UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZÁN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

E. A. P. INGENIERÍA CIVIL

TEMA
 METODO GENERAL PARA EL PROYECTO DE LA LINEA
POLIGONAL
 VELOCIDAD DIRECTRIZ Y PARAMETROS DE DISEÑO

CURSO: Caminos l

DOCENTE: Ing. Miguel S. Solórzano Mejía

ENTEGRANTES:
 Sebastián Salinas, Bidden
 Tejada Huaranga, Aarón
  METODO GENERAL PARA EL
PROYECTO DE LA LINEA POLIGONAL

 Una poligonal es una sucesión encadenada de radiaciones donde se debe de

obtener como resultado final las coordenadas (X, Y, H) de los puntos de estación.
 Se parte de un punto de coordenadas conocidas y se llega a otro también de
coordenadas conocidas. Desde el punto inicial y final se visara a una referencia,
también de coordenadas conocidas como mínimo.
 Las estaciones de la poligonal tendrán que:

 Estar relacionadas entre si (acimuts y distancias ).

 Tener intervisibilidad entre ellas
 Poder desempeñar el trabajo para el que se a diseñado la poligonal,
desde los puntos de estación.
 SELECCIÓN DE RUTAS

 Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,

comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a
lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es
factible realizar la localización del trazado de una vía. Los
puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios
por los que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por
razones técnicas, económicas, sociales o políticas; como por
ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos
geográficos como valles y depresiones, etc.
 La identificación de una ruta a través de estos puntos
obligados o de control primario y su paso por otros puntos
intermedios de menor importancia o de control secundario,
hace que aparezcan varias rutas alternas. Son ejemplos de
puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y
cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques,
etc.
 EVALUACION DEL TRAZADO DE RUTAS

Existen diversos métodos de evaluación de rutas y trazados

alternos, con los cuales se podrá hacer la mejor selección.
Dentro de éstos, se encuentra el Método de Bruce, en el
cual se aplica el concepto de longitud virtual. Compara,
para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus
desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta únicamente
el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de
tracción en las pendientes.
 LINEA DE PENDIENTE O DE CEROS

 La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos

obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y
que de coincidir con el eje de la carretera, éste no aceptaría cortes ni
rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de
línea de ceros.
 Es una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de éste,
convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo
tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de seguirla lo más
cerca posible, será un eje económico,
 TRAZADO DE LA LINEA PENDIENTE
En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada 5 metros,
ilustrada en la Figura 2.1, considérese los puntos A y B sobre
las curvas de nivel sucesivas 205 y 210. La pendiente de la línea
recta AB, que los une, es:

Luego, si se quiere mantener una línea de

pendiente uniforme igual a tanα, la
distancia horizontal necesaria para pasar
de una curva de nivel a otra será:
 De esta manera, la distancia AC o a, en
metros, reducida a la escala del plano, se
podrá trazar con un compás de puntas
secas a partir del punto inicial,
materializándose así una serie de puntos
sobre curvas sucesivas, cuya unión
constituye la línea de ceros, tal como se
muestra en la Figura 2.2. En términos
generales, en el trazado de una línea de
ceros, se pueden presentar dos casos:
 El primero, consiste en llevar desde un
punto inicial una línea de ceros de
pendiente uniforme sin especificar el
punto final o de llegada.
 El segundo, consiste en trazar una línea
de ceros a través de dos puntos
obligados. En este último caso será
necesario estimar la pendiente máxima que
une los dos puntos, la cual deberá ser
comparada con la pendiente máxima
permitida por las normas.
 La línea de ceros en el terreno se lleva
marcándola en la dirección general
requerida, pasando por los puntos de
control y por los lugar más adecuados.
Para tal efecto, se emplean miras,
jalones y clisímetros
EJEMPLO.
La Figura muestra un plano a la escala dada, de curvas de nivel de
equidistancia 8 metros, sobre el cual se identifican dos puntos A Y B
Trazar: Una línea de ceros entre los puntos A y B de pendiente
uniforme máxima posible.
Solución:
Este es el caso de enlazar dos puntos obligados A y B
con una sola pendiente, que necesariamente es la
máxima posible. Una forma de determinarla y enlazarla
se apoya en el uso de pendientes parciales entre los
puntos dados, las cuales se trazan sucesivamente
desde los puntos opuestos
Para este ejemplo, se supone una primera pendiente del +6%
saliendo de A, esto es:
p1 = 0.06
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PARÁMETROS Y ELEMENTOS
BÁSICOS DEL DISEÑO
EL DISEÑO DE UNA CARRETERA RESPONDE A UNA NECESIDAD
JUSTIFICADA SOCIAL Y ECONÓMICAMENTE. AMBOS CONCEPTOS SE
CORRELACIONAN PARA ESTABLECER LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y
FÍSICAS QUE DEBE TENER LA CARRETERA QUE SE PROYECTA PARA QUE
LOS RESULTADOS BUSCADOS SEAN ÓPTIMOS, EN UNA SOLUCIÓN TÉCNICA
Y ECONÓMICA EN BENEFICIO DE LA COMUNIDAD QUE REQUIERE DEL
SERVICIO, NORMALMENTE EN SITUACIÓN DE LIMITACIONES MUY
ESTRECHAS DE RECURSOS LOCALES Y NACIONALES.
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1) PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO

1.1. Estudio de la demanda.

1.2. La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
1.3. La sección transversal de diseño.
1.4. El tipo de superficie de rodadura.
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1.1.1. El Índice Medio Diario Anual de

Tránsito (IMDA).
 Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios
para todos los días del año previsible o existente en una
sección dada de la vía.
 En los estudios del tránsito se puede tratar de dos
situaciones:
a) Los estudios para carreteras con el tránsito existente
podrá proyectarse mediante los sistemas convencionales.
b) Las carreteras nuevas requieren de un estudio de
desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.
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Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

en la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico(*) normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio.
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1.1.2. Volumen y composición o clasificación de los vehículos (carreteras

existentes)
1.1.3. Variaciones horarias de la demanda
1.1.4. Variaciones diarias de la demanda
1.1.5. Variaciones estaciónales (mensuales)
1.1.6. Metodología para establecer el peso de los vehículos de carga que es
importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes.
1.1.7. Información mínima necesaria
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1.2) VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO

En líneas generales el trazo de la vía; planta, perfil y transversal,
esta muy relacionado por la velocidad directriz, la que se define
como la velocidad en la que un conductor e habilidad normal
puede mantener con seguridad, al ceñirse a la geometría de la
vía. Todas las demás características geométricas de la vía, tales
como radio mínimos, peraltes, distancia de visibilidad, bermas y
otras, están relacionadas a la velocidad de diseño. Esta deberá
mantenerse en la mayor longitud de la vía, caso contrario, los
tramos consecutivos con velocidades directrices distintas deben
generar diferencias no mayores a 20 km/hora considerando
“tramos”, a aquellos de distinta mayor o igual a dos kilómetros.
Estos cambios deberán advertirse con la señalización
correspondiente.
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VELOCIDAD DE MARCHA
También denominada velocidad de crucero, es una medida de la calidad del servicio
que una vía proporciona a los conductores y varia durante el día, por causa en la
variación de los volúmenes de trafico. Es el resultados de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, es decir
hay que descontar del tiempo total, el tiempo que estuvo detenido por cualquier
causa.
Cuando no se disponga un estudio real, podrá considerarse un valor entre el 85% y
95% de la de diseño. Según normas de diseño geométrico MTC- DG 2000, se
presenta la siguiente tabla:

VELOCIDADES DE MARCHA TEORICAS EN RELACION CON LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

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VELOCIDAD DE OPERACION
Es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los
usuarios, de un determinado elemento geométrico, sin que
condiciones por tanto en su elección, factores de transito, ni de
meteorología, solamente características de la vía y de su entorno
apreciable por el conductor. Para determinarla se tomaran
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y
de las rectas que tengan suficiente longitud.
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ELECCION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ DE DISEÑO

Se vio en el capitulo, “trazo de la línea de gradiente y alineamiento en gabinete”, que la
elección de la velocidad de diseño esta condicionada a dos factores fundamentales: el
volumen de trafico que mi vía va a servir y como se caracteriza el terreno en donde
circulara mi vehículo. La orografía como se detallo esta condicionada al talud del
terreno y que según su ángulo de inclinación es clasificada como orografía tipo 1,2,3 o
4, ò en orografía tipo llana, ondulada, accidentada o muy accidentada,
respectivamente.
Se recuerda, que de la gama de posibles velocidades a elegir, obtenidas por la
condición de los factores antes mencionados, , se escogerá la velocidad de menor valor
si es que el terreno se presenta muy sinuoso, y que a medida que va perdiendo
sinuosidad se podía seleccionar valores mal altos. También podría darse el caso de
estar condicionada a la importancia de la vía, que a pesar de ser sinuoso el terreno se
elegirá la mas alta lo que conllevar a volúmenes de corte y relleno elevados o
soluciones como túneles y puentes para atravesar cerros y quebradas
respectivamente.
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SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ EN FUNCION DEL IMD Y
OROGRAFIA
NORMAS MTC – DG 2001

DC: CARRETERA DE DOS CARRILES

AP: AUTOPISTAS
MC: CARRETERA MULTICARRIL O DUAL (DOS CALZADAS)
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1.3) LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO

 Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener
la sección transversal de la carretera en las secciones rectas (tangente) y
los diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada.
 Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las
carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito, solo requerirán una
calzada de circulación vehicular con dos carriles, uno para cada sentido.
 El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona,
podrá contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para
bermas y para la ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad,
señales y cunetas de drenaje.
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1.4) TIPOS DE SUPERFICIE DE
RODADURA
Este manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de
tránsito considera que básicamente se utilizarán los tipos de pavimentos
siguientes:
 Carreteras con pavimentos flexibles.
 Carreteras con pavimentos rígidos.
Es importante indicar que los criterios para seleccionar la superficie de
rodadura en una carretera, establecen que a mayor tránsito pesado, medido
en ejes equivalentes destructivos se hará más viable la pavimentación.
También es importante establecer que la presión de las llantas de los
vehículos, deben mantenerse bajo las 80 libras por pulg2 (psi) de presión
para evitar la aceleración del deterioro del pavimento.
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2. ELEMENTOS DEL DISEÑO

GEOMÉTRICO
 Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
 a) La velocidad de diseño seleccionada.
 b) La distancia de visibilidades necesarias.
 c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de
rodadura, de los puentes, de las obras de arte y de los taludes.
 d) La preservación del medio ambiente
 e) Vehículo de diseño
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En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los

elementos mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un
proyecto de carretera o carretera estable y protegida contra las inclemencias
del clima y del tránsito.
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GRACIAS
CIVIL

POR
SU
ATENCI ÒN