DISEÑO VIAL II

Ingeniería Civil

Capítulo 1
ETAPAS Y DOCUMENTACION DE UN PROYECTO
DE CARRETERA

2018

I
 TEMAS

• SELECCIÓN DE LA RUTA
1.1 Estudio Preliminar
• 1.1.2 Establecimiento de Controles
1.1.3 Reconocimiento
• 1.2 Trazo Preliminar
1.2.1 Evaluación de las Rutas y elección de la mejor
1.3 Definicion del eje preliminar de la via y línea de Banderas
1.3.1 Determinacion de la Linea de Banderas
• 1.3.2 Anteproyecto
1.3.2.1 Replanteo del eje de la Via
1.4 Criterios para el Trazado de la Via
1.4.1 Normas Generales para el Alineamiento Horizontal
1.4.2 Normas Generales para Alineamiento Vertical
1.4.3 Coordinación entre alineamiento Vertical y Horizontal
1.5 Proyecto Definitivo
1.5.1 Trazado en Perfil
1.5.2 Evaluación de las condiciones topográficas
1.5.3.1 Conocimientos Previos Necesarios
1.5.3.2 Otras Consideraciones
1.5.4 Replanteo del eje de la Vía
1.6 Documentación de un proyecto de Carretera
1.6.1 Memoria Descriptiva o propuesta Técnica
1.6.2 Contenido de los planos
1.6.3 Pliego de Condiciones

.
En este capítulo del documento está orientada hacia la comprensión de los pasos
que deben seguirse para la confección de un proyecto vial desde sus inicios así
como el contenido y descripción de todos los elementos de un diseño incluyendo
criterios y contenido mínimo para planos constructivos así como los procesos
fundamentales de localización de caminos.

Se hace una exploración de los conocimientos previos adquiridos a lo largo de la

carrera a fin de establecer punto de partida para nuevos criterios aplicado al diseño
geométrico de las carreteras regionales.

Muchos son los factores que entran en juego a la hora de diseñar una vía y el proyectista de
carreteras debe considerarlos ponderadamente, ajustando la solución final de forma que
cumpla
con las máximas exigencias a un mínimo coste. De la anterior frase puede inferirse que el
factor económico adquiere preponderancia sobre el resto; generalmente es así, aunque
hay casos en los que necesariamente debe sacrificarse este aspecto en favor de otros,
generalmente de índole geográfico, político o estratégico.
 (a) Proyectos de nuevo trazado: Son aquellos cuya finalidad es la
definición de una vía de comunicación no existente o la modificación
funcional de una en servicio, con trazado independiente, que permita
mantenerla con un nivel de servicio adecuado.

(b) Proyectos de duplicación de calzada: Su principal cometido es la transformación de una

carretera de calzada única en otra de calzadas separadas. Esto se consigue mediante la construcción de
una nueva calzada, generalmente muy cercana y paralela a la preexistente.
Esta clase de proyectos suelen ir acompañados de modificaciones locales del trazado existente: supresión
de cruces a nivel, reordenación de accesos y otras modificaciones necesarias para dotar a la carretera de
una mayor funcionalidad.

(c) Proyectos de acondicionamiento: Este tipo de proyectos se redactan

básicamente para efectuar modificaciones en las características geométricas de una vía
existente, con actuaciones tendentes a acortar tiempos de recorrido, mejorar el nivel de
servicio y reducir la accidentalidad de la misma.
(d) Proyectos de mejoras locales: Su propósito fundamental es la adecuación de
determinados puntos de la vía que plantean problemas de funcionalidad –reduciendo su nivel
de servicio- o de seguridad, en los llamados puntos negros. Para ello se actúa modificando las
características geométricas de tramos y elementos aislados de la carretera.

Una vez realizados los estudios socio-económicos que justifican la construcción de nuevos
caminos y las mejoras de los existentes, es necesario programar los estudios de vialidad
que permitan definir la forma de acometer un proyecto de carretera, ya que son diversas
las maneras de iniciarlos, la cual estarán en dependencia de la importancia de esta, del
tipo de terreno y de los recursos Técnicos - Económicos en general, por lo tanto es
indispensable conocer las etapas y los documentos fundamentales que debe
tener todo proyecto de carretera.

Con el objetivo de confeccionar un proyecto de carretera racional y económica, este debe

realizarse en las tres etapas correspondientes a estudio preliminar o selección de ruta,
anteproyecto y proyecto definitivo.
La Información necesaria que se debe tener para arrancar un proyecto está relacionada
con:

 Estudios técnicos y económicos realizados por el dueño del proyecto con los cuales
justificara la inversión, el localizador debe cumplir con normas de diseño preliminares y
puntos de control requeridos para la rentabilidad o necesidad del proyecto.
 Mapa político de la república donde se hace el proyecto.
 El o los mapas generales que contengan información cartográfica: planos políticos,
geodésicos, topográficos, geológicos, uso de suelo.
 Juego de mapa geodésico que contengan área de influencia técnica del proyecto. (Esc:
1:50000 con información política, hidráulica, red de comunicaciones y topografía con
equidistancia a cada 20 m al menos). Para el cado de nuestro país se disponde de una
base cartográfica con el sistema Nad 27, la cual se facilitará por el mediador.
 Juego de mapa geológico y mapa suelo
 Puntos de control positivos y negativos.
 Fotografías aéreas y Datos hidrológicos de INETER

Es preferible, planos topográficos a la mayor escala, fotografías del área del proyecto. Los Mapas que
más influyen en la información son topográfico, hidrológico y geológico.
 1.1 ESTUDIO PRELIMINAR

El estudio preliminar es la primera concepción real del proyecto, aquí predomina la visión del
ingeniero para su optima ejecución, además en esta etapa no hay que economizar trabajo pues
todo esfuerzo invertido será determinante.

La información más determinante en la localización se obtiene de los estudios de los mapas de

la republica del o de los departamentos donde se proyecta la vía y los planos de la región
específica. Estos mapas y/o planos deben tener información topográfica, hidrológica, geología,
geotécnica, del uso del suelo, tipos de suelos, etc.

En el estudio preliminar deben completarse los siguientes pasos:

 Recopilación de información.
 Establecimiento de Controles técnico y no Técnicos.
 Reconocimiento Aéreo y Reconocimiento Terrestre.
 Evaluación de las Rutas y Elección de la mejor.
 Definición del eje Preliminar de la Vía.
 Confección de los Planos Topográficos
 1.1.2 ESTABLECIMIENTO DE CONTROLES: NO TÉCNICOS Y TÉCNICOS

Los controles son aquellos puntos por donde debe o no pasar la vía, lo cual se debe a razones
técnicas o no técnicas. Una carretera es una obra que se construye con gran inversión para bien de
todos por lo que tienen gran importancia económica, política, social y militar; por ello estos aspectos,
en dependencia del objeto fundamental que persigue la vía, obligan en mayor o menor grado a que
la carretera se trace, por determinados puntos o zonas.

Los controles no técnicos son lugares por donde deberá pasar la vía seleccionados por el
inversionista, sin que estas actividades demanden participación del ingeniero proyectista, con el
fin de que la vía cumpla con los objetivos propuestos. (punto inicial y final del proyecto, zona
agrícola, ganadera, minera, etc).

En general es conveniente no pasar la carretera por los centros de los pueblos como se
hacía antiguamente, sino que pase por las afueras .

Los controles técnicos están definidos por factores topográficos, hidráulico, geológicos,
geotécnicos, etc. Estos puntos condicionan de una forma natural el trazado de la vía. Estos
controles pueden ser positivos o negativos; por ejemplo:
Los controles técnicos positivos son los puntos por donde hay buenas condiciones
para que pase la vía, entre ellos tenemos: las partes rectas de los ríos, donde estén bien
definidos el cauce, con buen acceso y posibilidades de cimentación adecuada, los puertos
también son
controles positivos. Los controles técnicos negativos son puntos por donde no debe pasar
la vía, entre ellos tenemos: las zonas de inundaciones, las áreas de deslizamiento geológico,
los cerros, farallones o alcantarillados, etc.
 1.1.3 RECONOCIMIENTO

Una vez establecidos los controles queda definida la ruta o corredor en gaviete
ahora es necesario realizar el reconocimiento para un nuevo proyecto

El reconocimiento aéreo es el que ofrece mayor ventaja sobre los demás, por lo
que permite a los especialistas en planeamiento, localización y geotécnica,
observar y tener una idea de conjunto de una área extensa, a la vez que puede
apreciarse importantes detalles indetectables desde tierra.

El Reconocimiento Terrestre es menos efectivo ya que el ingeniero no puede

observar grandes áreas
 1.2 TRAZO PRELIMINAR

La línea preliminar es una poligonal abierta que se traza entre puntos obligados,
siguiendo la topografía del terreno con una pendiente ligeramente menor a la
pendiente gobernadora que haya sido especificada para cada uno de los tramos del
camino. La línea preliminar también nos permite conocer la topografía de una faja
del terreno, la cual es información esencial para proyectar el eje definitivo del
camino.

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda

continua, una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden
localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como
merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los
reconocimientos preliminares y la evaluación de las rutas.

La finalidad de este estudio es establecer en dichas fajas la línea o líneas

correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario
llevar a efecto un minucioso reconocimiento topográfico de campo, que permita
obtener información adicional sobre las rutas seleccionadas.
 EVALUACIÓN DE LAS RUTAS Y ELECCIÓN DE LA MEJOR

Con los datos que se han recopilado y verificado se hace un estudio técnico- económico de
cada una de las rutas posibles. Se recomienda trazar por lo menos tres rutas. Al comparar
las ventajas que ofrezcan se debe comparar los gastos de construcción, mantenimiento de la
vía contra los beneficios probables que se deriven de ella.

Pasos a seguir en el trazado de las rutas:

 Estudio de cartas geográficas y geológicas, (opciones de ruta)
 Primer reconocimiento aéreo: participan especialistas en planeación, localización
y Geotecnia.
 Interpretación geotécnica e hidrológica así como estudio de drenaje.
 Segundo reconocimiento aéreo. Como resultado de este paso, se delimita la
franja de terreno
en que se obtendrán fotografías aéreas a escala 1:25,000.
 Cálculo preliminar de volúmenes de materiales y elaboración del ante
presupuesto de las
opciones de ruta estudiadas.
 Selección de ruta
 Trazo preliminar de la opción de ruta seleccionada.
 En el trazado y localización de la vía se deben atender los siguientes
aspectos:

Puntos de control técnico y no técnico.

Evitar grandes cortes o rellenos.
Que las curvas tengan radios adecuados y que no varíen bruscamente de una
curva a otra, etc.
Sacar el perfil longitudinal del terreno a partir de las curvas de nivel.

Trazo de la subrasante atendiendo la coordinación entre la planta y el perfil, se

debe procurar que exista compensación entre excavación y terraplén, que las
pendientes estén acorde a las normas en cuanto a su valor, y que se deje el
mínimo de relleno para las obras de drenaje.
Localizar los puntos de obras de drejane
Salir de los controles altos hacia los bajos.
 1.3.1 Determinación de la Línea de Banderas

La línea de banderas, es una línea quebrada localizada en el terreno, cuyos

segmentos tienen pendientes constantes. La línea de bandera es la base para el
levantamiento topográfico.

Para tener el eje del corredor basta con unir los puntos de control, dicho corredor
tendrá un ancho de 50mt a cada lado del eje de la vía, sobre este corredor se hará un
levantamiento topográfico que se traducirá en un plano con curvas de nivel de la faja en
estudio, un plano de perfil longitudinal del terreno en el eje de la poligonal (Línea de
Banderas) y un plano de secciones transversales a dicho eje.

Sobre estos planos se efectuará el Anteproyecto del eje de la vía. Se recomienda que los
planos se elaboren a escala de 1:5000 con equidistancia de 5 m entre curvas de nivel, de
manera que se aprecien mejor los detalles del terreno.

La línea “a pelo de tierra” es una sucesión de líneas rectas que se dibujan siguiendo la
topografía del terreno con una pendiente preestablecida entre dos puntos, a diferencia
dela línea de banderas esta es trazada en el plano. Está pendiente se fija con base en
las especificaciones del proyecto y se conoce comúnmente con el nombre de pendiente
gobernadora.
 1.3.2 Anteproyecto

el anteproyecto se plantea como una fase más elaborada aunque no definitiva del proyecto
de carreteras. Su objetivo básico es el análisis detallado de las posibles variantes o
trazados alternativos de la vía. Dichas variantes obedecen fundamentalmente a
criterios de encaje en la topografía de la zona; los datos topográficos han sido
obtenidos previamente mediante vuelos fotogramétricos, tecnología que como ya se
ha comentado acelera en gran medida el proceso de proyecto por motivos obvios.

El anteproyecto consta de los siguientes documentos:

(a) Memoria: En ella se exponen las necesidades a satisfacer por la obra, así
como la descripción de los elementos funcionales de la misma, los factores que
intervienen en el desarrollo del proyecto –sociales, ambientales y técnicos- así
como un estudio previo de costes de unidades de obra.
(b) Anexos a la memoria: Se incluyen en él los documentos justificativos de las conclusiones
adoptadas en la memoria, como son los estudios efectuados con anterioridad –topográficos,
geológicos, geotécnicos, medioambientales- así como aquellos que se consideren oportunos.

(c) Condiciones establecidas en el estudio de impacto ambiental (EIA) : Como

consecuencia del estudio de impacto ambiental, que se centra en el análisis de las ventajas e
inconvenientes de cada uno de los posibles trazados, se extraen las conclusiones que deben
cumplir –siempre desde el punto de vista medioambiental- los distintos trazados propuestos o
dicho de otro modo, las medidas correctoras a adoptar en cada caso

(d) Planos: Deben realizarse a una escala no inferior a 1:5000, tanto en planta como en
alzado. Las obras de fábrica adoptarán escalas desde 1:100 a 1:20, es decir, la suficiente
como para que la obra quede totalmente clara y definida.

(e) Presupuesto: Debe contener mediciones aproximadas y valoración de las obras, para
tener una idea del orden de magnitud económica del mismo. Se establecerán sendos
presupuestos para cada una de las variantes barajadas.
(f) Posible descomposición del anteproyecto en proyectos parciales : Se analiza la
posibilidad de redactar varios proyectos parciales de la vía, dividiendo ésta en tramos. Lo que
nunca se podrá hacer es dividir la obra en fases –movimiento de tierras, obras de fábrica,
afirmado, reforestación, etc.- deforma que se ejecuten de forma independiente, ya que la obra
estaría incompleta

(g) Estudio económico y de costos de explotación: En él se analiza la viabilidad y

rentabilidad de la obra de cara a su explotación posterior en el caso de que sean aplicables
tarifas o peajes, como es el caso de las autopistas de peaje. En los demás casos, no es
necesario este estudio.

Económicamente el mejor trazado es aquel que se adapta a la topografía del terreno.

Sin embargo la selección de una línea debe atender el tipo y volumen de tránsito
previsto para el período de diseño de la carretera, así como de la velocidad de
proyecto.

En conclusión, se puede decir que en la etapa de Ante- Proyecto, se realiza el trazado

de la subrasante, con soluciones prácticamente definitivas, sólo sujetas a
modificaciones pequeñas
Como se verá en el diseño de curvas verticales, el manual Centroamericano para el diseño
de las carreteras regionales brinda referencia para las velocidades en función de la
clasificación funcional y características del tránsito tal y como se muestra en la siguiente
figura: