Semana # 1

1
Los sistemas de transporte se pueden clasificar en:

Por medio de transito:

•Carretera

•Ferrocarril

•Aéreo

•Marítimo

Por tipo de usuario:

•De personas

•De carga

Por modalidad:
•Privado

•Público

Planificación del Transporte

• Características de la demanda de Transportes:

 Altamente calificada y diferenciada.

 Derivada.  Tiene una arista espacial.

 Altamente dinámico.

• Características de la oferta de Transportes:

 Es un servicio, no puede ser almacenado.

 Depende de infraestructura y disponibilidad de vehículos.

 El no percibir el costo (impacto) de la oferta, repercute en distorsiones.

 Otras distorsiones: colisiones, accidentes, etc.

3

4
5

Definir metas y objetivos

• Metas: Indican los deseos de mejoras por implementar en el sistema de transportes.

• Objetivos: Especifican de qué forma se cumplirán estas metas.

• Definen los criterios de evaluación que se utilizarán en el proceso de planificación.

7
Desarrollar y Analizar Opciones
• Análisis de Impacto Ambiental:
• Impacto a humedales, zonas de inundación, recursos históricos, hábitat terrestres y
acuáticos, parques y áreas de cultivo.

• Análisis de Riesgos:
• Van desde los riesgos por amenazas naturales, a los riesgos políticos y legales, inducidos por
la administración. Deben salir identificadas las contingencias a tomar en cuenta.

• Estudios de ingeniería:
• Establecimiento de criterios de diseño, alternativas para alineamiento horizontal, vertical y
sección transversal, seguridad, capacidad y calidad de servicio para todos los usuarios y costos.
8
Evaluar Opciones
• Comparar el valor relativo de las opciones propuestas.

• Medidas de Efectividad/desempeño.

• Comparación por Análisis Económico.

9
Diseño final

 Conjunto de planos, especificaciones y estimados:

 Diseño geométrico, cantidades estimadas para construcción, planos suplementarios

(drenaje, control de erosión, señalización y control de la zona de trabajo, demarcación y
señalización vial, sistemas inteligentes de transporte, estructuras, paisajismo e irrigación.

10
Implementar el Plan
• Una vez que la mejor opción para diferentes proyectos es seleccionada estas pasan a formar
parte del plan de mejoras que se implementar según la prioridad.

• Se procede a la implementación y/o construcción.

11

Verificar Desempeño del Sistema

• El proceso de planificación continuamente examina la condición y desempeño del sistema
para identificar sitios donde son necesarias mejoras.

• Inventario de Carreteras

• Inventario de Choques

• Inventario de emisiones

• Inventario de Congestión
12
Modelado
• La modelación consiste en una representación de la realidad, para poder abordar un
problema, representarlo y ensañar posibles soluciones.

• Esto implica:

- Identificar variables (dependientes, independientes, de entorno).

- Es una simplificación de la realidad, que la vuelve más “comprensible”, “manejable”, pero

debe ser suficientemente completa.

- Están limitados a los supuestos tomados y las condiciones específicas.

• Modelar transportes, no es planificarlos, si bien es una poderosa herramienta de toma de

decisiones si se le toma en cuenta.

13
 Semana # 2
Escogimiento del Trazado
1
Unidad 2. Escogencia del Trazado.

• Nace de la necesidad de conectar dos pares O-D.

• Comienza desde la fase de planificación y continua modificándose, incluso en la fase de

construcción.

• Franja se refiere a una ruta de ancho variable comprendida entre dos puntos obligados
extremos y a lo largo de puntos obligados intermedios (control primario), como de puntos
intermedios de menor importancia (control secundarios). Punto B

2
Importancia de Trazado

El trazado es la trayectoria del eje central de las vías lineales.

• La mala elección del trazado resulta mucho más cara que cualquier otro error de ejecución.
• Debe considerar en primer lugar los puntos de control primario, ya que estos determinaran
la demanda presente y a futuro, igual que los secundarios.

• Parámetro principal de diseño: Velocidad de Diseño (Pendientes).

3

4
Elección de Corredor
• Se hace durante la etapa de planificación. Es un área geográfica que puede abarcar una vía o
toda una red vial (área de influencia del proyecto).

• Se analiza la producción y consumo de la zona (Maximización de Beneficios).

• Dentro de cada corredor se señalan líneas indicativas de trazado.

• Costos aproximados basados en precios unitarios.

• Mapas 1:50000 (curvas cada 25m).

5

6
Eleccion de Franja.
Es una franja de terreno a ambos lados del proyecto, destinada para estudios y
levantamientos.

• Es de ancho variable, entre 60 y 120 metros

• Planteamiento y análisis de alternativas, en un proceso de análisis cíclico.

• Se hace un detallado de costos, que lleva su minimización.

• Se detallan mejor la rasante, perfiles y movimientos de tierra.

• Se puntualizan los costos Constructivos, de Mantenimiento y de Operación.

• Determinación de los impactos/beneficios en ahorro de tiempo, seguridad, impactos al

entorno social y ambiental.

• Reconocimiento Fotogramétrico y mapas en escalas mayores (1:10000, curvas cada 5m,

Fotos Terra, Carta y Google Earth).
7
Línea de Centro.
Levantamientos Topográficos detallados (curvas cada 1 m. – 0.5 m.)

• Información geológica y geotécnica detallada.

• Incluye el diseño vertical y horizontal.

• Escalas 1:1000 a 1:2000 horizontal y 1:100 a 1:1000 vertical.

• Obras hidráulicas.

• Planos detallados, especificaciones y presupuestos detallados.

8
Ademas en una Zona Urbana…
Se deben hacer investigaciones de planificación de transporte.

• Combina trabajo remoto y en sitio.

• Determinación de tráfico.

• Selección del tipo de vía, número de carriles y nivel de servicio.

• Analizar distintas rutas y comparar alternativas.

• Considerar uso del suelo y expropiaciones.

9
Escogencia entre Trazados
Es un proceso técnico/político que debe considerar factores económicos, ambientales,
técnicos y sociales.

• Un método técnico que se puede usar como referencia es el Método de Bruce. Permite
escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en el trazado ante preliminar (franja).

• El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación

entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano.
10
Escogencia entre Trazados
Es un proceso técnico/político que debe considerar factores económicos, ambientales,
técnicos y sociales.

• Un método técnico que se puede usar como referencia es el Método de Bruce. Permite
escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en el trazado ante preliminar (franja).

• El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación

entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano.

11

12
13

Ejemplo Semana 2 Método de Bruce.

Semana # 3
1
Unidad 3.Metodologia de Diseño

¿Qué debe generar la fase de diseño?

• Planos.

• Especificaciones.

• Presupuesto.
2

3
Levantamiento Topográfico
• Poligonal abierta.

• Estaciones cada 20 metros y en hitos importantes del recorrido.

• PI: Puntos de intersección, corresponden a los cambios de dirección.

• BM: Banco de nivel, cuya cota está definida con mucha precisión.

• Todo referido o “amarrado” a hitos geográficos ya establecidos.

• Se genera el plano topográfico, con curvas de nivel cada 50 cm., en terrenos planos y cada 1
m. en terrenos con pendientes, más todos los detalle relevantes.

• También es muy útil hacer perfiles y secciones transversales del terreno.

4
Geotecnia
• Los costos de las terrazas pueden representar entre 25% y 50% del costo total de la
carretera.

• Se debe caracterizar y clasificar los suelos, a lo largo de la poligonal abierta. Esto para
determinar la necesidad de sustituciones o prever accidentes geológicos, como mantos
acuíferos o rellenos poco aptos.

• Parte de este implica, determinar, por ejemplo, la capacidad soportante el suelo, necesaria
para el diseño de pavimentos y estructuras mayores como puentes e intersecciones a desnivel.

5
Hidrología e Hidráulica
• Definir las cuencas y subcuencas, así como los puntos de vertido de las aguas pluviales,
recogidas por la carretera.

• Igualmente, identificar los cuerpos de agua, que la carretera va a cruzar. Esto implica la
determinación del caudal que estos pueden llevar, acorde a la tormenta máxima más
probable.

• Una vez hecho esto, se procede a realizar los análisis hidrológicos para obtener los caudales
de diseño, que definirán las dimensiones de los elementos de drenado de la carretera,
mayores y menores.

6
Diseño Geográfico
• Son tres elementos principales: alineamiento horizontal, alineamiento vertical y sección
transversal.

• Los alineamientos requieren de un proceso iterativo para optimizar el diseño desde el punto
de vista de los movimientos de tierra.

• En conjunto, deben analizarse los pasos a desnivel, intersecciones y drenajes mayores,

aunque se deje para más adelante su detallado.

• Se deben incluir los elementos complementarios, en especial los de seguridad.

• Son tres elementos principales: alineamiento horizontal.

• Son tres elementos principales: alineamiento vertical:

• Son tres elementos principales: sección transversal

7
Diseño Estructural
• Corresponde a los puentes y pasos a desnivel, que así lo requieren. Por su parte general toda
una serie de planos y especificaciones.

• Igualmente, siguen sus propias normas de diseño.

 Semana # 4
Unidad 4. Elementos básicos de diseño.
1
Componentes Básicos de la Sección Transversal
• Los Carriles de Circulación

• Hombros o Espaldones

• Aceras • Bordillos y Cunetas

• Drenaje Superficial

• Ciclovías

• Medianas o Franjas Separadoras Centrales

• Bahías para Autobuses y Áreas de Estacionamiento

• Las Calles Marginales o Frontales

2
3
Los Carriles de Circulación
• Las carreteras están provistas de uno, dos o más carriles de circulación por sentido.

• Para ofrecer las mejores condiciones de seguridad y comodidad para los usuarios, la
superficie de rodamiento de las carreteras debe ser plana y sin irregularidades, resistente al
deslizamiento y habilitada para la circulación del tránsito bajo todas las condiciones climáticas
previsibles.

• Existe una clara y comprobada relación entre el ancho del carril, el ancho utilizable de los
hombros o la ubicación de las obstrucciones laterales y la capacidad de las carreteras (Unidad
5).

5
• La pendiente transversal debe ser del 2,0 por ciento del centro de la sección hacia fuera.
Cuando existan más de dos carriles por sentido, cada carril adicional irá incrementando su
pendiente transversal entre 0,5 y 1,0 por ciento.

• En áreas de intensa precipitación pluvial, la pendiente de los carriles centrales puede

incrementarse a 2,5 por ciento.

• Esto para asegurar el escurrimiento de las aguas hacia las cunetas o caños.
6
Hombros o Espaldones

• Los hombros o espaldones son las franjas de carretera ubicadas contiguo a los carriles de
circulación y que, en conjunto con éstos, constituyen la corona o sección comprendida entre
los bordes de los taludes

• Tienen su justificación en: • la necesidad de proveer espacios para acomodar los vehículos
que ocasionalmente sufren desperfectos

- para llenar la importante función de dar estabilidad estructural a los carriles de circulación

- para permitir los movimientos peatonales en ciertas áreas donde la demanda lo justifique

- Para proporcionar el espacio lateral libre suficiente para la instalación de las señales
verticales de tránsito

7
8
Aceras
• Donde hay abundancia de peatones, los volúmenes de tránsito son elevados y las
velocidades permitidas son significativas, especialmente en sitios de circunvalación de
poblados y ciudades, se recomienda que al lado de los carriles exteriores, se construyan aceras
o andenes para la circulación peatonal.

• En áreas urbanas y suburbanas, debe existir una franja de un mínimo de 3,0 metros de ancho
como espacio de amortiguación para la construcción de aceras y la instalación de servicios
como alumbrado público, hidrantes, teléfonos, etc.

9
10
Aceras –Reglamento 26831 de la Ley 7600
• Ancho Mínimo: 1,20 metros.

• Altura respecto al caño: 15 – 25 cm.

• No debe tener obstáculos, ni gradas de ningún tipo. La superficie debe ser antiderrapante,
con superficie texturizada.

• Gradiente en sentido transversal, no mayor al 3%.

• En todas las esquinas deben haber rampas, con una pendiente máxima de 10%, y un ancho
mínimo de 1,20 metros.

11
Bordillos y Cunetas
• Los bordillos se usan extensamente en las carreteras urbanas y suburbanas

• Funciones: • control del drenaje.

• Delimitación del borde del pavimento.

• Determinación del borde de las aceras o de la zona de protección de los peatones.

12
Bordillos y Cunetas

13
Ciclo vías
• Instalación de ciclovías en segmentos suburbanos, en los cruces de poblaciones menores y
en los tramos cortos de carreteras que enlazan poblados vecinos que intensifican su relación
desplazándose en bicicletas.

• Cuando el volumen excede las 1,000 bicicletas por día, particularmente cuando existe una
demanda consistente.

• Esta facilidad puede construirse de una sola vía de 2,0 metros de ancho, cuando el volumen
de hora pico es de más de 500 bicicletas más motocicletas.

• Si este volumen se duplica, se agrega un metro al ancho anterior. Las ciclovías de dos
carriles, uno por sentido de circulación, deben construirse con un ancho de 3,6 a 4,0 metros.
14
Medianas o Franjas Separadoras Centrales
• Franja de terreno localizada al centro de los carriles de sentido contrario en carreteras
divididas • Pendiente de 6:1 a 4:1

• Funciones: • Separar físicamente los flujo de tránsito de sentido contrario.

• Evitar o reducir el deslumbramiento durante la conducción nocturna, de los conductores de

ambos sentidos de circulación.

• Dotar a la carretera de un ancho de reserva para futuras ampliaciones, función que se le

otorga una considerable importancia.

• Embellecer la facilidad vial y mejorar la calidad ambiental de su entorno.

• En situaciones especiales puede servir para la atención del movimiento peatonal.

15
16

17
18
Calles Marginales
• Las calles marginales o frontales se construyen para atender funciones de acceso a las
propiedades colindantes dejando a cargo de la arteria principal las funciones de movilidad.

• La operación en un solo sentido es preferible para mejorar la seguridad vial y simplificar el

diseño de las intersecciones.

19
Los Vehículos de Diseño
• Son los vehículos predominantes y de mayores exigencias en el tránsito
• Según SIECA hay seis vehículos tipo para el diseño de las carreteras
regionales:
• P: Liviano
• BUS
• SU
• WB-15, WB-19, WB-20
20

21
22
Desempeño del Vehículo
• Las razones de aceleración y deceleración de los vehículos son parámetros críticos en el
diseño de carreteras.

• Gobiernan el diseño de intersecciones, rampas de carreteras, carriles de aceleración o de

ascenso, bahías de buses.

23
Tipos de Usuarios

• El conductor de diseño: Usualmente el P85.

• Conductores mayores: Mayores de 65 años. Reducción en agudeza visual, campo de visión,

sensibilidad al deslumbramiento, disminución en visión nocturna, tiempo de reacción más
lento, etc.

• Conductores jóvenes: Menos experimentados y maduros. Influencia negativa de pasajeros

jóvenes, uso de alcohol.

• Conductores de furgones: Fatiga, choques causan mayores daños.

24
Tipos de Usuarios
• Motociclistas: Mayor riesgo de sufrir accidentes. Otros conductores tienen dificultad para
verlos y para percibir su velocidad y distancia.

• Peatones: Más vulnerable y expuestos a:

- Cruzar de forma incorrecta

- Caminar, correr, jugar o trabajar en la vía

- Alcohol

• Cruzar la vía implica: observación, percepción, juzgar y decidir. • La mayoría de los atropellos
se dan cuando los vehículos viran a la izquierda.
25
Tipos de Usuarios
Peatones:

• Características de caminata juegan también un papel importante:

- 0.8-1.8 m/s

- HCM: 1.2 m/s

- Personas mayores 0.9 m/s

• En Costa Rica: 1.4 m/s promedio, 1.64 m/s (p 85) en Bulevar (Figueroa, 2009)

• Ciclistas: Variables que afectan la seguridad de los ciclistas son: Ancho del carril interno,
velocidad y volumen del tráfico.

26
Tipos de Usuarios
Ciclistas: • Deben seguir las mismas reglas que los conductores de vehículos.

• La mayoría de los accidentes ocurren en las intersecciones con vehículos virando hacia el
ciclista

• Espaldones muy angostos o inexistentes, rotondas son percibidas como más peligrosas que
intersecciones.

• Mejoras en diseño de las intersecciones, vías para ciclistas, buena calidad de las superficies.

27
El Conductor
• Conocimiento del desempeño de los conductores es esencial para el diseño de carreteras

• Cuando la carretera es diseñada para ser compatible con sus capacidades esto mejora el
desempeño del conductor

• Por el contrario cuando el diseño se realiza sin tomar en cuenta las habilidades de los
conductores se incrementa la posibilidad de error.
28
Conducción
• La tarea de conducción depende de que los conductores reciban y usen información
correctamente.

• Los componentes de la tarea de manejo se agrupan en tres niveles:

- Control (manejo de la dirección y velocidad).

- Guía u orientación (mantenimiento de la trayectoria en respuesta a las condiciones de la

carretera y el tráfico).

- Navegación (Planeación del viaje, selección y seguimiento de ruta).

• La tarea de conducción puede ser compleja y demandante, muchas actividades individuales

pueden ser necesarias en forma simultanea (sobrecarga).

29
Guía u orientación
• De los 3 componentes de la tarea de conducción, el diseño geométrico y la operación del
tráfico tienen el mayor efecto en la tarea de guía.

- Colocación en el carril y seguimiento de la carretera (volante y velocidad, esquivar

obstáculos)

- Seguimiento de vehículos (cambios de velocidad)

- Maniobras de adelantamiento

- Otras actividades de guía: cambio de carril, esquivar peatones, respuesta a dispositivos de

control de tráfico.
30
Vision
• El 90% de la información que usan los conductores es visual:

• Agudeza visual.
• Sensibilidad al contraste.
• Adaptación a luz y oscuridad.
• Efecto del resplandor.
• Visión periférica.
• Profundidad.

31
32

Semana # 5
Unidad 4. Elementos básicos de diseño.

Ver Diapositivas de ejercicios sobre

distancias de reacción y distancias de
Adelantamiento.
 Semana # 6
Unidad 5. Niveles de Capacidad
1
Nivel de Servicio
• Una vía funciona apropiadamente cuando la magnitud del flujo, circulando a una velocidad
razonable, en menor a la capacidad del sistema.

• Capacidad: número máximo de entidades a ser procesado por unidad de tiempo (Veh./h.;
Veh./s.)

• Cuando la magnitud del flujo se acerca a la capacidad del sistema: congestión.

• El intervalo de tiempo más utilizado es de 15 minutos, ya que se considera el intervalo de

tiempo más corto, con flujo estable.

• Capacidad del sistema: tasa máxima horaria.

• Nivel de servicio: medida cualitativa de como los usuarios perciben el servicio en el sistema.

2
3

4
5
Unidad 5. Nivel de servicio
La determinación del nivel de servicio se utiliza para:

• Análisis operacional.

• Análisis de diseño o proyecto.

• Análisis de planeamiento.

6
Condiciones prevalecientes / ideales (base).
La capacidad se define para ciertas condiciones prevalecientes, definidas a su vez por los
siguientes factores:

• Condiciones de infraestructura vial (características físicas, desarrollo del entorno,

características geométricas y tipo de terreno).

• Condiciones del tránsito (distribución en el tiempo y el espacio, composición, distribución

direccional y distribución por carril).

• Condiciones de controles (dispositivos de control en la calle).

7
Condiciones prevalecientes / ideales (base).
Las condiciones bases o ideal es una condición óptima que se utiliza como línea base y que se
deberá ajustar para considerar las condiciones prevalecientes, mediante alguna de las
siguientes condiciones:

Condiciones prevalecientes = (Condición Base) – (Ajuste)

Condiciones prevalecientes = (Condición Base) x (Factor de Ajuste)

8
Condiciones ideales (base) para carreteras de dos carriles (HCM-2016)
• Ancho de carriles: 3,65 m.
• Ancho de espaldón: 1,82 m.
• Se puede adelantar durante todo el tramo.
• Todo el flujo vehicular son vehículos de pasajeros.
• Terreno plano.
• No hay intersecciones, cruces o similares.

9
Definición del tipo de carretera
 Carretera Tipo I: La velocidad de circulación es el principal parámetro para evaluar la
capacidad.

• Vías principales
• Trafico de viajes al trabajo y ocio
• Distancias de viaje largas

 Carretera Tipo II: El porcentaje de transito diario es el principal parámetro para evaluar
capacidad.

• Accesos a carreteras tipo I

• Carreteras turísticas

• Distancias cortas, viajes de recreo

 Carretera Tipo III: El porcentaje para lograr velocidades libres es el principal parametro

• Accesos a zonas de crecimiento

• Colectoras para carreteras tipo I y II
• Distancias cortas, viajes de recreo
10
Niveles de Servicio (LOS)
El flujo vehicular de servicio para diseño es el máximo volumen horario de tránsito que una
carretera puede acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los niveles
preseleccionados por el diseñador, tras conciliar los intereses de los conductores, dispuestos
quizá a tolerar un mínimo de congestionamiento; los estándares de diseño vigentes, que
predeterminarán algunos requerimientos básicos según la clasificación funcional de la vía; y los
recursos disponibles para atender estas necesidades. Conviene aclarar que hablar de
congestionamiento en una carretera no es hablar de paralización de todo el movimiento. El
congestionamiento se inicia con la creciente interferencia o fricción entre los vehículos en la
corriente del tránsito, que empieza a perder su calidad de flujo libre

11
12

13
14

15
16
17

Si la carretera contiene segmentos con curvas horizontales pronunciadas, en donde la

velocidad de diseño sea baja comparada con el resto del segmento, es aconsejable calcular las
velocidades de las curvas y luego promediar la velocidad de todo el segmento a analizar.

18

19
20

21
22

23
24
25

26
g) Determinando el LOS:
El primer paso en determinar el LOS es comparar el equivalente de la razón de flujo de
vehículos livianos (Vp) con la capacidad máxima de la carretera, 3,200 veh/h. Si Vp es mayor
que la capacidad, entonces la carretera esta sobresaturada y el LOS es F. Similarmente ocurre
para cada dirección, si el Vd es mayor que 1,700 veh/h, entonces el LOS es F. En LOS F, el
porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehículo es cercano al 100% y la velocidad es
bastante variable y difícil de estimar. Cuando un segmento de una carretera Tipo I tiene una
demanda menor que la capacidad, el nivel de servicio se determina del Cuadro 2.4 según el
valor que le corresponda en base al porcentaje de tiempo gastado en seguir un vehículo.
Cuando un segmento de una carretera clase II tiene una demanda menor que la capacidad, el
nivel de servicio es determinado de la tabla 2.5, según el valor que le corresponda en base al
porcentaje de tiempo gastado en seguir un vehículo.

27
Ejemplo: La Carretera:

Un tramo de carretera de dos carriles, Clase I La Pregunta: ¿Cuál es el Nivel de Servicio (LOS)
para el tramo de dos carriles de la carretera para la hora pico?

DATOS:
 • Volumen de tránsito en la hora pico: 1,600 veh/h (volumen para los dos carriles)
Composición del Tránsito: 14% de camiones y buses
• Factor de Hora Pico (FHP): 0.95

• Tipo de Terreno: Terreno ondulado

• Ancho del Hombro: 1.20 m Porcentaje de zonas de no rebasar: 50%

• Distribución Direccional del Tránsito: 50/50

• RVs 4% Velocidad Base: 100 km/h

• Ancho de Carril: 3.40 m  Longitud del Tramo: 10 km

• Cantidad de accesos al tramo 12 puntos/km

28
29

30
31
 SEMANA # 7
No Hubo Lecciones

Semana # 8
Unidad 6.Alineamiento Horizontal
1
• El alineamiento horizontal es la combinación de tangentes (rectas) y curvas que componen el
trazado de la carretera en la proyección del plano horizontal.

• La velocidad de diseño es uno de los controles principales en el diseño geométrico de

carreteras y controla el radio de las curvas horizontales.

a) Categoría de la carretera

b) Topografía del área

c) Velocidad de Proyecto

d) Distancias de visibilidad

e) Coordinación con el perfil

f) Costos de construcción, operación y mantenimiento

2
3

4
5
6
Peralte
• Existen límites prácticos al valor máximo de superelevación o peralte en una curva horizontal
• Vehículos viajando a bajas velocidades en curvas con peraltes altos desarrollan fuerzas
laterales negativas (viajan hacia dentro de la curva)

• También existe peligro de volcamiento para vehículos pesados (centros de gravedad altos)
que viajan a bajas velocidades

7
Factor de Fricción Lateral
• Representa la necesidad de fricción lateral, también llamada demanda de fricción

• También representa la aceleración lateral que experimenta el vehículo (af=fg)

• El factor de fricción lateral tiene como límite máximo el valor al cual el derrape es inminente
• El f máximo depende de la velocidad, tipo y condición de la superficie de la carretera y del
tipo y condición de las llantas del vehículo.

8
Corona Normal
• La corona normal varia en pendiente transversal de 1.5% a 2.5%

• Si existe cuneta puede ser necesario mayores pendientes para minimizar el empozamiento a
la orilla de la calle

• En algunos lugares se utiliza curvas parabólicas para sección transversal pero es normal una
línea recta para cada carril

9
Curva más cerrada sin peraltado
• Curvas horizontales con amplios radios no necesitan peraltado

• La fricción lateral contrarresta la pendiente negativa de la corona normal y la fuerza

centrípeta

• Existe entonces un radio mínimo para el cual una corona normal puede mantenerse a través
de la curva
10
Peralte Máximo
• El peralte máximo es controlado por 4 factores:

• Condiciones Climáticas (nieve, hielo)

• Topografía (plana, ondulada o montañosa)

• Tipo de Área (urbana o rural)

• Frecuencia de vehículos a bajas velocidades

• Se consideran las siguientes tasas:

• Tasa máxima de 0.10 en áreas rurales montañosas, siempre que no exista nieve o
hielo, también 0.12 puede utilizarse en algunos casos.
• 0.08 es reconocido como valor máximo razonable • 0.06 en área suburbana • 0.04 en
áreas urbanas.

• El peralte puede omitirse en calles urbanas de baja velocidad.

11
Diseño para carreteras urbanas de baja velocidad
• Busca minimizar el uso del peraltado.

• Cuando la demanda de fricción lateral excede el valor de fricción máximo recomendado se

recurre la peraltado.

• El peraltado puede ser impráctico en carreteras urbanas de baja velocidad debido a:

• Áreas de pavimento anchas

• El nivel de las propiedades adyacentes

• Consideraciones de drenaje superficial

• El deseo de mantener bajas velocidades de operación

• La frecuencia de accesos e intersecciones

• El método 2 es recomendado para diseñar el peralte.

12

Distribución de e y f

• Para una velocidad de Diseño dada existen 5 formas de contrarrestar la aceleración

centrífuga, usando e, f o ambas

1. e y f son directamente proporcional al inverso del radio,

2. La fuerza centrífuga que actúan sobre el vehículo que se contrarresta en proporción
directa al factor de fricción, hasta que éste alcanza su valor máximo, luego la
sobreelevación se aplica en su desarrollo hasta alcanzar el emax. Para curvas muy
grandes.
3. Las fuerzas centrífugas se contrarrestan en proporción directa al desarrollo de la
sobreelevación hasta alcanzar su máximo, luego el factor de fricción lateral se
incrementa en proporción directa al desarrollo de la curva hasta que alcanza su valor
máximo.
4. Este método es similar al método 3 anterior, excepto que se basa en la velocidad
promedio de ruedo, en lugar de la velocidad de diseño. Es un intento por superar las
deficiencia del método 3, introduciendo la sobreelevación antes de que se alcance la
velocidad de diseño.
5. En este método se mantiene una relación curvilínea entre “e” y “f” y el radio de la
curva, que asemeja una forma parabólica asimétrica, con valores localizados entre los
métodos 1 y 3.
13
14

15
Ver Ejercicios
Ver lectura de manual en semana 8

Semana 9 misma diapositiva semana 8 pero

con ejercicios de practica

Semana 10
Transicion (desarrollo) de peralte
1
Consiste en pasar del bombeo normal de la tangente, al peralte requerido por la curva.

En curvas circulares, en tramos sin espiral, la transición del peralte se desarrolla una parte en
la tangente y otra en la curva (entre 60% y 80% al alcanzar el PC y PT).

La consideración anterior limita la distancia mínima entre dos curvas circulares consecutivas,
en especial, si tienen sentido contrario.
2

3
4

5
10

12
Ver resolución de ejercicios practica
 Semana 11
Unidad 7.Alieamiento Vertical.
1
Terreno
• El alineamiento vertical de una carretera depende de la configuración topográfica

• En terreno plano las distancias de visibilidad pueden obtenerse sin mayores costos o
problemas constructivos

• En terrenos ondulados las pendientes naturales del terreno llegan a ser mayores a las
pendientes longitudinales máximas lo que ofrece restricciones a un alineamiento vertical y
horizontal normal

• En terrenos montañosos las pendientes naturales son frecuentemente abruptas por lo que
corte y relleno son normalmente necesarios para obtener un alineamiento vertical y horizontal
adecuado

2
3
Pendientes
• Las carreteras deben ser diseñadas para motivar la operación uniforme a través de toda la
vía • Las características de operación de los vehículos dependen en gran medida de la
pendiente longitudinal

4
Operación de vehículos en pendientes
• Casi todos los automóviles son capaces de transitar de forma satisfactoria por pendientes tan
altas como 4% o 5% • El efecto de la pendiente en vehículos pesados es mucho más
pronunciado • La velocidad de los vehículos pesados puede aumentar hasta un 5% en
pendientes descendentes y disminuir hasta un 7% en pendientes ascendentes.

5
6
Longitud Crítica de Pendiente
• La pendiente por si misma no es un limitante si no la longitud de la pendiente

• La longitud crítica de pendiente es la máxima distancia de una pendiente positiva en la cual

un vehículo pesado cargado puede operar sin una reducción considerable de velocidad

7
Longitud Crítica de Pendiente
• Los siguientes factores son determinantes para el cálculo de la longitud crítica de pendiente:
• Tamaño y poder de vehículo pesado de diseño: una razón de peso-poder de 120kg/kW

• Velocidad a la entrada de la pendiente crítica

• Velocidad mínima a la que la interferencia con otros vehículos es intolerable

•Los valores considerados en la tabla AASHTO son a partir de una pendiente plana, sin
embargo estas longitudes pueden variar si están precedidas de una pendiente descendente y
un buen alienamiento hjorizontal.En estos casos la reducción de velocidad se puede elevar en
10 o 15 Km/h.

8
9

10
11

12
13

14
15

16
Carriles de Ascenso:
La justificación para la construcción de un carril de ascenso en uina carretera de dos carriles,
debe basarse en los 3 criterios siguientes:

1.La taza de flujo del volumen horario de diseño ascendente debe ser mayor de 200 vehiculos
por hora.

2.La taza de flujo, para ese mismo volumen horario de diseño del traficp ascendente de
camiones, debe ser mayor que 20 vehiculos por hora.

3. Debe además concurrir una de las siguientes causales:

-Se espera que la velocidad de un camión pesado se reduzca por lo menos en 15 kilometros
por hora.

-En la pendiente se opera al nivel de servicio E o F, o sea a plena capacidad ocercana a ella.

-Se experimenta una reducción de 2 o mas niveles de servicio, cuando el transito se mueve del
acceso a la sección en pendiente.

16.1
17

18
19
Elementos de Diseño
• Para la comodidad de los conductores la razón de cambio de la pendiente se debe mantener
dentro de los límites tolerables, especialmente en curvas en columpio donde las fuerzas
gravitacional y centrípeta actual en la misma dirección.

• La apariencia también debe ser considerada en el diseño, las curvas cortas dan la apariencia
de doblez.

• El drenaje también debe ser cuidadosamente diseñado.

20
Curvas Verticales en Cresta
• La longitud mínima de curvas en cresta basada en DVP es generalmente satisfactoria desde
el punto de vista de seguridad vial, confort y apariencia.

• Una excepción es la existencia de rampas de salida u otras áreas de decisión para lo cual
debe utilizarse la distancia de decisión en lugar de DVP.
21

22
23

24
25
Curvas Verticales en Columpio
• Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el cálculo de las longitudes
de curvas en columpios:

• distancia iluminada por los faros delanteros del vehículo

• sensación subjetiva de comodidad en la conducción

• requerimientos de drenaje

• consideraciones estéticas

26
27

28

Resolución de Ejercicios de Practica de

semana 11 y 12