PROTECTIONS

2 ELAC 3 SEC 2 FAC

El sidestick o autopilot envía el mensaje a los computadores por medio del

EFCS (Electronic Flight Control System). Estos lo procesan y lo envían a las
superficies de control haciendo que el avión realice la maniobra.

Este proceso utiliza limitaciones predeterminadas llamadas leyes.

• Existen 3 leyes utilizadas por el EFCS: Normal, Alterna y
Directa.
• El EFCS normalmente se encarga de la ley normal. Aunque
algunas fallas requieren que el EFCS las dirija en ley alterna o
directa.
 NORMAL LAW
• Provee control automático en los 3 ejes de vuelo.
• Protege en caso de excederse en alguna maniobra mientras
se utilizan los controles de vuelo.
• La ley Normal tiene 3 modos para 3 fases de vuelo.

Diagrama
Lógico
Ground Mode:
• Es la relación directa del movimiento del sidestick y el
elevador, sin autotrim. Antes del despegue no se tiene
Autotrim por lo que se inserta manualmente el THS.

• Después del aterrizaje el THS automáticamente vuelve a 0 al

alcanzar 2.5° de actitud.
• Durante el despegue el avión esta en GRND mode y el
movimiento del elevador de 30° se reduce a 20° cuando
alcanza 75 Kts.
• El Flight Mode aparece después del despegue.
• Volando manual el movimiento del sidestick determina el
pitch y roll.
• El pitch es limitado por la protección.
• El ángulo de banqueo se limita hasta 33° con autotrim y 67°
sin autotrim.
• El Flare mode entra cuando se está a 50´ AGL antes del
aterrizaje.
• Al alcanzar 30´AGL el EFCS comandará al elevador que
reduzca el pitch en un rata de 2° nariz abajo en un periodo de
8 seg.
• Al aterrizar el avión nuevamente entra en
ground mode y el THS vuelve a 0.
• Pitch: 30° nariz arriba 15° nariz abajo.
• En bajas velocidades se reduce a 25° arriba avión limpio o 20°
con flaps full. Los símbolos no cambian.

30

• Los F/CTL computers mantienen el avión dentro de los

15 límites
normales.
30

15
• Load Factor

• Prevents structural overstrees

Load factor
Clean Flaps
configuration extended

+2.5 to -1g +2.0 to 0g

• High Angle of Attack Protection.

• High AOA protection permite al PF llevar el

sidestick full atrás poniéndolo en una
situación peligrosa y por lo tanto alcanzar la
mayor sustentación posible.
• High Angle of Attack Protection.

• Previene que el avión llegue a la condición de STALL y

optimiza el rendimiento en maniobras extremas tales como
WINDSHEAR o GPWS.
•A medida que la velocidad disminuye
alcanza VLS (lowest selectable speed).
Si el ATHR está enganchado,
mantendrá la potencia para conservar
esta velocidad.
•Esta protección es únicamente del
ATHR para mantener VLS y es
independiente del ángulo de ataque.
•Si el ATHR esta inoperativo o no
enganchado, la velocidad se puede
reducir hasta Vα prot.

•Si está enganchado el AP este se

desconectará al alcanzar Vα prot + 1°.
•Si se alcanza Vα prot utilizando el
sidestick, la velocidad puede
reducirse hasta llegar al Vα Max.
El EFCS mantendrá Vα Max aun si el
piloto lleva el sidestick full atrás.

•Durante esta condición, nose up

pitch trim se inhibe.
•Si el piloto suelta el sidestick la
velocidad vuelve a Vα prot.
• Entre Vα prot y Vα Max, dependiendo de la configuración se
activará ATHR comandando TOGA hasta que se desconecte.
• Esto se conoce como A FLOOR.
• Es poco probable que la velocidad llegue a V alpha max
porque antes entrará esta protección.

N1
Cuando se sale de la condición de A FLOOR
el FMA indicará TOGA LK.

La mejor forma de salir de TOGA LK es

seleccionar los THRS levers a idle,
seleccionar A/THR PB y luego mover los
THRS levers a Climb.
 Adicionalmente esta protección tiene las
siguientes características:

1. Si el ATHR está en SPEED MODE, la velocidad no

cae por debajo del VLS aún si el target está por
debajo de éste.
2. Low energy SPEED, SPEED, SPEED warning, alerta
a la tripulación cuando la energía del avión esta
muy por debajo, lo cual indica que deben
incrementar la potencia con el fin de recuperar el
flight path angle a través del pitch control. Esta
disponible en configuración 2, 3 y FULL.
• Si el AOA sigue en aumento y alcanza el Alpha
Floor, el ATHR comanda Toga Thrust y éste se
engancha.
• En caso de una situación de emergencia como
wind shear or CFIT, el PF es respaldado con el
fin de optimizar el rendimiento del avión a
través de:
- ATHR: Adicionar thrust para mantener la
velocidad por encima del VLS.
- Low Energy Warning: SPEED, SPEED, SPEED
sube la conciencia situacional del PF.
• High Speed Protection
 Dashes que indican cuándo se
activa la protección.

VMO/MMO: Si se sobrepasa este

límite aparece un ECAM Warning.

Si la velocidad alcanza los dashes, el piloto automático se

desconecta y los computadores comandan pitch up a las superficies
de control. Si el sidestick se suelta la velocidad vuelve a
VMO/MMO.
• Bank Angle Protection

67 67

•FD desaparecen después de 45°.

•No autotrim después de 33°.
•Con el AOA protection y High Speed prot. El ángulo se limita a 45°.
•Si se está con 67° y se suelta el sidestick vuelve a 33°. Aparecen los FD al
pasar por 45°.
 RECONFIGURATION LAWS

• LEY ALTERNA.
• LEY DIRECTA.

• Falla de equipos y condiciones de vuelo

anormal.
 5 RECONFIGURATION LAWS

• Ley alterna con protecciones reducidas.

• Ley alterna sin protecciones reducidas.
• Ley de actitud anormal.
• Ley Directa.
• Mechanical Back-up.
• Cuando se está en condiciones anormales, uno o mas de los 7
computadores pueden manejar los controles de vuelo:

Pitch and Roll Computers

Elac 1 y 2: Cualquiera de los dos
puede controlar los elevadores,
alerones y estabilizador.
Sec 1 y 2: Cualquiera de los dos
puede controlar elevadores,
estabilizador y spoilers.
Sec 3: Spoilers pero no pitch.

Yaw computers
Fac 1 y 2: Cualquiera puede
controlar el Rudder Trim y Yaw
Damping.
• Para estar en Ley alterna, deben operar al
menos 1 de los computadores de pitch y Roll.
• Los computadores disponibles reconfiguran el
sistema a ley alterna si los inputs que se le
ingresan no son suficientes para mantenerse
en ley normal.
• Autotrim está disponible en ley alterna.
• Dependiendo de la falla, el autopilot puede
funcionar hasta 3 segundos después de bajar
el tren.
• En ley alterna, las protecciones de velocidad se pueden
exceder.
• High angle of attack protection se reemplaza por LOW SPEED
STABILITY. Valpha prot y Valpha max por VSW(Stall Warning
Speed).
• High speed protection es reemplazado por HIGH SPEED
STABILITY.
• Las protecciones de Pitch, ángulo de ataque y banqueo se
pierden.
• Load factor permanece igual.
 LEY ALTERNA CON
PROTECCIONES REDUCIDAS
• Tiene 3 modos:
– Flight Mode: En vuelo manual, el avión se moverá de
acuerdo a los inputs del sidestick pero sin protecciones.
– El sidestick authority reduce el pitch cuando el avión se
acerca a VSW (Stall Warning Speed) para low speed
stability, e igualmente cuando se aproxima a VMO
(Maximum Operating Speed) high speed stability.
– Esto ayuda al piloto a mantenerse dentro de los límites
normales; sin embargo se pueden sobrepasar estos límites
con inputs del sidestick.
• Low speed stability: Está disponible en todas las
configuraciones de flaps y se activa de 5 a 10 Kts por encima
de VSW. Adicionalmente se activa el audio “stall stall”
warning.
• High speed stability: Está disponible por encima del VMO
MMO. Se activará el overspeed warning. Cambian los dashes
verdes a ámbar.
• Flare Mode: Entra a esta fase al seleccionar tren abajo. Es una
relación directa del sidestick a el elevador.
• Ground Mode: Entra en el momento del aterrizaje y es igual
al ground mode de ley normal.
LEY ALTERNA SIN PROTECCIONES
REDUCIDAS
• En este caso se pierde:
– Low speed stability.
– High speed stability.
LEY ALTERNA
LEY DE ACTITUD ANORMAL
• Low speed y High speed protections se pierden.
• Aplica cuando el avión excede estos límites:
LEY DIRECTA
• En ley directa la rata del ángulo de banqueo en configuración
limpia es de 30°/seg, el doble de la ley normal. Con slats se
reduce a 25°/seg. Esta limitante en ley directa es posible por
los alerones y 2 spoilers. (No se tiene protección de ángulo de
banqueo).
• No se tiene ninguna protección. Solo es posible MANUAL
STABILIZER TRIM.
• Yaw turn coordination and yaw damping se pierden.
• Yaw inputs mediante los pedales.
LEY DIRECTA
MECHANICAL BACK-UP
• Ocurre cuando se pierden todos los computadores.
• El roll se puede mantener únicamente con los pedales y el
pitch mediante el THS (Trimable Horizontal Stabilizer) siempre
y cuando se tenga al menos un sistema hidráulico.
• Esta operación se prevee como back-up mientras 1 o mas
computadores se recuperan.
GRACIAS