ANÁLISIS DE INGENIERÍA EN LAS

REPARACIONES ESTRUCTURALES
TOMAS ESTRADA ROSALES
• Durante el tránsito o pernocta el Inspector reporta los daños en alguna de las áreas de la
estructura de la aeronave mediante la forma QA-023 indicando claramente la ubicación y
dimensiones de los daños.
•  El Supervisor y el Técnico de Reparaciones Estructurales evalúan y efectúan la reparación
en la estructura de la aeronave o componente basándose en el SRM, AMM, OHM o CMM
(última revisión) anexando copias de este a la documentación durante el proceso de
reparación
•  Si no está contemplada la reparación en alguno de los manuales, se reporta al
Departamento de Ingeniería mediante las formas MNT-PP-03 y MNT 672-98. Ingeniería
emitirá un SREO para efectuar el trabajo.
• QA-023. No rutinario.

• MNT-672-98 Registro de daño y/o reparación (sí aplica)

• SREO Orden de Ingeniería de Reparación Estructural (sí aplica)

• Bitácora de Mantenimiento (si aplica)

•  Esta documentación además de copias de la última revisión del manual utilizado se entrega al
Departamento de Soporte Técnico Reparaciones Estructurales para registro y actualización de los
mapeos (files).
• A su vez Soporte Técnico entregará al Departamento de Planeación y Control de la Producción
(PPC) los originales, conservando una copia de los documentos y las fotografías para insertarse
en el anexo del mapeo
• Durante el proceso de inspección de una aeronave en Reparación Mayor el Inspector
reporta un daño en alguna de las áreas de la estructura o componente mediante la forma
QA-023 indicando claramente la ubicación y dimensiones de los daños.
• El Supervisor en Reparaciones Estructurales en coordinación con el Técnico de
Reparaciones Estructurales determinan el proceso de reparación ya sea directamente en el
avión o en un componente basándose en el Orden de Ingeniería, SRM AMM, OHM o
CMM anexando copias de éstos últimos durante el proceso de reparación.
• Si no está contemplada la reparación en alguno de los manuales, se reporta al
Departamento de Ingeniería mediante las formas MNT-PP-03 y MNT 672-98.
Ingeniería emitirá un SREO, para efectuar el trabajo.
•
• Para cada caso de discrepancias estructurales cuyas reparaciones no se encuentren dentro de los
manuales de reparación estructural (SRM) aplicables al tipo de avión. El Taller de Reparaciones
Estructurales deberá generar una solicitud de asistencia a ingeniería, por medio del formato MNT-PP-
03 con sus respectivas firmas, incluyendo lo siguiente:
•  Descripción de la discrepancia,Tipo de daño, Localización exacta, Dimensiones exactas, Mencionar si
se ha tomado alguna acción y cual fue, Indicar origen del No Rutinario, Anotar horas y ciclos totales
del avión, al momento de encontrarse la discrepancia.
• Ingeniería podrá, si se requiere, por medio del formato “Engineering Work Request” (QA-508),
solicitar el apoyo de Control de Calidad y del Taller de Reparaciones Estructurales para solicitar
mayor información del defecto o si se requieren trabajos adicionales para poder enviar un
reporte lo más completo posible al fabricante.
•  
 Procedimientos de evaluación de una Solicitud de
Asistencia a Ingeniería
• Verificar que el daño no haya sido previamente mapeado
• Analizar la información técnica disponible
• Verificar que el daño no sea permitido o que el daño no sea reparable en los diferentes
manuales “approved data”
• Verificar “approved data” con el fin de verificar que el daño reportado no este contemplado
en los diferentes manuales SRM, AMM, CMM
• Algunos daños estructurales no contemplados en el manual de reparaciones estructurales,
como en el nacelle del motor (reversas, fan cowl, primary exhaust) o estructura del ala (flaps,
aileron, slats) pueden estar contemplados en manuales como el AMM (aircraft maintenance
Manual) o el CMM (component maintenance manual)
• Verificar si existe Directivas de aeronavegabilidad, boletines de servicio, cartas de servicio o
regulaciones aeronáuticas involucradas con ese daño.
• Consultar dibujos de producción para obtener datos relevantes (espesores, especificación de
material, tratamiento térmico, número de parte, ubicación, afianzadores)
• Se revisan los resultados de pruebas no destructivas, previamente realizadas
• En caso de que sea un componente, verificar si está dentro de la lista de capacidades
• Efectuar EWR si es necesario, para solicitar datos adicionales
 Daños Estructurales Frecuentes

• A continuación se describirán algunos de los daños más comunes que se

encuentran el en B767
• Abolladuras fuera de límites en piel de fuselaje y en otros elementos estructurales
principales.
• “Scratches, nicks, gouges” en piel de fuselaje y otros elementos estructurales
• Corrosiones en las zonas donde estas instalados las cocinas y los baños.
• Corrosión en las vigas de piso, cuadernas, largueros, alrededor de drenes.
 RETRABAJO EN PIEL DE FUSELAJE
• El primero de ellos es en la piel del fuselaje, un daño muy común que no importando la
causa melladura (Nick), gouge, rayón (scratch) o corrosión, es removido re-trabajando
el área afectada y evaluándola de acuerdo a los mismos principios. Los daños
permitidos en la piel del fuselaje debido a estos daños son muy restrictivos aunque son
daños menores, porque el daño permitido limita a que la distancia del borde del re-
trabajo a la orilla del barreno del afianzador más cercano debe de estar a una distancia
mínima de 2 veces el diámetro del barreno.
• Regresando al ejemplo durante la inspección del servicio, se encuentran
retrabajos previos en la piel de fuselaje la mayoría de ellos están fuera de límites
permisibles de acuerdo al B767 SRM, se debe cerciorar que los retrabajos estén
efectuados de acuerdo al B767 SRM, se remueven afianzadores y se efectúan
ciertas Inspecciones de NDT para cerciorarse que el daño está libre de roturas
superficiales y se mide por ultrasonido el espesor remanente. Lo anterior esta
descrito en el mensaje con mayor detalle.
• SUBJECT: B767-316FG/N316LA/Previous Reworked Areas on Fus Skin STA
632/654 STGRS 18/20 LH
•  [MESSAGE NUMBER:CMA-PAI-13-0084-01C]
• REFERENCES:
• /A/ B767-300F SRM 53-00-01 allowable damage 1 figure 101
•  Message Text:
• Description
• The aircraft above referred is currently in our facilities for third party maintenance
check & Re-Delivery Process.
•  We found three previous reworked areas (Item 1 thru 3) between STA 632/654 and
STGRS 18/20 LH out of limits iaw reference /A/ detail II (they do not meet distance
requirement from edge of the fasteners). See figures 1 thru 3. MXA performed a
detail visual inspection 22 inches around of reworked areas on panel skin and
found the following damage.
• Two previous reworked areas (item 5 and 6) on frame edge sta 632 between Stgrs
18/20 out of limits iaw reference /A/ detail I (deeper than permitted). See figures 1
and 4
• Previous reworked area (item 4) between STA 632/654 and STGRS 18/19 LH within
allowable limits iaw reference /A/ detail II
• MXA performed the following for reworked areas out of limits
•  .- We made sure that reworked areas were performed iaw Reference /A/ detail I or II
• - Removed fasteners around the reworked areas
• - Performed rototest inspection of open holes per Boeing NTM part 6 51-00-16. Nil
findings
• - Performed Eddy Current Inspection on reworked areas in according with Boeing
NTM part 6 51-00-01. Inspected for surface cracks. Nil findings.
• -Performed Ultrasonic Inspection on reworked areas 1 thru 3 in according with
Boeing NTM part 4 51-00-10.for obtain and record the remaining thickness at
reworked areas 1 thru 3. See figure 5.
• - Measured and Recorded dimensions of reworked areas (Length, Width & Depth ).
See figure 1 and 4
• MXA proposes leave reworked areas “as is”, install same fasteners type and size and restores finishes iaw
B767 SRM
•  Desired Action
• ======================
• Could you please review the MEXICANA MRO proposal? And inform us if it can be considered structurally
satisfactory as permanent repair (please provide us with the relevant approval document if it is the case),
if not could you provide us the permanent corrective actions.
•  Please let me know if you receive this request.
• Thanks in advance for your attention.
• Best Regards,
• Rafael Barrera Gutiérrez
• Structures Engineering
• MEXICANA MRO Services
• Tel.: (5255) 12040315 Ext. 1005
 Figura 5 Espesores remanentes

 [MESSAGE NUMBER:CMA-PAI-13-0084-02B] Boeing Response

REFERENCES:

/A/ CMA-PAI-13-0084-01C
/B/ B767-300F SRM 53-00-01 allowable damage 1 figure 101

RESPONSE:

Boeing has reviewed the ref /A/ message and requests the following:
• - Confirm blend #5 and Blend #6 are at least 2D away from a fastener location. If
the blends are within 2D of a fastener location, provide the minimum distance
between the blend and the fastener for further evaluation.
• - We understand per ref /A/ that CMA considers Blend #4 within all SRM allowable
limits. However due to proximity of the other reported blend locations, please
provide UT-thickness measurement data for Blend #4 as well, and length/width
dimensions.
• Boeing will continue evaluation upon receipt of the requested information.
• Tann Barker - Everett Service Engineer
• Commercial Aviation Services
• The Boeing Company
• [MESSAGE NUMBER:CMA-PAI-13-0084-03C]
• Message Text:
• Dear Tann
• We confirm blend #5 and Blend #6 are more than 2D away from a fastener location. See
figures 7 and 8 for further details
• We provide you UT-thickness measurement data for Blend #4 in figure 6 .the dimensions
are length 1.355 inches and width 0.724inches, dimensions are shown in figure 1
• Best Regards,
• Rafael Barrera Gutiérrez
• Structures Engineering
• MEXICANA MRO Services
• Tel.: (5255) 12040315 Ext. 1005
 Figura 6 Espesores
remanentes Retrabajo 4
Figura 7 Distancia de borde de re-trabajo
al centro del afianzador
Figura 8 Distancia de borde de re-trabajo al
centro del afianzador
[MESSAGE NUMBER:CMA-PAI-13-0084-04B] Boeing Response

REFERENCES:

/A/ CMA-PAI-13-0084-01C
/B/ CMA-PAI-13-0084-03C

RESPONSE:

Boeing has reviewed the ref /A/ and /B/ repair data and finds the repair proposal
outlined in ref /A/ message structurally acceptable.

For further approval, please provide confirmation of final repair configuration upon
completion, including any further deviations.
• Tann Barker - Everett Service Engineer
• Commercial Aviation Services
• The Boeing Company
•  
• [MESSAGE NUMBER:CMA-PAI-13-0084-05C]
• Dear Tann
• Thanks for your support on our query. Please be informed that MXA accomplished repair proposal iaw
message CMA-PAI-13-0084-01C without deviations, please provide us with relevant approval document.
• Best Regards,
• Rafael Barrera Gutiérrez
• Structures Engineering
• MEXICANA MRO Services
• Tel.: (5255) 12040315 Ext. 1005
•  
• REFERENCES:
• /A/ CMA-PAI-13-0084-05C
• /B/ 8100-9
• RESPONSE:
• Please find an FAA 8100-9 attached as ref /B/.
• Tann Barker - Everett Service Engineer
• Commercial Aviation Services
• The Boeing Company
•  
• Nota: no se muestra el mensaje MESSAGE NUMBER:CMA-PAI-13-0084-06W, por lo que solo es un
mensaje en el que fabricante solicita más tiempo para la evaluación del daño y brindar una
respuesta. Y en los ejemplos subsecuentes se hará lo mismo no se incluirán estos mensajes, pero
los mensajes incluidos tendrán toda la secuencia de la comunicación entre el MRO y el fabricante.
•  
•El mundo de la aviación sin
comparación