  30 cm
60. Desgaste LA 25%.
Pd = P / (b d)
Entre 1700 y 3000 tn/km
45° de vía según tipo trocha.

Pd = P / [ (2h + b) d ] adm

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Rieles y fijaciones

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 Rieles y fijaciones
PESO DEL RIEL (fórmulas empíricas):

p (kg/m) > Vmáx (km/h) / 2,2 para V 160 km/h

2,5 P para P = peso del eje más pesado en ton
31,046 T 0,2033 para T = millones de ton brutas anuales

FIJACIONES

Directa
Rígida
Clavo de vía
Tirafondo
Flexible
Clavo flexible
Clepe
Indirecta
Rígida
Silleta y tirafondo
Flexible
Clepe sobre placa de asiento
5
Rieles y fijaciones

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Elementos de la Vía
Ferroviaria

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Gálibo y Perfil de Obra

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 Normas básicas de trazado
En llanura : i 5 %o ( 1000 m)
En colina : 5 %o i 12 %o
En montaña : i 12 %o ( 150 m)

Técnicas de trazado para iterreno > id :

» faldeo (apoyado en ladera)
» lazo (faldeo con curvas horizontales)
» zig-zag (con cambio de sentido de marcha)
» hélice (rodeando el cerro)

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 Curvas Horizontales: Peralte
Acción sobre el riel int. a causa del peso
Pr = P sen 
Acción sobre el riel ext. por la F centrífuga
Fc = F cos 
W=P Para  0  tg  sen = h / t
R= cos  1
G=t
E=h Pr  P h / t
Fc  F = (P/g) * (V2/ r)

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 Curvas Horizontales: Peralte

Pr  P h / t
Fc  F = (P/g) * (V2/ r)
h = t ((V2 / r)/g)
h = t V2 / 127 r con h,t y ren m y V en km/h
W=P
R= hadoptado = 2/3 h t /10
G=t (para evitar sobrepresión en el riel interno
E=h
con los trenes lentos)

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 Curvas Horizontales: Transición

TE EC CE ET

Le = 10 hadop
riel exterior
hadop
1%o riel interior
TANGENTE ESPIRAL CIRCULAR ESPIRAL TANGENTE

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 Curvas Verticales
Se emplean parábolas
Cóncavas: L (m) = 60 i (%o ) acoples traccionados
Convexas: L (m) = 30 i (%o ) acoples comprimidos

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SEÑALAMIENTO AUTOMÁTICO

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ESTACIÓN EN VÍA SENCILLA

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 Tracción ferroviaria
Fenómeno de rodadura
TL= Peso de la locomotora (ejes tractivos).
r M
M = Momento transmitido por el motor.
F R R = Resistencia del tren.

.
TL F = Fuerza en la llanta = M / r
F = Coeficiente de adherencia rueda - riel.
TL
0,33: Riel seco.
0,10: Riel húmedo.

Si :
F R y F  TL  Inmovilidad (ni giro ni traslación).
y F  TL  Giro con resbalamiento sin traslación.
F R y F  TL  Traslación con resbalamiento.
y F  TL  Traslación sin resbalamiento.

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 Tracción ferroviaria
Resistencias al avance
• Resistencia al movimiento uniforme: Ro
– Rozamiento en los ejes.
– Rodamiento rueda - riel.
– Movimientos anormales (sacudidad y oscilaciones).
– Fricción con el aire.
• Resistencias accidentales:
– De inercia (al cambio de velocidad tangencial): Ri
– A las pendientes: Rp
– A las curvas horizontales: Rc

R = Ro + Ri + Rp + Rc con R en kg
= ( ro + ri + rp + rc ) ( T + TL) con r en kg/ton y T y TL en ton

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 Tracción ferroviaria
Resistencia al movimiento uniforme
Fórmula de Davis (1926, modificada en 1970):

ro = 0,27 + 9 / w + 0,003 V + 0,175 k V 2 / n w

donde:
ro = Resistencia al movimiento uniforme en kg/ton
P = Peso total (ton)
w = Peso promedio por eje (ton)
n = Nro. de ejes por vehículo
k = Coeficiente de resistencia del aire
= 0,07 (para vehículos convencionales)
V = Velocidad en km/h

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 Tracción ferroviaria
Resistencia de inercia
Principio de inercia:
R=ma
En la práctica:
Ri = [ ( P / g ) a ] 
y
ri = ( a / g ) 
donde:
ri = Resistencia de inercia en kg/ton
P = Peso total (ton)
a = Aceleración del tren (m/s2)
g = Aceleración de la gravedad (m/s2)
= Coeficiente de inercia de masas rotatorias (1,04 a 1,08)
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 Tracción ferroviaria
Resistencia a vlas pendientes

Fuerza que se P sen  Resistencias al

P cos 
opone al rozamiento y al
movimiento rodamiento

P

Para  0  sen  tg 

Rp = P tg= P i
y
rp = i
donde:

rp = Resistencia a la pendiente en kg/ton

P = Peso total (ton)
i = Pendiente en por mil
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 Tracción ferroviaria
Resistencia a las curvas horizontales
Debida al rozamiento de las ruedas sobre los rieles (pestañas
y llantas) para acomodarse al cambio de curvatura que hace
que el externo sea más largo que el interno.

Fórmula de Desdowitz:

rc = 500 t / R
donde:

rc = Resistencia a la curvatura horizontal en kg/ton

t = Trocha (m)
R = Radio de la curva (m)

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 Tracción ferroviaria
Fuerza en el Gancho
TL T

LOCOMOTORA
FG TREN REMOLCADO

FG = F - RL TL

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 Tracción ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora (I)
F
Curva de Fuerza Tractiva a
Plena Potencia
TL F = 270 P / V
donde:
F = Fuerza en la llanta (kg)
P = Potencia (HP)
V = Velocidad (km / h)

Vc = Velocidad Crítica V

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 Tracción ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora (II)

Fuerza

TL F tractiva R del tren

Fa = F - R
disponible para acelerar R > F Sin movimiento

Vr = Velocidad V
de Régmen

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 Rampa Máxima
En la máxima rampa que puede subirse por simple adherencia:
R= TL = Ro + Ri + Rp + Rc

si V = cte y es una una recta Ri = Rc = 0

TL = ( ro + rp ) ( T + TL)
TL = ( roc + imáx ) ( T + TL)
imáx= [TL / ( T + TL) ] - roc
donde:
roc = Resistencia al movimiento uniforme para Vc
imáx = Máxima pendiente que puede subirse por adherencia.

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 Rampa Determinante
Velocidad de Régimen Continuo (VRC)
Mínima velocidad a plena potencia que puede mantenerse por tiempo
ilimitado sin recalentamiento excesivo de los motores (dato del
fabricante).

Rampa Determinante (id)

Máxima rampa para máxima potencia y Velocidad de Régimen
Continuo.
Rampas mayores pueden salvarse a velocidades menores o por
inercia o corte del tren a velocidades menores que VRC.
En general puede adoptarse id = 25 %o.

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 Longitud Virtual
Longitud ideal en recta y horizontal que requiere el mismo
consumo energético (trabajo mecánico) que el trazado en
estudio:

LV = W / Rrecta y horizontal

= (Wpromedio por rampa ambos sentidos+ Wcurva) / [ ro ( T + TL) ]

El trazado ferroviario se basa en minimizar la Longitud Virtual.

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 Trabajo mecánico en un trazado
El trabajo mecánico en una sección recta y horizontal de longitud “d”:
W = R d = ro ( T + TL) d
en rampa con i ro :
Wsubida = ( ro + i ) ( T + TL) d
Wbajada = ( ro - i ) ( T + TL) d
Wpromedio = ( Wsubida + Wbajada ) / 2 = ro ( T + TL) d
en rampa con i ro:
Wsubida = ( ro + i ) ( T + TL) d
Wbajada = 0
Wpromedio = [ ( ro + i ) / 2 ] ( T + TL) d > ro ( T + TL) d
(rampa nociva que requiere L > L en recta y horizontal)
en curva horizontal con rc > 0
Wcurva = rc ( T + TL) d = ( 500 t / R ) ( T + TL) [( 2  R ) ( / 360°)]
= k ( T + TL) 
con k = 500 t 2  / 360° = 8,73 t 28