Texto Mantto Mecanico I - 15j

Mantenimiento Mecánico I
UNIDAD III
MONTAJE Y DESMONTAJE DE MECANISMOS
1. Conocimiento necesario previo al desmontaje y montaje
Las máquinas, partes de

máquinas y mecanismos
diversos, deben ser
desmontados para efectuar:
- Mantenimiento
preventivo.
- Una reparación.
2. Reglas básicas
A. Identificación de los mecanismos o tipos de máquinas

El examen de la máquina o mecanismos nos da una idea de los diversos
elementos, como son: mecánicos, neumáticos o hidráulicos.
TENER UNA IDEA APROXIMADA DEL FUNCIONAMIENTO

DE LA MAQUINA O MECANISMO
A partir de los manuales de instrucción o documentos relacionados, en el

caso de tenerlos a disposición, debe tenerse una idea clara del esquema
de montaje de las partes.
De otro lado, al no existir plano o documento técnico alguno debe

efectuarse esquemas de los detalles externos. Principalmente de
posiciones, así como de conexiones y uniones.
3. Desmontaje
El desmontaje cuidadoso debe prever el almacenamiento, cuidados de las

diversas partes, agrupadas en grupo funcionales de los diversos elementos.
Hacer esquemas sencillos de la secuencia y posición de los diversos
elementos, conforme al desmontaje.
En elementos simétricos, efectuar pequeñas marcas de posicionamiento.
4. Limpieza adecuada de las partes
La limpieza manual o mediante equipos de limpieza debe considerar:
1|Página
a.- Utilización de medios de

limpieza apropiados.
b.- Cuidado de las superficies

evitando el deterioro por
rajaduras.
c.- Remoción del material

impregnado.
5. Medición de los límites de desgaste
La reparación requerida o el recambio de las partes, será consecuencia de las

mediciones efectuadas o del examen de los componentes con relación al
desgaste, o medidas de fuera de la tolerancia.
6. Montaje
El montaje correcto y cuidadoso tiene como requisito previo:

a.- Tener un puesto de trabajo, herramientas, equipo y material utilizado en
perfecto estado de conservación y limpieza.
b.- Selección cuidadosa de los medios de trabajo apropiados.
c.- Disponer de los datos de ajuste para, los elementos que van ajustados.
Lubricar siempre las partes movibles durante el montaje.

La atención, orden y limpieza en el trabajo de montaje es requisito fundamental
para un trabajo eficiente y seguro.
EVITE EL TRABAJO Y ACTO INSEGURO
7. Estudio de un mecanismo simple antes de iniciar el desmontaje
2|Página
a. Completar la lista de partes:
Nº Cant. Denominación Nº Cant. Denominación Nº Cant. Denominación
1 1 10 1 19 12
2 1 11 1 20 1
3 1 12 1 21 1
4 6 13 1 22 1
5 1 14 1 23 1
6 1 15 1 24 1
7 1 16 1 25 2
8 1 17 1
9 1 18 1
Pregunta: ¿Cómo se debe proceder para cambiar el rodamiento Nº 8 y que

herramientas se emplearían para el desmontaje y montaje?
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UNIDAD IV
“COJINETES DE FRICCIÓN”
1. Cojinetes y soportes
Tanto los ejes giratorios, como los árboles, necesitan puntos de apoyo para
sostener su peso, para guiarlos en su rotación y para evitar desplazamientos.
Se llaman cojinetes los elementos donde se apoyan los ejes o árboles.
Los cojinetes van, algunas veces, colocados directamente en el bastidor de la
pieza o máquina; pero con frecuencia, sobre todo en transmisiones, van
montados en soportes convenientemente dispuestos para facilitar su montaje.
1.1. Clasificación de los cojinetes

Los cojinetes, por su estructura, se clasifican en cojinetes de fricción y
rodamientos. En los primeros (Fig. A), los ejes giran con deslizamiento en sus
apoyos. En los segundos (Fig. B), se interponen, entre el eje y su apoyo,
esferas, cilindros o conos, logrando que el rozamiento sea sólo de rodadura,
cuyo coeficiente es notablemente inferior.
Fig. A: Cojinete de deslizamiento Fig. B: Rodamiento de bolas o rodillos
Por la dirección del esfuerzo que soportan, se clasifican los cojinetes en

axiales, radiales y mixtos.
Esquema de cojinetes: A, axial; B, radial; C, mixto.
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Los cojinetes axiales (fig. A) impiden el desplazamiento en la dirección del eje;

los radiales impiden el movimiento en la dirección del radio, o sea,
transversalmente (fig. B); los mixtos hacen el efecto, al mismo tiempo, de los
cojinetes axiales y radiales (fig. C).
Los cojinetes axiales pueden ser de simple efecto o de doble efecto, según que
impidan el desplazamiento del eje en un sentido o en ambos.
No hay que confundir los cojinetes con los rodamientos, porque estos últimos
llevan cuerpos rodantes intermedios (bolas, rodillos) que varían totalmente las
condiciones del movimiento. Los cojinetes no pueden ser empleados para
elevadas velocidades de giro a menos que la carga que gravita sobre ellos sea
casi nula o muy pequeña. Sus mayores ventajas son la facilidad de
mantenimiento, mayor economía, y amplias posibilidades de ajuste para
compensar el desgaste producido.
2. Cojinetes de fricción
Son elementos mecánicos que sirven para sostener y guiar los árboles de
transmisión, a través del contacto directo de las superficies de fricción. En
realidad, el contacto no es absolutamente directo pues, como se sabe, se
introduce entre ambas superficies una película lubricante para reducir el
rozamiento.
El cojinete se monta a presión en un soporte adecuado y, en su interior, se
introduce la parte del árbol por donde éste se apoya, denominada gorrón.
Como es lógico, la forma geométrica del gorrón y el cojinete es coincidente,
con la salvedad de las tolerancias o juego de funcionamiento.
El material más corrientemente empleado es el bronce y las distintas clases de
metal antifricción, aunque también los hay de cobre, plástico, etc.
Atendiendo a su forma de trabajo los cojinetes pueden ser: radiales, axiales y
combinados. Según su construcción se dividen en: enterizos, partidos y
ajustables.
3. Cojinetes de fricción radiales

Sirven para absorber cargas radiales. Pueden ser de una pieza o partidos. Su
longitud se elige de modo que la presión radial no supere la capacidad de
resistencia del material, ni provoque la ruptura de la película lubricante. La
experiencia demuestra que la longitud I del cojinete debe estar entre 1,5d y
1,3d.
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Los cojinetes de fricción radiales pueden tener varias formas:

Los más sencillos consisten en un agujero o en un simple casquillo o buje, con
ajuste fuerte en su alojamiento, provisto de su engrasador correspondiente
(Figura A). Este tipo sólo se utiliza para pequeñas cargas y trabajo de poca
responsabilidad y fácil vigilancia.
Los más corrientes en las transmisiones son los representados en la figura B

con engrase por anillo. Sus dimensiones corrientes se pueden ver en la tabla 1.
Constan, como se aprecia en la figura, de una caja fundición con su tapa, que
mantiene unidas entre sí las dos mitades del casquillo de bronce, que
constituye el cojinete propiamente dicho.
Fig. A: Cojinete sencillo de fricción Fig. B: Cojinete de fricción y soporte
Tabla Nº1: Medidas de soportes do cojinetes
Agujeros para tornillos Tornillos

Diámetro de Altura del eje
Longitud Diámetro de
eje D h Distancia m Anchura d1
máxima O rosca d
25
65 150
30
20 17 1/2”
35
75 170
40
45
90 200
50
25 20 5/8”
55
100 230
60
70 110 260
30 23 3/4”
80 125 290
90 140 320 34 26 7/8”
100
165 370 39 30 1”
110
125
200 450 48 36 1 1/4”
140
4. Cojinete partido
Está formado por dos semi-casquillos con uno o dos rebordes (Fig. A) para
lograr el posicionamiento e inmovilización axial de cojinete. El plano de
partición coincide con un plano diametral, para facilitar el montaje.
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Los cojinetes partidos se emplean para grandes diámetros porque facilitan el

montaje de los pesados órganos de transmisión requeridos. Como es lógico, el
soporte del cojinete tiene que ser partido.
Fig. A.
5. Cojinete ajustable
Se utiliza en aquellos montajes donde interesa corregir la holgura producida
por el desgaste, para mantener el juego de funcionamiento dentro de unos
límites estrictos.
Consiste en un casquillo cónico en su parte exterior y cilíndrico interiormente,
provisto de varias ranuras longitudinales y con una rosca en los extremos.
Unas tuercas de apriete permiten reducir el diámetro interior, apretando el
cojinete contra su soporte que, como se observa en la figura citada, también
debe ser cónico.
Figura A. Vista exterior Figura B: Montaje
6. Cojinetes de fricción axiales

Reciben las cargas axiales que se producen (Fig. A). Debe combinarse su
empleo con el de cojinete radiales para guiar el árbol.
7. Cojinetes combinados
Son cojinetes radiales con una pestaña lateral (Fig. B) que les permite recibir
simultáneamente cargas radiales y axiales. Sin embargo, no se recomiendan
para empujes axiales muy elevados.
8. Cojinetes sinterizados autolubricados
Tienen una constitución porosa, obtenida por sinterización de polvos metálicos,
lo que permite impregnarlos de aceite y eliminar así las operaciones de
engrase. El aceite de impregnación, que representa un 25% en volumen de
cojinete, es absorbido por el árbol en su rotación, con lo cual se produce la
necesaria película de lubricante, ya estudiada. Cuando el árbol está en reposo,
el aceite es reabsorbido por el cojinete, según el fenómeno de capilaridad.
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Sin embargo, para aplicaciones de funcionamiento continuo es conveniente

proyectar un sistema de aportación suplementaria de aceite, a base de unos
fieltros envolventes, empapados de lubricante (Fig. C).
9. Cojinetes de fricción secos
Las elevadas exigencias de la industria moderna han obligado a desarrollar
nuevos materiales y nuevas técnicas de fabricación para permitir una
respuesta eficaz a las condiciones extremas de funcionamiento que, a veces,
tienen que sufrir los cojinetes.
Algunos de ellos como el Ferobestos son cojinetes moldeados a partir de
tejidos, fieltros o papeles de amianto impregnado con resinas termostables.
Tienen gran resistencia térmica, elevada capacidad de carga y resistencia al
desgaste. Necesitan aportación de lubricante, aunque mínima.
Figuras A, B y C: Diferentes montajes de cojinetes autolubricados con aportación

suplementaria de lubricante.
10. Ranuras de engrase

La garantía de un perfecto funcionamiento depende, en buena medida, de la
lubricación eficaz del cojinete. Sin embargo, no basta una lubricación
abundante para ser correcta; es preciso, además, que se efectúe en los puntos
necesarios.
Para ello es conveniente conocer algunos fenómenos que se originan durante
el funcionamiento del cojinete.
El árbol, en su movimiento, arrastra una cuña de lubricante, cuyo espesor
mínimo coincide con la zona de máxima presión (Fig. A); que se designa por
ZP, a cuya salida se encuentra una zona de depresión ZD. El mejor punto o
zona de engrase es, en consecuencia, la parte ZN, llamada zona neutra y que
es donde hay que practicar la entrada y ranuras de distribución del lubricante.
La disposición más frecuente de los conductos de engrase se indica en la tabla
2.
Fig. A: Distribución de presiones durante la rotación del árbol en su cojinete.

8|Página
Tabla Nº 2: Forma y dimensiones de las ranuras de engrase
11. Mantenimiento de cojinetes
Los apoyos para un eje giratorio en una máquina o mecanismo pueden ser en
uno o dos extremos. Estos apoyos fabricados con determinados materiales se
denominan cojinetes.
Las dimensiones, tipos de materiales, características constructivas, etc.,
dependen de varios factores tales como:
a.- Carga a soportar

b.- Velocidad de trabajo
c.- Temperatura de funcionamiento
Los esfuerzos y condiciones de trabajo que soportan los cojinetes pueden ser
de diversos tipos, debido a la carga recibida a través del eje de giro, pueden
ocasionar desgastes característicos que en general pueden originarse por:
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a.- Lubricación defectuosa.

b.- Material inadecuado
c.- Fabricación defectuosa
d.- Montaje incorrecto
12. Mantenimiento y reparación de los diversos tipos de cojinetes
Los cojinetes tienen diversas características constructivas; para la reparación y

el mantenimiento son de importancia los siguientes tipos:
A.- Cojinetes simples de una pieza
B.- Cojinetes desmontables (mayor espesor)
C.- Cojinetes desmontables (poco espesor)
D.- Cojinetes antifricción (rodamientos)
A. Cojinete de una sola pieza (bocina)
El desgaste de este tipo de cojinetes obliga en circunstancias normales al

cambio.
Debe tenerse en cuenta el tipo de fabricación: Fundido, mecanizado,
sinterizado.
¿Qué materiales son los más adecuados para la fabricación de un nuevo

cojinete?
G - Cu Pb 15Sn
G - Cu Sn 10 Zn3
SAE48 - Cu 70 Pb 30
SAE84 - Cu 55 Pb 42 Sn3
Otras posibilidades de reparación:
- Variando el diámetro interior del cojinete y rectificando el eje.

- Mecanizando la carcasa y aumentando el diámetro del cojinete.
Cuando debe cambiarse un cojinete de una pieza:

Debe tenerse en cuenta principalmente el periodo indicado como la
aparición de signos de desgaste.
De acuerdo a la revisión periódica y el control preventivo.
Principales causas del desgaste prematuro:
- Falta de lubricación.
- Material incorrecto.
- Construcción y montaje incorrecto.
10 | P á g i n a
B. Cojinete de varias piezas
El tipo más común es el de dos piezas o chumacera.

El material del cojinete puede estar adherido al cuerpo de la carcaza o
puede ser encajado en la ranura correspondiente.
- Cambio y reparación en caso de desgaste: Principales materiales
utilizados para estos cojinetes:
pB sB 15
B sN 9cD
SN 90
SAE 13–14–15–16 Pb 75 Sb 15 Sn 10
El cambio de un nuevo material requiere:
1.-Retiro del material gastado

2.-Limpiado y estaño
3.-Precalentamiento 150º C
4.-Vaciado en el molde
El cambio exige el ajuste del

nuevo cojinete al eje
respectivo.
Después del mecanizado de
ambas mitades, deberá
garantizarse el giro correcto,
utilizando para ello un eje o
un patrón con las
dimensiones del eje.
Eventualmente y para
garantizar una mayor
duración deberá rasquetearse
cuidadosamente, marcando
con la pasta para marcar y
asegurando que la
chumacera esté
correctamente ajustada con
los respectivos pernos.
11 | P á g i n a
UNIDAD V
DESIGNACION, TIPOS Y APLICACIONES DE RODAMIENTOS
1. Designación de rodamientos estándar

Salvo algunas excepciones de poca importancia los rodamientos son conforme
a los planes de dimensiones ISO (Organización Internacional de
Normalización). La experiencia ha demostrado que los problemas de
rodamientos se pueden resolver en su gran mayoría, usando rodamientos de
estas dimensiones normalizadas.
El siguiente diagrama ilustra el sistema de designación básica para la mayoría
de los tipos comunes de rodamientos.
A. Designaciones de los tipo de rodamientos:
0 Rodamientos de dos hileras de bolas con contacto angular.

1 Rodamientos de bolas a rótula.
2 Rodamientos de rodillos a rótula y axiales de rodillos a rótula.
3 Rodamientos de rodillos cónicos.
4 Rodamientos rígidos de dos hileras de bolas.
5 Rodamientos axiales de bolas.
6 Rodamientos rígidos de una hilera de bolas.
7 Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular.
8 Rodamientos axiales de rodillos cilíndricos.
N Rodamientos de rodillos cilíndricos

Después de la N se pueden añadir una o dos letras, que indican la
configuración de la pestaña, p.e. NJ, UN, NUP, etc. Los rodamientos con
dos o más hileras comienzan con NN.
Rodamientos de agujas
Las designaciones de los rodamientos de agujas comienzan
normalmente con NA o NK.
Q Rodamientos de bolas con cuatro puntos de contacto
T Rodamientos de rodillos cónicos

Rodamientos con dimensiones según ISO 355
Los rodamientos de rodillos cónicos que pertenecen a alguna serie de
las normas americanas se clasifican aparte.
12 | P á g i n a
Sin embargo, no existe ninguna regla sin excepciones. A continuación puede

ver las más importantes dentro del sistema de designación de los rodamientos.
1. En algunos casos se omite la cifra para el tipo de rodamiento y/o la

primera cifra de la identificación de la Serie de dimensiones. Estas cifras se
encuentran entre paréntesis en el diagrama 1.
2. Para los rodamientos con un diámetro de agujero menor de 10 mm o

igual o mayor de 500 mm, el diámetro del agujero generalmente se da en
milímetros y no está codificado. La identificación del tamaño está separada del
resto de la designación del rodamiento por medio de una barra inclinada, por
ejemplo 618/8 (d = 8 mm) o 511/530 (d = 530 mm).
Esto también es válido para los rodamientos según la normativa ISO 15:1998
con diámetros
de agujero de 22, 28 o 32 mm, por ejemplo 62/22 (d = 22 mm).
3. Los rodamientos con diámetros de agujero de 10, 12, 15 y 17 tienen las

siguientes identificaciones para el código de tamaño:
• 00 = 10 mm
• 01 = 12 mm
• 02 = 15 mm
• 03 = 17 mm
13 | P á g i n a
4. Para algunos rodamientos más pequeños con un diámetro de agujero

inferior a los 10 mm, como por ejemplo los rodamientos rígidos de bolas, de
bolas a rótula y de bolas con contacto angular, el diámetro del agujero también
se indica en milímetros (sin codificar) pero no va separado de la designación
de la serie por medio de una barra inclinada, por ejemplo 629 o 129 (d = 9
mm).
5. Los diámetros de agujeros que se desvían del estándar, siempre se

indican sin codificar, en milímetros con un máximo de tres decimales. Esta
identificación del diámetro del agujero es parte de la designación básica, y está
separada de ésta por medio de una barra inclinada, por ejemplo 6202/15.875
(d = 15,875 mm=5/8 pulgadas)
Las designaciones básicas identifican

• el tipo,
• el diseño básico y
• las dimensiones principales estándar de un rodamiento.
Las designaciones complementarias identifican los componentes del

rodamiento y/o las variantes con un diseño y/o unas características que difieren
de algún modo del diseño básico.
Las designaciones complementarias pueden ir colocadas delante de la

designación básica (prefijos) o detrás de ella (sufijos). Si para identificar a un
rodamiento concreto se utilizan varias designaciones complementarias, éstas
siempre van escritas en un orden determinado.
14 | P á g i n a
2. Tipos de Rodamientos
A. Rodamientos Radiales
Rodamientos rígidos de bolas

de una hilera**
con placa(s) de protección o de
obturación, con una ranura para
anillo elástico en el aro exterior
(y anillo elástico) de dos hileras*
Rodamientos Y
con anillo de fijación excéntrico
con aro interior prolongado por
un lado**
con aro interior prolongado por
ambos lados*
Con prisioneros de fijación**

con manguito de fijación*
Rodamientos de bolas a rótula

con agujero cilíndrico*
con agujero cónico
con placas de obturación
con aro interior prolongado
Rodamientos de bolas con

contacto angular de una
hilera*
apareados
rodamientos de cuatro puntos de
contacto de dos hileras*
15 | P á g i n a
Roldanas
rodillos de leva, serie estrecha
con superficie de rodadura
bombeada**
rodillos de leva, serie ancha con
superficie de rodadura cilíndrica*
con superficie de rodadura
bombeada
Rodamientos de rodillos
cilíndricos
con jaula, de una hilera
Tipo NU**
Tipo N*
Tipo NJ***
Tipo NJ con aro angular HJ**
Tipo NUP*
con jaula de dos hileras

Tipo NNU**
Tipo NN*
llenos de rodillos (sin jaula)

de una hilera**
de dos hileras*
16 | P á g i n a
Rodamientos de agujas sin

pestañas
con o sin aro interior con
pestañas
con o sin aro interior**
con placa(s) de obturación
coronas de agujas*
Casquillos de agujas
sin fondo y sin placas de
obturación**
sin fondo y con placas(s) de
obturación con fondo*
Rodamientos combinados de
agujas/radiales de bolas**
agujas/axiales de bolas*
agujas/axiales de rodillos
cilíndricos
Roldanas
Rodillos de apoyo sin guiado
axial (obturado)
con guiado axial*
Rodillos de leva con eje
Rodamientos de rodillos a
rótula
con agujero cilíndrico*
con agujero cónico
Rodamientos de rodillos
cónicos
de una hilera*
apareados*
cónicos de una hilera**
apareados
17 | P á g i n a
B. Rodamientos Axiales
Rodamientos axiales de bolas

de simple efecto
con arandela de soporte plana*
con arandela de soporte esférica
(y contraplacada)
de doble efecto
con arandelas de soporte planas
con arandelas de soporte
esféricas (y contraplacadas)
Rodamientos axiales de bolas

con contacto angular
Rodamientos axiales de
rodillos cilíndricos
agujas
rodillos a rótula
18 | P á g i n a
3. Aplicaciones de Rodamientos
3.1. Disposiciones
Un componente giratorio de una máquina por ejemplo un eje precisa
generalmente de dos rodamientos para soportarlo y situarlo radial y axialmente
con relación a la parte fija de la máquina, por ejemplo el alojamiento o soporte:
un rodamiento axialmente fijo (lado fijo) y otro rodamiento axialmente libre (lado
libre).
Para evitar que se produzca un contraste recíproco entre los rodamientos, el
lado libre debe permitir los desplazamientos axiales originados por la diferencia
de dilataciones térmicas del eje y de los alojamientos. Los desplazamientos
axiales pueden tener lugar dentro del propio rodamiento (rodamientos de
rodillos cilíndricos) o entre el rodamiento y un asiento en el eje o en el
alojamiento.
3.2. Fijación de los rodamientos

Un ajuste de apriete, por si solo, generalmente no es suficiente para realizar la
fijación axial del aro de un rodamiento (sometido a carga axial); prácticamente
en todos los casos se necesita medio adecuado para dicha fijación.
Fijado solamente en el aro interior
Los aros de los rodamientos se deben sujetar axialmente por ambas caras.
Cuando se usan como rodamientos libre tipos no desmontables, solamente se
fija en sentido axial el aro que tiene el ajuste más fuerte (generalmente el aro
interior) debiendo quedar libre para moverse en sentido axial con relación a su
asiento.
19 | P á g i n a
Fijado con resortes
En disposiciones de rodamientos que absorben cada uno la carga axial en un

sentido los aros se deben fijar axialmente sólo por una cara.
Fijados con anillos elásticos
3.3. Fijación Radial de Rodamientos

Para evitar que los aros deslicen en sus asientos, es importante que queden
montados con ajustes correctos. Un ajuste correcto. Un ajuste inadecuado
puede ser causa de daño en el rodamiento y en las piezas adyacentes.
Normalmente, el único modo de impedir que giren los rodamientos en sus
asientos consiste en establecer un grado suficiente de apriete para los aros.
Los ajustes de apriete ofrecen la ventaja adicional de que los aros de
rodamientos de sección relativamente pequeña queden convenientemente
apoyados en toda su circunferencia, proporcionando una correcta distribución
de la carga y permitiendo la plena utilización de la capacidad de carga del
rodamiento. No obstante, cuando un rodamiento haya de tener libertad para
moverse axialmente sobre asiento, no siempre serán posibles los ajustes de
apriete.
3.3.1. Rodamientos con agujeros cilíndricos

Las consideraciones más importantes al seleccionar ajustes son:
A. Condiciones de Rotación
Las condiciones de rotación se refieren a la dirección de la carga con

respecto a los aros del rodamiento.
20 | P á g i n a
Si el aro del rodamiento gira y la carga permanece fija, o si el aro permanece

estacionario y la carga gira de modo que todos los puntos del camino de
rodadura están sometidos a la carga en el curso de una revolución, en este
caso se dice que la carga que actúa sobre el aro es una “carga rotativa”. En
el caso de fuertes cargas oscilantes, tales como las que se aplican a los
aros exteriores de los rodamientos de una biela, se admite en general que
se trata de “cargas rotativas”.
Si el aro permanece estacionario y la carga es fija, o si el aro y la carga giran
a la misma velocidad, estando la carga siempre dirigida hacia el mismo
punto sobre el camino de rodadura, se dice que la carga es “fija”.
Las cargas externas variables, las cargas de choque, las vibraciones y el
equilibrio en máquinas de gran velocidad, que causan cambios en la
dirección de la carga que no pueden ser establecidos de un modo preciso,
se clasifican bajo la denominación de “cargas de dirección indeterminada”.
El aro de un rodamiento sometido a carga rotativa, girará sobre su asiento si
está montado con holgura con el posible desgaste (corrosión por contacto)
de las superficies en contacto. Para evitarlo deberá usarse un ajuste de
apriete. El grado de apriete necesario viene impuesto por las condiciones de
funcionamiento (ver los puntos 2 y 4).
El aro de un rodamiento sometido a una carga fija, no girará normalmente
sobre su asiento, por lo que no en necesario un ajuste de apriete, a menos
que venga impuesto por otras exigencias de la aplicación.
Cuando la dirección de la carga es indeterminada y, en particular, cuando se
trata de una carga elevada, es deseable que ambos aros estén montados
con ajuste de apriete. Para el aro interior se usa normalmente el ajuste
recomendado para carga rotativa. Cuando el aro exterior deba quedar libre
axialmente en su alojamiento, o si la carga no es elevada, puede usarse un
ajuste algo más flojo que el recomendado para carga rotativa.
B. Magnitud de Carga
La carga sobre el aro interior hace que el mismo expanda, con lo que se
afloja el ajuste sobre el asiento y bajo la influencia de una carga rotativa
puede entonces producirse el giro relativo del aro.
La magnitud del apriete entre el aro y su asiento por tanto estar en relación
con la magnitud de la carga: cuanto mayor sea la carga tanto mayor será el
apriete requerido.
C. Juego interno del rodamiento
Un ajuste de apriete causa una deformación elástica de los aros, por lo cual
se disminuye el juego interno radial del rodamiento. Sin embargo, es
necesario un juego mínimo (ver figura, del tipo y del tamaño del rodamiento).
La disminución del juego debido al ajuste puede ser tal que se necesiten
rodamientos con juego radial mayor que el normal.
21 | P á g i n a
D. Condiciones de Temperatura
Los aros de un rodamiento, en servicio, alcanzan normalmente

temperaturas superiores a las de los ejes y alojamientos correspondientes.
Esto puede ser causa de que se afloje el ajuste del aro interior sobre su
asiento o bien, de que el aro exterior se dilate y anule su holgura en el
alojamiento, quedando con ello limitada la libertad de movimiento axial. Al
seleccionar los ajustes, deben por tanto considerarse cuidadosamente las
diferencias de temperatura y la dirección del flujo de calor.
E. Exigencias respecto a la exactitud del giro
Cuando se precisan rodamientos de una gran exactitud de giro se deben
reducir al mínimo la deformación elástica y las vibraciones y han de evitarse
los ajustes flojos. Los asientos de los rodamientos sobre los ejes deberán
corresponder, como mínimo posible las desviaciones respecto de la forma
geométrica ideal (error de redondez y conicidad).
F. Diseño y material de los ejes y alojamientos
El ajuste del aro de un rodamiento en su asiento no deberá dar lugar a
deformación irregular (error de redondez) del aro del rodamiento, que puede
ser producida, por ejemplo, por irregularidades de la superficie del asiento.
Los alojamientos partidos no son adecuados cuando los aros exteriores han
de tener un ajuste más fuerte que el obtenido cuando se aplica el grupo de
tolerancias H (o como mucho J). Para asegurar un: asiento adecuado para
los aros de los rodamientos montados en alojamientos de paredes delgadas,
en alojamientos de aleación ligera o en ejes huevos, deberán usarse ajustes
de apriete más fuertes que los que normalmente se seleccionarían para
alojamientos de pared gruesa de acero o de fundición, o para ejes macizos.
G. Facilidad de montaje y desmontaje
Para muchas aplicaciones en que se desea facilitar el montaje y el

desmontaje, se prefieren ajustes flojos para los rodamientos.
Cuando las condiciones de funcionamiento imponen el uso de ajustes de
apriete, y fuera además esencial contar con facilidad de montaje y
desmontaje, los rodamientos desmontables o los de agujero cónico y con
manguito de fijación o de desmontaje pueden ser en muchos casos los
más adecuados.
22 | P á g i n a
H. Desplazamiento de un rodamiento libre
Cuando se usa un rodamiento no desmontable como rodamiento libre, es

necesario que uno de los aros tenga libertad para moverse axialmente. Ello
se consigue usando un ajuste flojo para el aro que soporta la carga fija.
Cuando se usan alojamientos de aleación ligera puede ser a veces
necesario tener un casquillo templado intermedio entre el aro exterior y el
alojamiento. Si se usan como libres rodamientos de rodillos cilíndricos NU y
N, pueden entonces montarse como ajuste fuerte tanto los aros interiores
como los exteriores, ya que el posible movimiento axial se lleva a cabo
dentro del rodamiento.
3.3.2. Rodamientos con agujero cónico
Se suelen usar rodamientos con agujero cónico para facilitar o, en algunos

casos, posibilitar, el montaje y el desmontaje. Estos rodamientos se pueden
montar directamente sobre un eje cilíndrico, por medio de un manguito
intermedio cónico exteriormente (manguito de fijación o manguito de
desmontaje).
El calado axial de un rodamiento sobre su asiento cónico determina el ajuste
del aro interior, y deben seguirse las instrucciones especiales relativas a la
disminución del juego en los rodamientos con agujero cónico (ver montaje y
desmontaje y tabla inferior). El ajuste del aro exterior en el soporte es igual que
para los rodamientos con agujeros cilíndricos.
Los manguitos de fijación y de desmontaje permiten usar mayores tolerancias
del eje (h9 o h10). Sin embargo, los errores de forma (conicidad y error de
redondez) del asiento del eje deben ser más estrechos (IT5 o IT7).
23 | P á g i n a
3.3.3. Rodamientos de bolas a rótula
24 | P á g i n a
3.3.4. Rodamientos de rodillos a rótula
25 | P á g i n a
Rodamientos de rodillos a rótula
26 | P á g i n a
4. Ajustes y tolerancias
La tolerancia para el agujero y para el diámetro exterior de los rodamientos

métricos está normalizada internacionalmente. Se obtiene el ajuste deseado
seleccionando tolerancias adecuadas para el eje y el alojamiento, dentro del
sistema internacional de tolerancias ISO (incorporado en BS 4500). Solamente
se utiliza un número limitado de las zonas de tolerancias ISO, y los diagramas
con relación a la tolerancia del diámetro exterior (b) del rodamiento.
Las tablas 1 y 3, contienen recomendaciones del tipo general para la selección
de las tolerancias del eje y del alojamiento. Estas recomendaciones tienen en
cuenta las condiciones a que se ha hecho referencia en lo que antecede, y son
válidas para ejes de acero macizos y para alojamientos de fundición o de
acero. La experiencia muestra que estas recomendaciones son adecuadas
para gran diversidad de aplicaciones.
La información en la tabla 3 (ajuste en alojamiento) sobre el desplazamiento
del aro exterior proporciona una orientación para saber si las tolerancias del
alojamiento son adecuadas para rodamientos no desmontables usados como
rodamientos libres.
En las tablas 2 y 4 se dan los correspondientes límites superior e inferior de las
tolerancias para el diámetro del eje y para el diámetro del eje del alojamiento, y
para la tolerancia en el diámetro del agujero y en el diámetro exterior del
rodamiento, consultar en catálogos de rodamientos.
27 | P á g i n a
SELECCION DE AJUSTES PARA EJES MACIZOS DE ACERO

Ejes para rodamientos radiales
Diámetro del eje
Cargas y Tipo de rodamiento Ajuste del
condiciones de Aplicación De rodillos De Tolerancia aro interior Observaciones
servicio De sobre el eje
cilíndricos rodillos
bolas
y cónicos o rótula
Rodamiento con agujero cilíndrico
Carga fija sobre aro interior
Aro interior
Asiento
fácilmente
Ruedas locas g6 ligeramente
desplazable
forzado
sobre el eje
Todos los diámetros
Aro interior sin
Poleas Asiento
necesidad de ser
tensoras, y ligeramente
fácilmente h6
ruedas para forzado o
desplazable
cable forzado medio
sobre el eje
Aparatos Forzado
 18 - - h5
eléctricos, medio
Para aplicaciones de mucha
máquinas
herramientas, > 18 a 100  40  40 j6 Forzado fuerte exactitud, principalmente cuando
Cargas ligeras o se emplean rodamientos de gran
bombas,
Carga rotativa sobre aro interior o dirección de carga indeterminada
variables Prensado precisión, se recomiendan las

ventiladores, >100 a 200 >40 a 140 >40 a 100 k6
ligero tolerancias j5, k5, y m5 en vez
vagonetas.
de j5, k6 y m6
Prensado
- >140 a 200 >100 a 200 m6
medio
 18 - - j5 Forzado fuerte
Prensado
Aplicaciones >18 a 100  40  40 k5
ligero
en general,
Prensado
motores >100 a 140 >40 a 100 >40 a 65 m5 Para rodamientos de rodillos
medio
eléctricos, cónicos puede en general,
turbinas, Prensado usarse k6 y m6 en vez de k5 y
>140 a 200 >100 a 140 >65 a 100 m6
bombas, medio m5 respectivamente, porque en
Cargas normales motores de la aplicación de este tipo de
y pesadas Prensado
combustión, >200 a 280 >140 a 200 >100 a 140 n6 rodamientos no debe tenerse en
fuerte
engranajes, cuenta la disminución de juego
máquinas para Prensado interno.
trabajar la - >200 a 400 >140 a 280 p6
fuerte
madera
Prensado
- - >280 a 500 r6
fuerte
Prensado
- - >500 r7
fuerte
Prensado
- >80 a 140 >50 a 100 n6 fuerte
Cargas pesadas y Prensado
cargas de choque - >140 a 200 >100 a 140 p6 fuerte Deben usarse rodamientos con
en condiciones
Prensado juego mayor que el normal
difíciles de - - >140 a 200 r5
funcionamiento fuerte
Prensado
- - >200 a 500 r7
fuerte
Aplicaciones
Carga puramente axial Todos los diámetros j6 Forzado fuerte
de toda clase
Rodamiento con agujero cónico y manguito cónico
Aplicaciones
en general,
cajas de grasa
h9/IT 5
para Ligeramente
Cargas de toda clase Todos los diámetros
ferrocarriles y forzado
tranvías
Transmisión
h10/IT 7
(es)
Ejes para rodamientos axiales
Diámetro del eje en
Condiciones Tolerancia Ajuste
mm.
Carga puramente axial Todos los diámetros j6 Forzado fuerte
Carga fija sobre aro fijo al eje Todos los diámetros j6 Forzado fuerte
Carga combinada en
 200 k6 Prensado ligero
rodamientos axiales de Carga rotativa sobre aro fijo al eje o
rodillos a rótula >200 a 400 m6 Prensado medio
dirección de carga indeterminada
>400 n6 Prensado fuerte
28 | P á g i n a
Agujeros en soportes o cajeros para rodamientos radiales

Ajuste del
aro exterior
Toleranc
Condiciones de servicio Aplicaciones sobre el Observaciones
ia
soporte o
cajero
Cargas pesadas, soportes con paredes Cubos de rueda con rodamientos
de poco espesor. Cargas pesadas de de rodillos, rodamientos de P7 Prensado ligero
sobre aro exterior
Carga rotativa
choque cigüeñal.
Cubos de rueda con rodamientos
Cargas normales y pesadas de bolas, rodamientos de N7 Forzado duro
cigüeñal Aro exterior no
Soportes enterizos
desplazable
axialmente
Rodillos transportadores, ruedas
Cargas pequeñas y variables.
para poleas tensoras M7 Forzado fuerte
Cargas pesadas de choque Motores eléctricos de tracción

Dirección de carga
indeterminada
Aro exterior
Cargas pesadas y normales. Máquinas eléctricas de tamaño
generalmente no
Desplazamiento axial del aro exterior no mediano, bombas, rodamientos K7 Forzado medio
desplazable
necesario de apoyo de ejes cigüeñales
axialmente
Cargas pesadas y pequeñas. Máquinas eléctricas de tamaño

Aro exterior
Soportes partidos o enterizos
Desplazamiento axial del aro exterior mediano, bombas, rodamientos

conveniente de apoyo de ejes cigüeñales generalmente
J7 Forzado ligero
desplazable
Cargas de choque, con eventuales Cajas de grasa para vehículos de
axialmente
interrupciones de la acción de la carga ferrocarriles
Carga fija sobre aro
Aplicaciones en general, cajas de

grasa para vehículos de
Toda clase de cargas ferrocarriles, grandes máquinas H7 Deslizante
exterior
eléctricas con rodamientos de

rodillos cilíndricos Aro exterior fácilmente
desplazable
Cargas normales y pequeñas con ligeras
Transmisiones H8 Deslizante axialmente
condiciones de servicio
Cilindros secadores, grandes
Giratorio
Transmisión de calor por el eje máquinas eléctricas con G7
estrecho
rodamientos de rodillos o rótula
Rodamientos de rodillos en Aro exterior
husillos de máquinas generalmente no
K6 Forzado medio
herramientas desplazable
axialmente
Enterizos
Soportes
Rodamientos de bolas en husillos Aro exterior

Exigencias de giro preciso y silencioso de rectificadora, motores J6 Forzado ligero desplazable
eléctricos pequeños axialmente
Motores eléctricos pequeños
Aro exterior fácilmente
cuando se desea un
H6 Deslizante desplazable
desplazamiento fácil del aro
axialmente
exterior
Agujeros en soportes o cajeros para rodamientos axiales
Ajuste del aro exterior
Condiciones de servicio Tolerancia Observaciones
sobre el soporte o cajero
En aplicaciones que no requieren gran

Rodamientos axiales de exactitud de giro se monta el aro
H8 Deslizante
bolas apoyado en el soporte o la contraplaca
con juego radial
Carga puramente axial Rodamientos axiales de
rodillos a rótula cuando el
Aro apoyado en el soporte con juego
eje está guiado radialmente -
radial
por otro rodamiento
Carga fija sobre aro

apoyado en el soporte o
Carga combinada en J7 Forzado ligero
dirección de carga
rodamientos axiales de indeterminada
rodillos a rótula
Carga rotativa sobre aro K7 Forzado medio En general
apoyado en el soporte M7 Forzado fuerte Con carga radial relativamente grande
29 | P á g i n a
5. Montaje de rodamientos de rodillos a rótula con agujero cónico
30 | P á g i n a
6. Montaje de rodamientos de bolas a rótula con agujero cónico
31 | P á g i n a
7. Montaje, desmontaje y mantenimiento de rodamientos

La vida útil y la seguridad del trabajo correcto de un rodamiento dependerán de
la colocación o montaje adecuado, por lo que para esta tarea se necesitarán:
a. _______________________
_______________________
_______________________
b. _______________________
_______________________
_______________________
Las posibilidades del montaje de los rodamientos dependerán del tipo de carga
y consecuentemente del ajuste del rodamiento en _______________________
o en ____________________________________.
Montaje adecuado
Considerando el punto de ajuste pueden considerarse tres posibilidades:
a. __________________________
b. __________________________
c. __________________________
Regla básica:
APLICAR LA FUERZA DE MONTAJE AL ARO

CORRESPONDIENTE
- Las herramientas y equipo de montaje deben estar perfectamente limpias.
- Antes del montaje de los rodamientos medir cuidadosamente las
dimensiones de los asientos.
32 | P á g i n a
7.1. Montaje
A. Rodamientos con agujero cilíndrico
Prueba de Funcionamiento:
Después del montaje, se aplica el lubricante especificado y se efectúa una

prueba de funcionamiento para poder comprobar el ruido y la temperatura
del rodamiento.
La prueba de funcionamiento debe realizarse bajo carga parcial y si el
rodamiento gira en una amplia gama de velocidades, la prueba se realizará
a velocidad lenta o moderada.
33 | P á g i n a
B. Rodamientos con agujero cónico
34 | P á g i n a
7.2. Desmontaje
A. Rodamientos con agujero cilíndrico
Cuando los rodamientos que se desmontan van ha utilizarse de nuevo, no deberá

aplicarse a través de los elementos rodantes la fuerza necesaria para desmontarlos.
35 | P á g i n a
C. Rodamientos con agujero cónico
36 | P á g i n a
8. Desmontaje en casos especiales

Los elementos de fijación y seguros a presión deberán desmontarse
previamente.
- Si el desmontaje debe repetirse con frecuencia, preparar dispositivos

especiales de desmontaje.
- Poner extremo cuidado en el desmontaje de rodamientos que deberán ser
ensamblados otra vez.
37 | P á g i n a
CAPÍTULO IV
FRICCIÓN, DESGASTE Y LUBRICACIÓN
1. Fricción
Fricción por deslizamiento - El mayor esfuerzo
Fricción por rodamiento - Menos esfuerzo
Fricción:
F = fuerza normal (ejercida perpendicularmente a la superficie de

contacto).
Fr = fuerza para vencer la fricción
u = coeficiente de fricción (determinado mediante ensayos)
v = velocidad en m/s
Pv = potencia de pérdida en W
38 | P á g i n a
1.1 Fricción por deslizamiento
De la relación de la fuerza normal se obtiene el coeficiente de fricción.
u = Fuerza de fricción
Fuerza normal
Conclusión: Fr = F x u
Fuerza de fricción = Fuerza
normal x coeficiente de fricción
Atención:
En los cojinetes de fricción actúa
la fuerza poder 1. (F = A.p) =
fuerza normal sobre la superficie
de soporte proyectada (A = d.l).
1.2 Fricción por rodadura
El cuerpo de rueda tiene que vencer una resistencia de fricción, por lo que
momentos destrógiro = momento levógiro.
Fr.r = F.f
Fr = F.f/r
Atención:
En los cojinetes antifricción corresponde f/r = u; según enseña la experiencia a
un valor de 0,002.
Conclusión:
Fr = F.u
1.3 Resumen
Para las fricciones por deslizamiento y rodadura vale:
Fuerza de fricción : Fr = F.u
Potencia de pérdida : Fv = Fr.v
39 | P á g i n a
1.4 Ejemplo
Un muñón de 18 kN de fuerza
portante tiene una velocidad de 2,5
m/s. Calcule la potencia de pérdida
en W para el apoyo de acero sobre
metal antifricción (u = 0,04).
Buscando : Pv
Dado : F = 18000 N
u = 0,04
v = 2.5 m/s
Raciocinio previo hay que aplicar la fórmula general de
potencia.
Solución : Pv = Fv . v = 720 N . 2.5 m/s = 1800W
Fr = F. u = 1800 N . 0,04 = 720
Atención :
Para un cojinete antifricción se reduce la potencia de pérdida (ya que u/u’ = 20)
a Pv/20.
2. El desgaste
La primera consecuencia del rozamiento en los cuerpos sólidos es el desgaste,

esto es, el arranque de partículas de las superficies durante el movimiento de
deslizamiento recíproco.
Aunque no puede evitarse, el desgaste puede reducirse a límites aceptables
mediante sustancias que, convenientemente esparcidas entre ambas
superficies, eviten el contacto directo reduciendo el efecto del rozamiento (el
desgaste).
Estas sustancias se llaman lubricantes y la práctica de su aplicación
“lubricación”, práctica que actualmente se ha convertido ya en técnica
propiamente dicha.
40 | P á g i n a
3. Lubricación
SIN LUBRICACIÓN LUBRICACIÓN

FUERTE FRICCIÓN (METÁLICA) BAJA FRICCIÓN (LUBRICANTE)
A) GRAN PÉRDIDA DE POTENCIA A) LIGERA PÉRDIDA DE POTENCIA

B) DESGASTE DESTRUCTIVO B) DESGASTE REDUCIDO
41 | P á g i n a
1 Gases = el aire
2 Líquidos = el aceite
3 Semisólidos = la grasa
4 Sólidos = Cualquier sustancia con baja resistencia al corte
como grafito, mica o películas superficiales
inducidas por el lubricante.
 Los lubricantes 2 y 3 son los más comúnmente aceptados para el uso

diario.
 (Películas sólidas inducidas). Se utilizan en algunos lubricantes para
engranajes.
Aceites y grasas minerales:

- Hidrocarburos.
- Parafínicos y nafténicos.
Sintéticos
- Siliconas.
- Fluor o cloro
- Calcio.
- Sodio.
- Litio.
Grasa con base de:

- Aluminio.
- Bario.
- Estroncio.
Esteres:
- Esteres de silicio.
- Esteres de ácidos bibásicos.
- Esteres de fosfatos.
3.1. Acción Hidrodinámica y Formación de la Película de Aceite
LA FORMACIÓN DE LA PELÍCULA DE ACEITE DEPENDE DE LA VISCOSIDAD
3.2. Estacionaria
Sin movimiento, aceite en reposo.
ESTACIONARIA
3.3. En movimiento
Movimiento de la superficie superior y de las capas sucesivas de aceite.

42 | P á g i n a
EN MOVIMIENTO
3.4. En movimiento
Igual que en movimiento, pero las superficies se han hecho que converjan (o
se aproximen una hacia la otra en la dirección del movimiento) de modo que
hay mayor cantidad de aceite tratando de penetrar por x que la que sale por y,
desarrollándose una presión en que la película de aceite convergente y es la
base la lubricación a película fluida.
EN MOVIMIENTO
A. En reposo, el aceite ha sido expulsado por el contacto.

B. Al iniciarse el movimiento, el eje trata de subir por el cojinete hacia Y, el
aceite empieza a fluir hacia el espacio Z.
C. Aumenta la velocidad; el eje empieza a resbalar sobre el aceite en Z y
también empieza a arrastrar aceite a X; el eje flota en el aceite.
D. Al aumentar la velocidad a un punto determinado, el eje se desplaza al
lado opuesto de la posición B (al punto en donde se indica el mínimo
espesor de la película); la presión de la película aumenta
considerablemente y resiste la carga.
Esta teoría también es aplicable a superficies planas, tales como cojinetes de

empuje axial; únicamente es necesario achaflanar los segmentos del cojinete
para producir la convergencia.
Por lo tanto, la formación y conservación de la película dependen de:
1. Velocidad
2. Carga
3. Viscosidad del aceite
3.5. Formación de la película por compresión

LA CAÍDA OBLIGA A QUE
SE DESPLACE HACIA O
COMPRIMIENDO EL ACEITE
FLUJO DE ACEITE FLUJO DE ACEITE
B
LA CAÍDA ES SOPORTADA
POR LA PRESIÓN QUE SE
DESARROLLA EN ESTA ÁREA
43 | P á g i n a
Como la superficie (A) por efecto de la carga se mueve hacia la superficie (B)
el aceite entre ambas es comprimido y tiende a fluir fuera del área. Sin
embargo, debido a su viscosidad, resiste el desplazamiento creándose una
presión que soporta la carga para prevenir el contacto durante períodos cortos.
En el buje del perno de un émbolo que experimenta las rápidas inversiones de

la carga, el aceite proporciona un amortiguamiento momentáneo en el área de
presión. Una alimentación continua permite la formación repetida de esta
“película comprimida” o amortiguante.
ÁREA DE BAJA PRESIÓN AQUÍ SE DESARROLLA LA
EL ACEITE LLENA TODO EL PRESIÓN
ESPACIO
ENTRADA
DE ACEITE
AQUÍ SE
ACEITE A PRESIÓN DESARROLLA
LA PRESIÓN
CARGA DESCENDENTE SO- LA CARGA SE INVIERTE

BRE EL PERNO DEL PISTÓN Y ORIGINA QUE EL PERNO
SE DESPLAZA HACIA ARRI-
BA
Muchos cojinetes de apoyo en motores soportan cargas variables, tanto que la
“Acción de Compresión” como la de “cuña” contribuyen a la formación de la
película de aceite.
3.6. Viscosidad
DEFINICIÓN DE VISCOSIDAD
Aceite de baja viscosidad Aceite de alta viscosidad Viscosidad-Resistencia interna a fluir de
(delgado como agua) (espeso como melaza) fluido sujeto a fuerzas externas.
Fuerza (Gravedad)
Fluido
Tasa (Rate) de Flujo = 1 (Viscosidad)
3.7. Tipos de Aditivos

1. Antioxidante.
2. Inhibidores de la corrosión.
3. Inhibidores del desgaste.
4. Detergentes.
5. Dispersantes.
6. Agentes alcalinos.
44 | P á g i n a
7. Inhibidores de herrumbre.
8. Depresor del punto de fluidez.
9. Mejorador del índice de viscosidad.
10. Inhibidores de espuma.
11. Agente de aceitosidad o modificador de la fricción.
12. Agentes de extrema presión.
3.8. Relación entre las asociaciones técnicas de la industria en el desarrollo

de nuevas especificaciones de calidad para Lubricantes
SAE
Asociación de
Ingenieros Automotrices
Define la necesidad
ASTM
API
Sociedad Americana
Instituto Americano del Petróleo
de Pruebas y Materiales
Desarrolla el Lenguaje
Define los métodos de empleo
al Consumidor
y objetivos de calidad
3.9. Funciones de los lubricantes
La selección y aplicación de los lubricantes está determinada por las funciones

que desarrollan, en muchos casos una función resulta la más importante
opacando a las demás mientras que en otras el balance de funciones es el
prevalente.
Puede decirse que en general las funciones del lubricante son:
A. Funciones de Control:
 Control de la fricción.
 Control del desgaste.
 Control de la temperatura.
 Control de la corrosión.
B. Funciones de Acción:
 Aislante (eléctrico).
 Transmisión de potencia (hidráulico).
 Como amortiguador.
 Remover contaminantes.
 Formar un sello.
La interdependencia de explicarse con un ejemplo:
Un lubricante que ofrezca un pobre control de la fricción no podrá controlar

adecuadamente el desgaste y aumentará su temperatura, disminuirá su
viscosidad, requerirá suspender más contaminantes, se oxidará, etc.
Los aceites lubricantes pueden dividirse por su aplicación en dos grandes

grupos:
45 | P á g i n a
Aceites de motor:
- Automotrices - gasolina y diesel.
- Aviación.
- Marinos.
- Ferrocarriles.
Aceites industriales:
 Textil.
 Hidráulico.
 Transformadores.
 Turbinas.
 Compresoras.
 De corte esmerilado.
 Equipos neumáticos.
 Tratamiento térmico.
 Transferencia de calor
 Equipos refrigerantes.
 Engranajes.
 Transmisiones automáticas.
 Preservativos de corrosión.
 De proceso.
46 | P á g i n a
3.10. Características Físicas
Aceites Grasas
1. Viscosidad: 1. Consistencia:
Resistencia interna al movimiento; grado Dureza relativa; resistencia
de consistencia. a la penetración.
2. Indice de Viscosidad: 2. Contextura:

Cambio relativo de viscosidad con las “Tacto”; apariencia.
variaciones de temperatura.
3. Gravedad Específica:
Al compararse directamente con el agua, 3. Adhesividad, tenacidad:
mediante una escala arbitraria. Propiedad de pegarse
o adherirse.
Abajo de 100 100 API Arriba de 100
4. Fibrosidad:
Más pesado Gravedad Más ligero Propiedad de formar hebra
que agua especifico que el agua o filamento.
de1.0
4. Punto de Inflamación: 5. Punto de fusión o de

Medida de volatilidad; la menor escurrimiento:
temperatura a la que se puede inflamar Temperatura a la cual la grasa
el vapor. se vuelve líquida.
5. Punto de Ignición: 6. Color:

Temperatura mínima para una
ignición sostenida. Fórmulas de Conversión:
Gravedad API (gr) =
141.5 = 131.5
Gr.Esp.60/60F
6. Punto de Fluidez:
Temperatura mínima a la que fluye el Gravedad Específica 60/6F=
aceite por gravedad. 141.5
Gr.API + 131.5
7. Color
8. Residuo de carbón: (Gravedad específica 60/60F

Residuo sólido, resultante de una significa gravedad específica
destilación destructiva. 60º F comparada con agua
a 600 F)
(Todos los puntos mencionados arribas son

pruebas estándar).
47 | P á g i n a
GRAFICA COMPARATIVA DE DIFERENTES SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE

VISCOSIDADES
785 43
A C E F
D
715 41
8
645 580 3,500 180 38
580 36
520 34
140
465 460 2,150 140 7 32
415 28
G
370 27
330 1,500 20 25
320 110 6
B 23
295
250 21
CST a 100°C
230 220 50 90 15 20
90 1,000 5
200 18
175 17
150 150 700 80 11 15
40 4
130 13
110 85W 12
100 465 65 3 7
95 30 11
80 10
80W 2
68 55 5
65 315 9
20
50 7
46 215 48 1 4
40 6
75W
32 160 42 3
30 10W 5
22 105 10 1
20 5W 4
75
15
10 2
GRADOS ISO GRADOS SAE GRADOS SAE GRADOS ASTM SSU @ 210°F GRADOS GRADOS ENGLER
CST @ 40°C DE ACEITES DE ACEITES SSU @ 100°F AGMA @ 50°C
PARA MOTOR PARA ENGRANAJES
AUTOMOTRICES
CLASIFICACIÓN DE VISCOSIDAD ISO
Limite de Viscosidad
Grado de Viscosidad Punto medio de Viscosidad
Cinemática cSt a 40º C
ISO cSt a 40º C
Mínimo Máximo
ISO VG2 2.2 1.98 2.42
ISO VG3 3.2 2.88 3.52
ISO VG5 4.6 4.14 5.06
ISO VG7 6.8 6.12 7.48
ISO VG10 10 9.0 11.0
ISO VG15 15 13.5 16.5
ISO VG22 22 19.8 24.2
ISO VG32 32 28.8 35.2
ISO VG46 46 41.4 50.6
ISO VG68 68 61.2 74.8
ISO VG100 100 90.0 110
ISO VG150 150 135 165
ISO VG220 220 198 242
ISO VG320 320 288 352
ISO VG460 460 414 506
ISO VG680 680 612 748
ISO VG1000 1000 900 1000
ISO VG1500 1500 1350 1650
48 | P á g i n a
CLASIFICACION DE VISCOSIDAD PARA LUBRICANTES DE MOTOR J 300
Viscosidad (cP)
Grado de Viscosidad Viscosidad cSt a 100 ºC
Temperatura(ºC)
SAE
CP ºC Máxima Mínima Máxima
0W 3250 -30 3.8 -
5W 3500 -25 3.8 -
10W 3500 -20 4.1 -
15W 3500 -15 5.6 -
20W 4500 -10 5.6 -
25W 6000 -5 9.3 -
20 - - 5.6 <9.3
30 - - 9.3 <12.5
40 - - 12.5 <16.3
50 - - 16.3 <21.9
VISCOSIDADES ESPECIFICADAS POR LA CLASIFICACION SAE PARA

LUBRICANTES DE EJES Y TRANSMISIONES
(SAE J306c)
Limite de Viscosidad Cinemática

Grado de Temperatura Máxima para
cSt a 40º C
Viscosidad SAE una Viscosidad de 150,000 cP
Mínimo Máximo
75W -40ºC (-40ºF) 4.1 -
80W -26ºC (-15ºF) 7.0 -
85W -12ºC (-10ºF) 11.0 -
90W - 13.5 menos que 24.0 cSt
140 - 24.0 menos que 41.0 cSt
250 - 41.0 -
Notas:
- 1cP = 1m.Pa.s; 1cSt =mm2/s
- Los principales cambios con relación al sistema antiguo: la introducción de
un Grado Nuevo 85W y la modificación de los grados 75 y 80 a 75W
mediante la revisión de los límites para bajas temperaturas.
- Los grados 90,140 y 250 permanecen iguales.
CLASIFICACION DE GRASAS SEGÚN LA NLGI

(National Lubricating Grease Institute)
Número Penetración ASTM (Trabajada)

Apariencia
NLGI a 77º F
000 445 475 Líquida
00 400 430 Líquida
0 355 385 Semi-líquida
1 310 340 Semi-blanda
2 265 295 Blanda
3 220 250 Regular
4 175 205 Semi-dura
5 130 160 Dura
6 85 115 Extra dura
49 | P á g i n a
CARACTERISTICAS GENERALES DE LAS GRASAS

Grupo Nº 1 2 3 4 5
SODIO SINTETICO
JABON CALCIO SODIO LITIO
(en panes) (sin jabón)
Mantequillosa a
Textura Mantequillosa Fibrosa o suave Dura-desmontable Mantequillosa
fibra corta
Punto de
goteo Aprox. º 93-107 149-232 149—232 182-199 260+
C
Estado
después de
calentarla
No cambia si No cambia si
sobre su Se separa No cambia No cambia
estuvo en trabajo estuvo en trabajo
punto de
fusión y
enfriarla
Máxima
temperatura 66-80 149-177 149-207 121-149 232-260
de uso, ºC
Resistencia
Efecto del limitada en la
Resistente Resistencia limitada Resistente Muy resistente
agua mayoría de los
casos
Resistencia al
Excelente a mala Regular a mala
ablandamiento Generalmente
Regular a mala (varia según (varía según Buena
después de Excelente
composición) composición)
trabajada
USOS GENERALES DE LAS GRASAS

Grupo Nº 1 2 3 4 5
Bases del SODIO SINTETICO
CALCIO SODIO LITIO
jabón (en panes) (sin jabón)
Para aplicaciones
Rodajes de bolas y
de altas
rodillos que operan a
temperaturas.
bajas y medianas
Descansos principales Muy usada en la
Grasa industrial velocidades y bajo Lubricante de uso
de locomotoras y industria metálica y
de uso general cargas suaves y general en la
Uso principal chumaceras similares, de cerámica.
para chumaceras pesadas, también en industria y en
lubricadas con grasas Los tipos
y ejes. rodajes de ruedas y automotriz.
duras. especiales son
chasis de
útiles para altas
automóviles y
velocidades y altas
camiones.
temperaturas.
Algunos tipos
Nota: pueden adoptar
una estructura dura
a altas
temperaturas y se
Probablemente su
requiere frecuente
mayor limitación es
Estos productos engrase. Su
su sensibilidad al
son estabilizados duración a muy
agua, pero ofrecen
con agua o cual altas temperaturas
protección
los limita al Generalmente también está
antiherrumbre. De amplio uso.
servicio no aplicadas directamente limitada por la
Las de fibra corta o Algunos tipos han
pesado y a a chumaceras en descomposición
textura suave se sido formulados
temperaturas trabajo o a través de del aceite mineral.
usan en rodajes, para condiciones
normales de una ventanilla cada Algunos tipos
mientras que las especiales.
operación sin cierto tiempo. tienen aceites
fibras largas son
embargo siguen sintéticos de
recomendadas para
siendo muy componente. En
lubricación de chasis
solicitadas. general estos tipos
por ser más
por su formulación
resistentes.
pueden usarse con
un lubricante de
uso múltiple a
temperaturas
normales.
50 | P á g i n a
A. LUBRICANTES PARA MÁQUINA AGRICOLA
AGRICASTROL VEEDOR SHELL

MP TRACTOR OIL MP AGROMA OIL
MOBILAND
AGRICASTROL HYDRO TRANS. TRACTOR OIL
SUPER TDH OIL 303 PETROTORQUE
MD OIL 303 HTF
UNIVERSAL
B. LUBRICANTES MARINOS
PARA CARTER Y MOTORES AUXILIARES

CASTROL
SEAMAX SUPER
PLUS
CASTROL
SEAMAX DX 40
CASTROL
MOBILGARD 300 DORO AR 30
MARINE CDX 30
CASTROL
MOBILGARD 312 PETROLUBE SD 30 MELINA OIL 30
MARINE MPX 30
CASTROL
MOBILGARD 412 PETROLUBE SD 40 MELINA OIL 40
MARINE MPX 40
PARA CILÍNDROS
CASTROL
TARO SPECIAL
MARINE CYTECH
EX 85
80
CASTROL
MOBILGARD 593 TARO HEAVY PETROLUBE SDX 50
MARINE S/DZ
CASTROL
MOBILGARD 300 TARO SPECIAL PETROLUBE TDX 50 ALEXIA OIL 50
MARINE S/DZ 65
PARA CARTER Y CILINDROS

CASTROL MXD GADINA OIL
TARO XD 30, 40
215, 220 30, 40
CASTROL MXD
225 (SAE 50)
CASTROL MXD
MOBILGARD 324 TARO DP 30 PETROLUBE ZV 30 ARGINA T 30
303
CASTROL MXD
304
CASTROL MXD
404
PARA CARTER Y CILINDROS

CASTROL MXD GADINA OIL
TARO XD 30, 40
215, 220 30, 40
CASTROL MXD
225 (SAE 50)
CASTROL MXD
303
CASTROL MXD
304
CASTROL MXD
404
PARA EJE DE COLA

CASTROL CORAL STERN TUBE STROMBUS
2 LIGHT 150
CASTROL CORAL STROMBUS
STERN TUBE LU. MINEROL E-90
0 32O
51 | P á g i n a
C. LUBRICANTES INDUSTRIALES
SISTEMAS HIDRÁULICOS Y DE CIRCULACION
CASTROL HYSPIN
AWS 10
CASTROL HYSPIN
AUBURN AW 15 PRESOL H 15
AWS 15
CASTROL HYSPIN
AUBURN AW 22 DTE 22 RANDO HD 22 PRESOL H 22 TELLUS OIL 22
AWS 22
CASTROL HYSPIN
AWS 32
CASTROL HYSPIN
AWS 46
CASTROL HYSPIN
AWS 68
CASTROL HYSPIN TELLUS OIL
AUBURN AW 100 DTE HEAVY RANDO HD 100 TURBINOL 100/120
AWS 100 100
CASTROL HYSPIN DTE EXTRA TELLUS OIL C
AUBURN AW 150 RANDO HD 150 TURBINOL 150
AWS 150 HEAVY 150
CASTROL HYSPIN
AWH 15
CASTROL HYSPIN TELLUS OIL T
RANDO HD AZ 32
AWH 32 32
AWH 46 46
AWH 68 68
AWH 100 100
CASTROL HYSPIN
AWH 150
TURBINAS DE VAPOR
CASTROL
ATURBRIO 32 DTE LIGHT REGAL OIL 32 TURBINOL 32 TURBINA P 37
PERFECTO T 32
CASTROL
ATURBRIO 46 DTE MEDIUM REGAL OIL 46 TURBINOL 46 TURBINA P 46
PERFECTO T 46
CASTROL DTE HEAVY
ATURBRIO 68 REGAL OIL 68 TURBINOL 68 TURBINA P 68
PERFECTO T 68 MEDIUM
CASTROL
ATURBRIO 32 DTE HEAVY REGAL OIL 100 TURBINOL 56 TURBINA P 100
PERFECTO T 100
ENGRANAJES INDUSTRIALES Y REDUCTORES
CASTROL ALPHA
SP 46
CASTROL ALPHA APRESLUBE EP
MOBILGEAR 626 MEROPA 68 ENGRANOL EP 68 OMALA 68
SP 68 68
MOBILGEAR 627 ENGRANOL EP 100 OMALA 100
SP 100 100
SP 150 150
SP 220 220
SP 320 320
SP 460 460
SP 680 680
CASTROL ALPHA
MEROPA 1000 RUTI 1100
SP 1000
52 | P á g i n a
ENGRANAJES ABIERTOS
CABLES
CASTROL GRIPPA
AMACLAC MOBILTAC D CRATER 2X FLUID ENGRANEX F 30
33S
CARDIUM
CASTROL 60 S AMACLAC MOBILTAC E CRATER 2X ENGRANEX 1500
COMPOUND F
CASTROL GRIPPA MALLEUS
AMACLAC CRATER 5X ENGRANEX 2500
200 FLUID D
MAQUINAS DE VAPOR
ENGRANAJES SIN FIN
CYL, OIL
CASTROL PYNACLE CYL, VAPOROL SUPER T
ATWATER 92 600W/SUPER VALVATA J 460
CREXTA VA OIL 680 680
600W
CASTROL 650 T CYLINDER VAPOROL SUPER VR
ARONET 98 VALVATA 1000
CRESTA SHS OIL 1000 1500
TRANSFERENCIA DE CALOR
TRATAMIENTO TERMICOS
CASTROL
MOBILTHERM 603 TEXATHERM 46 FLUIDO TERMICO 34 TERMICO C
PERFECTO HT 5
CASTROL
CRATER 2X TERMICO E
PERFECTO HT 12
CASTROL
CRATER 5X VITREA 460
PERFECTO HT 32
MAQUINAS HERRAMIENTAS Y TEXTILES
CASTROL EVERY ACEITE PARA USO

HANDY 0IL
OIL DOMESTICO
CASTROL WHITE NEEDLE VEXILLA A, G
ALWEAVE 22 VELOCITE DX
FABRICOL WW OIL 22, 32 F68
CASTROL HYPIN
SPINDURA OIL 10 TEXTILUBE 15
VG 10
CASTROL MAGNA
VELOCITE D SPINDURA OIL 22 TEXTILUBE 22
22
CASTROL MAGNA
VELOCITE C
32
CASTROL MAGNA
VACTRA OIL 2 TEXTPAC P 12º TEXTILUBE K 100 TONNA 68
80 68
CASTROL MAGNA
VACTRA OIL 4 TEXPAC P 220 TEXTILUBE K 150 TONNA 220
CF 220
SISTEMAS NEUMATICOS
CASTROL RD OIL ROCK DRILL

AMAREX 32 MOBIL ALMO 525 AIRECO EP 32 TORCULA 32
32 LUBE 46
AMAREX 100 MOBIL ALMO 527 AIRECO EP 100 TORCULA 100
100 LUBE 100
AMAREX 150 MOBIL ALMO 529
150 LUBE 150
53 | P á g i n a
SISTEMA DE REFRIGERACION
CASTROL GARCOYLE ARTIC CAPELLA OIL WF

ANDARIN 55 REFRIGEROL 32 CLAVUS OIL 32
ICEMATIC 266 LIGHT 32
CASTROL GARCOYLE CAPELLA OIL WF
ANDARIN 60 REFRIGEROL 68 CLAVUS OIL 68
ICEMATIC 299 ARCTIC 300 68
SISTEMA DE INYECCION
CASTROL
CALIBRATION
CALIBRATION OIL
FLUID S-9365
C
TRANSFORMADORES ELÉCTRICOS
CASTROL
TRANSFORMER
INHIBITED INS. DIELECTROL MOBILECT 35 ELECTROLUBE DIALA D OIL
OIL INH.
OIL
MAQUINADO DE METALES
CASTROL SOLUBLE OIL D, DROMUS OIL

AMULKUT 4 SOLVAC 1535 EMULSOL
COOLEDGE BI GP BS
CASTROL
SUPEREDGE Nº 4
CASTROL ILOCUT
ALWEAVE 322 SULTEX D, F CORTOL EP 46 GARIA CM
103
CASTROL ILOCUT TRANSULTEX G, MACRON OIL

MOBILMET 737
170 H M 32
CASTROL ILOCUT MACRON OIL
MOBILMET 35 CLEARTEX D
430 M 32
CASTROL
SYNTILLO Nº 2
PREVENTIVOS DE CORROSION
METAL
CASTROL PRESERVATIVE
PROTECTIVE 0 OILS
RUSTILO 150
6123
CASTROL
RUSTILO 160
CASTROL
RUSTILO 553
CASTROL
RUSTILO DW 902
CASTROL
RUSTILO 630
CASTROL
RUSTILO 632
RUST PROOF
CASTROL
COMPOUND
RUSTILO DW 954
(GRASA)
54 | P á g i n a
D. GRASAS LUBRICANTES
BASE DE LITIO
CASTROL JOURNAL RB
MOBILUX Nº 3 GRASA AMR 3 ALVANIA G 3
SPHEEROL AP 3 GREASE H
REGAL AFB 2
PREMIUN RB
CASTROL MOBIL GREASE GREASE
GRASA AMR 2 ALVANIA G 2
SPHEEROL AP 2 MP MARFAX
MULTIPURPOSE 2
MULTIFAK 2
CASTROL FCB
MULTIFAX EP 2
CASTROL VEEDOL INDUSTRIL EP 2
MOBILUX EP 2 STARPLEX HD 2 GRASA MULTIPLE EP 2
SPHEEROL EPL 2 MULTIPROV. ALVANIA EP 2
STARPLEX 2
CASTROL MS3 MOBIL GREASE
MOLYTEX EP 2 GRASA MULTIPLE 2 M RETINAX AM
GREASE SPECIAL
BASE DE CALCIO
CASTROL SHELL
TEXCLAD 2
SPHEEROL LG GRAFITADA 2
CASTROL CHASSIS CD 2
VEEDOL VC MOBILPLEX 48 GRASA SUPER K-2
IMPERVIA GS UNEDO 2
BASE DE SODIO
CASTROL MOBLGREASE Nº
VEEDOL UW MARFAK HD 2,3 GRASA FIBROSA 280
SPHEEROL HT 5
CASTROL MOBILBLOCK
PETROBLOCK M
SOLIDON RC GREASE T
BENTONA
CASTROL
SPHEEROL BN
CASTROL BNS VEEDOL ARDEN
THERMATEX EP 2 DARINA EP
GREASE BHM
Nota:
Esta tabla de Equivalencias es una guía para la mejor aplicación de los aceites
lubricantes y no necesariamente los productos son exactamente equivalentes.
Sugerimos usarlos con criterio técnico.
55 | P á g i n a
3.11. Componentes mecánicos utilizados en la Lubricación
A. Lubricación con flujo libre
La lubricación de las diversas partes requieren herramientas y medios

adecuados para garantizar la lubricación correcta de las partes en
movimiento.
La ejecución de la lubricación puede realizarse en forma manual

almacenando en los conductores respectivos una cantidad de aceite que
fluya en un tiempo determinado.
Los puntos a lubricar deben estar protegidos del ingreso del polvo e
impurezas.
1. con esferas
2. con tapas
3.12. Componentes para una mayor duración del tiempo de lubricación
A. Por goteo:
Los aceiteros por goteo permiten la dosificación mediante conductos
regulados de acuerdo a la necesidad.
1.-Regulador
2.-Varilla
3.-Visor
56 | P á g i n a
B. Mediante anillo lubricante:
Bolsones de aceite
El lubricante almacenado
en el fondo de la carcasa
es llevado a la parte
superior del eje mediante
giro del anillo.
C. Forzada, mediante bomba de aceite:

1. ________________ 2. ____________
3. ________________ 4. ____________
5. ________________
La lubricación de los diversos puntos se

garantiza presión ejercida sobre el
lubricante, por una bomba distribuida por
unos conductos.
El aceite es filtrado antes de ingresar a la

bomba de lubricación.
57 | P á g i n a
En una máquina, pueden encontrarse combinaciones de los sistemas de

lubricación de flujo libre, forzada y salpicadura.
D. Por émbolo o pin de contacto:
El rozamiento entre el pin y el eje dosifica el ingreso del aceite a las

superficies en contacto.
E. Mediante mecha lubricante:
1. ________________________________
2. ________________________________
3. ________________________________
La mecha humectada con el lubricante

permite el traslado del tanque a los puntos
en contacto.
3.13. Lubricación circulante a.- Mediante salpicadura

El lubricante permanece almacenado y se reporta a los diversos puntos debido
al funcionamiento.
58 | P á g i n a
3.14. Plan de lubricación para una máquina

Para cualquier máquina, el fabricante proporciona un plan de lubricación diaria
y periódica o de acuerdo al número de horas de trabajo.
Es importante ceñirse a las indicaciones del fabricante, con relación a la
viscosidad y otras características, el cual debe ser mantenido durante los
cambios esporádicos de lubricante.
A. Lubricación Automática
59 | P á g i n a
B. Lubricación mediante engrasado
El engrasado de partes que requieren este lubricante puede efectuarse

manualmente o con engrasadores.
60 | P á g i n a
CAPITULO V
TRANSMISIÓN MEDIANTE ENGRANAJES
1. Accionamiento por engranajes
Módulo En la expresión d .  = p . z se puede

expresar la relación d/z también con p/.
d=P=m
z 
para tales relaciones equivalentes se emplea

la magnitud “módulo” medida en mm.
Nota:
El módulo es una magnitud normalizada que
permite el cálculo con cifras fijas.
Módulos normalizados según DIN 780
0,05 0,06 0,08 0,1 0,12 0,16 0,2 0,25 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,25
Serie 1 1,5 2 2,5 3 4 5 6 8 10 12 16 20 25 32 40 50 60
0,055 0,07 0,09 0,11 0,14 0,18 0,22 0,28 0,35 0,45 0,55 0,65 0,75 0,85 0,95 1,125 1,375
Serie 2 1,75 2,25 2,75 3,5 4,5 5,5 7 9 11 14 18 22 28 36 45 55 70
Cabeza del diente – flanco del diente
p = paso
m = módulo
d = diámetro primitivo
da = diámetro exterior
df = diámetro interior
h = altura del diente
ha = altura de cabeza
hf = altura de pie
c = juego entre dientes
a = distancia entre centros
z1,z2 = número de dientes
mm b = (6 … 30) m
p=m. c = (0,1 … 0,3) m

m=p c = 0,167 m und c = 0,2 m

d=m.z a = d1 + d2 = m (z1 + z2)
2 2
da = d +2 m = m (z + 2)
61 | P á g i n a
df = d – 2 (m + c)
h=2m+c
ha = m
hf = m + c
Ejemplo:
Hay que calcular las dimensiones de
fabricación más importantes para una
rueda dentada de 6 mm con 40
dientes.
Buscado: p, ha, hf, h, d, da, df
Dado: z = 40
m= 6 mm
Raciocinio previo los diámetros de los

círculos de cabeza y de pie se pueden
calcular muy fácilmente valiéndose de
las dimensiones básicas d y m.
Solución: p = m . 3,14 = 6 mm . 3,14 = 18,84 mm

ha = m = 6 mm
hf = 7/6 mm = 7,6 . 6 mm = 7 mm
h = ha + hf = 6 mm + 7 mm = 13 mm
d=z.m = 40 . 6 mm = 240 mm
da = d + 2 . m= 240 mm + 2,6 mm = 252 mm
df = d – 2 . hf = 240 mm – 14 mm = 226 mm
2. Accionamiento simple por rueda dentada
z = número de dientes i = transmisión

n = número de revoluciones a = distancia entre ejes
d = diámetro del circulo primitivo
Nota: Los índices impares son motrices.
2.1. Interdependencia de d y n: Las ruedas dentadas “endientan”, por lo que

tienen la misma velocidad periférica:
v1 = v2
d1 .  . n1 = d2 .  . n2
d1 – n1 = d2 – n2
Nota: d . n motriz d . n accionado
62 | P á g i n a
2.2. Interdependencia de z y n: En la expresión obtenida d1 . n1 = d2 se sustituye d

según d = z . m:
z1 . m . n1 = z2 . m . n2
z1 . n1 = z2 . n2
Nota:
z . n motriz = z . n accionado
2.3. Transmisión: Estando dada la relación del número de revoluciones por la

fuerza motriz, se obtiene:
i = núm. de rev. motriz = n1 = d2 = z2

núm. de rev. accionado n2 d1 z1
2.4. Distancia entre ejes: La distancia entre ejes está determinada por los
diámetros d1 y d2.
a = d1 + d2
2
= z1 . m + z2 . m = m . (z1 + z2)
2 2
2.5. Resumen
d . n motriz = d . n accionado
d1 . n1= d2 . n2
z1 . n1= z2 . n2
2.6. Ejemplo:
En una perforadora de mano se
transmite el número de revoluciones de
3600 1/min mediante dos ruedas
dentadas de 8 y 32 dientes al husillo
portabrocas. Calcule el número de
revoluciones del husillo portabrocas.
63 | P á g i n a
Buscado: n2
Dado: z1 = 8 raciocinio previo

z2 = 32 z . n motriz = z . n accionado
n1 = 3600 1/min
Solución: z1 . n1 = z2 . n2
n2 = z1 . n1 = 8 . 3600 1 /min = 900

z2 32
Atención:
Las ruedas dentadas z2 / z1 son engranajes reductores, por tanto, el número
final de revoluciones será también reducido.
3. Accionamiento múltiple por rueda dentada
nA = número inicial de revoluciones

nE =número final de revoluciones
i1 = primera transmisión parcial
i2 = segunda transmisión parcial
i = transmisión total
Nota:
Los índices impares 1, 3, etc. son motrices.
3.1. Transmisión parcial:

Se descompone toda propulsión compuesta en fuerzas motrices individuales
según los conocimientos básicos.
Transmisión parcial I Transmisión parcial II

d1 . n1 = d2 . n2 d3 . n3 = d4 . n4
z1 . n1 = z2 . n2 z3 . n3 = z4 . n4
i1 = n1 = d2 = z2 i2 = n3 = d4 = z4
n2 d1 z1 n4 d3 z3
64 | P á g i n a
3.2. Transmisión total:
La transmisión total es el producto de sus transmisiones individuales.
i = i1 . i2
n1 . n3 = d2 . d4 = z2 . z4
n2 . n4 d1 . d3 z1 . z3
i = nA
nE
3.3. Resumen:
Toda transmisión total se puede descomponer en transmisiones individuales.
i = i1 . i2
i = núm. in. de rev.
núm. fin. de rev.
3.4. Ejemplo:
El número de revoluciones de un motor

de 1440 1/min ha de reducirse a 320
1/min mediante una transmisión doble.
Siendo la transmisión del piñón de 3:2,
calcule la otra transmisión parcial.
Buscado: i2
Dado: Raciocinio previo de la relación, se obtiene la relación de

transmisión.
nA = 1440 1/min
nE = 320 1/min
i1 = 3.2
Solución: i = nA
nE
= 1440 1/min
320 1/min
i = 4,5 : 5
i = i1 . i2
i2 = i = 4,5.2 = 3:1
i1 1.3
Atención:
Para evitar errores de cálculo, es conveniente escribir los valores
inmediatamente, ej.
4,5 = 3 . i2
1 2
65 | P á g i n a
4. Engranajes
Un engranaje es el conjunto de dos ruedas dentadas, una de las cuales hace
girar a la otra.
La rueda que presenta menor número de dientes se llama piñón, y se llama
rueda la que presenta mayor número de dientes.
4.1. Engranajes cilíndricos rectos

Se emplean para transmitir el movimiento entre ejes paralelos. A continuación,
se indica la manera de representar esta clase de engranajes (Fig. A. B, C y D).
4.2. Tren de Engranajes

Se da el nombre de tren de engranajes a la combinación de varios engranajes
destinados a transformar un movimiento. En la figura A y B, se muestra la
forma de representar un tren, compuesto de cuatro ruedas, en su forma
simplificada y esquemática.
4.3. Rueda dentada con cremallera

Una cremallera es una pieza prismática con dientes, que engrana con una
rueda dentada (Fig. A). La cremallera puede ser considerada como una porción
de rueda desarrollada, es decir, con un radio infinito.
66 | P á g i n a
Las cremalleras tienen planos los flancos de los dientes, formando un ángulo
de 30 o 40 grados. En las figuras B, C y D, se muestran diversas formas para
representar la rueda con cremallera.
4.4. Engranajes helicoidales

Son los engranajes cuyos dientes están inclinados en forma de hélice (Fig. A).
Propiamente, son tomillos de varias entradas cuyos hilos forman los dientes del
engranaje.
Se emplean, principalmente, para transmitir el movimiento entre árboles que se

cruzan; también para transmitir; el movimiento entre árboles paralelos, cuando
se quiere que sea muy suave y uniforme.
67 | P á g i n a
4.5. Engranajes cónicos

Tienen por objeto transmitir el movimiento entre árboles que se cortan en el
espacio (Fig. A). En las figuras B, C y D, se muestran diversas formas para
dibujar engranajes cónicos de diente recto (UNE 1 044).
4.6. Engranajes de tornillos sin fin y rueda helicoidal

Se emplean para ejes que se cruzan (Fig. 2), y para obtener grandes
reducciones de velocidad (Fig. 1).
En las figuras B y C, se muestran diversas formas de representación de estos

engranajes.
68 | P á g i n a
5. Mantenimiento de ruedas dentadas
5.1. Datos Prácticos

1. Controle a menudo el nivel de
aceite, cuando el engranaje se
encuentra en una caja.
2. Si no está colocado en una caja,
Hay que evitar que el engranaje se
seque por lo tanto, hay que
lubricarlo a su debido tiempo.
3. Si usa grasa, evite su exceso, que
puede depositarse en el pie del
diente de la rueda dentada.
4. Controle siempre las revoluciones y
las cargas, para evitar excesos.
5. Controle el calentamiento de las
transmisiones.
6. Nunca use guaipe para limpiar el
engranaje, pues deja pelusas.
7. Controle el funcionamiento de los
filtros.
5.2. Desperfectos
Las averías más comunes en las
transmisiones son:
- Calentamiento de la transmisión.
- Desgaste de los dientes.
Las temperaturas elevadas son consecuencia
de:
- mal alineamiento de las ruedas dentadas.
- demasiada tensión en los cojinetes.
- demasiado aceite, y/o
- falta de aceite
Los desgastes de los dientes, se producen

por:
- sobrecarga.
- suciedad en el aceite.
- desgaste en los cojinetes.
¿Por qué puede existir un desgaste prematuro de los engranajes?

Dependerá de las condiciones de trabajo y puede tener como causas:
69 | P á g i n a
a. Lubricación incorrecta o defectuosa.

b. Mantenimiento inadecuado.
c. Condiciones de trabajo desfavorables.
d. Fabricación y montaje inadecuado.
La presión del diente y las señales de contacto:
Las condiciones del trabajo adecuadas mostrarán una presión correcta en los
dientes.
3.1. Desgaste y juego entre los dientes

El cálculo correcto de los dientes del engranaje proveen el juego correcto entre
los dientes. El juego debe permitir un trabajo silencioso y rodadura correcta.
Módulo
1–2 Juego de 0,1 mm a 0,15 mm
Más de 2 - 4 Juego de 0,15 mm a 0,20 mm
Los dientes del engranaje muestran las condiciones de trabajo y desgaste

característico que permiten el mantenimiento adecuado.
3.2. Desgaste característico, causas y soluciones
A. Plasticidad
El material se plastifica hacia la punta por carga en un solo punto.
Mantenimiento:
- Utilizar lubricante para extrema presión (EP).
- Aplicar un tratamiento térmico apropiado.
- Regular o comprobar el juego adecuado.
70 | P á g i n a
B. Abrasión
Desgaste por partículas contenidas en el lubricante. Velocidad baja (no hay
película lubricante).
Mantenimiento:
- Drenar, limpiar y cambiar el aceite.

- Revisión y limpieza de filtros.
- Colocación o cambio de retenes o sellos.
C. Picadura y escoriación
Por utilización de material inadecuado o dureza incorrecta.

Por fatiga del material.
Mantenimiento:
- Emplear lubricante de extrema presión.

- Material y tratamiento térmico correcto.
- Revisión desgaste en los cojinetes de apoyo (deslizamiento).
D. Sobrecarga
Deformación y/o rotura de los dientes.
Por caída de cuerpos extraños en los dientes.
Por maniobra incorrecta.
Mantenimiento:
- Controlar la carga.
- Protección adecuada.
E. Corrosión
Por acción química destructiva sobre el material.
Mantenimiento:
- Drenar el aceite.
- Realizar cambio frecuente.
- Colocar retenes o sellos.
F. Rotura de dientes
La rotura puede ocurrir principalmente por:
- Sobrecarga o cargas repentinas.

- Fatiga del material.
- Tratamiento térmico incorrecto.
5.3. Control y alineamiento

En la transmisión por engranajes, el punto clave, para el ensamblaje de los
ejes, está en la distancia exacta y paralela que debe tener. Para ello:
71 | P á g i n a
A. Consulte siempre, en los textos de

instrucción, los datos sobre las
ruedas dentadas, donde mencionan
el alineamiento de engranajes y el
juego existe entre los dientes de las
ruedas dentadas.
B. Para el control del desgaste de los

dientes se utiliza una galga, que
se coloca entre la cabeza y el pie
del diente. Puede suceder, que, en
caso que el cojinete esté gastado,
es posible que la rueda superior
baje por causa del desgaste
excesivo; por lo tanto, hay necesidad
de repararlo.
C. El ajuste del engranaje se puede ejecutar marcando con tinta los dientes
de una rueda, y al hacerla girar, se observa la huella que deja la tinta en
los flancos de los dientes. Según esto, hacemos la alineación correcta.
72 | P á g i n a
Huellas
D. Como control, después del montaje se puede determinar el juego entre los
dientes, señalado en los textos de montaje y mantenimiento; como también
utilizando el reloj comparador, o una galga.
73 | P á g i n a
CAPÍTULO VII
TRANSMISIÓN MEDIANTE RUEDAS Y FAJAS

1. Accionamiento por correa trapezoidal
da = diámetro exterior
dw = diámetro activo
c = valor de corrección
bo = ancho superior de correa
h = altura de correa
Nota:
Los índices impares son motrices, por ejemplo: n1
A. Diámetro activo
El cálculo de accionamiento por correa
trapezoidal se efectúa con el diámetro
activo de la polea para correa trapezoidal.
diámetro activo = diámetro exterior – 2 x

valor de corrección
dw = da – 2 . c
Nota:
El valor de corrección es la distancia del
diámetro activo al diámetro exterior.
Las poleas para correas trapezoidales
están normalizadas según la norma DIN
2217. Para las correas trapezoidales
normalizadas valen los siguientes valores
de corrección.
ancho de la correa bo en mm: 5 6 10 13 17 22 32 40
valor de corrección c en mm: 1,3 1,6 2 2,8 3,5 4,8 8,1 12
B. Diámetro activo y número de revoluciones
Las dos ruedas están unidas por una

correa y tienen, careciendo de
deslizamientos, por tanto velocidades
periféricas iguales:
v1 = v2
dw1 .  . n1 = dw2 .  . n2
de donde:
dw1 .  . n1 = dw2 .  . n2
Nota:
Sustituyendo mentalmente dw, por d se
obtiene la expresión básica ya conocida del
accionamiento por correa.
74 | P á g i n a
C. Transmisión
La transmisión es la relación entre el
número de revoluciones de propulsión y
revoluciones de salida.
i = n1 = dw2
n2 dw1
Nota:
Transmisiones de hasta 10:1 o 1:10 son
posibles sin rodillos tensores.
D. Resumen
dw1 . n1 = dw2 . n2
i = n1 = dw2
n2 dw1
E. Ejemplo
Una polea para correa trapezoidal según
DIN 2217 para una correa trapezoidal de
10 mm de ancho ha de someterse con
diámetro activo de 125 mm a un número de
revoluciones de 1200 1/min. ¿Qué
diámetro exterior ha de tener la polea
accionada para que efectúe 800 1/min?
Buscado:
da2 en mm raciocinio previo
dw1 = 120 mm d . n permanece constante
n1 = 1200 1/min
bo = 10 mm
c = 2 mm
n2 = 800 1/min
Solución:
dw1 . n1 = dw2 . n2
dw2 = dw1 . n1 da2 = d

n2
= 120 . 1200 . mm . min

800 min
dw2 = 180 da2 = 18
Atención:
El valor de corrección c depende del ancho
de la correa.
75 | P á g i n a
2. Accionamiento simple por correa

d1 =diámetro de la rueda motriz
n1 = número de revoluciones de la rueda motriz
d2 = diámetro de la rueda accionada
n2 = número de revoluciones de la rueda accionada
i = transmisión
A. Velocidad Periférica
La velocidad periférica de la rueda motriz

es de:
v1 = d1 .  . n1
La velocidad periférica de la rueda

accionada es de:
v2 = d2 .  . n2
Conclusión:
Ya que la correa del perímetro sólo tiene
una velocidad periférica, se tiene,
careciendo de resbalamientos:
v1 = v2
d1 .  . n1 = d2 .  . n2
B. Transmisión
La relación de revoluciones se deduce del

motor (flujo de fuerza); del número de
revoluciones motriz al número de
revoluciones accionado.
I = Número de revoluciones motrizs = diámetro accionado

número de revoluciones accionado diámetro motriz
i = n1 = d2
n2 = d1
Nota:
La relación de revoluciones es la inversa
de la relación de diámetros.
. Resumen
d . n (motriz) d . n (accionado)
d1 . n1 = d2 . n2
i = n1 = d2
n2 = d1
76 | P á g i n a
D. Ejemplo
La polea de transmisión de 150 mm de un
motor de pie gira con 1440 1/mm. Calcule
el diámetro necesario en mm de la rueda
de transmisión para un número de
revoluciones del husillo de la muela de
2400 1/min.
Buscado: d2
Raciocinio prévio: d . n permanece
constante
n1 = 1440 1/min
d1 = 150 mm
n2 = 2400 1/min
d1 . n1 = d2 . n2
d2 = d1 . n1
n2
= 150 . 1440 . mm . min
2400 min
d2 = 90 mm
Atención:
Otra solución posible por medio de la
expresión proporcional:
n1 : n2 = d2 : d1 (relación desigual)
3. Accionamiento múltiple por correa

nA = número de revoluciones de la rueda motriz
nE = número final de revoluciones
i1 = primera transmisión parcial
i2 = segunda transmisión parcial
i = transmisión total
Nota: Los índices impares 1, 3, etc. son motrices.
A. Transmisiones parciales
Se descompone toda propulsión
compuesta en fuerzas motrices
individuales, deduciendo entonces las
transmisiones parciales.
Transmisión parcial I
d1 : n1 = d2 : n2  i = n1 = d2
n2 = d1
Transmisión parcial II
d3 : n3 = d4 : n4  i = n3 = d4
n4 = d3
77 | P á g i n a
B. Transmisión total
Toda transmisión total es el producto de

sus transmisiones individuales.
Nota:
Ruedas con árboles comunes giran con
número común de revoluciones; resultando
por tanto n2 = n3
C. Resumen
Toda transmisión total se puede
descomponer en transmisiones
individuales.
i = i1 . i2
i = número inicial de revoluciones
número final de revoluciones
D. Ejemplo
Con las transmisiones individuales de 3:2 y

4:1 se desea alterar el número de
revoluciones motriz de 1440 1/min. ¿Cuál
es el número final de revoluciones
resultante?
Buscado: nE
Raciocinio previo: transmisiones a marchas

lentas reducen el número de revoluciones.
Dado:
i1 = 3:2
i2 = 4:1
n1 = 1440 1/min
Solución:
i = i1 . i2
=3.4
2 1
i = 6:1 = nA : nE
nE = nA = 1440 1 /min = 240 1/min
6 6
Atención:
Una deducción lógica ayuda
frecuentemente, pues 6:1 es una
transmisión a marcha lenta; el número final
de revoluciones será, por tanto, nA/6.
78 | P á g i n a
4. Correas Planas
Las principales ventajas de las transmisiones de correas planas son,

flexibilidad, absorción de impactos, una transmisión eficiente de potencia a
altas velocidades, resistencia a atmósferas abrasivas y un costo
comparativamente bajo. Las correas planas pueden operar en poleas
relativamente pequeñas y pueden ser empalmadas por medio de pegantes o
por medio de enlaces mecánicos para operar como correas sin fin. Sin
embargo, debido a que las correas requieren una alta tensión inicial, imponen
cargas altas sobre los cojinetes.
Las correas planas son algunas veces más bulliciosas en su operación que
otros tipos de correas, además se deslizan y su eficiencia a velocidades
moderadas es baja.
Las correas planas para transmisión de potencia pueden clasificarse en tres
grupos:
1. Convencionales.- Simplemente planas, sin dientes, ranuras o estriadas.
2. Ranuradas o estriadas.- Básicamente correas planas, modificadas para
obtener las ventajas de otro medio de transmisión, tal como el de las
correas en V.
3. Transmisión positiva.- Básicamente son correas planas modificadas para
eliminar la necesidad de la fuerza de fricción en la transmisión de potencia.
4.1. Correas Planas Convencionales
Las correas planas convencionales se suministran como correas sin fin o

correas empalmables a la longitud deseada.
La correa sin fin, es naturalmente preferible ya que no tiene puntos débiles
causados por los empalmes o enlaces, además opera más suavemente. Los
ernpalmes pueden ser vulcanizados o por medio de enlaces mecánicos.
Las correas convencionales se producen normalmente en cinco materiales:
a.- Cuero.
b.- Cordón o tejido vulcanizados.
c.- Caucho o plástico no reforzado.
d.- Cuero reforzado.
e.- Tejidos.
4.2. Correas ranuradas
Estas son básicamente correas planas nervadas longitudinalmente en su cara

interior. La parte plana de la correa opera como componente portador de la
carga, los nervios longitudinales proveen la tracción en las ranuras de la polea.
Aunque estas correas se parecen a las correas en V, operan bajo un principio
diferente. En vez de depender de la acción de cuña para trasmitir la potencia,
la potencia depende enteramente de la fricción entre la correa y la polea. La
capacidad de transmisión depende del ancho de la correa, de esta manera una
sola correa, con un número variable de ranuras según el caso, se utiliza para
cada transmisión, la tensión de la correa es ligeramente superior a la de la
correa en V, pero menor que la tensión en las correas planas convencionales.
Las correas ranuradas son eficientes cuando se utilizan en poleas pequeñas y
pueden ser utilizadas efectivamente en transmisiones verticales y horizontales.
79 | P á g i n a
4.3. Correas para propulsiones positivas
Otra variedad de las correas planas es la correa para transmisión positiva,

comúnmente conocidas como correas sincrónicas.
Son básicamente correas planas con una serie de dientes uniformemente

espaciados en su cara interior, de esta manera se combinan las ventajas de las
correas planas con las características de engranamiento positivo de las
cadenas y engranajes. Estas correas tienen miembros de alta resistencia de
acero o fibra de vidrio, con dientes de neopreno forrados en nylon. También se
pueden conseguir en tamaños y pasos diferentes y especiales.
Las correas de propulsión positiva tienen varias ventajas. No existe el
deslizamiento ni las variaciones de velocidad derivadas de él, además se
obtiene una gran gama de relaciones de velocidad. Operan a mínima tensión,
aliviando así las cargas sobre los cojinetes. Son ideales para aplicaciones de
alto caballaje o cuando la distancia lineal entre ejes es fija, además se pueden
usar hasta velocidades lineales de 16 000 pies por minutos. Se recomiendan
especialmente para transmisiones donde se desea alta eficiencia mecánica,
velocidad angular constante o sincronización positiva.
No se recomienda donde hay desalineamiento entre poleas. También a
velocidades muy altas podrían ser ruidosas, aunque esto generalmente no es
problema a las velocidades normales de operación.
4.3.1. Poleas para correas planas
Para las correas planas, ranuradas y de transmisión positiva, se usan

diferentes tipos de poleas.
Generalmente se fabrican en hierro fundido. No obstante también existen en
acero o en varias combinaciones de diferentes materiales. Pueden ser sólidas,
de radios o también desarmables.
A. Bombeo.-
Todas las poleas para transmisión de potencia deben ser bombeadas
(convexas) o acanaladas. Las poleas bombeadas, son más efectivas que
las poleas para correas planas con pista exterior acanalada siempre que se
utilice el bombeo adecuado. Para prevenir la concentración de esfuerzos
en una angosta faja de la correa debido al bombeo, éste debe limitarse
según la aplicación y nunca ser mayor de 1/8 de pulgada por pie de
anchura de la cara de la polea.
B. Otros tipos.-
Existe una gran variedad de tamaños y anchos de poleas para correas
canaladas y dentadas. También se dispone de tamaños especiales. Las
poleas que se utilizan deben tener el mismo paso entre canales o dientes
que el de las correas que llevarán.
En una transmisión sincrónica, por lo menos una de las poleas debe tener
bordes para prevenir que la correa se salga de las poleas. En el caso de
largas distancias entre centros de ejes, es recomendable que ambas poleas
tengan bordes, aunque no es requisito indispensable. Las poleas libres no
deben tener bombeo. No se requiere convexidad para correas acanaladas.
80 | P á g i n a
4.3.2. Poleas y cubos

La mayoría de las poleas (las ruedas acanaladas de las poleas) se fabrican en
hierro fundido, que es económico, estable y proporciona larga vida al canal.
Las poleas de servicio liviano se fabrican en lámina estampada de acero, hierro
fundido, plástico y fundidas por inyección. Las poleas estampadas se utilizan
principalmente en servicio agrícola y automotriz. Para aplicaciones especiales
pueden ser de acero o aleaciones de aluminio.
Las poleas de hierro fundido se usan generalmente hasta velocidades
superficiales de 6 500 pies por minuto. Para velocidades superficiales hasta de
10 000 pies por minuto se utilizan poleas de aluminio, acero o hierro dúctil.
Las poleas se fabrican bien sea con ranuras regulares o profundas. Las poleas
de ranura profunda se utilizan generalmente cuando la correa en V entra en
polea formando un ángulo, por ejemplo, en transmisiones de un cuarto de
vuelta, en transmisiones con ejes colocados verticalmente, o también cuando
la vibración de la correa puede ser causa de problemas.
Generalmente las poleas en lámina estampada de acero tienen su cubo
integralmente, aunque se consigue con casquillos removibles para ajustarle a
varios diámetros de ejes. Las poleas de varias ranuras se consiguen
generalmente con casquillos cónicos desmontables que en su interior alojan el
diámetro del eje en que se instalan, permitiendo un montaje y un desmontaje
fácil.
81 | P á g i n a
4.3.3. Uso de las poleas locas

Las poleas locas pueden ser ranuradas o planas y no se utilizan para trasmitir
potencia. Generalmente se utilizan como tensores de las correas cuando no es
posible desplazar uno de los ejes para ejercer la tensión necesaria en las
correas.
Es mejor y más económico a largo plazo darle movimiento a un eje, cuando
esto es posible, que usar poleas tensoras. No obstante, si deben usarse poleas
locas tensoras estas son perfectamente aceptables en las transmisiones
múltiples de correas en V. También las poleas locas se usan para desviar las
correas cuando hay un obstáculo en el camino normal de éstas. Tales poleas
pueden usarse interior o exteriormente a la correa.
Una polea loca interior puede ser ranurada o plana, pero una polea loca
exterior tiene que se plana y sin bombeo. Invariablemente una polea loca
colocada interiormente en una transmisión de correa, disminuye el arco de
contacto de ésta con las poleas. La polea loca debe ser siempre por lo menos
del diámetro de la menor de las poleas de la transmisión, y preferiblemente
debe colocarse del lado más flojo de las correas. Véase la figura.
5. Correas en V
Este tipo de correas existe en una gran variedad de tamaños y tipos

normalizados capaces de trasmitir cualquier potencia. También hay correas
especiales para aplicaciones específicas.
Normalmente la operación óptima de las correas en V está entre 1500 y 6000

pies por minuto. Para las correas comunes la velocidad ideal (a máxima
capacidad) es de aproximadamente 4500 pies por minuto. Las características
de operación de éstas se presentan resumidas en la figura. Para una operación
satisfactoria se recomienda una relación máxima de velocidad de 7:1.
La eficiencia de las correas en V varía entre 90 a 98%, con un promedio

general aceptado de 95%. No obstante, mientras más correas se usen entre un
par de poleas, y mayor sea la relación de velocidades, menor es la eficiencia.
82 | P á g i n a
A. Ventajas:
Las transmisiones por medio de correas en V permiten amplias relaciones

de velocidad y larga vida (3 a 5 años). Son de fácil instalación y remoción,
silenciosas y demandan poco mantenimiento, además tienen buena
capacidad de absorber cambios momentáneos de carga.
B. Limitaciones:
Como están sujetas a cierto escurrimiento plástico y deslizamiento, las
correas en V no se deben usar cuando es necesario mantener la relación
sincrónica entre ejes, tal como en el caso de sistemas de distribución.
Una tensión inadecuada, así como las diferencias en, las longitudes de las
correas, reduce la vida activa de éstas. A temperaturas por encima de
180ºF y menores de –60ºF también se acorta significativamente la vida útil
de las correas. La fuerza centrífuga descarta el uso de correas en V a
velocidades superiores a 10,000 pies por minuto.
Generalmente son antieconómicas a velocidades inferiores a 10,000 pies
por minuto.
C. Dimensiones normalizadas
Para facilitar intercambiabilidad y asegurar uniformidad, los fabricantes de
correas en V han desarrollado normas industriales para los varios tipos de
correas. lnicialmente la mayoría de estas normas fueron establecidas por la
RMA (Rubber manufacturers Association) y por la MPTA (Mechanical
Power Transmission Association) las cuales posteriormente han sido
puestas en circulación como normas ASA (American Standards
Association). Para las tres áreas mayores de aplicación de estas correas,
industriales, automotriz y agrícola, las normas cubren, entre otros factores,
las dimensiones de poleas y correas, y los factores numéricos y
ecuaciones necesarias para el diseño de las transmisiones de correas.
Básicamente las correas en V se componen de cinco partes:
a. Miembros tensores o sección portadora de la carga.
b. Sección de poca dureza que rodea los miembros tensores.
c. Cubierta superior flexible.
d. Sección inferior de compresión.
e. Cubierta o envoltura.
Contrariamente, una polea colocada exteriormente sobre las correas,

aumenta el arco de contacto de estas con las poleas, pero la cantidad de
correo que puede recogerse de esta manera se limita por las correas del
lado opuesto de la transmisión. En el diseño de transmisiones de correas
en V en ninguno de los ejes se puede desplazar para tensionar las correas,
es imprescindible el uso de poleas tensoras. La polea tensora debe tener
83 | P á g i n a
un diámetro 1/3 mayor que el de la más pequeña polea de la transmisión e

instalarse del lado flojo de las correas. Véase la figura.
Una polea loca acanalada puede colocarse interiormente en cualquier
punto a lo largo de las correas, preferiblemente en el lado flojo de la
transmisión. Como una polea interior reduce el arco de contacto de las
correas sobre las poleas, debe colocarse en cuanto sea posible de tal
manera que los arcos de contacto de éstas sean iguales.
Una polea loca plana, bien sea usada interior o exteriormente, debe
colocarse tan cerca como sea preferible al punto donde la correa se aleja
de la polea, y en el lado flojo de la transmisión. Como una polea interior
reduce el arco de contacto de las correas sobre las poleas, debe colocarse
en cuanto sea posible de tal manera que los arcos de contacto de éstas
sean iguales.
Una polea loca plana, bien sea usada interior o exteriormente, debe
colocarse tan cerca como sea preferible al punto donde la correa se aleja
de la polea, y en el lado flojo de la transmisión, lo que quiere decir, que
debe estar lo más cerca posible a la polea impulsora. Véase la figura
anterior. Si es colocada en lado tenso de las correas, esto significará, lo
más cerca posible a la polea impulsada. Véase las otras figuras.
Las poleas tensoras pueden ejercer su fuerza sobre las correas por medio
de la acción de resortes o pesas. Este tipo de poleas tensoras se deben
usar en el lado flojo de la transmisión de correas y no deben instalarse en
las transmisiones en que se invierte la dirección de giro de las poleas,
porque el lado flojo de las coreas se convierte temporalmente en el lado
tenso.
Las transmisiones que utilizan poleas tensoras deben diseñarse a escala,
teniendo en cuenta las posiciones extremas de alargamiento y
recogimiento para asegurarse que la longitud sea eficiente para las
condiciones preestablecidas.
5.1. Selección de una transmisión de correas en Va para servicio liviano

La selección de correas en V para servicio liviano ha sido simplificada y se
reduce a la consideración de tres aspectos:
a. Tamaño de la polea impulsora y tamaño de la correa en V.
b. Tamaño de la polea impulsada.
c. Longitud de la correa para la distancia entre centros de ejes.
Para asegurar la máxima vida de la transmisión, es necesaria una adecuada
determinación del factor de servicio. A continuación se agrupan algunas
condiciones de servicio:
A. Servicio Liviano
Lavadoras domésticas.
Lavaplatos domésticos.
Ventiladores.
Bombas centrífugas.
84 | P á g i n a
B. Servicio Normal
Quemadores de petróleo.
Pulidoras.
Ventiladores de calefacción aireación.
Cortadores de carne.
Taladradoras.
Generadores.
Cortadores motrices de césped.
C. Servicio Pesado
Transmisiones de motores de gasolina.
Máquinas para trabajar metales.
Alimentadores de carbón.
Maquinaria para trabajar madera.
Tomos.
Máquinas industriales.
Compresores.
Bombas de pistón.
Esmeriladoras.
6. Correas trapeciales
Las correas trapeciales tienen un núcleo resistente de algodón o nylon, que es
el que trasmite la potencia, y una parte exterior de goma que rodea al núcleo y
da la forma característica a la correa. Esta parte exterior de goma tiene por
objeto guiar la correa debidamente por las ranuras de la polea.
Las correas trapeciales trasmiten la potencia por rozamiento de sus flancos
con la ranura de la polea, debiéndose ajustar perfectamente durante el
funcionamiento. Los flancos de la polea deben estar perfectamente pulidos,
para evitar desgastes por abrasión.
6.1 Potencia a transmitir

En la tabla 5 se da la potencia teórica que puede trasmitir una correa en
función de la velocidad lineal y trabajando en condiciones normales. Estas
condiciones normales se refieren a las siguientes circunstancias:
1. Como el ángulo de adherencia, se considera normal el de 18º. Si es menor
se emplea el coeficiente de corrección c1.
2. El funcionamiento se considera normal cuando no hay sobrecargas,
sacudidas y el arranque es suave en vacío. Si no se dan estas
circunstancias se emplea el coeficiente de corrección c2.
3. El diámetro de la polea tiene su valor mínimo normal, cuando por razones
insoslayables, deban emplearse diámetros menores se empleará el
coeficiente de corrección c3.
C3 = diámetro de polea elegida
diámetro mínimo de polea recomendado
Si c3 > 1 se considera c3 = 1
85 | P á g i n a
La potencia que realmente puede transmitir una correa es:
Pr = Pi . c1 . c3
c2
En ella:
Pr = potencia real que puede transmitir una correa
Pi = potencia teórica que puede transmitir una correa en condiciones normales
c1 = coeficiente de adherencia
c2 = coeficiente de sobrecarga
α = arc sen d1 – d2
2C
β = 180 - 2 α
Tabla 1: Poleas de garganta para correas trapeciales UNE 18 009
Diámetro primitivo de la polea menor
Polea
Normal (mm) Mínimo (mm)
Z (10x6) 71 63
A (13x8) 90 80
B (17x11) 140 125
C (22x14) 224 200
D (32x19) 355 315
E (38x25) 500 450
F (51x30) 750 600
Tabla 2: Coeficiente de adherencia c1

β 180º 170º 160º 150º 140º 130º 120º 110º 100º 90º 80º 70º
c1 1 0.98 0.95 0.92 0.89 0.86 0.82 0.78 0.73 0.68 0.63 0.58
Tabla 3: Coeficiente de sobrecarga c2

Sobrecarga momentánea en % 0 25% 50% 100% 150%
C2 1 1.1 1.2 1.4 1.6
Velocidad Sección Sección Sección Sección Sección Sección

periférica Z A B C D E
en m/s 10×6 13×8 17×11 22×14 32×19 38×25
4'0 0'25 0'8 1'1 2'4 4'7 6'5

4'5 0'28 0'8 1'2 2'6 5'0 7'1
5'0 0'30 0'9 1'3 3'0 5'5 7'9
5'5 0'33 1'0 1'4 3'2 6'1 8'7
6'0 0'36 1'0 1'5 3'4 6'7 9'4
6'5 0'39 1'1 1'6 3'6 7'3 10'2
7'0 0'42 1'2 1'7 3'9 7'9 10'9
7'5 0'45 1'3 1'8 4'2 8'5 11'6
8'0 0'48 1'4 1'9 4'5 9'0 12'3
8'5 0'51 1'5 2'0 4'8 9'5 13'0
9'0 0'54 1'6 2'2 5'2 10'0 13'7
9'5 0'57 1'7 2'4 5'5 10'5 14'3
10'0 0'60 1'8 2'5 5'8 11'0 15'0
10'5 0'63 1'8 2'6 6'0 11'4 15'7
86 | P á g i n a
11'0 0'66 1'9 2'6 6´2 11'8 16'3

11'5 0'69 1'9 2'7 6'4 12'2 16'9
12'0 0'72 2'0 2'9 6'7 12'6 17'5
12'5 0'75 2'1 3'0 6'9 13'0 18'1
13'0 0'78 2'2 3'1 7'1 13'4 18'7
13'5 0'81 2'3 3'2 7'3 13'8 19'3
14'0 0'84 2'3 3'3 7'5 14'2 19'8
14'5 0'87 2'4 3'4 7'7 14'6 20'5
15'0 0'90 2'5 3'5 7'9 15'0 21'0
15'5 0'91 2'5 3'6 8'1 15'3 21'3
16'0 0'92 2'6 3'6 8'3 15'5 21'7
16'5 0'94 2'6 3'7 8'5 15'7 22'2
17'0 0'95 2'6 3'7 8'7 15'9 22'6
17'5 0'96 2'7 3'8 8'9 16'1 23'0
18'0 0'97 2'7 3'9 9'0 16'3 23'4
18'5 0'97 2'8 4'0 9'1 16'4 23'8
19'0 0'98 2'8 4'1 9'2 16'6 24'2
19'5 0'99 2'9 4'2 9'3 16'8 24'6
20'0 1'00 2'9 4'2 9'4 17'0 25'0
20'5 1'02 2'9 4'2 9'5 17'1 25'3
21'0 1'04 2'9 4'3 9'6 17'3 25'6
21'5 1'06 3'0 4'3 9'6 17'4 25'8
22'0 1'08 3'0 4'3 9'7 17'5 26'0
22'5 1'10 3'0 4'4 9'7 17'6 26'2
23'0 1'10 3'0 4'4 9'8 17'7 26'3
23'5 1'10 3'0 4'4 9'8 17'8 26'5
24'0 1'10 3'1 4'4 9'9 17'9 26'7
24'5 1'10 3'1 4'5 9'9 18'0 26'9
25'0 1'10 3'1 4'5 10'0 18'0 27'0
Tipo de Motor
Motores eléctricos
Motores eléctricos
C. A. de fase partida
C. A. Monofásicos en serie
C. A. Doble arrollamiento
C. A. De gran par de arranque
Clase de máquina C. A. En cortocircuito
C. A. Anillos rozantes
C. A. Sincrónico
C. A. Con condensador
C. C Motor en derivación
C. C Componentes de máquinas de
Turbinas de vapor e hidráulicas
vapor
Ruedas hidráulicas
Con embrague en la máquina o motor
Motores de combustión interna
Ventiladores pequeños hasta 10CV
Bombas centrífugas
Agitadores de líquidos 1'2
Compresores centrífugos 1'1
Soplantes
Cintas transportadoras
Árboles de transmisión
Generadores
Punzonadoras
Cizallas y prensas 1'4
Troquetes 1'2
Ventiladores
Máquinas herramientas
Maquinaria de imprenta
Martillos pilones
Gravilladoras
Compresores de pistón
Bombas de pistón 1'6
Transportadoras de tornillo 1'4
Transportadores de sacudidas
Maquinaria de aserraderos
Maquinaria textil
Elevadores de cangilones
87 | P á g i n a
Maquinaria para hacer ladrillos

Batidoras para fábricas de papel
Machacadoras de mandíbulas
Machacadoras de rodillos
Machacadoras de cono
Molinos de bolas 1'8
Molinos de tubos 1'6
Molinos de barras
Mntacargas
C. A. Corriente Alterna
C. C. Corriente Continua
Para servicios continuos de 24 h aumentar 0'2 al factor

Si la transmisión ha de funcionar mojada aumentar 0'2 al factor
Si se usan poleas tensoras, aumentar 0'2 al factor
Para funcionamiento intermitente restar 0'2 al factor
7. Calculo del número de correas trapeciales
Para el cálculo del número de correas se procederá de acuerdo con los datos
disponibles aplicando las fórmulas anteriores.
Para un primer tanteo se elige el tipo de correa de acuerdo con la potencia total a
transmitir y al número de rpm, de la polea menor, según la tabla.
Calculada la potencia real que puede trasmitir una correa con la fórmula (1) se calcula
el número de correas por la fórmula.
Z = Pi
Pr
Donde:
Z = número de crreas
Pi = potencia teórica
Pr = potencia real
Si la transmisión es con menos de cinco correas, y la parte decimal es menor de 1, se

toma el entero, si sobrepasa el 1, entonces se toma el entero superior.
Cuando la transmisión es con cinco correas o más se aplica el criterio de redondeo

normal.
88 | P á g i n a
7.1. Distancia entre centros

Se recomienda que:
C ≥ d2 + bmin
Siendo:
C = distancia entre centros
d2 = diámetro activo de la polea mayor
bmin = valor de corrección
89 | P á g i n a
8. Longitud de la correa
A. Longitud exacta:
L = π . d1 + d2 + 2 C sen β + π . α . d1 – d2
2 2 90º 2
B. Longitud aproximada:
L = π . d1 + d2 + 2 C + d1 – d2
2 2
Para ángulos de contacto menores de 140º conviene emplear la 1º fórmula. Si el

mecanismo no dispone de elemento tensor, convendrá recalcular la longitud de la
correa con la siguiente fórmula:
Li = 0.98 L
En transmisiones cruzadas:
L = π . d1 + d2 + √ (d1 – d2) + 4 C2
2
Donde:
L = Longitud de la correa
d1 = Diámetro activo de la polea mayor
d2 = Diámetro activo de la polea menor
C = Distancia entre centros
9. Designación de correas
Las correas se denominan de manera normalizada indicando en primer lugar el perfil

de la correa, y seguido de la longitud expresada en mm.
Ejemplos:
Perfil de correa 13 y longitud de correa = 900 mm

Faja DIN 2215 – 13 x 900
Faja angosta perfil SPA y longitud efectiva de 1600 mm

Faja DIN 7753 – SPA 1600
10. Mantenimiento de poleas y fajas
Este tipo de transmisión es utilizado con mayor frecuencia en las diversas máquinas.
El trabajo correcto dependerá de la corrección de los parámetros de selección, así
como de un montaje y alineamiento adecuados.
90 | P á g i n a
El perfil de la polea
El perfil correcto de la polea determina el arrastre adecuado. La fricción no fija,
ocasionada por un mal tensado, puede deformar la polea.
El ajuste y el elemento de arrastre

En altas velocidades, al ajuste entre la polea, el eje y la chaveta, origina vibraciones
por tanto deterioran los cojinetes con mayor rapidez.
La protección del ingreso de lubricantes

Los lubricantes producen perdida de adhesión de la faja a la polea, por lo cual se
debe evitar que lleguen a tener contacto con la correa
La posición de las poleas

La posición incorrecta o algún desalineamiento ocasionaran desgastes desiguales en
la polea y la faja
La tensión de las fajas

La tensión adecuada permite el mayor tiempo de vida.
Un ajuste excesivo ocasiona sobrecarga en los cojinetes. Y un ajuste reducido
provoca resbalamientos lo cual ocasiona el pulido de la correa con la respectiva
capacidad de arrastre de la misma.
91 | P á g i n a
CAPÍTULO VIII
TRANSMISIÓN MEDIANTE RUEDAS Y CADENAS

1. Transmisión mediante ruedas y cadenas
Cuando la transmisión entre dos ejes deba ser exacta, y por su distancia no
sea posible unirlos con engranajes, se recurre al sistema de ruedas y cadena.
Para los efectos de transmisión se pueden considerar como un caso particular
de los engranajes. Con las cadenas se pueden transmitir grandes potencias.
Las cadenas están normalizadas y las casas constructoras suministran tablas y
catálogos con las distintas clases y tipos.
El material de las cadenas es de acero al carbono y de aceros aleados de
calidad.
1.1. Clases de cadenas

Según sus aplicaciones, las cadenas pueden ser de:
- eslabones
- rodillos
- bloque
- diente
1.1.1. Cadena de eslabones (UNE l 821)

Se llama también cadena común (fig. inferior), este tipo de cadena no se
emplea para transmisiones entre árboles; su aplicación principal es en
aparatos de elevación y polipastos. En los polipastos la cadena de eslabones
se acopla a una polea especial, para que, al ejercer una fuerza tangencial con
la cadena, la polea gire. En la fig. se muestran las poleas para cadenas de
eslabones y su forma de acoplarse.
92 | P á g i n a
1.2. Cadenas de Rodillos

Estas cadenas se usan casi exclusivamente para transmitir el movimiento entre
árboles: según la potencia a transmitir la cadena puede ser de una (Fig. A). dos
(Fig. B) o tres hileras de rodillos (Fig. C).
Consta de una serie de placas que hacen de eslabones articulados, unidas
entre si por medio de pasadores o ejes, sobre los cuales gira el rodillo exterior
(Fig. Inferior).
La distancia entre los rodillos es el paso, y éste debe ser igual al paso de la
rueda en la cual engrana.
La relación de transmisión máxima que se puede conseguir con cadenas es de
8:1.
Para que la transmisión por cadena sea correcta, la rueda y el piñón deben
tener una forma y dimensiones apropiadas (Fig. Inferior). El mínimo número de
dientes suele ser de 17, y el máximo de 124.
Fórmulas para el cálculo de ruedas de cadena:
 = 180º
Z
dp = p
sen 
df = dp -d
de = p. 0,54 + cot 180º
z
A t = de - df
2
z = número de dientes
93 | P á g i n a
p = paso en mm
d = diámetro de rodillo en mm
d p = diámetro primitivo en mm
de = diámetro exterior en mm
df = diámetro de fondo en mm
A t = altura del diente en mm
1.2.1. Cadena
El número de eslabones de la cadena, aproximadamente en:
N = 2 . C + z1 + z2 + p . (z1 + z2)2
p 2 40. C
redondeándose el valor que se obtenga para que N sea un número entero.
La distancia entre centros, resulta
C = P . A (A + 0,9 . B) . (A – 0,9 . B)
8
siendo A = 2 . N – (z1 + z2 ), B = z2 + z1, obteniendo un resultado suficiente
para las aplicaciones prácticas.
La relación de reducción es i = z2/z1
Es conveniente que el arco mínimo abrazado no sea inferior a 120º. El
coeficiente de seguridad se hará igual a 5 a 8 según las condiciones de
servicio.
En las tablas siguientes se exponen características de las cadenas de rodillos

normalizadas, dentado de las ruedas para cadenas y el diámetro primitivo de
estas ruedas según su número de dientes z.
1.2.2. Cadenas de bloque

Esta cadena tiene el eslabón macizo, unido entre si por medio de pernos y
placas laterales, puede transmitir una potencia de hasta 100 CV.
En la figura se muestra la forma de la rueda para cadenas de bloques.
94 | P á g i n a
Las fórmulas para el cálculo son las siguientes:

 = 180º
Z
tg  = sen  df = dp - d
B + cos  r=A-d
A 2
dp = A
sen 
de = dp + d
1.3. Cadena silenciosa (UNE 18 003)

Los eslabones de la cadena están formados por los elementos siguientes:
Mallas: Son las placas dentadas (fig.A), y sin dentar (fig. B) que engranan o
facilitan el engrane en la rueda. Las mallas sin dentar evitan que la cadena
salte de las ruedas durante el funcionamiento; se llaman placas guías.
Perno o pasador: Es la pieza que al unir entre si las mallas permite formar los
eslabones (fig. C).
Buje: Pieza que se introduce en los taladros de la malla y sirve de apoyo al

trabajo (Fig. D).
Arandela: Pieza que colocada a presión en los extremos del perno asegura el
cierre de los eslabones (Fig. E).
95 | P á g i n a
1.3.1. Tipos de cadena silenciosa

Las cadenas silenciosas pueden ser de estos cuatro tipos:
1. Sencillas con guías laterales (Fig. A).

2. Sencillas con guía central (Fig. B).
3. Dobles con guías laterales (fig. C). Este tipo se caracteriza por que los
eslabones están constituidos por mallas dentadas agrupadas dos a dos,
unidas por bujes, llevando al exterior las mallas de guía.
4. Dobles, con guía central (Fig. D). Se diferencia de la anterior en que las
mallas guía van colocadas en el centro.
Para velocidades grandes trabajan mejor las de guía central.
96 | P á g i n a
DENTADO DE LAS RUEDAS PARA CADENAS DE RODILLOS
97 | P á g i n a
CADENAS DE RODILLOS DIMENSIONES
98 | P á g i n a
DIAMETRO PRIMITIVO DE LAS RUEDAS PARA CADENAS
99 | P á g i n a
1.4. Trabajos frecuentes de mantenimiento
1.4.1. Rotura de la cadena

La rotura sucede generalmente por:
a. Por excesiva tensión de la cadena.

b. Por poca tensión de la cadena.
c. Por corrosión.
1.4.2. Desgaste prematuro de la cadena o la rueda

Las variaciones con relación al tiempo de vida normal pueden suceder por los
siguientes casos:
a. Alineamiento y nivelación incorrecta de los ejes.

b. Alineamiento incorrecto de las ruedas.
c. Cambio de cadena en rueda gastada.
d. Falta de lubricación o lubricación defectuosa.
Hasta 4 m/seg. por goteo: 4 a 14gota/min.

Hasta 7 m/seg. por baño o goteo de 20 gotas/min.
Hasta 12 m/seg. a más por lubricación forzada.
1.4.3. Cambios de la cadena y de la rueda

En el cambio deberá prestarse especial
cuidado a:
1. Comprobación del paso y
dimensiones correctas.
2. La tensión y el giro correcto.
3. La correcta alineación.
100 | P á g i n a
1.4.4. Cierre de las cadenas

Las cadenas pueden tener cierre permanente o pueden ser unidas mediante
cierres de diversos tipos, que permiten unir los eslabones al largo deseado.
1.4.5. Tensado de cadenas

Un correcto tensado garantiza una transmisión segura sin ruido.
Para el tensado se emplean diversos tipos de tensores (ruedas tensoras).
a. Transmisión con varías ruedas tensoras.

b. Con rueda tensora excéntrica.
c. Tensores con resorte y tomillo.
d. Con disposición en la parte superior.
101 | P á g i n a
1.4.6. Posición de las ruedas de cadena

El posicionamiento de las ruedas está determinado por el sentido de giro de la
rueda motriz (Z1) consecuentemente con el sentido de recorrido de la cadena
(lado con tensión y lado sin tensión), recomendándose que el lado sin tensión
quede en la parte inferior.
Se optan por posiciones horizontales (a), inclinados (b), (con l30º a 60º y
verticales) (c) se evitarán en lo posible.
102 | P á g i n a

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Mantenimiento Mecánico I

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Lubricar siempre las partes movibles durante el montaje.

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Nº Cant. Denominación Nº Cant. Denominación Nº Cant. Denominación

Pregunta: ¿Cómo se debe proceder para cambiar el rodamiento Nº 8 y que

1.1. Clasificación de los cojinetes

Fig. A: Cojinete de deslizamiento Fig. B: Rodamiento de bolas o rodillos

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Esquema de cojinetes: A, axial; B, radial; C, mixto.

Los cojinetes axiales (fig. A) impiden el desplazamiento en la dirección del eje;

3. Cojinetes de fricción radiales

Los cojinetes de fricción radiales pueden tener varias formas:

Los más corrientes en las transmisiones son los representados en la figura B

Fig. A: Cojinete sencillo de fricción Fig. B: Cojinete de fricción y soporte

Tabla Nº1: Medidas de soportes do cojinetes

Agujeros para tornillos Tornillos

Los cojinetes partidos se emplean para grandes diámetros porque facilitan el

Figura A. Vista exterior Figura B: Montaje

6. Cojinetes de fricción axiales

Sin embargo, para aplicaciones de funcionamiento continuo es conveniente

Figuras A, B y C: Diferentes montajes de cojinetes autolubricados con aportación

10. Ranuras de engrase

Fig. A: Distribución de presiones durante la rotación del árbol en su cojinete.

Tabla Nº 2: Forma y dimensiones de las ranuras de engrase

11. Mantenimiento de cojinetes

a.- Carga a soportar

a.- Lubricación defectuosa.

12. Mantenimiento y reparación de los diversos tipos de cojinetes

Los cojinetes tienen diversas características constructivas; para la reparación y

A.- Cojinetes simples de una pieza

B.- Cojinetes desmontables (mayor espesor)

C.- Cojinetes desmontables (poco espesor)

D.- Cojinetes antifricción (rodamientos)

A. Cojinete de una sola pieza (bocina)

El desgaste de este tipo de cojinetes obliga en circunstancias normales al

¿Qué materiales son los más adecuados para la fabricación de un nuevo

Otras posibilidades de reparación:

- Variando el diámetro interior del cojinete y rectificando el eje.

Cuando debe cambiarse un cojinete de una pieza:

B. Cojinete de varias piezas

El tipo más común es el de dos piezas o chumacera.

El cambio de un nuevo material requiere:

1.-Retiro del material gastado

El cambio exige el ajuste del

DESIGNACION, TIPOS Y APLICACIONES DE RODAMIENTOS

1. Designación de rodamientos estándar

A. Designaciones de los tipo de rodamientos:

0 Rodamientos de dos hileras de bolas con contacto angular.