“DECENIO DE LA IGUALDAD DE OPORTUNIDADES PARA MUJERES Y

HOMBRES”
“AÑO DE LA UNIDAD, LA PAZ Y EL DESARROLLO”

TEMA: 
SISTEMA DE GOBIERNO, PROPULSIÓN Y FONDEO
CURSO:
CULTURA  NAVAL
SECCIÓN:
“U”
INTEGRANTES:
 SIGUAS TORRES LEYDI TATIANA
 SIMÓN ANCAJIMA SUMMER SONALY
 SUSANIBAR VELASQUEZ LUCERO AYMÉ
 TAQUIRE ANCASI YAIRA ROSA
INSTRUCTOR:
OM1 ELE DIAZ SIGUAS CYNTHIA

2023
 SISTEMA DE FONDEO, PROPULSIÓN Y GOBIERNO

1. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………………………………………….. 4

2. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FONDEO…………………………………………………………………………………5

2.1.- LÍNEA DE ANCLAJE…………………………………………………………………………………………………………….5
2.1.1.- Introducción………………………………………………………………………………………………………….5
2.1.2.- Cadenas…………………………………………………………………………………………………………………6
2.2.- ANCLAS …………………………………………………………………………………………………………………………….7
2.2.1.- Tipos de Anclas. Características…………………………………………………………………………….8
2.2.2.- Diseño de Anclas…………………………………………………………………………………………………..10
2.2.3.- Manejo de Anclas………………………………………………………………………………………………….11

3. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE GOBIERNO………………………………………………………………………………11

3.1.- ¿QUÉ ES?................................................................................................................................11
3.1.1.- ¿CÚAL ES SU FUNCIÓN?..............................................................................................12
3.2.- SISTEMA DE GOBIERNO DE EMBARCACIONES……………………………………………………………………..12
3.3.- BUQUES………………………………………………………………………………………………………………………………12
3.3.1.- BUQUES GRANELEROS…………………………………………………………………………………………….12
3.3.2.- BUQUES PORTACONTENEDORES…………………………………………………………………………….12
3.3.3.- BUQUES PETROLEROS…………………………………………………………………………………………….13
3.3.4.- BUQUES FRIGORÍFICOS……………………………………………………………………………………………13
3.3.5.- BUQUES DE CARGA RODANTE…………………………………………………………………………………13
3.3.6.- BUQUES COSTEROS…………………………………………………………………………………………………13
3.3.7.- BUQUES TRANSBORDADORES…………………………………………………………………………………13
3.3.8.- LOS CRUCEROS……………………………………………………………………………………………………….13
3.3.9.- LAS BARCAZAS…………………………………………………………………………………………………………13
3.4.- PARTES PRINCIPALES DE UN SISTEMA DE GOBIERNO…………………………………………………………13
3.4.1.- TIMÓN…………………………………………………………………………………………………………………….13
3.4.2.- CAÑA………………………………………………………………………………………………………………………16
3.4.3.- PALA……………………………………………………………………………………………………………………….17
3.4.4.- MOTOR……………………………………………………………………………………………………………………18

4. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN……………………………………………………………………………….20

4.1.- Historia y evolución del sistema de propulsión………………………………………………………………21
4.2.- Maquinas primarias……………………………………………………………………………………………………….21
4.3.- Propulsión a vapor…………………………………………………………………………………………………………23
4.4.- Propulsión por motores…………………………………………………………………………………………………24
4.5.- Propulsión nuclear…………………………………………………………………………………………………………24
4.6.- Propulsión Diésel Eléctrica…………………………………………………………………………………………….25
4.7.- El propulsor……………………………………………………………………………………………………………………25
4.7.1. Hélice………………………………………………………………………………………………………………….25

2
3
 1. INTRODUCCIÓN.

Los sistemas de anclaje existen desde que el hombre ha tenido la necesidad de

anclar su embarcación en el mar, esto es, asegurarla a un punto fijo de referencia.
Los sistemas más primitivos consistían en una piedra pesada atada a un trozo de
cuerda amarrada a la proa o la popa del barco, y es este mismo sistema, pero con
distintos materiales el que se sigue utilizando hoy en día para en anclaje de
embarcaciones.

Mientras que el fondeo de embarcaciones tiene un carácter fundamentalmente

temporal, con el desarrollo de la industria petrolífera, se empezó a crear la
necesidad de sistemas de anclaje de carácter permanente para las instalaciones de
exploración y producción. Desde entonces a lo largo de los últimos años se han
desarrollado numerosos sistemas de anclaje.

4
 2. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FONDEO

2.1.- LÍNEA DE ANCLAJE

2.1.1.- Introducción.

Las líneas de anclaje tradicionales en aguas poco profundas están compuestas

por cadenas o por cables de acero, que al estar sometidos a su propio peso
adoptan forma de catenaria.

Sin embargo, a medida que la profundidad crece, el ángulo que forma en la

superficie con el elemento flotante se hace más pronunciado. Catenarias
demasiado verticales tienen mayores tensiones verticales en la superficie, por
lo que se reducen la carga flotante o bien implican un incremento de la
flotación necesaria de la estructura de superficie. La respuesta inicial de la
línea de anclaje en grandes profundidades es pequeña, lo que permite
grandes desplazamientos de los elementos flotantes. Visto de otra manera, la
respuesta de la línea de anclaje a rápidos movimientos del elemento flotante
es bastante lenta, sin embargo, el uso de estos elementos está generalizado.

2.1.2. CADENAS.

Los productos más frecuentemente usados en líneas de anclaje son las cadenas con
diferentes tamaños y grados. Existen dos diseños de cadenas usados especialmente,
5
las simples y las compuestas. El eslabón clásico de una cadena simple es de forma
toroidal, mientras que el de una cadena compuesta consta de una unión
suplementaria en el medio de cada eslabón. Las cadenas más usadas en caso de
renovaciones frecuentes de la línea de anclaje son las segundas, sin embargo, las
cadenas simples son las más empleadas para líneas de anclajes permanentes. El uso
de cadenas es ideal cuando necesitan grandes resistencias o se prevé una abrasión
excesiva de la línea, creándose líneas de anclaje mixtas compuestas de un cable de
unión con el elemento flotante y en la zona inferior, donde podrían producirse
contactos con el fondo, se introduce un tramo de cadenas de acero, aumentando la
vida útil de instalación de unos cinco años aproximadamente.

Las cadenas con unión intermedia se desarrollaron en el siglo XIX para facilitar las
uniones y evitar golpes entre las piezas, pero al mismo tiempo se observó que el
rigidizador distribuía más uniformemente las tensiones y aumentaba la resistencia
de cada eslabón y en consecuencia de la totalidad de la cadena.

6
Una posición asimétrica de la unión intermedia mejora la distribución de tensiones y
comprimiendo dicha pieza, una vez soldada al eslabón, se expande obteniendo una
tensión cuando el eslabón recupera su forma inicial.

Los casos más frecuentes de deterioro o colapso de una cadena en servicio son:

- Sobrecarga - Desgaste
- Retorcimiento - Soldaduras defectuosas en obra
- Flexión - Deterioro por uso o corrosión
- Golpes - Deformación
- Impactos o sometida a acciones - Daños de fatiga
Impulsivas.
- Empleo en medios
químicamente activos
Se efectúan inspecciones regulares y en caso de detección de algunos de los estados
anteriormente mencionados, se recomienda la substitución de la cadena. Estas
inspecciones, a medida que aumenta la profundidad, se hacen más complicadas por

7
lo que suelen emplear cadenas dimensionadas con mayores coeficientes de
seguridad, simples y de fondeo permanente.

2.2. ANCLAS.

2.2.1.- TIPOS DE ANCLAS. CARACTERÍSTICAS

Basándonos en ciertas características, como el área y la forma de la cabeza o uña de

ancla, el tipo de caña y la presencia o no de estabilizadores, es posible clasificar los
distintos tipos de anclas en:
Slender
TIPO A: modernas anclas esbeltas con una capacidad de penetración extrema.

TIPO B: anclas con caña en forma de codo, que permiten una penetración profunda.

8
TIPO C: anclas con bisagra de corona abierta cerca del centro de gravedad, caña
relativamente corta y estabilizadores incorporados.

TIPO D: Anclas con bisagra o charnela y estabilizadores en la parte posterior en la

que tanto la caña como los estabilizadores son relativamente largos.

TIPO E: Anclas con estabilizadores extremadamente cortos y gruesos, bisagra en la

parte posterior y caña relativamente corta y con forma más o menos cuadrada.

TIPO F: Anclas con caña cuadrada, sin estabilizadores del tronco. La fuerza
estabilizadora la proporciona el diseño de la uña.

TIPO G: Anclas con escasa área de uña y estabilizadores en la parte delantera de la

caña.
9
Se denomina factor de eficiencia de un ancla a la relación entre la capacidad de
agarre y su peso propio, es decir un factor de eficiencia de 8 quiere decir que el
ancla es capaz de soportar esfuerzos de hasta 8 veces su peso propio sin moverse o
garrear.

Capacidad de agarre= peso ancla x factor de eficiencia

2.2.2. DISEÑO DE ANCLAS.

2.2.2.1. Capacidad de agarre.

La capacidad de agarre de un ancla se rige por los

siguientes parámetros:
- El área superficial de la uña del ancla
- La penetración en el terreno del ancla que
depende del tipo de suelo del tendedero, el tipo
de ancla, el tipo de línea de fondeo (amarra o
cadenas), y la carga aplicada.
Cuando un ancla alcanza su capacidad última de agarre,
no es capaz de resistir cargas mayores. La capacidad de agarre de un ancla resulta
de la combinación de los siguientes parámetros.

2.2.2.2. Criterio de diseño.

El ancla debe ofrecer una elevada capacidad de agarre, como resultado de un diseño
adecuado, tanto de la uña como de la caña en función del tipo de terreno que
conforme el lecho marino. El diseño debe ser proyectado y fabricado de tal forma
que las cargas a las que va a estar sometido en la práctica puedan ser resistidas y
que el ancla pueda ser fácilmente manipulada y elevada.

10
 2.2.3. MANEJO DE ANCLAS.

2.2.3.1. PERSEGUIDORES:

Para facilitar ciertas operaciones

con anclas, como puede ser su
recuperación y retira definitiva, e
utilizan cables auxiliares que se
conectan el ancla y van provistos de
boyas para recogerlos.

3. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE GOBIERNO

3.1.1.     ¿QUÉ ES?

Se entiende por sistema del gobierno de una nave la posición de mantener o

variar de modo más o menos rápido la dirección del movimiento de una
embarcación. En el medio más antiguo de gobierno es el timón, el cual se puede
considerar como una plancha vertical, montada en el plano de simetría en la popa
y vinculada a ésta de manera de poder girar en torno a un eje vertical ,
colocándose así oblicuamente al plano diametral

2.     ¿CUÁL ES SU FUNCIÓN? ¿EN QUÉ CONSISTE?

¿Cómo funciona el sistema de gobierno de un buque?

El funcionamiento del gobierno de un buque está centralizado en la acción de la pala

o timón, que interactúa con el flujo de agua producido por la hélice en el empuje
(mediante su área efectiva), dando la direccionalidad adecuada a la embarcación.

Diseño, funcionamiento y dinámica de los sistemas de ...

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 ¿EN QUÉ CONSISTE?

11
El sistema de gobierno será el aparataje necesario para mover la pala del timón,
incluyendo éste. El buque es el propio barco en sí y las realimentaciones serán
esas indicaciones visuales que permitirán al piloto o al timonel saber que el buque
está realizando el rumbo apropiado o el timón está en la posición indicada.

3.2.      SISTEMA DE GOBIERNO DE EMBARCACIONES

El Transporte marítimo de mercancías consiste en una actividad mediante la cual se

traslada a personas o mercancías a bordo de una embarcación por vía marítima. Con
el auge de la aviación, el transporte de las personas por mar ha quedado relegado a
pequeñas travesías o a las grandes en forma de cruceros. En la actualidad, los
buques se destinan, principalmente, al transporte internacional de mercancías.
Según su capacidad y el tamaño de la carga se pueden clasificar en graneleros,
portacontenedores, tanques, frigoríficos, de carga rodante, costeros,
transbordadores, cruceros y barcazas.

3.3. BUQUES:

3.3.1 BUQUES GRANELEROS:

Los buques graneleros son los más apropiados para transportar cargas sólidas como
granos o minerales. Su diseño favorece la carga y descarga mediante grúas. En su
cubierta se distinguen con claridad las superficies en forma rectangular destinadas a
este fin.
 
3.3.2 BUQUES PORTACONTENEDORES:
Los buques portacontenedores, como ya indica su nombre, están destinados al
transporte de mercancías en contenedores. La mayoría del transporte internacional
de cargamento seco se lleva a cabo en este tipo de embarcación.
 
3.3.3 BUQUES PETROLEROS O TANQUE:
Los petroleros o buques tanque están diseñados para albergar crudo, líquidos,
productos químicos y gases licuados.
 
3.3.4 BUQUES FRIGORÌFICOS:
En los buques frigoríficos se transportan los alimentos y las mercancías
perecederas.
 
3.3.5 BUQUES DE CARGA RODANTE:

12
Los de carga rodante cuentan con rampas y plataformas capaces de fijar e
inmovilizar todo tipo de vehículo.
 
3.3.6 BUQUES COSTEROS:
Los barcos de cabotaje, también denominados buques costeros, están diseñados
para navegar en aguas poco profundas. Pueden bordear la costa sin encallar.
 
3.3.7 BUQUES TRANSBORDADORES O FERRIS:
Los “ferris” o transbordadores están destinados al transporte de pasajeros en
pequeñas travesías y ciudades costeras.
 
3.3.8 LOS CRUCEROS:
Los cruceros se dedican a los viajes turísticos de placer.
 
3.3.9 LAS BARCAZAS:
Las barcazas son pequeñas y transitan por ríos y aguas con escasa profundidad.

CONCLUSIÒN:
Como se puede apreciar, no todos los buques son iguales ni apropiados para todo
tipo de mercancía. Así, el transporte marítimo se ve embellecido con la gran
variedad de modelos y diseños de sus buques.

 3.4. PARTES PRINCIPALES DE UN SISTEMA DE GOBIERNO

 3.4.1 TIMÓN

Se define al timón como el dispositivo utilizado para maniobrar un medio de

transporte que se mueva a través de un fluido, en este caso un buque. El  timón es
el encargado del aprovechamiento de los efectos hidrodinámicos del fluido
produciendo un efecto de giro o de empuje gracias a la incidencia de las partículas
del fluido.

El timón debe contar con una serie de características para desarrollar su función,
entre ellas se encuentran las siguientes:

 Ha de tener la suficiente resistencia para soportar los esfuerzos dinámicos

durante la navegación y las maniobras.
 Los soportes tanto de carga vertical como horizontal han de ser los adecuados
y con poca fricción.
 Las deformaciones debidas a su propio peso no deben producir en ningún
caso el bloqueo del timón.
13
  Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los adecuados para asegurar el
desgaste anormal.
 Deben ser de fácil mantenimiento.

La eficacia del timón dependerá de:

 La superficie total de la pala.

 Su disposición respecto a los propulsores del buque.
 Del número de timones.
 De la forma del codaste.

Partes del Timón

as partes más características del timón son:

  Pala: Pieza ancha y con mucha superficie sobre la que actúa el fluido.
  Mecha: Pieza que relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la
movilidad de la pala,generalmente compuesta de acero forjado generalmente
y su diseño se basa en cálculos empíricos relacionados con las dimensiones de
la pala, la longitud de la mecha, la velocidad del buque y su posición respecto
a las hélices.
 Limera: La limera atraviesa la mecha por el casco y cierra en la cubierta del
servomotor en una chumacera de empuje (empaquetadura + casquillo
presaestopa).
 Brazos o Refuerzos: Son los refuerzos de los que consta el timón (horizontales
y verticales).
 Madre: Son componentes que se hallan en timones con doble plancha, el eje
sobre el que gira y soporta la pala.
 Perno o Macho: Estos componentes ejercen presión sobre las hembras en
función directa a la superficie de la pala y la velocidad del buque
 Canto de ataque: Es la arista situada a proa de la pala.
 Canto de salida: Es la arista situada a popa de la pala.
 Lenteja: Es el elemento de roce entre pala y talón del codaste

 Tipos de Timones

Los timones se pueden clasificar en varias categorías, a saber:

 Por su estructura:
o De plancha simple, consistente en una plancha gruesa reforzada.
o De plancha doble, constituida por dos planchas unidas por una
estructura interior, de mayor a menor escantollinado.
14
 o Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan
formas curvas para mejor aprovechamiento de las corrientes
hidrodinámicas de los filetes líquidos cuando incidan sobre la pala.
 Por su montaje:
o Soportados, cuando además del superior, tienen un soporte inferior
situado en el talón del codaste.

Semi-suspendidos, cuando el soporte inferior está en una zona intermedia de la

pala.

2. Funcionamiento del timón El funcionamiento del gobierno de un buque está

centralizado en la acción de la pala o timón, que interactúa con el flujo de agua
producido por la hélice en el empuje (mediante su área efectiva), dando la
direccionalidad adecuada a laembarcación. Las palas o timones de gobierno
funcionan de la siguiente manera: Al momento en que se genera el flujo de agua de
empuje (por parte de la hélice propulsora), interactúa con el flujo generado por el
paso del casco del buque, para luego hacer mover al mismo hacia una dirección
determinada. Dicha dirección se puede cambiar por medio de los timones, ya que al
momento que se giran a un determinado ángulo, los filetes o flujos de empuje
actúan en el área efectiva del timón, en donde la fuerza resultante perpendicular a
dicha área es la que desvía a la embarcación a una banda, ya sea que el giro de las
palas sea anti-horario, el buque cae en la banda de estribor, y si dicho giro es
horario, cae en la banda de babor. El control de giro de los timones se da mediante
el funcionamiento del sistema mecánico-hidráulico de gobierno (o servomotor), el
cual permite generar el torque y ángulo de palas respectivos. Se debe tener en
cuenta que no se puede girar las palas por mucho tiempo ya que reducen el avance
de la embarcación (por la “asimetría del casco” parcialmente generada). Se tiene en
cuenta que el elemento principal del gobierno de un buque es la pala de timón, sin
embargo, se hace también una consideración a los acoples, bridas, ejes de pala, etc.
Todo el conjunto será accionado por un servomotor hidráulico (steering gear), cuya
selección se debe hacer en base a los parámetros de diseño de la pala (con su perfil
hidrodinámico adecuado) y la disposición de ésta junto al sistema propulsor (de
acuerdo a normas de clasificación de buques). Ahora bien, con respecto al rumbo
que toma el buque en marcha de avance o marcha atrás, se considera el efecto del
mismo sistema de gobierno y el movimiento de guiñada o yaw (que es el
movimiento rotacional del buque en el eje perpendicular a su cubierta principal, que
se origina por la interacción del buque con las corrientes y olas del medio marino). El
estudio de la disposición de la fuerza generada por el sistema de gobierno del buque,
y sus efectos posteriores, fue realizado por Crane [2]. Figura 3. Esquema de
operación del timón en el rumbo hacia estribor del buque. 

15
https://ingenieromarino.com/timon/

 3.4.2      CAÑA

Tradicionalmente, la caña del timón era una barra de madera de roble que se
introducía horizontalmente por uno de sus extremos en una muesca u ojo labrado
en la cabeza del timón al nivel de la cara superior del yugo principal. La caña del
timón asentaba por su otro extremo por dentro del buque sobre una pieza
particular, que se llama la telera o corredera. La telera o corredera es una pieza
labrada en forma de arco, colocada en popa y a lo ancho del buque en la
Santabárbara.
El escuadreo de la caña era proporcionado al largo y demás dimensiones del timón:
su largo se arreglaba en la práctica sobre el mayor ángulo que se quería que
describiera, para que el timón imprimiera más velocidad en los movimientos del
buque, bajo los baos de la segunda cubierta y sobre la cual corría la caña del timón
cuando se la quería mover. La rueda del timón es la que comunica el movimiento a
la caña. Esta rueda se colocaba verticalmente sobre el castillo de popa y
correspondía perpendicularmente al extremo de la caña que corría sobre la telera, y
esta rueda tenía un tambor o eje cilíndrico sobre el cual se guarne de varias vueltas,
y por el medio un cabo que se llama guardín, cuyos dos chicotes, después de haber
atravesado por medio de poleas el grueso de la cubierta del alcázar, la altura y
grueso de la segunda cubierta; bajaban en sentido contrario u opuesto sobre los dos
extremos de la telera, donde eran recibidos en otras poleas, y venían a amarrarse al
extremo de la caña, que debía correr sobre la telera; de modo que si se hacía girar la
rueda a la derecha, el extremo de la caña iba a la izquierda, y recíprocamente.
En los navíos con cañones, por la cara de popa del mamparo, y en la parte inferior
de la segunda cubierta, se abrían las cajeras para el paso de los guardines de la caña
del timón, y en el mismo sitio se establecía el medio punto del descanso de ésta,
que formaba arco, cuyos extremos se fijaban en los costados, habiendo labrado en
la cabeza del codaste una fogonadura de figura triangular de babor a estribor, para
la introducción y juego de la caña.
Tipos
 Caña de rueda: es la de madera del timón que se maneja por medio de los
cabos llamados guardines envueltos en el cubo o tambor de la rueda.
 Caña de batir: es la barra de hierro o bronce que en un extremo tiene una
fuerte abrazadera por medio de la cual se asegura al timón por la parte de la
pala, junto a la línea de agua.

https://www.wikiwand.com/es/Ca%C3%B1a_del_tim%C3%B3n

16
 3.4.3      PALA

Antiguamente, normalmente la pala del timón era de una madera ligera, compuesta
de varias piezas que se llaman azafranes, e iba desde el pie del timón hasta ocho o
diez pulgadas más arriba de la línea de flotación.
La pala del timón puede estar formada por dos partes articuladas verticalmente, en
algunos veleros es elevable. Puede estar suspendida bajo el casco, o bien fijada al
travesaño trasero o al codaste mediante herrajes machos y hembras. Algunas son
articuladas en la parte de abajo en una chumacera, situada en la extremidad del
talón de la quilla.
Para tener mayor eficacia de gobierno cuando el velero escora, algunos monocascos
y catamaranes instalan palas dobles de timón
Tipos de timón
Timones fijos: con las palas situadas bajo el casco.
Timones abatibles: con las palas adosadas al espejo de popa y se pueden levantar
fuera del agua. Estos tienen menos rendimiento, pero nacieron principalmente por
motivos de seguridad, ya que las reparaciones en caso de avería son más fáciles.
Además, permiten el uso de «fusibles», unos dispositivos que hacen levantar la pala
automáticamente después de un impacto con un OFNI (objeto flotante no
identificado), contenedores, troncos, hielo, etc.
En las revisiones se deberá hacer la comprobación del alineamiento vertical,
holguras, consistencia y solidez de la pala, mecha, pasacascos, cojinetes y estopadas.
Verificación del estado de los codastes y de los pernos de sujeción en timones
independientes o no compensados. Chequeo del laminado, agrietamiento, intrusión
de agua y solidez de las uniones y del armazón interior.
https://www.wikiwand.com/es/Pala_del_tim%C3%B3n

 3.4.4      MOTOR

Un motor diésel para barco es el motor principal o el motor auxiliar de un barco. El

combustible (gasóleo, gas natural o aceite pesado) se mezcla con el aire en los
cilindros del motor y se produce una reacción que convierte ese calor en energía.
Esto permite generar el movimiento necesario para que el motor propulse la
embarcación.

TIPOS DE MOTORES
Motores Intraborda: Estos motores se encuentran dentro del barco: en la popa, más
adelante con un eje fijo o bajo el casco. Ofrecen una navegación cómoda y el eje fijo
tiene mucha fiabilidad.

17
Motores Fueraborda. Estos motores se instalan fuera del barco y disponen de una
hélice y de un sistema de dirección. El de dos tiempos es más contaminante, pero
ligero, y el de cuatro tiempos es más ecológico, pero caro y pesado.

Además, existen modelos de motor marino diésel que se pueden instalar tanto
intraborda como extraborda.
Características de un motor marino
Un motor marino diésel necesita esa fiabilidad de la que presume porque un fallo
mecánico puede desembocar en un accidente fatal o en altísimos costes de
salvamento y remolque. Su larga vida requiere una gran inversión inicial que se ve
amortizada a largo plazo. De no ser así, las reparaciones son costosas y complicadas,
especialmente en los modelos intraborda.
Como característica respecto a la potencia, un motor marino debe ser capaz de
generar esa potencia elevada de manera continua para cubrir grandes distancias a la
velocidad de crucero del modelo de la embarcación. Y esa generación de potencia
no debe requerir un consumo excesivo de combustible para abaratar costes y peso.
Su funcionamiento simplificado se basa en la quema del combustible en los cilindros
del motor para generar calor y convertirlo en energía. Esa energía mueve los
pistones que la transmiten, al final, a la hélice que desplaza la embarcación.
En función del tamaño de la embarcación y de los tipos de motores que hay, de
necesitan unos tamaños y unas revoluciones:
 Velocidad baja. El motor marino diésel de velocidad baja es apto para
medianos y motores para grandes embarcaciones y buques con un rango
de 60-250 revoluciones por minuto. Esta versión está disponible en 4-14
cilindros con motores a dos tiempos.
 Velocidad media. Con hasta 1600 revoluciones por minuto en motores de
cuatro tiempos, esta opción se usa en pequeños y medianos barcos
(pesqueros, de carga…).
 Velocidad alta. Por último, con hasta 2000 revoluciones por minuto, este
motor marino diésel se instala en embarcaciones deportivas o de recreo y
en algunos pesqueros. Suelen ser motores convencionales adaptados al
medio marino, se refrigeran con el agua del mar y disponen de una
inversora para reducir la velocidad.

 1) Partes del Motor

 Correa de distribución con alternador, bomba de agua dulce y eje

transmisor (volante) del cigüeñal
 El propio bloque de motor con los cilindros y los inyectores

18
  Sistema de refrigeración, compuesto por: enfriador ó intercambiador de
calor (con agua dulce), circuito de agua marina: grifo, tubos, filtro y bomba
(impeller)
 Admisión y extracción de aire y gases: Tubo de entrada de aire fresco,
ventilador, extractor de gases, y filtro de aire (para la combustión)
 Cola de motor, bocina, y reductora de marcha (con su depósito de aceite)
 Caja de expulsión donde se mezclan y expulsan los gases y agua marina
 Circuito de gasoil: depósito, llave, filtros y distribución hacia inyectores
 Motor de arranque

4. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN

4.1. HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE PROPULSIÓN. En los

comienzos de la humanidad el hombre utilizaba troncos ahuecados a modo
de embarcaciones o cualquier otro tipo de material flotante del entorno,
utilizando como medio de impulso sus propios brazos evolucionando en el
tiempo, a remos. Más tarde y tras combinación de distintos troncos o
materiales flotantes empezaron a crear balsas y con ellas surgió el timón.

El inicio del siglo XX fue un tiempo en el que el hombre sintió la necesidad de

mejorar los diseños de los sistemas de propulsión donde se ensayaron y
probaron novedosos diseños y medios alternativos de energía, entre los cuales el
que más ha prosperado ha sido el motor diesel que en la actualidad es el más
usado. No solo se produjeron cambios a nivel de propulsión y generación de
energía también en cuanto al diseño y construcción de naves. Durante el siglo XX
también se produjo un aumento de eficiencia de la maquinaria con el uso de
turbinas a gas, la energía nuclear… dando mayor autonomía, velocidad y
maniobrabilidad a los buques actuales.

19
 

SISTEMAS DE PROPULSIÓN

La definición de propulsar en el ámbito naval consiste en hacer avanzar un barco

entre dos puntos “A” Y “B”. Por lo tanto, el sistema de propulsión es una serie de
combinaciones entre distintos elementos que provoca un desplazamiento sobre
la superficie del mar de un barco.

4.2. MAQUINAS PRIMARIA

S Para que una máquina sea capaz de realizar su función es necesaria una
energía, la energía como ya hemos explicado en el punto anterior en la evolución
de los sistemas de propulsión es necesario un combustible que puede ser de
origen orgánico fósil o nuclear; o mediante una energía renovable (energía
eólica, energía solar…) transformando la energía calorífica en energía mecánica.
En cuanto al combustible fósil que es el más utilizado en la actualidad posee
distintas maneras de lograr convertir esas energías caloríficas en energía
mecánicas las cuales son: Motor de combustión interna: funciona quemándolo
directamente en el interior de la máquina para ser quemado ahí directamente
produciendo el movimiento de un pistón y de esta manera convirtiendo la
energía calorífica en energía mecánica.

· Caldera: consiste en quemar el combustible dentro de un recipiente para

usando la energía calorífica del combustible se lleva el agua en estado líquida a
estado gaseoso, este vapor actúa sobre una turbina de vapor la cual convierte la
energía calorífica en energía mecánica. También en el caso Página | 10 de
combustible nuclear la energía se libera al someter el núcleo fusionable a
neutrones de baja energía produciendo de esta manera calor.
20
 · Turbina de gas: consiste en quemar el combustible en una zona de la máquina
usando el flujo de gas llevándolos mediante los conductos adecuados a una
turbina que forma parte de la misma máquina la cual transforma la energía
calorífica en energía mecánica.

                                  . SISTEMAS BÁSICOS.

4.3. PROPULSION A VAPOR:

  En cuanto a los elementos que componen la cadena de vapor, la turbina de

vapor es una máquina compuesta por un cuerpo giratorio, el rotor, dotado de
unos elementos situados en su periferia, los álabes o paletas, sobre los que
incide el vapor produciendo su giro. El funcionamiento y la producción de la
energía calorífica en estos sistemas es muy sencillo. Se introduce agua en una
caldera por medio del calor aportado por la combustión del fuel en los mecheros,
se vaporiza, el vapor asciende por los tubos y se recoge en la parte superior o
colector de vapor de donde vuelve a entrar en los haces sobre calentadores para
sufrir un aporte de calor a presión constante, aumentando así su entalpía, es
decir, su capacidad de producir trabajo, el vapor sobre calentado sale a trabajar
en las turbinas, primero en la de alta y luego en la de baja donde se expansiona
sucesivamente aumentando su volumen y produciendo trabajo que se traduce
en el giro del eje propulsor a través del engranaje reductor. El vapor,
fuertemente expansionado, se recoge en un recipiente donde reina el vacío, el
condensador principal, en el cual en virtud de los condicionantes reinantes y de
la refrigeración que sufre por el agua de mar que circula a su través, este vapor
se condensa y transforma en agua.

4.4. PROPULSION POR MOTORES:

En cuanto a los buques la disposición usual es que el motor vaya directamente

acoplado al eje y en casos donde sea aconsejable se pueda instalar uno o varios
motores acoplados al eje propulsor mediante el correspondiente engranaje. En
buques de guerra no de combate se utiliza ya profusamente el motor diesel y en
buques de línea la forma más usual de encontrarlo a bordo es formando parte de
las llamadas “Instalaciones Mixtas”. El motor de explosión no tiene casi
aplicación en propulsión de buques, salvo, naturalmente, en embarcaciones de
recreo y deportivas.

 
4.5. PROPULSION NUCLEAR:

Es básicamente una propulsión a vapor y además a vapor y de no muy elevadas

características, ya que, el propio proceso nuclear no permite tener temperaturas
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 muy elevadas del vapor obtenido, como es siempre de desear para aumentar el
rendimiento del ciclo. Existen ciertos elementos químicos pesados cuyos núcleos,
al tener una cierta inestabilidad, son susceptibles, mediante el bombardeo de
neutrones de baja energía de escindirse en dos núcleos aproximadamente
iguales, más ligeros, con producción de nuevos neutrones y un defecto de masa
resultante. Sobre la cual se produce el impulso hacia delante (avante) o atrás
según el sentido de giro de la hélice. Lógicamente existen otras formas de
propulsión, como el chorro de agua, que consiste en lanzar por medio de un
sistema adecuado de bombas una masa de agua hacia atrás a través de un
conducto tipo tobera, de forma que al salir a una determinada velocidad hacia
atrás produzca, por reacción, un movimiento del barco hacia delante. Para dar
atrás es necesario en este caso dotar a la instalación, a la salida del chorro, de un
desviador de empuje que, cuando se desee, produzca la deflexión del chorro
hacia delante, haciendo que el barco que desplace hacia. En los últimos años
estamos asistiendo a una auténtica revolución en el campo de la propulsión de
buques, pues los proyectistas están diseñando y realizando combinaciones “ad
hoc” de máquinas propulsoras para lograr una instalación versátil y que satisfaga
todos los requisitos de funcionamiento. Como por ejemplo presentamos un
sistema de propulsión diésel-eléctrica en buques de crucero, que ha sido
ampliamente divulgado en las revistas técnicas especializadas.

4.6. PROPULSIÓN DIESEL-ELÉCTRICA:

Es aquella en que los motores diésel de propulsión en lugar de ir directamente

acoplados al eje o ejes propulsores accionan alternadores que producen la
energía eléctrica necesaria para la propulsión y todos los demás servicios del
buque. En concreto la propulsión se efectúa por medio de motores eléctricos
situados en la proximidad de la hélice, se evitan los largos ejes de transmisión y
se tiene una mayor flexibilidad de diseño. 

4.7. EL PROPULSOR

4.7.1 HELICE

 El propulsor es el último eslabón de la cadena es el cual transforma dicha

energía mecánica en movimiento. El propulsor más utilizado es la hélice es el más
común y no es ni más ni menos que un tornillo que se atornilla en una gran
tuerca no sólida que constituye el agua, este propulsor al girar accionada por el
eje propulsor que la enlaza con el motor o máquina principal, va enroscándose

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en el agua y, al igual que sucede con un tornillo cualquiera, avanza y produce el
movimiento del barco al que está fijada por medio de una chumacera de empuje.

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