CONCEPTOS GENERALES

Construida la infraestructura ferroviaria es imprescindible instalar los elementos de la superestructura que

permiten la circulación de los trenes. Los elementos más comunes empleados son:
Raíles o carriles: son los encargados de dar nombre a este medio de transporte, ya que originalmente eran
de hierro. Desde su creación se han empleado distintos tipos de raíles para mejorar su misión de guiar las
ruedas del tren. Actualmente son de acero y la mayoría usan el perfil tipo Vignole, introducido en europa por
el ingeniero inglés Charles Vignoles.
Traviesas: Elementos transversales que sirven para la unión de los raíles y mantener su ancho sin posibilidad
de deformación.
Balasto: capa de piedras esparcidas por la vía. Ejerce la misión de amortiguar el paso del tren y de evitar las
deformaciones del terreno debido al clima. En su lugar se puede instalar una placa de hormigón en la que las
traviesas pueden ir embutidas o bien carecer de ellas. A este tipo de superestructura se le considera vía en
placa.
Toperas: aparatos instalados en el final de la vía para detener un tren en caso de que este, por algún fallo,
no pudiera frenar por si solo.
Desvíos o cambios de aguja: son aparatos que, guiando a las pestañas de las ruedas de los trenes, permiten
que estos cambien de una vía a otra.
Señalización ferroviaria: conjunto de elementos que transmiten una serie de signos, indicaciones y órdenes
desde la vía a los maquinistas.

Catenaria: se encuentra instalada en la mayoría de las líneas ferroviarias con la su función de transmitir
energía eléctrica a través de un cable aéreo.
PERFILES, TIPO EN CORTE Y TERRAPLEN PARA TROCHA METRICA INTERNACIONAL
Se define como perfil transversal a la intersección de la plataforma con un plano vertical que es normal, en
el punto de interés, a la superficie vertical que contiene el eje del proyecto.
Podemos distinguir diferentes tipos de explanaciones:
En trinchera, en las que es necesario efectuar un vaciado de tierras.
En terraplén, en las que sucede todo lo contrario; necesitan aporte de material.
Mixtas, conjugación de las dos anteriores; se utilizan en vías que discurren por la ladera de una montaña.
En línea, que no requieren más que la correcta nivelación del terreno.

Una de las características que diferencia principalmente el diseño de las vías férreas es la dimensión
conocida como trocha la cual es la distancia entre las caras internas de las cabezas de los rieles, medida en
un plano a 15 mm por debajo del tope de las cabezas de los rieles

A lo largo de la historia y en diferentes países en los cuales se han construido ferrocarriles se ha empleado
diferentes anchos de trocha, en la Tabla 1 se presenta un breve resumen de los anchos más utilizados y los
lugares donde se encuentran: Tabla 1 Anchos de trocha más utilizados en el mundo26 Ancho de trocha
(mm) País en el cual se emplea 600

Ancho de País en el cual se emplea

trocha (mm)

600  Sistema Decauville en Portugal y Brasil

 Ferrocarril turístico del Alto Llobregat en España
 Chile en el extinto Ferrocarril Militar de Puente Alto hasta El
Volcán,Cajón del Maipo
 Argentina hasta 1960 en el Ferrocarril Económico Correntino con un
recorrido de 180 Km

762 Austria, Bosnia Herzegovina, Eslovaquia, Hungría, India, Polonia, República

Checa, Rumania y Sri Lanka
 914 Canadá, Colombia, Estados Unidos, El Salvador, Guatemala y Perú

1000 Continente Africano, Alemania, Argentina, Sudeste de Asia, Bangladés,

Birmania, Bolivia, Brasil, Chile, España, Grecia, India, Irak, Pakistán,
Portugal, Suiza y Vietnam 1067.

1067 Australia, Ecuador, Chile, Costa Rica, Ghana, Indonesia, Japón, Nigeria,
Nueva Zelanda, Sudáfrica, Sudán y Terranova (hasta septiembre de 1988)

1435 Norte de África, Alaska, Argentina, Australia, Canadá, Chile (Metro de

Santiago en todas sus líneas), Colombia (Ferrocarril del Cerrejón y Metro
de Medellín), China, Corea del Norte, Corea del Sur, Estados Unidos, gran
parte de Europa, Irán, Irak, Israel, Japón (Shinkansen), México, Paraguay,
Perú, Uruguay y Venezuela

1520 Mongolia, Rusia y en todos los países que formaban parte de la antigua
Unión Soviética

1524 Finlandia y en Panamá (antes de 2000, ahora 1435 mm)

1600 Australia, Brasil e Irlanda

1668 España (a excepción de los trenes de la alta velocidad, que usa 1435 mm y
otras líneas menores) y Portugal

1676 Argentina, Bangladés, Chile (EFE), India, Pakistán y Sri Lanka

Comparación de anchos de trocha está basada a la decisión para el desarrollo de la trocha angosta en el país
como ya se nombró, estuvo básicamente asociada a los menores costos de construcción de líneas férreas y a
la mejor adaptación a la topografía del país; era una época en la cual la velocidad era un parámetro de
explotación secundario pues no había competencia entre los diferentes modos de transporte. Actualmente
el país intenta definir qué tipo de trocha es más conveniente para afrontar los diferentes escenarios
DESCRIPCION DE LAS RIELES, FUNCIONES QUE CUMPLEN, CARACTERISTICAS DE LOS
MATERIALES, PERFILES Y DIVERSOS TIPOS DE RIELES JUNTO A SUS PROPIEDADES
GEOMETRICAS ( EFICIENCIA, RIGIDEZ Y ESTABILIDAD)
Características generales
Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de elemento
portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas.
En ferrocarriles de carga se llega a 35 Tn/eje.
En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzan velocidades que superan los 300 Km/hs.
En función de la topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar exigido y/o colocado en radios
reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas.
Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las siguientes
exigencias:
 Alta resistencia al desgaste
 Alta resistencia a la compresión
 Alta resistencia a la fatiga
 Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza
 Alta resistencia a la rotura
 Poder ser soldado
 Alto grado de pureza de los componentes
 Buena calidad de la banda de rodadura
En función de lo expuesto el riel fue motivo de minuciosos estudios desde su origen de manera
de ir evolucionando junto con el avance tecnológico a través de los años que experimento el
ferrocarril.
El perfil de riel utilizado es el Vignole, que está constituido por tres partes, que son:

Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie de rodamiento y esta expuesta a las mayores
solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho suficiente, dependiendo del calibre de cada
riel.
Alma, es el elemento de espesor reducido que tiene la función de unir el hongo con el patín, asegurando la
transmisión de las cargas desde el hongo al patín.
Patín, constituye la base del riel y su parte inferior es plana, lo que permite su apoyo a los durmientes y debe
tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir la carga sobre los durmientes.
La relación óptima entre la altura del riel y el ancho del patín es de: 1 a 1,2 El reparto de estas tres partes
en el riel es de aproximadamente.
 Hongo o cabeza – 40 %
 Alma – 22 %
 Patín – 38 %
Los rieles se fabrican de acero y a
título informativo la composición
química de sus componentes es:
 Carbono – de 0,37 a 0,73 % -
Con él aumenta la dureza y la
resistencia al desgaste, pero
también influye en la
fragilidad.
 Manganeso – de 0,86 a 1,74 %
- Tiene influencia en la
dureza, la resistencia al
desgaste y a la tenacidad (no
frágil), pero disminuye la
soldabilidad.
 Silicio – 0,30 % - Aumenta la
dureza, la resistencia al
desgaste y facilita la
laminación del riel.
  Azufre y Fósforo – menos de 0,05 % - No son deseables porque dan fragilidad, pero es muy costosa
su eliminación.
Variando estos componentes y de acuerdo al proceso de fabricación utilizado se consiguen distintas calidades
de rieles.
A través de las cargas y de la circulación de los trenes los rieles se desgastan en vertical y lateralmente por
el contacto de la pestaña de las ruedas. El mayor desgaste lateral de los rieles se produce en el riel exterior
de las curvas. En vía recta por deficiencias en la alineación y nivelación se dan los desgastes laterales.
Los desgastes de los rieles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de éstas y del balasto.
Tipos de rieles más utilizados
Los rieles que podemos encontrar en los distintos ramales de nuestra red ferroviaria son:
 Riel 85 Lbs 522 A (42,16 Kg/m)
 Riel 85 Lbs BSR (42,16 Kg/m)
 Riel 90 Lbs RA-A (44,65 Kg/m)
 Riel 100 Lbs BSR (49,61 Kg/m)
 Riel U36
 Riel U50
 Riel UIC 54
EJEMPLOS DE RIELES DIFERENTES CONDUCCIONES DE TRAFICO (VELOCIDAD Y MATERIAL
RODANTE)

 Riel ligero: es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en líneas por las que
circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por
ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías.
 Riel pesado: su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan cuando aumentan los
requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a transportar. Principalmente se emplea en
ferrocarriles de mercancías o pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.

SOLDADURA DE RIELES Y EJEMPLO DE DISEÑO PARA DIFERENTES CONDICIONES

En el ferrocarril existen dos motivos por los cuales se sueldan los rieles: uno es por rotura y el otro (el más
popular y conocido) cuando se realiza el denominado Riel Largo Soldado.

El riel se puede romper por fatiga, por el frío, por distintos factores. Por lo cual se hace necesario soldarlo
y unirlo nuevamente por soldadura en lugar de agregarle una junta con eclisa y bulón (práctica habitual una
vez que la vía ya promedia su vida útil o esta cerca de su fín y se colocan pequeños trozos de riel denominados
cupon). Y al Riel largo Soldado se lo incluye desde cero.

Asimismo existen dos sistemas, lo más utilizados digamos, de soldadura de riel. Esta el más viejo y más
utilizado, que es la llamada termita o aluminotérmica y la llamada soldadura de resistencia a tope o en ingles
flash butt welded. Ambas traen como ventaja una continuidad eléctrica a través del riel, lo cual es más que
beneficioso para las vías con circuitos de señalizacion y/o dispositivos de detención automático de trenes,
etc, los cuales requieren y exigen una buena continuidad eléctrica.
Así que veremos solamnte estos dos sistemas de soldadura nada más.

Soldadura Aluminotérmica

La soldadura aluminotérmica es uno de los procedimiento de soldadura utilizado en carriles de vías

férreas. Se basa en el proceso fuertemente exotérmico, en el que la reducción del óxido de hierro deja
como residuo al aluminio, según la siguiente reacción:
F2O3 + 2Al = Al2O3 + 2Fe + calor
Desarrollada en 1902, esta soldadura se realiza mediante un molde refractario colocado en los extremos
de los carriles a unir, dentro del cual se vierte el hierro fundido producto de la reacción, la cual inicia la
reacción.
El óxido de hierro y el aluminio, finamente molidos, provienen de la porción de soldadura, la cual se dispone
dentro de un crisol situado encima de los carriles a soldar. Una vez alcanzada la temperatura adecuada, del
orden de los 2000 °C, se produce el destape del crisol mediante un fusible situado en la base, y el colado
del metal fundido, que llena el molde.
Una vez iniciada la reacción el proceso es muy rápido y el material fundido fluye dentro del molde de
manera estudiada, quedando el acero entre los extremos a soldar y vertiendo la escoria de corindón en una
cubeta.
Existen diversos tipos de soldadura, atendiendo a la composición del acero de los carriles y a la geometría
de estos, aunque generalmente se utilizan soldaduras que requieren del calentamiento previo de los
extremos a soldar y del molde donde se verterá el metal fundido. El calentamiento se realiza mediante
mezcla de oxígeno y propano, o mezcla de oxígeno y gasolina. Es frecuente el uso de un soplete para
calentar los extremos de los carriles (rieles).
Luego del vertido se espera un lapso especificado por el fabricante de la porción de soldadura y se procede
a romper el molde y cortar las rebabas, mediante trancha o cortamazarota, para luego realizar el pulido de
la superficie de rodadura del carril con piedra de amolar.
Cuando se sitúan los moldes para la soldadura los huecos se rellenan con una pasta selladora, diseñada
especialmente para soportar la temperatura, y así evitar fugas.
En 1893 el químico alemán Hans Goldscmidt descubrió que la reacción exotérmica entre el polvo de aluminio
y un oxido metálico en polvo puede iniciarse con una fuente de calor, la cual produce una reacción
aluminotérmica conocida como reacción termita. Esto se produce a través de un tipo de composición
pirotécnica de aluminio y un óxido metálico. Este es un proceso exotérmico en el que se da una reducción del
óxido de hierro por el aluminio. El aluminio es oxidado por el óxido de otro metal, comúnmente por óxido de
hierro (herrumbre). Fue patentada por Hans Goldschmidt en 1895. Consecuentemente, la reacción es llamada
"reacción de Goldschmidt" o "proceso Goldschmidt".
Los productos de la reacción química son:
Óxido de aluminio + hierro elemental libre y una gran cantidad de calor.7
Los reactivos normalmente se pulverizan y mezclan con un aglomerante para mantener el material sólido y
prevenir su separación.
La temperatura teórica para que se produzca la reacción es de 3100ºC, sin embargo por la adición de
compuestos no reactivos, la perdida de calor por conducción y radiación, la temperatura se reduce a unos
2480 ºC. La cual se considera cercana a la máxima tolerable, ya que el aluminio se evaporiza a 2500 ºC, no
obstante, esta reducción en la temperatura debe de regularse, pues la escoria de aluminio solidifica a los
2040ºC.
La primera aplicación comercial fue soldar tramos de vías ferroviarias en Essen, Alemania, en 1899. De ahí
en más fue el método utilizado para unir rieles ferroviarios. Se pueden usar algunos otros óxidos metálicos
para mejorar el proceso se pueden adicionar ferro aleaciones, ya sea para aumentar la fluidez o para disminuir
la temperatura de solidificación de la escoria.
Preparación de los rieles a soldar
Los rieles deberán presentar las superficies a unir perpendiculares al eje longitudinal y libres de óxido
perjudicial.
Si los perfiles de los rieles a empalmar son diferentes, la alineación deberá realizarse en correspondencia
con las superficies de rodamiento del hongo del riel, superior y del costado.
Aplicación del Molde
Se coloca el molde encima de los rieles, si la soldadura es muy grande se usa un patrón en cera de la cavidad
a soldar, se recubre este patrón con arena refractaria después de colocado en la zona a soldar, se coloca el
portillo de calentamiento en el centro o hacia la cara de mayor superficie.
Precalentamiento
Se precalientan las partes a soldar hasta los 800 a 1000ºC, se cierra el portillo de calentamiento por donde
ha escurrido la cera, con un tapón de arena. Luego se aumenta el poder de la llama, secando bien todo el
molde.
Colocación del Crisol
Este es un recipiente de material refractario, en la zona superior se coloca un tapón de magnesita que se
funde a la temperatura que se necesita para colar el metal. Se usan mezclas de termita para ajustar la
temperatura en las secciones a soldar.
Colado del Material

Después de alcanzadas las temperaturas de fundición (aprox. 2480ºC), la primera cantidad de material que
se coló, pierde temperatura (escoria), por lo cual se descarta por medio de los boquetes que posee el crisol
a ambos lados.
Retiro del molde
Después del vertido se espera un lapso especificado por el fabricante de la porción de soldadura y se procede
a romper el molde y cortar las rebabas, mediante trancha o corta mazarota.
Mazarota: metal de aportación que al terminar la colada en la soldadura aluminotérmica, sobresale del hongo
de los rieles soldados y que se elimina inmediatamente después de retirar los moldes.
Tranchado
El material sobrante del hongo del riel debe trancharse al rojo. En este corte, el material de aporte no
deberá romperse en caliente ni deberá producirse rotura con estructura filamentosa. Luego del tranchado
se martillará la superficie del hongo del riel por medio de martillo adecuado sin afectar el perfil del mismo.
Enfriamiento
Luego del tranchado y martillado se deberá dejar enfriar la soldadura en forma natural.
Esmerilado
La superficie de rodamiento y los costados del hongo del riel en la zona de la soldadura se esmerilarán de
manera de obtener superficies sin imperfecciones. El esmerilado se deberá efectuar en frío por medio de
esmeriladores provistos de guías especiales.
- Soldadura por resistencia a tope. –
Este tipo de soldadura de resistencia a tope consiste en la unión de dos piezas metálicas que se colocan
extremo con extremo con la misma sección, éstas se presionan cuando está pasando por ellas una corriente
eléctrica, con lo que se genera calor en la superficie de contacto. Con la temperatura generada y la presión
entre las dos piezas se logra la unión perfectamente soldada.
La tensión aplicada a los rieles es de 5 V y la corriente que circula son 35 mil A. Se los mantiene a 5 o 6 mm
de distancia, acercándolos y alejándolos a medida que la soldadura progresa. Cuando llega a 1500 ºC, uno de
las mordazas mete un riel contra el otro, ya que son una gelatina a esa temperatura.
El proceso
El proceso requiere juntar los extremos de los rieles a soldar y generar un arco eléctrico que caliente el
metal. Para lograr esto, los extremos de los rieles a soldar se conectan a un circuito secundario conectado a
un transformador, el cual proporcionará la energía adecuada para fundir el acero al punto de la soldadura. Al
mismo tiempo esta unión se sujeta previamente mediante un dispositivo hidráulico que ejerce la suficiente
presión como para mantener firmemente unidos los dos extremos de los rieles para lograr que la unión esta
derecha. Cuando el metal alcanza la temperatura adecuada, los extremos de los rieles se funden mientras se
encuentran firmemente presionados uno contra otro. Una vez soldado se retira el exceso de material en la
unión de la soldadura para devolverse su perfil al riel mediante un esmerilado. Todo el proceso es automático,
con los extremos de los rieles encapsulados y manipulados por medio de un cabezal de soldadura móvil y
portátil.
Equipo

El equipo de apoyo que proporciona la potencia y el control del cabezal de soldadura va montado sobre un
camión Hi-rail (bi-vial) o un vehículo ferroviario a tal fin y se conecta por medio de tubos y cables.
DESCRIPCIONDE LOS ACCESORIOS DE UNION Y APARATOS DE UNION EN GENERAL,
FUNCIONES QUE CUMPLEN, EJEMPLOS DE DISEÑO BAJO DIFERENTES CONDICIONES.

BRIDAS:
Una brida o eclisa para rieles, o placas de unión, es una barra de metal que se atornilla a los extremos de dos
carriles (rieles pesados o rieles ligeros), especialmente utilizado en el tendido de las vías del ferrocarril. Las
bridas son tipos estándar de 30-60kg. Se pueden hacer bridas con varias formas y tamaños según las normas
o requisitos establecidos.
 ESPECIFICACIONES: Normativa: GB, ASTM, UIC Fabricación: de acuerdo a los diseños. Tamaño:
30kg/m, 38kg/m, 43kg/m, 50kg/m, 60kg/m
ARANDELAS:
a. Arandela plana:
La función de la arandela plana es distribuir la carga de un sujetador roscado. Se fabrican las arandelas
estándar y no estándar. Por ejemplo, se producen arandelas planas de bajo carbón, arandelas planas SAE y
A325 y arandelas A490.
 Especificaciones de la arandela plana Las arandelas planas pueden ser hechas de acuerdo a los
estándares GB97.1, GB97.2, DIN1125-A, DIN125-B, DIN126, ANSI/ASME B18.22.1, y JIS B1256.
También se producen arandelas donde las especificaciones son personalizadas, en las cuáles pueden
ser con revestimiento negro, electro-galvanizado, Dacromet y galvanizado por inmersión caliente.

b. Arandela de monocapa:
Las arandelas monocapa no son completamente lisas y planas. Son arandelas partidas destinadas a prevenir
que las tuercas se aflojen. Estas arandelas monocapa son principalmente arandelas de presión. Algunas
empresas pueden llamar éste tipo de arandelas como arandelas de bloqueo. Las arandelas de presión están
diseñadas de tal forma única de producir una mayor fuerza. Esta arandela monocapa es de acero de alto
grado y excede todas las especificaciones de AREA. En primer lugar, las materias primas de fabricación de
las arandelas, están bajo un estricto control de calidad. Entonces, las arandelas monocapa producidas
inicialmente son científicamente tratadas térmicamente. Así, las arandelas producidas pueden ser utilizadas
en condiciones extremas de choque, vibración y medio ambiente. Mientras se tuerce 90 grados un extremo
de la arandela monocapa, la arandela todavía no tiene signos de fractura y el otro extremo aún se mantiene
de forma segura. Luego entonces, la ductilidad arandela es buena.
 c. Arandela de doble capa
 Especificaciones de arandelas de doble capa Las arandelas de doble capa pueden ser producidas de
acuerdo a los estándares GB97.1, GB97.2, DIN1125-A, DIN125-B, DIN126, ANSI/ASME B18.22.1,
y JIS B1256. También se pueden proveer arandelas con estándares personalizados. Revestimiento
en negro, electro-galvanizado, tratamiento anticorrosivo Dacromet.

TIRAFONDO:
Los tirafondos rieleros funcionan fijando los rieles o las placas de unión a las traviesas en la vía férrea. Los
tirafondos rieleros pueden ser fijados con un martillo de clavos. Un atornillador automático puede es usado
regularmente también para atornillar los Tirafondos Rieleros. Generalmente hablando, en muchas vías
férreas se escogen tirafondos de madera para asegurar las placas de base a las traviesas, y tirafondos
metálicos para sujetar eclisas en los rieles o rieles empalmados.

PLACAS DE ASIENTO:
La placas de asiento se denomina también placa base o placa de suela. Se utiliza en la construcción ferroviaria
para apoyar los rieles. Las placas de riel están hechas usando hierro colado o acero fundido, de acuerdo a la
elección dependiendo de la carga y el tipo de rieles. Los clips pueden ser atornillados o soldados. Para el tipo
discontinuo de apoyo, se suministran varias placas de costillas que también se producen con hierro o acero
fundidos. Las placas de asiento se utilizan generalmente para soportar la carga del ferrocarril y de distribuir
la carga sobre los durmientes ofreciendo economías probadas. Existen todo tipo de placas base adecuada
para diversas secciones de riel, para su uso en durmientes de madera, acero u hormigón, así como en vías sin
balasto usadas con herrajes elásticos sobre durmientes de madera y un sistema de agarre tipo 'K'. El hierro
fundido puede ser de tipo soldado o forjado, dependiendo de las necesidades. La placa de asiento ferroviario
se puede hacer para adaptarse a diversas secciones de riel, es decir, UIC 60, UIC 54, RN 45, 90 A, etc. La
placa de asiento o placa de suela es necesaria en la instalación del ferrocarril, ya que no sólo soporta los
rieles sino también permiten la entrada a la totalidad del sistema de herrajes que se fijará sobre las placas.
Son el componente más importante del sistema de soporte de las vías. La función primaria de la placa de
asiento o placa de suela es proporcionar al riel una superficie plana y lisa de reposo, permitiendo al mismo
tiempo la alineación vertical del sistema ferroviario. Las placas de asiento están aseguradas por pernos de
anclaje, también conocidos como Holding Down Bolts en inglés. Normalmente se instalan con una capa de
lechada de cemento debajo, la cual llena el vacío entre la suela y la cimentación de hormigón. Los agujeros
para atornillar el anclaje, los pernos de nivelación, y los agujeros para tornillos entre los clips, de haber
alguno, son, exactamente perforados en las placas de apoyo. Para clips soldables y clips de base, la parte
inferior del clip es soldada a las placas individuales antes de la galvanización. A continuación, se presentan
algunos ejemplos de placas de anclaje para rieles que se fabrican en los últimos años.
DESCRIPCION DE LOS DURMIENTES, FUNCIONES QUE CUMPLEN Y CARACTERISTICAS DE LOS
MATERIALES, EJEMPLOS DE DISEÑO BAJO DIFERENTES CONDICIONES.
En vías férreas, las traviesas o durmientes (América Latina) son los elementos transversales al eje de la vía
que sirven para mantener unidos y a la vez a una distancia fija (galga o trocha) a los dos carriles (rieles) que
conforman la vía, así como mantenerlos unidos al balasto, trasmitiendo el peso del material rodante al balasto
y, por intermedio de éste, al suelo. También cumplen la función de dar peso al conjunto, de manera que la
geometría inicial del trazado se mantenga en la mayor medida posible. Se fabrican de diversos materiales,
entre ellos madera, hierro y hormigón. Las traviesas de hormigón pueden ser monobloque o bibloque; las
primeras están formadas por una sola pieza de hormigón armado, mientras que las traviesas bibloque constan
de dos piezas de hormigón unidas por una barra de hierro (riostra).
Además, las traviesas de hormigón monobloque pueden ser polivalentes si los carriles se pueden fijar en dos
posiciones distintas para permitir la instalación de vías de diferentes anchos.
Desde hace años, con la aparición de los distintos tipos de bloqueos eléctricos la traviesa ha de estar aislada
eléctricamente con respecto a los carriles.
Definición.
El término durmientes, propiamente dicho, se aplica a las piezas de madera o de cualquier otro material, de
sección rectangular o casi rectangular que se colocan transversalmente al eje de la vía para servir de apoyo
a los rieles de las vías férreas.
Se llaman durmientes a las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto para proporcionar a los
rieles de la vía un soporte adecuado. Los durmientes no solo soportan los rieles sino que además, proporciona
un medio para que los rieles se conserven con seguridad a la distancia correcta del escantillón. Las principales
funciones que debe desempeñar un durmiente son las siguientes:
- Soporte de los ríeles, fijando y asegurando su posición en lo referente a cota, separación e inclinación.
- Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los ríeles y repartirlas sobre el balasto
mediante su superficie de apoyo
- Conseguir y mantener la estabilidad de la vía en el plano horizontal y en el vertical frente a los
esfuerzos estáticos procedentes del peso propio y las variaciones de temperatura y a los esfuerzos
dinámicos debidos al paso de los trenes. Mantener, siempre que sea posible, por sí mismo y sin ayuda
de elementos específicos incorporados a la sujeción, el aislamiento eléctrico entre los dos hilos de
ríeles cuando la línea esté dotada de circuitos de señalización o por corrientes parásitas.
TIPOS DE DURMIENTES.
DURMIENTES DE MADERA
Sin importar de qué madera se trate, este durmiente presenta características favorables para su utilización:
Tenacidad y elevada elasticidad Facultades para ser clavado, más una relativa facilidad de conservación y
reparación Asimismo es altamente resistente a todo tipo de esfuerzos, tanto sean solicitados localmente,
como durante un descarrilamiento También admite
ligeras deformaciones por flexión en su punto medio
sin llegar a partirse Otra de sus grandes ventajas es
su alta aislación lo que es fundamental para los
circuitos de señalización automática
A la fabricación del durmiente de madera, después de
cortarlo hay que sumarle el desecado del mismo, el cual
puede llevar de cuatro a seis meses. Durante este
proceso, en los extremos del durmiente suelen
aparecer numerosas grietas que deben ser ajustadas
de inmediato con un collar metálico haciendo presión,
método llamado zunchado.
En cuanto a sus desventajas, tiene varias:
 - Su alta vulnerabilidad ante los factores orgánicos, por lo cual requiere un previo tratamiento químico
(normalmente realizado con creosata en tiempos pasados) para así prevenir estas incidencias
negativas sobre la vida útil del durmiente de madera previniendo el ataque de insectos y hongos, y
esto es indistinto al tipo de madera de la que fuere el durmiente
- Por otro lado, está la desventaja de su alta combustibilidad
- Otro factor ambiental determinante en su vida útil es la humedad y su falta de impermeabilidad
- La sequedad extrema es otro factor perjudicial
Tratamiento de impregnación
Consta de impregnar en el durmiente insecticidas y fungicidas. Se inyectan fácilmente y de forma homogénea
en el durmiente. Está claro que los químicos que se utilicen deben ser inocuos tanto para el personal como
para los elementos de sujeción de la vía, como ser los tirafondos, clavos, etc.
Especificaciones de los durmientes de madera
La Especificación FA 7 025 establece lo siguiente: Los durmientes de quebracho colorado, guayacán y
urunday deberán cumplir con lo establecido en la Norma IRAM-FA L 95-57: “Los durmientes deberán estar
marcados en forma legible con la referencia del obraje mediante procedimiento a fuego o chapa de
identificación que reúna las características siguientes:
Material: Chapa de aluminio sin alear.
Medidas: Disco de 30 mm de diámetro y espesor mínimo de 1 mm.
Terminación: Preferentemente bordes redondeados. No deberá presentar rebabas”.
Otra de las desventajas del durmiente de madera es su recambio. No se puede hacer un recambio de un
tramo completo de vía con durmiente de madera debido a que el estado del durmiente varía de uno a otro.
Esto hace que el recambio de durmientes sea evaluando durmiente por durmiente su condición, lo que
incrementa los gastos de mantenimiento.
DURMIENTES DE CONCRETO
Si bien este tipo de durmiente data ya desde 1877, durante sus inicios de desarrollo sólo arrojó resultados
negativos. Y de ahí en más tuvo su derrotero de ensayos, prueba y error hasta perfeccionarse. Hay dos tipos
de durmiente de concreto armado en: los monobloque pretensados y los mixtos (o doble bloque o bi-block).
 Durmiente bi block o mixto
Es el durmiente constituído por dos bloques de concreto armado que transmiten al balasto la carga aplicada
al riel, vinculados por un elemento de unión que provee al conjunto las características estructurales
adecuadas. La desventaja de estos es que no soportan mucha carga siendo su peso tolerado de 20 tn por eje.
Durmiente de hormigón pretensado tipo
monobloque
Es el durmiente constituído por un elemento de
hormigón sometido a tensiones previas de
compresión. El esfuerzo de pre compresión del
durmiente se obtiene mediante alambres o
barras de acero traccionados con la carga
correspondiente y que transmiten el esfuerzo ya
sea por adherencia, anclaje o una combinación de
ambos procedimientos. Su tolerancia de carga
por eje es de 22 tn en adelante.
Si bien este tipo de durmiente es novedoso en su utilización en nuestro país con esta ola de renovaciones de
los últimos años, el Ferrocarril Mitre realizó ya en la década de 1950 ensayos con este tipo de durmiente.
Sus ventajas residen en varios puntos
- Tienen una vida útil de unos 70 años Debido a la homogeneidad de su constitución su elasticidad es
permanente en toda su vida útil
- Su alta estabilidad (su peso es de unos 300 kgs) es ideal para el uso de Riel Largo Soldado
- En sentido transversal reduce el riesgo al pandeo
Ahora en cuanto a sus desventajas, estas se relacionan con su costo. Su peso, beneficioso para la estabilidad,
ahora impone inconvenientes en su manipulación, acarreo y traslado, como así su colocación. Presenta más
rigidez que el durmiente de madera y una elevada transferencia de vibraciones, por lo cual no debe prescindir
de elastómetros intermediarios en el contacto con los rieles, más conocidos como fijaciones elásticas o clips.
DURMIENTES DE ACERO.
Los durmientes de acero denominados también conchas, con un peso de 75 kilogramos, se han utilizado
extensamente en algunos países, en particular Alemania y Suiza. La fabricación de durmientes de metal es
sencilla y poco costosa. Debido a que la cantidad total
necesaria de acero no es grande, es de suponerse que la
demanda pueda satisfacerse, sin dificultad. El uso de
durmientes de metal se desarrolló durante un período de
sobreproducción de acero, cuando éstos resultaban a un
precio más bajo que los fabricados de madera. Son más
baratos que los de madera. Sin embargo, los durmientes
de metal no tienen la misma elasticidad que la madera, son
ruidosos, y a la larga más costosos, ya que el material
rodante tiene que ser reparado más a menudo.
Su utilización está restringida por varios motivos, vías
electrificadas deben ser aislados, cerca de fábricas de
productos químicos. En algunos países, sin embargo, estos
durmientes pueden representar un papel importante
debido a su resistencia a la hormiga blanca.

Durmientes de acero (BS-500, UIC865).

Los durmientes de acero están diseñados para la industria ferroviaria, utilizadas paa los trenes de carga
pesada con movimiento a alta velocidad. Mérito de traviesas de acero: resistente a la corrosión de bacterias.
La oxidación los hace inconvenientes para las costas próximas al mar o en túneles, sin embargo en el desierto,
la montaña y el lomerío es el territorio ideal de este versátil durmiente. En México fue instalado por los
ingleses en el Ferrocarril Mexicano y en el Interoceánico y existen ejemplares con 80 años de servicio, con
fuertes curvatura y pendiente.
En Suiza, Francia, Alemania, e Inglaterra han usado conchas de acero por más de 100 años de experiencia,
donde el tráfico, las pendientes, fuerte curvatura y bajas temperaturas de invierno son severos. Vida útil
mínima 60 años. Daño mínimo por descarrilamiento y posible reparación mediante soldadura, tiene valor de
recobro.
Fijación con grapa o plaqueta para pernos con rondana de presión o arandelas elásticas del sistema Karig,
Ingles o Crower simplificado, dan solidez y evitan el corrimiento de los rieles largos soldados.
DURMIENTES DE COMPUESTO PLÁSTICO
En los últimos tiempos, se están comenzando a ofrecer y vender a las compañías ferroviarias de todo el
mundo durmientes ferroviarios de compuesto plástico, fabricados a partir de resinas de plástico recicladas.

Las ventajas
- Su composición posee un retardante ignifugo
- Es más resistente que la madera y el concreto, ideal para absorber grandes cargas
- Son más livianos y fáciles de transportar y colocar que los durmientes de hormigón
- Su proceso los hace inmunes a los hongos, bacterias e insectos y la humedad
- Resisten el ataque de cualquier formulación química, y al no pudrirse ni oxidarse se pueden colocar
en zonas marítimas o de alto salitre
- No reciben ni concentran agentes fitosanitarios por ser un material inerte, evita la transmisión de
enfermedades y plagas, cumple con las normas FDA para estar en contacto directo con medicamentos
y alimentos
- Posee un sistema el cual lo hace recobrar su forma original después de ser sometidos a golpes,
impactos y/o curvaturas
- El durmiente de compuesto plástico se fabrica hasta de 6 metros de longitud, para utilización en
cambios
- Soportan cargas por eje de hasta 39 tn

Colocación de las traviesas

Soldadura, antigua, entre dos traviesas.

Por norma general las traviesas se colocan a una distancia de 60 cm entre ellas; esto puede variar entre los
diferentes aparatos de vía que llevan cada uno unas distancias entre traviesas específicas. Los 60 cm pueden
variar también para evitar que una soldadura de carril pueda caer encima de una traviesa con el consiguiente
deterioro de esta. Esta distancia no es aleatoria, sino
que se basa en estudios concretos: si están más
alejadas, las traviesas se levantarían al paso del tren y
si están más cercanas, se incrementaría notablemente
el costo por kilómetro de la obra.
Mantenimiento de la traviesas
La principal labor de mantenimiento de las traviesas
es el bateo.
Sistemas de sujeción de traviesas
El sistema de sujeción entre el riel y la traviesa
dependerá del tipo de traviesa, apartando ciertas
consideraciones menores, y con el uso de sillas de
asiento.
Se pueden distinguir, según el tipo de esta y su polivalencia (que se puedan usar un mismo tipo de sujeción)
para distintos tipos de traviesa en:
 Madera
 Tirafondos
 Sistema SKL-12
 RN
 RS
 P2
 NABLA
 MONOBLOQUE
 HM
 SKL-12
Las sujeciones y fijaciones son los elementos que hacen posible la continuidad estructural de la vía, uniendo
el raíl con las traviesas. Las principales funciones son:
 Fijar los raíles a las traviesas.
 Asegurar la invariabilidad del ancho de la vía.
 Facilitar la transferencia a la infraestructura de las acciones estáticas y dinámicas ejercidas por el
material rodante sobre la estructura de la vía.
Las características básicas de las sujeciones de raíles son:
 Tener resistencia mecánica y elasticidad adecuadas, constante a lo largo de la vida de la sujeción, y con
una gran duración.
 Contribuir al buen aislamiento eléctrico entre ambos raíles.
 Bajo número de elementos y de peso, lo que facilitará su fabricación, montaje y conservación; y bajo
costo de producción y mantenimiento.
Según sus elementos y la forma de estos, las sujeciones pueden ser sujeciones directas (una pieza lo une
todo), indirectas (raíl, traviesa y silla de asiento unidas por piezas diferentes) y mixtas. La clasificación
según su elasticidad es:
 Sujeciones rígidas, siendo elementos rígidos los transmisores de esfuerzos, que se deforman
plásticamente, dando elevados costes de mantenimiento, necesitando sujeciones al desplazamiento
longitudinal.
 Sujeciones elásticas, donde hay elementos elásticos que transmiten los esfuerzos, y que pueden
deformarse y recuperarse, consiguiendo mantener la calidad y menores costes de mantenimiento.
De acuerdo a la tipología de sus elementos principales y con su forma de actuar, tenemos las sujeciones
rígidas, de clavos elásticos, elásticas de lámina o grapa (RN, Nabla,...), elásticas de clip y sujeciones al
desplazamiento longitudinal.
En la sujección elástica de clip, la sujeción del raíl es realizada por una barra de acero, de elevada elasticidad
y sección circular, plegada de tal modo que su deformación en el montaje de la sujeción proporciona una
fuerza elástica. Esta pieza es denominada "clip", a la que se añade el soporte. Esta sujeción no requiere
regulación, manteniendo siempre el mismo apriete. Varios tipos de sujeción de clip son el "e-clip" de "Pandrol",
el fastclip (tipo ajustar y olvidar), el tipo Vossloh, etc. Las características del tipo Vossloh son:
 Puede usarse en traviesas de madera, metálicas o de hormigón.
 Utiliza una silla de asiento metálica nervada, de forma que permita el alojamiento de la zapata del raíl,
cuya posición queda asegurada con ayuda de los clips elásticos SKL-12, que trabajan a flexión y torsión
combinadas.
 Los clips están sujetos a la traviesa con un tirafondo, el que les da la tensión necesaria, y entre el raíl y
la silla se coloca una placa elástica.
 Siendo la tensión regulable, debe ser inspeccionada y reapretada regularmente.
NORMAS EMPIRICAS PARA LA COLOCACION Y BATEO DE LOS DURMIENTES.
Mayor calidad a alta velocidad:
Máquinas bateadoras, niveladoras y alineadoras

Circular en un tren de manera segura y confortable solo es posible sobre vías que se encuentren en su posición
geométrica correcta. Las primeras máquinas capaces de establecer de manera rápida y fiable estas
condiciones fueron construidas por Plasser & Theurer. Para fijar la vía en la posición correcta,
Plasser & Theurer desarrolló el principio de bateo hidráulico asíncrono a igual presión, el más extendido
hasta la fecha.
Entretanto prestan sus servicios por todo el mundo miles de bateadoras, niveladoras y alineadoras
construidas en Linz. Para satisfacer las necesidades individuales de los usuarios, este programa de máquinas
actualmente ofrece una oferta inigualable. Se diferencia básicamente entre bateadoras para línea y cambios
construidas como vehículos ferroviarios reglamentarios - que pueden estar equipadas con grupos de bateo
de una, dos, tres o cuatro traviesas - , bateadoras autocargables y bimodales vía-carretera y, finalmente,
bateadoras pequeñas. Dentro de estas categorías se construyen máquinas especiales. Por ejemplo con
aislamiento acústico integral o para tareas especiales como el bateo de traviesas en Y, para solucionar
errores puntuales, para radios cortos, gálibos reducidos, con tercer carril o diferentes anchos de vía.
¿Por qué batear?
Cuando un tren circula sobre la vía se generan esfuerzos enormes. La totalidad del sistema, compuesto por
el carril, las traviesas y el balasto, se deforma y, siendo un sistema elástico, vuelve a su posición inicial.
Con el tiempo, estos enormes esfuerzos provocan un deterioro de la posición de la vía. Como consecuencia
pueden aparecer errores de geometría, es decir, la vía ya no está en su posición ideal, lo que obliga a
establecer precauciones en estas zonas.
Para no llegar a este punto, hay que conservar la vía, es decir: nivelarla, levantarla, alinearla y batearla. Así
se restablece la posición geométrica ideal de la vía.
¿Cómo se batea?

Al batear se compacta el balasto debajo de la traviesa, creando así un apoyo estable.

Para ello, Plasser & Theurer desarrolló el bateo asíncrono a igual presión, un procedimiento mecanizado cuyos
resultados son considerados por los especialistas como señeros y difíciles de superar. Los bates se
introducen en el balasto verticalmente y lo compactan mediante un movimiento de cierre por debajo de la
traviesa. Aquí son decisivos dos factores. En primer lugar, todos los bates trabajan con la misma presión y,
en segundo lugar, los bates vibran con la misma frecuencia ideal de exactamente 35 Hz. Esta vibración
dirigida y lineal, combinada con el movimiento asíncrono de los bates, crea un lecho de balasto
homogéneamente compactado.
Bibliografia
 https://www.trenvista.net/descubre/mundo-ferroviario/conceptos-basicos-infraestructura-
ferroviaria/
 https://es.slideshare.net/Ektwr1982/conceptos-bsicos-ferroviarios
 http://www.alaf.int.ar/publicaciones/MANUAL_INTEGRAL_DE_VIAS.pdf
 http://suprasteel.net/wp-content/uploads/2015/10/SUPRASTEEL_catalogo.pdf
 http://www.hicasa.com/CATALOGO_HICASA.pdf
 https://www.taringa.net/posts/info/17763461/Via-y-obras-Soldadura-de-rieles.html
 https://es.scribd.com/document/97888987/Accesorios-de-Via
 https://es.wikipedia.org/wiki/Traviesa
 https://www.plassertheurer.com/es/maquinas-sistemas/bateo.html