VÍA

NORMAS TÉCNICAS

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

NAV 3-3-2.0

JUNTAS DE CARRILES

UNIONES POR SOLDADURA

1ª EDICIÓN: Septiembre de 1982

Organismo Redactor: Renfe. Área de Inversiones. Gabinete de Proyectos y Normas

ADIF
Dirección de Gestión Operativa de Activos
Gabinete de Tecnología Operativa de Infraestructura y Vía

Juntas de carriles.
Uniones por soldadura

N.R.V. 3- 3 - 2 . 0 .

1ª EDICIÓN: SEPTIEMBRE DE 1982

N.R.V. 3-3-2.0.

JUNTAS DE CARRILES.- UNIONES POR SOLDADURA

ÍNDICE Página

1. Objeto ..........................................................................................................................................................1

2. Definiciones .................................................................................................................................................1

3. Documentos relacionados con la presente Norma.....................................................................................2

4. Procedimientos de soldeo...........................................................................................................................2
4.0. Consideraciones generales ..............................................................................................................2

5. Soldadura aluminotérmica ..........................................................................................................................3

5.0. Consideraciones generales ..............................................................................................................3
5.1. Presentación de los carriles .............................................................................................................3
5.2. Moldeo de la soldadura....................................................................................................................4
5.2.0. Consideraciones generales .................................................................................................4
5.2.1. Tipos de moldes ..................................................................................................................4
5.2.2. Colocación del molde en los carriles ..................................................................................4
5.3. Precalentamiento de los carriles ......................................................................................................5
5.4. Colada del metal de aportación .......................................................................................................5
5.5. Desgaste y acabado de la soldadura...............................................................................................6
5.6. Observaciones importantes durante el soldeo.................................................................................6
5.6.1. Presentación de los carriles.................................................................................................6
5.6.2. Colocación del molde..........................................................................................................7
5.6.3. Precalentamiento .................................................................................................................7
5.6.4. Colada del material de aportación.......................................................................................7
5.6.5. Desbaste de la soldadura ....................................................................................................8
5.6.6. Acabado de la soldadura.....................................................................................................8
5.7. Inspección y tolerancias en las soldaduras .....................................................................................8
5.7.0. Aspecto exterior ...................................................................................................................8
5.7.1. Tolerancias ..........................................................................................................................8
5.7.2. Reparaciones en las soldaduras .........................................................................................9
5.8. Tiempo para efectuar la soldadura...................................................................................................9
5.9. Cupones mixtos................................................................................................................................9

6. Soldadura eléctrica ...................................................................................................................................10

6.0. Consideraciones generales ............................................................................................................10
6.1. Soldadura eléctrica a tope por chisporroteo..................................................................................10
6.1.0. Consideraciones generales ...............................................................................................10
6.1.1. Preparación de los carriles ................................................................................................10
N.R.V. 3-3-2.0.

6.1.2. Realización de la soldadura...............................................................................................11

6.1.3. Terminación de la soldadura .............................................................................................11
6.2. Soldadura manual al arco eléctrico ................................................................................................12
6.2.0. Condiciones generales ......................................................................................................12
6.2.1. Preparación de la soldadura manual al arco eléctrico ......................................................12
6.2.2. Realización de la soldadura...............................................................................................12
6.2.3. Terminación de la soldadura .............................................................................................13

7. Soldadura oxiacetilénica............................................................................................................................13
7.0. Consideraciones generales ............................................................................................................13
7.1. Preparación de la soldadura...........................................................................................................13
7.2. Realización de la soldadura............................................................................................................13
7.3. Terminación de la soldadura ..........................................................................................................13

8. Condiciones para la realización de soldaduras en carriles.......................................................................14

9. Control de las uniones de carriles por soldadura .....................................................................................14

9.0. Consideraciones generales ............................................................................................................14
9.1. Auscultación de carriles..................................................................................................................15
9.1.0. Método magnetoscópico ...................................................................................................15
9.1.1. Método por ultrasonidos....................................................................................................15
9.2. Ensayos destructivos de soldaduras ..............................................................................................16
9.2.0. Condiciones generales ......................................................................................................16
9.2.1. Ensayo de flexión estática .................................................................................................16
9.2.2. Ensayo de choque .............................................................................................................16
9.2.3. Ensayo de dureza Brinell ...................................................................................................17
9.2.4. Ensayo macrográfico .........................................................................................................17

10. Comportamiento de las soldaduras ..........................................................................................................17

10.0. Consideraciones generales ............................................................................................................17
NORMA.- JUNTAS DE CARRILES. N.R.V.
UNIONES POR SOLDADURA 3-3-2.0.

1. OBJETO

Es objeto de la presente Norma señalar las diferentes técnicas de soldeo utilizadas en Renfe y describir
la forma de realizar cada una de ellas en las uniones de carriles.

2. DEFINICIONES

Cala.- Separación entre los extremos de dos carriles consecutivos de un hilo de la vía, medida en
milímetros por la parte exterior de sus cabezas.

Carcasa.- Armazón metálica, constituida por dos mitades, que reproduce el perfil del carril a soldar y el
resalto de la soldadura aluminotérmica. De ella se obtiene el molde “verde” para realizar dicha
soldadura.

Carga aluminotérmica o carga.- Cantidad de materia granular, contenida en bolsas, formada por
aluminio, óxido de hierro y algunos aditivos que constituye el material de aportación para formar la
soldadura aluminotérmica.

Cordón de soldadura.- Material que se deposita en los contactos de las piezas metálicas, o entre los
huecos que dejan entre sí, para formar su unión por soldadura.

Crisol.- Pieza troncocónica metálica, forrada interiormente de material refractario, en la que reacciona
la carga aluminotérmica hasta su fusión.

Cupón.- Se da esta denominación a los trozos de carril de longitud inferior a aquella de las barras
elementales.

Electrodo.- Varilla compuesta de diferentes elementos que se utiliza para la soldadura manual al arco
eléctrico de dos piezas metálicas originando su unión por el depósito de un cordón de soldadura.

Hilo derecho (izquierdo) de una vía.- Es el carril de la vía situado a la derecha (izquierda) del
observador colocado en el eje de ésta, de espaldas al origen de la línea.

Mazarota.- Material de aportación, en la soldadura aluminotérmica, que queda depositado en todos

los huecos del carril.

Molde.- Pieza constituida por dos mitades, provistas de un bebedero y unos rebosaderos, que
envuelve los extremos de los carriles a soldar aluminotérmicamente.

Palpador.- Dispositivo capaz de transformar una energía eléctrica en vibración mecánica ultrasónica.

Resalto.- Se da este nombre a la parte de cordón de soldadura aluminotérmica que se deja en el alma
y patín del carril después de terminar el desbaste y acabado de dicha soldadura.

Soldeo.- Técnica que permite unir los extremos, o los bordes, de dos piezas metálicas por su
calentamiento hasta fusión con, o sin, material de aportación.
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3. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA

N.R.V. 1-2-1.0. Proyectos.- Nuevos trazados de líneas

N.R.V. 1-2-2.0. Proyectos.- Renovaciones de vía.

N.R.V. 1-2-5.0. Proyectos.- Estaciones.

N.R.V. 1-2-6.0. Proyectos.- Estructuras metálicas.

N.R.V. 2-4-4.0. Estaciones.- Andenes, pasos de peatones y marquesinas.

N.R.V. 2-4-5.0. Estaciones.- Edificio de viajeros.

N.R.V. 3-3-1.0. Carriles.- Barras largas.

N.R.V. 4-4-3.0. Equipos auxiliares.- Equipo de precalentamiento de carriles, para soldeo.

N.R.V. 4-4-3.1. Equipos auxiliares.- Equipo de esmerilado de carriles.

P.R.V. 3-0-1.0. Pliego de Condiciones para la soldadura eléctrica a tope de carril.

UNE 14.001-49 Electrodos para soldadura y corte por arco. Terminología.

UNE 14.003-71 LR Simbolización para la identificación de electrodos para el soldeo por arco manual
descubierto, de aceros no aleados y débilmente aleados.

UNE 14.009-58 Signos convencionales en soldadura.

UNE 14.051-74 Definición de soldabilidad.

UNE 25.122-75 Carril de 54 Kg. por metro lineal.

4. PROCEDIMIENTOS DE SOLDEO

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Los procedimientos de soldeo de carriles utilizados más frecuentemente en Renfe son: el

procedimiento aluminotérmico, el procedimiento eléctrico a tope por chisporroteo, el manual al
arco eléctrico y el de soplete oxiacetilénico.

Los dos primeros son los utilizados con mayor frecuencia, casi exclusivamente. La soldadura
aluminotérmica se emplea, generalmente, en vía, siendo restringido su uso para taller; el soldeo
a tope por chisporroteo se emplea sólo en taller debido a los medios que se precisan para
realizarlo.

La soldadura manual al arco eléctrico se emplea bastante en administraciones extranjeras. En

Renfe, su uso es poco frecuente. Su máxima aplicación se encuentra en los trabajos referentes a
estructuras metálicas de puentes, edificios, marquesinas, etc.

La soldadura oxiacetilénica tuvo su época de empleo, pero su falta de metodicidad en la pro-

ducción y su elevado coste hace que no se utilice prácticamente en la actualidad.
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5. SOLDADURA ALUMINOTERMICA

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El soldeo aluminotérmico de dos carriles se verifica por fusión, vertiendo un metal de aportación
líquido, a una temperatura de unos 2.200° C, en el interior de un molde refractario que rodea los
extremos de los carriles.

El metal de aportación se vierte una vez calentados los carriles a unos 900° C y se funde por la
reacción química de aluminio y de óxido de hierro pulverizados que, mediante un proceso de
ignición, reaccionan a 1.200° C, según la fórmula: 2 Al + Fe2 O3= Al2 O3 + 2 Fe + 206.880 cal.

Al terminar la reacción el hierro y la alúmina se encuentran en estado líquido, sobrenadando ésta,

por su menor densidad, en forma de escoria o corindón. Sangrando el crisol por su piquera
inferior, el líquido pasa a rellenar un molde y los huecos entre los carriles, depositándose
primeramente el hierro y luego la escoria.

Mediante adiciones a la mezcla de aluminio y óxido de hierro, es posible variar la composición

del metal de aportación proporcionándole características semejantes al acero de los carriles que
va a unir, razón por la cual esta técnica no debe emplearse para unir carriles de acero de distinta
naturaleza, y los que tengan algún tratamiento térmico deberán sufrir un nuevo tratamiento
después de realizar la soldadura. Ver apartado 5.8 de esta Norma.

Efectuada la soldadura, se cortan las partes sobrantes de la mazarota y se rehace la cabeza del
carril de forma que su superficie de rodadura y su cara activa no presenten discontinuidades
inaceptables entre el material laminado y el de aportación.

Las operaciones para realizar la soldadura son: presentación de los carriles, colocación del
molde, precalentamiento de los carriles, colada del material de aportación sobre el molde,
desbaste de la soldadura y acabado de las partes o superficies activas del carril. Ver cuadro de
la Fig. 5.0.

5.1. PRESENTACION DE LOS CARRILES

Los cortes de los extremos de los carriles deben ser perpendiculares a sus ejes longitudinales y
realizarse con sierra mecánica circular, en frío, o con soplete oxiacetilénico. A continuación, se
eliminan las rebabas que puedan presentar, en unos 15 centímetros a cada lado de la junta, y se
limpian de grasa y escoria, para lo que se utilizará, si es preciso, cepillo de púas de alambre.

Para obtener una buena unión, la cala “C” de separación entre los extremos de los carriles debe
cumplir la desigualdad: 13 mm.≤ C≤ 18 mm., siendo la distancia más favorable C = 15
milímetros.

La cala se mide con la cuña graduada que indica la Fig. 5.1.a. Cuando los extremos de ambos
carriles se encuentran demasiado próximos, se separan longitudinalmente o bien se cortan con
soplete o sierra; en caso de que la cala sea excesiva, es preciso tirar de los carriles hasta
aproximarlos suficientemente o intercalar, entre ambos, un cupón de longitud mínima de 4
metros.

Cuando se opera en vías electrificadas, la continuidad del circuito de retorno eléctrico debe
quedar asegurada mediante una conexión provisional que puentee la junta durante todas las
operaciones del soldeo.
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La alineación de los carriles a soldar debe ser lo más perfecta posible. Se consigue
introduciendo cuñas de madera, a golpe de martillo, entre el patín del carril y la traviesa sobre la
que asienta. La alineación en planta debe ser tal que, aplicando una regla de 1 metro de longitud
a 15 milímetros por debajo de la superficie de rodadura de los carriles, de forma que su centro
esté comprendido dentro del plano medio de la junta, no se acuse flecha alguna en los extremos
de dicha regla y las caras de cabeza de los carriles, según la Fig 5.1.b. La alineación en alzado
se logra dejando los carriles ligeramente apuntados hacia arriba de forma que aplicando una
regla de 1 metro de longitud en su superficie de rodadura, con su centro sobre el punto medio
de la cala, la flecha en cada extremo de la regla sea de 1 milímetro, o comprendida entre 0,5 milí-
metros y 1,5 milímetros. Fig. 5.1.c.

5.2. MOLDEO DE LA SOLDADURA

5.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

En las soldaduras aluminotérmicas, la zona correspondiente a la soldadura tiene que

rodearse de un molde cuyas funciones son las siguientes:

- Actuar como cámara de combustión durante la fase de precalentamiento de los

carriles.
- Recibir el material de aportación en fusión, dando forma a la mazarota.

5.2.1. TIPOS DE MOLDES

Se utilizan dos tipos de moldes: el prefabricado con obturador y el molde verde.

El primero viene preparado de fábrica, por lo que ofrece mayor garantía para la
obtención de una buena unión. Está compuesto por las piezas representadas en la Fig.
5.2.1.a y formado por una mezcla de arena especial, silicato de sodio y óxido de hierro,
que se endurecen mediante la insuflación de anhídrido carbónico.

El molde verde, reseñado en la Fig. 5.2.1.b, se confecciona en obra con arena que
proviene de fábrica, exenta de carbonato cálcico, con una composición del 83 % de
sílice y del 17 % de arcilla, en peso, y una finura de grano determinado. Se elabora por
mitades, humedeciendo la pasta con un 6 % de agua para darla trabazón, y
apisonándola a mano, mediante una varilla metálica, dentro de una carcasa dividida en
dos mitades de forma que al unir las piezas obtenidas se reproduce el perfil del carril y el
resalto de la soldadura. Unos machos, acoplados a la carcasa, permiten formar las
salidas de humos y el bebedero por el que ha de verterse el metal de aportación.

5.2.2. COLOCACION DEL MOLDE EN LOS CARRILES

El molde se fija a los carriles mediante una prensa portamoldes, Fig 5.2.2.a., diseñada
para recibir el soporte del calentador y el portacrisol. Dicha prensa se coloca a la
distancia de la cala fijada por la galga (1), según indica la Fig. 5.2.2.b., que está dotada
de dos brazos independientes, lo que permite colocar, una tras otra, las dos mitades del
molde centrándolas sobre la cala, Fig 5.2.2.c.

Para que los dos tipos de moldes queden perfectamente estancos, evitando pérdidas del
metal de aportación durante la colada, las uniones de las dos partes del molde verde y
las correspondientes al perímetro de los carriles, se burletean con arena; las de los
moldes prefabricados se revisten, antes de su colocación, con un cordón de
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pasta refractaria. En estos últimos moldes, se hiende la cara opuesta a la prensa y se

coloca una cubeta sobre el carril para recoger el corindón sobrante, al mismo tiempo
que se protegen sus costados por la intercalación de una placa de acero.

Colocados los moldes, la cala de los carriles puede verse desde las pipas laterales de
salida de humos y desde el bebedero central. Fig. 5.2.2.d.

5.3. PRECALENTAMIENTO DE LOS CARRILES

Una vez colocado el molde, antes de empezar la colada del metal de aportación, se procede al
precalentamiento de los extremos de los carriles a soldar elevando su temperatura hasta 900° C
—correspondiente al rojo cereza claro—, de forma que el colorido sea uniforme en toda la
superficie. Tal operación tiene como misión, por un lado, aportar una cantidad inicial de calor
que facilite la fusión del carril al ponerse en contacto con el metal de aportación y, por otro,
terminar de secar los moldes verdes.

La regularidad del precalentamiento de ambos extremos de los carriles tiene gran importancia en
la calidad de la soldadura. Esta calidad es, también, debida a: la existencia de una cala de
tamaño adecuado; la colocación del molde perfectamente centrado en la junta; el centrado
correcto del calentador en la cala y a su altura correcta respecto del plano de rodadura del carril.

Es de observar que el precalentador no debe encenderse fuera del molde.

El precalentador proyecta una llama en el interior del molde producida por el encendido de una
mezcla íntima de aire o de oxígeno con un combustible (ver N.R.V. 4-4-3.0.) que puede estar
formada por: aire-gasolina; aire-propano; oxígeno-gasolina y oxígeno-propano. Renfe utiliza, para
las soldaduras en vía, un depósito de gasolina a baja presión y un inyector compuesto por un
compresor de aire a presión de 1 a 1,5 atmósferas. En taller, la gasolina se sustituye por pro-
pano.

La presión de inyección aire-combustible no debe sobrepasar 150-200 g.f./cm2 para no arrastrar

las partículas de arena que forman el molde, especialmente si éste es verde.

Para lograr una buena soldadura, el quemador debe estar a una altura de 60 milímetros de la
superficie de rodadura de los carriles, cuando se trate de moldes verdes, y a 75 milímetros para
moldes prefabricados. El resto de las condiciones con que debe situarse, se consiguen mediante
un juego de soporte, Fig. 5.3.a., que se acopla a la prensa de los moldes permitiendo colocarlo
en la posición de la Fig. 5.3.b.

5.4. COLADA DEL METAL DE APORTACION

El crisol donde ha de producirse la fusión del material de aportación se coloca, durante el

precalentamiento de los carriles, sobre su soporte en la posición que señala la Fig. 5.4.a. Está
provisto, en su parte inferior, de una piquera para realizar su sangría, taponada por un clavo de
obturación cuya cabeza descansa sobre la parte superior de un casquillo y queda protegida por
un disco de amianto y polvo de magnesio o corindón, Fig 5.4.b. Este tipo de crisol se emplea
escasamente en la actualidad, habiendo pasado a utilizarse el representado en la Fig. 5.4.c.

La carga aluminotérmica se coloca dentro del crisol. Va envasada en un pequeño saco de

plástico, juntamente con el clavo de obturación. El soldador debe comprobar sus características
y cantidad ya que son diferentes según la naturaleza del acero del carril a soldar
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y según el tamaño del perfil. Colocada en el crisol, se dispone sobre ella, una pequeña cantidad
de mezcla de ignición (formada por peróxido de aluminio o de bario; puede sustituirse por algo
de pólvora), y, cuando el soldador juzga que los extremos de los carriles han alcanzado la
temperatura adecuada, sitúa el crisol en la posición de la Fig. 5.4.d, girándolo sobre su soporte, y
provoca la reacción de la mezcla con una cerilla de encendido o con un hierro al rojo.

Para sangrar el crisol se empuja el clavo de obturación hacia arriba, utilizando una varilla. Esta
operación debe iniciarse 10 segundos después del final de la reacción, con objeto de permitir la
decantación total del acero y del corindón que ha de quedar sobrenadando en el líquido.

El fin de la reacción se aprecia por el cese brusco de las vibraciones del crisol y por la
disminución de los humos desprendidos.

En la colada, el metal aluminotérmico sale, primeramente, del crisol, produciendo la fusión de los
extremos de los carriles al penetrar por el bebedero del molde; colma el espacio libre del interior
de éste, juntamente con la cala, y aporta un excedente de material en la unión, subiendo hasta
unos 10 ó 20 milímetros por encima de la superficie de rodadura del carril Fig. 5.4.e.

Finalizada la colada, el crisol y su soporte deben retirarse lo antes posible, procediendo a la

limpieza de su piquera de fondo. Unos 3 ó 4 minutos después, se pueden retirar los armazones y
deshacer el molde obteniendo la mazarota representada en la Fig. 5.4.f.

5.5. DESGASTE Y ACABADO DE LA SOLDADURA

El metal de aportación de la cabeza del carril se limpia con un cepillo metálico para eliminar la
arena que haya podido adherirse.

A continuación se procede a cortar el exceso de metal, antes de que se enfríe, con una tajadera
manual o mecánica (Fig. 5.5.a-), de forma que no se dañe la cabeza del carril o el material de
aportación por debajo de la futura superficie de rodadura. Acto seguido, se procede al rebarbado
en el siguiente orden: superficie de rodadura del carril, cara activa de su cabeza y lado exterior
de esta cabeza.

El metal que forma las columnillas de las pipas rebosaderos pueden cortarse en frío.

La unión se termina cuando el metal está completamente frío, esmerilando la parte desbastada
de la junta de modo que se obtenga el mismo perfil del carril solamente en su cabeza, según
indica la Fig. 5.5.b. Para esta operación se utiliza la máquina descrita en la N.R.V. 4-4-3.1.

5.6. OBSERVACIONES IMPORTANTES DURANTE EL SOLDEO

5.6.1. PRESENTACIÓN DE LOS CARRILES

- El corte de sus extremos puede hacerse con sierra mecánica o por soplete oxiacetilé-
nico. Este último sistema es el más empleado ya que el procedimiento alumino-
térmico permite excelentes soldaduras entre carriles cortados con soplete. En este
caso, se recomienda el empleo de una guía par asegurar la perpendicularidad del
corte al eje del carril.
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- Los extremos de los carriles que vayan a ser soldados deben limpiarse de todo rastro
de óxido o suciedad con auxilio de un cepillo metálico. En particular, se recomienda
un enérgico rascado en aquellos extremos cortados con soplete.
- Cuando se suelda en vía, es necesario aflojar la clavazón de varias traviesas para
lograr una buena alineación de los carriles.
- Si existe una cala superior a 18 milímetros no debe recurrirse a suplementar la carga
aluminotérmica. Deben correrse los carriles hasta lograr la cala conveniente.

5.6.2. COLOCACION DEL MOLDE

- La arena empleada en la fabricación de moldes verdes debe tener una humedad

adecuada. Un molde hecho con arena excesivamente seca se rompe fácilmente al
colocarlo o se disgrega durante el precalentamiento; un exceso de humedad dificulta
la separación del molde e impide su secado total, lo que da lugar a la aparición de un
picado alrededor de la zona fundida.
- Para comprobar si la arena posee el grado de humedad conveniente, se aprieta un
puñado con la mano; al abrirla, la arena debe quedar formando un bloque sin
disgregarse ni quedar adherida los dedos.
- Antes de colocar el molde debe comprobarse la ausencia de cualquier obstrucción
en los orificios de colada y de salida de gases.
- La colocación del molde debe ser muy meticulosa, quedando perfectamente
centrado en la cala.

5.6.3. PRECALENTAMIENTO

Para efectuar correctamente el precalentamiento, deben observarse las siguientes

prescripciones:

- Unos segundos antes de terminar el precalentamiento, debe comprobarse que el

molde continúa siendo perfectamente estanco. La aparición de llamas en la superficie
exterior del molde, en especial a través de las juntas de unión, denota la existencia de
una futura fuga.
- La altura a que debe situarse el quemador sobre la superficie de rodadura del carril
debe observarse cuidadosamente.
- Cuando la mezcla aire-combustible se inyecta a presión superior a 200 g.f./cm2, la
arena que forma el molde se disgrega, siendo expulsada en forma de granos
incandescentes por el bebedero y agujeros de salida de gases.

5.6.4. COLADA DEL MATERIAL DE APORTACION

Al hacer la colada deben observarse las siguientes prescripciones:

- El crisol debe estar bien seco. Cuando se emplea por primera vez, es aconsejable
introducir, en su interior, escoria de un par de soldaduras antes de utilizarlo. Con la
temperatura de ellas se elimina la humedad que pueda tener.
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- Las cargas deben conservarse en lugares secos, aisladas de la humedad del suelo y
paredes. Antes de depositarlas en el crisol, deben removerse con la mano dentro de
la bolsa que las contiene.
- El crisol debe colocarse lo más bajo posible.
- No deben utilizarse cargas húmedas.
- Las soldaduras defectuosas suelen deberse a un caldeo previo insuficiente o a una
colada prematura.
- Finalizada la colada debe perforarse, rápidamente, la piquera del crisol. De esta forma
se evita su inutilización por la escoria, que la obstruye al solidificarse.

5.6.5. DESBASTE DE LA SOLDADURA

Deben observarse las siguientes condiciones:

- Es muy importante no iniciar manipulación alguna con el molde antes de la

solidificación del metal. Un intervalo de 3 a 4 minutos, a partir del final de la colada,
suele ser suficiente para lograr este fin.
- Finalizada la operación de rebarbado, el soldador debe comprobar visualmente la
correcta alineación en planta y alzado de la junta soldada.

5.6.6. ACABADO DE LA SOLDADURA

- El esmerilado debe prolongarse a uno y otro lado de la soldadura para lograr una
superficie de rodadura lo más perfecta posible.
- Debe prestarse especial atención al aspecto exterior del resalto bajo el patín del carril.

5.7. INSPECCION Y TOLERANCIAS EN LAS SOLDADURAS

5.7.0. ASPECTO EXTERIOR

Las soldaduras no deben presentar exteriormente:

- Ningún defecto ni porosidad en la unión del metal laminado con el de aportación.

- Ningún defecto ni deformación en el resalto de la soldadura.
- Ninguna incrustación de arena vitrificada o de corindón que profundice sobre la
cabeza del carril.
- Ninguna grieta, sopladura, discontinuidad, oxidación o falta de material sobre la
superficie del material fundido.

5.7.1. TOLERANCIAS

En la superficie de rodadura de los carriles no se admitirán flechas superiores a 0,5

milímetros, medidas con regla de 1 metro de longitud en la forma que señala la Fig.
5.7.1.
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En la alineación del lado activo de la cabeza de los carriles, la tolerancia máxima será de
0,3 milímetros, medida colocando la regla de 1 metro de longitud con su centro
coincidiendo con el de la sección de la soldadura a 15 milímetros bajo la superficie de
rodadura.

5.7.2. REPARACIONES EN LAS SOLDADURAS

Está prohibido efectuar reparación alguna en las soldaduras para ocultar algún defecto.

Cuando se precise sustituir alguna soldadura, por no ajustarse a las condiciones que
debe cumplir, se cortarán los carriles a ambos lados de ella, sustituyéndolos por un
cupón de longitud no inferior a 4 metros. Los cortes se realizarán con soplete
oxiacetilénico y las soldaduras del extremo del cupón se efectuarán de forma sucesiva,
nunca simultáneamente.

5.8. TIEMPO PARA EFECTUAR LA SOLDADURA

El tiempo empleado para realizar una unión por soldadura aluminotérmica entre dos carriles,
utilizando moldes verdes, puede descomponerse en:

Colocación del molde: De 2 a 3 minutos

Precalentamiento de carriles De 11 a 13 minutos
Reacción y decantación de la carga: De 0,5 a 0,6 minutos
Colada del material fundido: De 0,1 a 1,2 minutos
Enfriamiento de la soldadura: De 3 a 4 minutos
Retirada del molde: De 1 a 1,5 minutos
Desbaste y terminación: De 2 a 3 minutos

TOTAL: De 19,6 a 25,3 minutos

5.9. CUPONES MIXTOS

Se entiende por cupones mixtos los formados por soldadura de dos cupones de carril de acero
de distinta naturaleza o de perfil diferente.

En el primer caso no se utiliza soldadura aluminotérmica ni, generalmente, la soldadura al arco

eléctrico. Se recurre a la soldadura eléctrica a tope por chisporroteo realizada en fábrica. Tales
cupones se precisan solicitar expresamente.

Solamente pueden soldarse, aluminotérmicamente, carriles cuyos perfiles tengan una diferencia
de altura menor de 25 milímetros y cuya relación de secciones está comprendida entre 1 y 0,8;
para cifras fuera de estos límites es necesario intercalar, entre los cupones a soldar, otro de perfil
intermedio. En todos los casos, la alineación en altura debe hacerse por las superficies de
rodadura de los perfiles, realizando la alineación en planta por la cara activa de la cabeza.
N.R.V. 3-3-2.0. - 10 -

6. SOLDADURA ELECTRICA

6.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Las principales técnicas de la soldadura eléctrica son: la soldadura eléctrica por resistencia y la
soldadura manual al arco. La primera puede hacerse: por puntos, a tope por resistencia y a tope
por chisporroteo. Las soldaduras al arco eléctrico manuales se realizan siempre con la misma
técnica, difiriendo unas de otras en que sus cordones se efectúan en forma continua o
discontinua, por medio de una sola pasada o en varias sucesivas. Ver N.R.V. 1-2-6.0.

Las técnicas más usadas para la unión de carriles son la soldadura a tope por chisporroteo y la
soldadura manual al arco eléctrico.

6.1. SOLDADURA ELECTRICA A TOPE POR CHISPORROTEO

6.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Esta clase de soldadura se realiza, siempre, en taller dada la maquinaria que precisa
para su ejecución, utilizándose indistintamente carril nuevo o carril regenerado.

La unión de los carriles requiere una energía calorífica, suministrada por medios
eléctricos, y una energía mecánica proporcionada, generalmente, por gatos hidráulicos,
dando lugar a un proceso totalmente automático que ocasiona un precio por soldadura
menor que los proporcionados por otros métodos.

Este procedimiento es el único válido para soldar carriles de acero de diferente

naturaleza, pero no se pueden soldar carriles de perfil fuertemente diferente; se precisa,
para ello, armonizarlos por cepillado del más pesado o intercalar un cupón preparando
sus extremos y el de los carriles a soldar. En los carriles de igual perfil son admisibles las
tolerancias de relaminado, llegándose, como excepción, a admitir hasta 2 milímetros
para vía general y hasta 3 milímetros para vías secundarias.

La unión de carriles comprende las siguientes etapas: preparación de los carriles,

precalentamiento, fase de chisporroteo, acercamiento y presión de los extremos de los
carriles, soldadura y terminación de la misma.

6.1.1. PREPARACION DE LOS CARRILES

Los cortes en los extremos de los carriles deben ser perpendiculares a los ejes
longitudinales de éstos, con una desviación máxima de 0,5 milímetros, realizándolos
preferentemente con sierra circular, en frío, aunque también puede utilizarse el soplete.

Los carriles a soldar se sujetan mediante mordazas que, mediante un dispositivo

mecánico adecuado, pueden acercar y separar las cabezas de sus extremos, llegando
incluso a juntarlas y producir una presión de la una contra la otra. Estas mordazas están
conectadas también a los terminales del secundario de un transformador. Tanto las
superficies a soldar como las de contacto del carril con los electrodos del transformador
deben estar cuidadosamente limpias de grasa y de otros productos extraños, dejándolas
exentas de óxido o restos de otras soldaduras mediante tratamiento con muela, chorro
de granalla o cepillado metálico intenso para permitir el paso de la corriente eléctrica.

La alineación de los carriles se verifica mediante una regla metálica.

N.R.V. 3-3-2.0. - 11 -

6.1.2. REALIZACION DE LA SOLDADURA

La soldadura se efectúa de forma que quede garantizada la continuidad completa del

metal soldado en toda su sección, para lo cual se sigue el proceso que se expone a
continuación.

Sujetos los carriles mediante las mordazas y conectados a los electrodos, la primera fase
de precalentamiento se logra en un período de cebado, acompañado por la formación
de arcos eléctricos sucesivos ocasionados al efectuar aproximaciones y alejamientos de
las piezas a soldar que elevan la temperatura de los extremos de dichos carriles por
efecto Joule.

Alcanzada la temperatura adecuada, pasa a iniciarse la segunda fase: de chisporroteo.

Para ello, se acercan los extremos de ambos carriles hasta una distancia en que se
produce un arco eléctrico continuo entre ellos que ocasiona intenso desprendimiento de
partículas fundidas, originando fuerte aportación de calor.

Cuando el metal llega a temperaturas próximas a la fusión, se provoca el contacto de los

extremos de los carriles y su unión bajo la presión mecánica, originando, con ella, un
abultamiento alrededor de dicha unión y la expulsión del metal líquido, que arrastra los
óxidos formados durante las operaciones. Esta particularidad confiere al acero de la
soldadura cualidades semejantes al de los carriles, dando gran calidad al procedimiento.

El proceso viene afectado por los parámetros propios de las máquinas utilizadas, entre
los cuales los más importantes son: potencia de la máquina, intensidad de la corriente
eléctrica, longitud y velocidad del chisporroteo, distancia de acercamiento entre los
extremos del carril, presión de maniobra y tiempo de soldadura.

El control de las soldaduras debe realizarse en el propio taller efectuando una prueba
por flexión para cada turno de trabajo o cambio de perfil de los carriles a soldar.

6.1.3. TERMINACION DE LA SOLDADURA

Para efectuar la terminación se elimina la protuberancia producida en la unión de los

carriles por medio de martillos buriladores neumáticos, cuando el carril está fuera de la
máquina a una temperatura de 850-950° C, procediéndose, de seguido, al esmerilado de
las zonas activas.

Estas operaciones pueden sustituirse por el corte mecánico del cordón mediante útiles
de perfilar. Su acción se realiza, también, en caliente pero sin ejercer choque o presión
anormal sobre la soldadura, siendo su duración de unos 40 segundos. A continuación,
se procede al rebarbado del carril y a pulimentarlo por medio de muelas.

Algunas Administraciones de ferrocarriles recomiendan un enderezado en frío del carril

una vez terminada por completo la soldadura. Este se realiza mediante dos prensas
hidráulicas en el sentido vertical y otra más en el sentido horizontal. Después se pasa al
pulimentado de la superficie de rodadura y de la cara activa de la cabeza por medio de
muelas.

Posteriormente a la soldadura, no se realiza ningún tratamiento térmico especial, aunque

suelen tomarse precauciones para evitar un enfriamiento rápido del carril después de
efectuarla.
N.R.V. 3-3-2.0. - 12 -

Las uniones obtenidas por este método deben tener las alineaciones de carril lo más
perfectas posibles en alzado y planta, no admitiéndose flechas, en la superficie de
rodadura del carril, superiores a 0,5 milímetros sobre cuerda de 1 metro de longitud, ni
superiores a 0,3 milímetros en la cara activa de su cabeza medida sobre cuerda de igual
longitud. Dichas tolerancias se miden según indica el apartado 5.1 de la presente Norma.

6.2. SOLDADURA MANUAL AL ARCO ELECTRICO

6.2.0. CONDICIONES GENERALES

El arco eléctrico es la manifestación de una emisión de electrones que provienen de un

cátodo incandescente —electrodo— y bombardean, con gran velocidad, el ánodo
formado por la pieza a unir.

El bombardeo produce una ionización de las partículas neutras de los gases existentes
entre el ánodo y el cátodo, originando una gran elevación de la temperatura que facilita
el depósito de los electrones procedentes del electrodo, en la pieza a unir. Ver N.R.V. 1-
2-6.0.

El electrodo se conecta al polo negativo de un generador y los carriles a soldar al polo

positivo. Al acercar dicho electrodo a éstos, llega a producirse un arco eléctrico que
presenta varias partes bien diferenciadas: un punto muy luminoso en su comienzo; una
zona en forma de cubeta o cráter sobre la pieza a soldar donde el metal permanece en
fusión a unos 3.300° C; un haz luminoso azulado de pequeña sección entre el electrodo
y el cráter que forma el arco eléctrico propiamente dicho y una aureola o llama rodeando
este haz que puede presentar coloraciones diferentes.

El electrodo realiza una doble misión: sirve de conductor a la energía eléctrica necesaria
para producir la fusión de las piezas a unir y proporciona el material de aportación que
verifica dicha unión. Actualmente, para mejorar las soldaduras, se utilizan electrodos
revestidos formados por un alma metálica cilíndrica forrada por una mezcla de productos
químicos de espesor uniforme, que tiene como misiones: mantener el arco eléctrico
cuando no se utiliza la corriente eléctrica continua, mejorar la formación de los cordones
de soldadura, cualquiera que sea su posición y aumentar las condiciones mecánicas de
las uniones en las piezas a soldar.

6.2.1. PREPARACION DE LA SOLDADURA MANUAL AL ARCO ELECTRICO

El corte de los carriles y los cordones de soldadura pueden hacerse por varios
procedimientos. El cordón puede realizarse en una sola pasada, efectuando la operación
con ayuda de guías entre las superficies paralelas de corte de los carriles realizadas con
sierra mecánica circular, o bien puede efectuarse en varias pasadas, en suyo caso los
extremos de los carriles se suelen cortar con soplete de forma que sus cabezas y patines
queden unidos mediante cordones en V, mientras las almas se unen con cordones en X.

6.2.2. REALIZACION DE LA SOLDADURA

Se estima necesario, en general, un precalentamiento de los carriles hasta 250-500° C y

efectuar la soldadura con una separación máxima de 15 milímetros entre sus extremos.
N.R.V. 3-3-2.0. - 13 -

Para realizar la soldadura se utiliza, normalmente, corriente continua. Con ella se obtiene
un arco estable, por la ionización que produce en los gases la mayor temperatura del
cátodo que en la corriente alterna, empleando electrodos básicos de 6 milímetros de
diámetro.

Los cordones se efectúan por el siguiente orden: patín, alma y cabeza.

Las operaciones se protegen contra el viento violento y la lluvia, interrumpiéndolas para

temperaturas ambiente menores de 0° C. Se recomienda que el enfriamiento de la
soldadura obtenida no sea rápido.

6.2.3. TERMINACION DE LA SOLDADURA

Su terminación se consigue por martilleado y eliminación del resto del cordón mediante
un perfilado y esmerilado final.

7. SOLDADURA OXIACETILENICA

7.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La soldadura se realiza fundiendo una varilla de metal de aportación en el espacio entre los
extremos de los carriles a soldar, mediante una llama oxiacetilénica que se provoca por la
combustión de una mezcla íntima de oxígeno y acetileno originada en un soplete.

El soplete se coloca, con una inclinación de 45°, sobre la unión a soldar. La varilla se coloca,
también, formando un ángulo de 45° con la unión, en el mismo plano que ésta y el soplete, de
modo que el ángulo de varilla y llama del soplete sea de 90° y el extremo de la varilla quede
situado en el vértice del cono azulado del dardo, donde existen las mayores temperaturas.

La soldadura puede verificarse haciendo avanzar o retroceder el soplete, pero manteniendo

siempre el extremo de la varilla en el vértice del cono.

7.1. PREPARACION DE LA SOLDADURA

Para realizar la soldadura, los extremos de los carriles deben estar totalmente limpios de óxido o
grasa cortándoles en la forma indicada para la soldadura manual al arco eléctrico.

La cala entre los extremos de carriles debe ser de 4 a 5 milímetros.

7.2. REALIZACION DE LA SOLDADURA

La soldadura se efectúa por capas sucesivas, comenzando por el patín, siguiendo por el alma y
terminando por la cabeza. Para hacerla debe emplearse varillas de aportación de composición
análoga al carril y con diámetros de 4 a 5 milímetros en el patín, de 3 a 4 milímetros en el alma y
de 5 a 8 milímetros en la cabeza.

7.3. TERMINACION DE LA SOLDADURA

No se da ningún tratamiento térmico especial a las soldaduras. Solamente se protegen contra un

enfriamiento rápido, cuando así lo aconseja la temperatura ambiente.
N.R.V. 3-3-2.0. - 14 -

La terminación de las soldaduras se consigue por martilleo, eliminando el resto del cordón
mediante un perfilado y esmerilado final en las partes activas.

El procedimiento es caro debido a su falta de mecanización, a su lentitud y al gran consumo de

gas, habiendo caído prácticamente en desuso.

8. CONDICIONES PARA LA REALIZACION DE SOLDADURAS EN CARRILES

No deben soldarse: barras torcidas; fuertemente achaflanadas; con huellas de patinaje, o que tengan
los extremos aplastados, fisurados o con roturas en estrella en los agujeros de las bridas. En el caso en
que se dé alguna de estas circunstancias, el carril debe ser despuntado en la longitud necesaria para
eliminarlas y, si es preciso, levantado y preparado para su regeneración.

Las rebabas que contenga el perfil a unos 15 centímetros en cada lado de la junta, deben eliminarse,
especialmente cuando se trate de efectuar soldaduras aluminotérmicas con el fin de poder asentar bien
los moldes. Asimismo, deben eliminarse los restos de otras soldaduras, conexiones eléctricas, etc.

Cuando se trate de efectuar una soldadura aluminotérmica en vía, sobre carriles usados, el corte debe
darse en el carril más aplastado, debiendo quedar el primer agujero de la brida fuera del molde, por lo
menos a 40 milímetros de él.

Los extremos de los carriles deben limpiarse de todo resto de óxido o de suciedad por medio de cepillo
metálico, recomendándose una acción enérgica en los cortes realizados con soplete o el empleo de
muelas.

Las soldaduras no deben realizarse con lluvia que pueda afectar a su proceso ni con temperatura
ambiente excesivamente calurosa o fría. Se suspenderán con temperaturas inferiores a 0° C, tomando
medidas para evitar un enfriamiento rápido, después de haber terminado los cordones, hasta el
completo acabado de las superficies.

9. CONTROL DE LAS UNIONES DE CARRILES POR SOLDADURA

9.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Las piezas obtenidas por soldadura de carriles deben tener un determinado número de años de
vida como mínimo, por lo cual el control de las uniones debe hacerse: previamente a la
soldadura en los carriles usados; durante el proceso de soldeo, en todo carril, y posteriormente a
este proceso.

El control previo de las piezas a soldar proporciona datos sobre el estado de los carriles usados
y sobre la conveniencia de sustituirlos, o no, por otros en buen estado. Para realizarlo, se verifica
primeramente un examen visual de sus extremos admitiéndolos o rechazándolos según el
desgaste vertical y lateral de sus cabezas y según la importancia de los defectos enumerados en
el apartado anterior. En una segunda acción, se pasa a la auscultación del carril por medios no
destructivos entre los que se emplean, con mayor frecuencia, los métodos magnetoscópicos y
los ultrasónicos, ya que otros como los radiográficos (bien sea mediante rayos X o rayos γ) se
utilizan exclusivamente para puntos muy localizados, pudiendo servir de complemento a los
otros dos.
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El control durante la soldadura se verifica observando el escrupuloso cumplimiento de los

requisitos que comporta el método empleado para soldar y depende en gran parte de la
experiencia y meticulosidad del soldador.

El control posterior al sondeo se efectúa mediante ensayos que pueden ser destructivos, por
medio de probetas preparadas al efecto, o no destructivos (grupo integrado por las mismas
técnicas que las de auscultación de carriles).

9.1. AUSCULTACION DE CARRILES

9.1.0. METODO MAGNETOSCOPICO

El método permite detectar defectos macroscópicos de la pieza situados cerca de su

superficie utilizando la dispersión que originan, tales defectos, en un campo magnético.
Esta dispersión se materializa mediante limaduras de hierro que se distribuyen sobre la
superficie del carril, bañándola con una suspensión de estas limaduras en petróleo, y se
orientan según las líneas de fuerza de un campo mágnético provocado en el carril, lo
que permite localizar fisuras, poros, etc., ya que, en su entorno, el campo queda
fuertemente alterado.

Solamente se detectan los defectos orientados transversalmente al flujo magnético, por

lo que se opera con una magnetización longitudinal acompañada de otra transversal; la
primera está creada por inducción mediante electroimanes o bobinas, y la segunda con
fluctuaciones de corriente por desplazamiento de su flujo.

La capacidad de detección de defectos en superficies mecanizadas es de media micra.

9.1.1. METODO POR ULTRASONIDOS

Los métodos de auscultación por ultrasonidos están basados en la acción de un

elemento (llamado palpador) que convierte una energía eléctrica variable en vibración
mecánica mediante un cristal piezoeléctrico, de cuarzo o titanato de bario, capaz
también de recibir esta vibración.

El palpador más frecuentemente empleado es del tipo SE que consta de dos cristales
piezoeléctricos, separados por una pantalla aislante. Actúan: uno como emisor,
conectado a un oscilador, y otro como receptor, unido a un osciloscopio en cuya
pantalla se manifiestan las vibraciones reflejadas en la pieza.

En los equipos de ultrasonidos se producen vibraciones cuya frecuencia puede variar de

1 a 25 MHz, pudiendo detectar defectos de tamaño mitad de la longitud de onda de
vibración. Siendo esta longitud igual a la velocidad de propagación en el carril dividida
por la frecuencia de la vibración, cuanto más alta sea ésta menor será el defecto
detectado aunque no debe pasarse de las frecuencias indicadas, porque al obtener
longitudes de onda comparables al tamaño del objeto se producen interferencias que
impiden las lecturas.

El equipo dispone de un palpador vertical para detectar fisuras horizontales y de otros

dos, inclinados 70°, que emiten radiaciones hacia delante y hacia atrás, respectivamente.

- Sondeo vertical.- Cuando el carril carece de defectos, el palpador origina, en la

pantalla del osciloscopio, un eco de entrada (consecuencia del paso de la vibración
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por la superficie de rodadura del carril a la que se aplica el palpador), y el del eco del
patín o eco de fondo. Fig. 9.1.1.a.
Si se interpusiera un defecto horizontal, su distancia a la superficie de rodadura del carril
queda determinada por la fórmula: e1= K·d1; siendo K= constante del aparato. Fig.
9.1.1.b.

Su longitud se determina moviendo el palpador hasta lograr las posiciones que indica la
misma figura.

- Sondeo oblicuo.- Las fisuras de fatiga en la cabeza del carril suelen tener una
inclinación de 70° con relación al plano de rodadura. Su longitud puede determinarse
empleando palpadores que formen un ángulo A con la vertical mediante la fórmula:
H= K·(d1 – d2) cos A; siendo: K= constante del aparato. Fig. 9.1.1.c.

9.2. ENSAYOS DESTRUCTIVOS DE SOLDADURAS

9.2.0. CONDICIONES GENERALES

En las soldaduras aluminotérmicas, al arco eléctrico manual y oxiacetilénicas, la

recepción se hace visualmente como, en general, en todas las realizadas en vía. Estas
suelen controlarse al verificar la auscultación continua de los carriles con aparatos
ultrasónicos.

Los ensayos destructivos suelen hacerse para calificar a los soldadores.

Las soldaduras eléctricas por chisporroteo se recepcionan en el propio taller con ayuda
de instalaciones para comprobar la flexión estática y por macrografía. Los controles se
realizaban antes por cada turno de trabajo o cambio del perfil a soldar; actualmente,
siendo constantes los parámetros de la máquina, se efectúan una vez a la semana o
para un período superior de tiempo.

Para los ensayos destructivos de soldaduras, se hacen probetas soldando dos cupones
de carril (de unos 0,65 metros de longitud), en cuya operación se emplean las mismas
precauciones que las utilizadas para realizar las soldaduras y se verifican idénticas
terminaciones. Para los ensayos de choque y macrográficos, las probetas suelen tener
unos 700 milímetros.

9.2.1. ENSAYO DE FLEXION ESTATICA

Se efectúa colocando la probeta en la forma que indica la Fig. 9.2.1 y provocando en ella
una deformación permanente con flecha central de 30 milímetros. Obtenida ésta, no
deben apreciarse fisuras ni grietas de ningún tipo en la zona de soldadura ni en la de
transición al metal laminado.

9.2.2. ENSAYO DE CHOQUE

Se realiza en dos probetas (de unos 700 milímetros de longitud), colocadas sobre dos
apoyos situados a una distancia de 500 milímetros y terminados en superficies cilíndricas
de 120 milímetros de radio. Las probetas se disponen con la soldadura en el centro de
ambos apoyos y de forma que, durante la prueba, una de ellas tenga la cabeza del carril
sometida a compresión y la otra a tracción. La primera posición permite comprobar el
comportamiento de la soldadura en la vía y la segunda la calidad de la ejecución.
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Las probetas se someten a la acción de golpes sucesivos de una maza de 300

kilogramos, terminada inferiormente en una superficie cilíndrica de 120 milímetros de
radio, cuya altura de caída aumente 0,50 metros por cada golpe, desde 0,50 hasta 4
metros.

La soldadura debe resistir ocho golpes sin presentar alteraciones en la zona soldada ni
en la transición al metal laminado.

9.2.3. ENSAYO DE DUREZA BRINELL

En este ensayo se realizan tres huellas: una en el eje de la soldadura y las otras dos a 20
centímetros de distancia, a uno y a otro lado de ella. Cuando se trate de carriles usados,
es necesario cepillar la superficie de rodadura del carril que ha tomado acritud, en unos
5 milímetros de profundidad.

Se utiliza, en el ensayo, una bola de 10 milímetros de diámetro, manteniendo una

presión de 3.000 kilogramos durante 30 segundos (10/3.000/30), debiendo cumplirse:

H1 + H 2
Hs = ± 50 unidades, donde :
2

Hs= Número de Brinell de la impresión en la soldadura

H1 y H2= Números de Brinell de las impresiones laterales.

9.2.4. ENSAYO MACROGRÁFICO

Se emplea con mayor frecuencia en la soldadura por chisporroteo. Suele hacerse sobre
probeta de unos 700 milímetros de longitud, auscultada previamente por ultrasonido.

La probeta se sierra en frío según indica la Fig. 9.2.4, puliendo las superficies de corte.

El método comprende una inspección ocular de las caras pulimentadas y la obtención

de una impresión Baumann por aplicación, sobre ellas, de un papel al gelatino-bromuro
o al citrato de plata.

La anchura de la zona de calentamiento hasta las isotermas de 720 °C debe ser igual
para ambos carriles y todas las isotermas deben ser paralelas, en ella.

10. COMPORTAMIENTO DE LAS SOLDADURAS

10.0. CONSIDERACIONES GENERALES

En general, los valores de la resistencia de las soldaduras suelen ser ligeramente inferiores a los
del acero que forma el carril, especialmente en la soldadura oxiacetilénica y al arco eléctrico
manual, mientras que la resistencia al desgaste es casi igual.

Los valores de la resistencia la fatiga en la soldadura aluminotérmica deben estar comprendidos

entre 19 y 24 kg.f./mm2, en tanto que en la soldadura eléctrica por chisporroteo pasan a ser de
29 a 30 kg.f./mm2.
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