Diplomado:

GESTION DE PROYECTOS VIALES

Temario 4:
PROCESO DE DISEÑO DE UN PROYECTO

Una vez que se ha concluido la etapa de Planeación del proyecto, denominado

Estudio de Factibilidad y se ha comprobado a través de éste que el proyecto ha
resultado viable en términos técnicos y económicos, se procede a la realización del
Diseño que finalmente conduce a la ejecución de las obras de construcción.

 RECONOCIMIENTO

El reconocimiento es la observación directa del terreno por donde es factible

localizar una o varias rutas. El procedimiento es sencillo y puede hacerse a pie, a caballo,
en vehículo o en helicóptero. En países desarrollados o en zonas donde no es posible
penetrar de ninguna otra manera se hace uso del helicóptero, porque además de su
economía y rapidez, es posible tomar fotografías aéreas que a través de la
fotointerpretación permiten el reconocimiento y estudio óptimo del terreno.

 RECONOCIMIENTO AEREO

El reconocimiento aéreo ofrece una mayor ventaja sobre los demás, dado que
proporciona una observación del área más extensa y además se pueden apreciar
detalles importantes que no se pueden detectar con los otros métodos de
reconocimiento en tierra.

Para poder hacer este reconocimiento los encargados en planeamiento, localización

y geotecnia deben estudiar las cartas Geográficas y Geológicas para así lograr una
correcta identificación mapa-terreno, y verificar si existe concordancia entre ellos,
realizando un estudio de las rutas según cada especialidad.

Por lo general este reconocimiento se realiza en tres etapas:

1. Determinar las rutas que se consideran viables y fijar el área que debe
fotografiarse a escala 1:50,000, para que puedan observarse con amplitud. Se
deberá verificar la potencialidad de la zona, observando las áreas de cultivo, las
poblaciones que serán influidas por el proyecto, la ruta marcada en el plano debe
coincidir con la del terreno, observarse todo lo relacionado con el relieve
topográfico, ya que pueden existir errores en las cartas, y la clasificación general
de rocas y suelos, la forma y constitución del terreno, la existencia de fallas y
problemas de suelo. La hidrografía deberá ser Observada, tomando en cuenta los
tamaños y tipos de cuencas para prever las dificultades que se puedan presentar
en el cruce de las corrientes fluviales.
2. Cuando ya se interpretaron las fotografías a escala 1:50,000, se procede a
comprobar en el terreno lo estudiado en las fotografías; aquí se puede descender
a lugares de interés para recopilar información importante. Por ejemplo, en el
caso de Nicaragua este reconocimiento es el primero debido a la falta de
recursos y que ya se tienen las fotografías del territorio nacional. Después de
haber concluido este reconocimiento se procede a delimitar la zona para
fotografiarse a escala 1:25,000. Estas fotografías, se estudian con un aparato
especializado llamado BALPLEX, que permite proyectar las fotos sobre una mesa
hasta una escala cinco veces mayor, que es ventajoso ya que se pueden estudiar
varias líneas, obtener sus perfiles y estimar los volúmenes de materiales para
mover en cada opción, para así poder elaborar un presupuesto factible, que
puede elegir rutas o eliminarlas.
3. Para finalizar se realiza el último reconocimiento, ya sea aéreo o terrestre para
detallar más aún el trabajo realizado en los dos reconocimientos anteriores, se
analiza toda la poligonal en estudio, conocido como Trazo Preliminar del
camino.
  RECONOCIMIENTO TERRESTRE

Este tipo de reconocimiento se realiza solamente cuando no existen posibilidades

de efectuar uno aéreo, ya que tiene menos efectividad, debido a que no se pueden
estudiar zonas extensas, afectando el estudio de geología, en vista que se requiere
analizar zonas grandes y poder determinar las formaciones de rocas, estratos de suelos,
las fallas geológicas y las fracturas de la zona en estudio.

Este tipo de reconocimiento se realiza a pie, en bestias o en vehículo de campo y se

lleva a cabo después de haber estudiado las diferentes rutas, estimando las cantidades
de obras en cada una de ellas, eligiendo la que mejor se adapte a los requerimientos del
proyecto.

Al hacer el recorrido, el técnico en vías terrestres deberá tomar en consideración las

ventajas y problemas que puede presentar el camino por construirse, observando junto
con un geólogo y un experto en Mecánica de Suelos las posibilidades de buen drenaje,
la existencia de suelos aceptables para cimentación, la disponibilidad de buenos
materiales de construcción y su ubicación aproximada, etc. Al mismo tiempo el auxilio
de un economista es útil para la obtención y evaluación de datos sobre producción, la
potencialidad económica de cada región, el posible desarrollo de regiones inexplotadas
y el establecimiento de industrias y demás fuentes económicas.

Durante el reconocimiento es conveniente llevar la información recopilada en el

paso anterior (Recopilación de Información) que se considere más importante; durante
el reconocimiento se pueden hacer anotaciones sobre los accidentes topográficos
encontrados, actualizar y agregar datos. Se deberán dejar señales sobre la ruta que
posteriormente pueden ser guías para el trazo de la preliminar

Es necesario contar con los siguientes instrumentos para un mejor desempeño en

el reconocimiento:

 Brújula: Sirve para tomar rumbos de las rutas por tramos, así como de los ríos,
cañadas, caminos, cerros, cordilleras o veredas que atraviesen la ruta.
  Aneroide: Sirve para determinar las cotas de los puertos topográficos (punto
bajo de paso a través de una cordillera), de los fondos de las cañadas y obtener
las diferencias relativas entre ellos, así como también de otros puntos de interés.
 Clisímetro: Sirve para determinar las pendientes que tendrá la ruta.
 Cuenta-Pasos: Sirve para determinar distancias aproximadas entre los puntos
obligados.
 Binoculares: Sirve para observar las diferentes formaciones que atraviesan a lo
largo de la ruta y escoger puntos en mejores condiciones.
 Cámara Fotográfica: Permite contar con fotografías sobre los puntos de mayor
interés que se consideren conveniente incluir en los informes que se presentan
después de los reconocimientos.

 CONTROLES

Los controles son aquellos puntos o zonas por donde debe, o no debe pasar la vía, lo
cual puede ser motivado por razones técnicas o no técnicas, desde el punto de vista de
la ingeniería, denominándose a partir de esto, Controles no Técnicos y Controles
Técnicos.

Debe tratarse dentro de lo posible, que el alineamiento entre los puntos de control
sea lo más recto posible y que esté en armonía con la topografía de la región. Dado a
que un camino o carretera se construye para el bien común, éste tiene importancia
económica, política, social y militar; por estos motivos se trata que la carretera pase por
puntos o zonas, a las que se denominan Controles no Técnicos, ya que su selección no
demanda la participación de un ingeniero proyectista y son seleccionados por el
inversionista.

Los controles no técnicos pueden ser el punto de inicio y final del camino, zonas de
producción, etc., es necesario saber que una carretera no debe pasar por el centro de
una ciudad o poblado, sino que debe pasar por las afueras, garantizando los accesos
necesarios dependiendo de la importancia de la carretera y de la población
 Cuando ya se tiene recopilada la información inicial, pueden establecerse los
llamados Controles Técnicos Negativos o Positivos que son los puntos por donde debe
y no debe pasar un camino, ya sean factores topográficos, hidráulicos, geológicos,
geotécnicos, etc. Estos condicionan de una forma natural el trazado de la vía.

Al hablar de controles técnicos positivos se habla de puntos por donde hay

condiciones para que pase la vía. Ejemplo: Las partes rectas de los ríos, donde estén
bien definidos el cauce, con buen acceso y posibilidades de cimentación adecuada, los
puertos también son controles técnicos positivos.

Un Puerto es un punto bajo de paso a través de una cordillera, siendo éstos los
lugares más decisivos en la localización de una vía terrestre. Inversamente a los
anteriores los Controles Técnicos Negativos son los puntos por donde no debe pasar la
vía. Ejemplo: Las zonas de inundaciones, las áreas de deslizamientos geológicos, los
cerros, farallones o acantilados, etc.

De todos ésos puntos deben tomarse: La distancia aproximada entre ellos usando
un cuenta pasos, la estadía o cualquier sistema de medida aproximada; altura sobre el
nivel del mar mediante un altímetro aneroide y dirección de ciertas líneas que se
consideren importantes, con la brújula. Los datos obtenidos se consignan en una libreta
de campo, indicando el lugar, hora, estado del tiempo, tipo del terreno y demás
observaciones que se consideren convenientes, haciendo al mismo tiempo un croquis
de la región reconocida. Se deberán determinar las intersecciones con otras vías de
comunicación, así como cuando se requieran pasos a desnivel. El derecho de vía deberá
tomarse en cuenta principalmente en cuanto a las indemnizaciones que sea necesario
pagar y a los problemas para su adquisición que pudieran presentarse.

 LOCALIZACION

La localización es el establecimiento de los puntos intermedios en el terreno por

donde debe pasar el eje del camino, es decir, se unirán los puntos de control por medio
de una poligonal, con una pendiente tal que no sobrepase la máxima permitida que
haría contraproducente el camino; la localización del camino es la parte que requiere
más criterio y juicio del Ingeniero, ya que es la parte que más alternativas presenta.
Para una buena solución no es posible dar reglas y lineamientos concretos; solamente
se puede afirmar que cuanto más se conozca el terreno y el fin del camino, se podrá
deducir la mejor solución

El primer paso es determinar los puntos obligados, los cuales se pueden dividir en
dos categorías:

 La primera de ellos comprende las ciudades, centros agrícolas, industriales,

lugares de turismo, etc., que el camino afectará en su desarrollo.
 La segunda incluye aquellos puntos que vienen determinados por las
condiciones del terreno; lugar de menor altura o puertos en cadenas de
montaña, cruces con ríos grandes, etc., los cuales se fijan con el reconocimiento
del terreno.

 LOCALIZACION EN CAMINO ABIERTO

En un camino abierto es posible obtener tangentes largas con pendientes bastante

menores que las máximas permitidas (o sea que son terrenos relativamente planos),
entonces la localización se da al mismo tiempo que se hace el trazado con el teodolito,
por lo que el procedimiento a seguir para establecer la localización se vuelve
relativamente sencillo.

En terreno ondulado o montañoso se dan los casos en los que una línea trazada
entre dos puntos de control tiene pendiente excesiva, por lo cual debe buscarse el
desarrollo del camino, para que dicha pendiente pase a la máxima especificada,
cuidando al mismo tiempo que la línea se ajuste lo más posible al terreno, para reducir
al máximo el movimiento de tierra.

La pendiente de la línea que se localiza se fija mediante el clisímetro, aparato que

consiste en una especie de nivel de mano con una escala graduada en grados o
porcentaje de pendiente sobre la cual se leen los ángulos de la visual.
 Cuando se va a fijar la pendiente de la línea se toman en cuenta: El tipo de vehículo
predominante, el volumen de tránsito previsto, la posible economía que se tendría al
dar un desarrollo prolongado al camino con menores pendientes, la velocidad
conveniente de operación, etc.

Tanto el reconocimiento como la localización deberá efectuarlos un ingeniero

experimentado capaz de analizar con buen criterio los problemas y casos especiales que
se vayan presentando; de lo contrario su falta de conocimiento se hará notar
posteriormente e irá en perjuicio del funcionamiento, economía y seguridad del camino.

 LOCALIZACION PARA CARRETERAS EN ZONAS URBANAS

Cuando se realiza un proyecto de carretera, tiene que tomarse en cuenta la vialidad

urbana, pues tanto ésta como la carretera son parte del mismo sistema de circulación,
y la fluidez dependerá de los libramientos y vías de distribución.

Aún cuando los proyectos urbanos son mucho menos uniformes y fijos que los
proyectos en zonas rurales, los trabajos de reconocimiento, localización, trazo
definitivo se realizan en la misma forma. El trabajo se facilita cuando existen estudios y
mapas anteriores hechos para la localización de la propiedad, para el mejoramiento o
ampliación de calles o para otros fines y que puedan proporcionar la información
acumulada por medio del reconocimiento y la localización. De ser así el trazo definitivo
puede realizarse casi totalmente a partir de la información anterior.

En este tipo de localización se utilizan frecuentemente las fotografías aéreas, con el

objetivo de localizar y hacer el trazo preliminar, de esta manera se facilita la ubicación
de rutas y se evitan áreas muy desarrolladas que tengan costos elevados de derecho de
vía y dejan la posibilidad de realizar estudios preliminares de intersecciones a nivel o a
desnivel.

Cuando se da el caso particular de los llamados libramientos, se dejará la ruta

alejada de los límites de la zona urbana con una distancia conveniente, teniendo en
cuenta el probable crecimiento de la ciudad y sobre todo adquirir el derecho de vía con
la amplitud suficiente para que esta vía no pierda su funcionalidad.

 LINEA PRELIMINAR

La línea preliminar hace las funciones de esqueleto, sobre el cual descansará el

levantamiento topográfico, que a su vez servirá de base para realizar el proyecto
definitivo del camino. De ésta abordaremos los aspectos de trazo, nivelación y sección
transversal.

Se deberán conservar todas las anotaciones en una libreta y no se borrarán por

ningún motivo. Cuando se cometen fallas o errores, se tacha y se escriben las
correcciones al costado.

 TRAZO PRELIMINAR

El trazo preliminar consiste en unir los puntos fijados por el localizador con una
poligonal, mediante ángulos y distancias. En el campo, el trazo es la fijación de una serie
de estacas de madera o chapas, hincadas en el suelo acompañados de estacas testigo en
las que se escribe el cadenamiento de cada estaca.

El cadenamiento es la distancia expresada en kilómetros, metros y centímetros que

hay desde un punto determinado hasta el origen del camino; se expresa mediante el
número de kilómetros, más la fracción de metros y centímetros.

Los ángulos se miden con el teodolito, debiendo repetir la medida de cada ángulo
con objeto de eliminar cualquier error que se hubiere cometido.

Las deflexiones se representan con la letra griega Delta Δ y pueden ser derechas (D)
o izquierdas (I).
 Las distancias en vías terrestres, se miden generalmente con cintas o cadenas de
acero de 20 metros de longitud. Cuando no es posible introducir las estacas o chapas en
el terreno, las estaciones se marcarán con pintura, referenciándolas convenientemente.

El trazo se registra en libretas de tránsito, en la hoja de registro deben anotarse los

nombres del trazador y de los cadeneros, las horas en que se empieza y termina el
trabajo, la fecha y el clima dominante.

Al terminar el trabajo de campo, se procede en el gabinete a dibujar en planta la

poligonal que constituye el trazo preliminar, calculando para ello las coordenadas de
los PI. El dibujo se hace en papel dúplex y a escala 1:2000. Dado que todos los trabajos
posteriores dependen del avance del trazo preliminar, éste se deberá ejecutar sin
interrupciones y a un ritmo acelerado, tanto el trabajo de campo como el de gabinete.

 NIVELACION PRELIMINAR

La nivelación preliminar se realiza con el fin de obtener las cotas de todos los puntos
de la línea preliminar y así dibujar su perfil, las cotas de las estaciones servirán de punto
de partida para trazar las secciones transversales, indispensables para el levantamiento
topográfico que se realizará posteriormente.

Es conveniente que se nivelen además todos aquellos puntos de interés por el

cambio que representan en la topografía, tales como márgenes y lechos de arroyos,
crestas y depresiones, intersecciones con otros caminos, etc.

 SECCIONES TRANSVERSALES

Debido a que se hace necesario conocer la topografía del terreno, en una franja de
100 metros de ancho como mínimo (mientras más accidentado sea el terreno, esta
franja será más ancha), a ambos lados de la línea preliminar; se realiza el
seccionamiento transversal; siendo este el método más usado, apoyándose en las
estacas o chapas de línea, cuyas cotas son conocidas en la nivelación preliminar.
 La topografía y configuración de los accidentes naturales y artificiales del terreno,
se representa por medio de curvas de nivel; éstas son las intersecciones de planos
horizontales de alturas conocidas con el terreno natural.

En algunos casos es necesario obtener la topografía de una superficie más grande

que la de la franja normal; para ello deben trazarse poligonales auxiliares, que sirven
de base para apoyar las secciones transversales necesarias; esto ocurre cuando se ve la
posibilidad de mejorar el trazo haciendo que el camino pase por lugares que ofrezcan
mayores ventajas.

Una vez levantadas las normales de un tramo, se procede a determinar las curvas
de nivel, midiendo en cada caso la distancia horizontal entre la cota de la curva y el eje
de la línea preliminar.

 LINEA DEFINITIVA

Contando con la línea preliminar dibujada y la topografía, el problema a resolver es

el alojamiento de las tangentes y las curvas de enlace necesarias sobre la topografía,
cuidando que la línea resultante satisfaga las especificaciones prefijadas; tales como:
pendiente máxima permisible, que no sobrepase el grado de curvatura máxima y
sobretodo de ser posible, se procurará que la línea buscada quede alojada en terreno
firme, sin descuidar el aspecto económico.

Seguidamente se procede a proyectar la línea, valiéndose de regla y escuadras

transparentes, así como de “escantillones” de mica construidos a la escala del plano de
trabajo (1:2000) para los distintos grados de curvatura que pueden elegirse. Estos
escantillones se van alojando entre las tangentes que deben unir, de manera que la
curva presente las mayores ventajas en cuanto a movimiento de tierras, pendiente,
visibilidad y curvatura, para la velocidad del proyecto

El proyecto consiste en poner en la planta los mismos controles sobre las curvas de
nivel, los cuales cumplirán con el requisito de pendiente máxima. Para esto resulta
práctico el uso de un compás con una abertura tal que a la escala del dibujo represente
una distancia que al unir dos curvas de nivel con 2 m. o de mayor diferencia en su cota,
determine una línea con la pendiente requerida.

La abertura del compás para una escala 1:2000, curvas de nivel a cada 5 m y
pendiente máxima de 5%, resultaría de 5 cm. que equivalen a 100 metros de longitud
horizontal, con esta abertura se marca cada curva de nivel y después se unen los puntos
obtenidos con una tangente que una al mayor número de puntos, de igual forma en
curvas.

 TRAZO DEFINITIVO

Cuando ya se tiene la línea definitiva, se procede a trazarla sobre el terreno, es

entonces que se toman todas las referencias posibles de la planta con respecto a la línea
preliminar para poder estar en condiciones de trazar precisamente la línea que se
proyectó. Se puede decir que el procedimiento de trazado se realiza de la misma forma
que con la línea preliminar, con excepción de las curvas que unirán a las tangentes.