UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO

VALDIZAN

ESCUELA ACADEMICA
PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

DEFINICION DEL EJE DE CARRETERA -

PROYECCIÓN DEL TRÁFICO
CURSO: CAMINOS I
DOCENTE: ING. MIGUEL SAUL SOLÓRZANO MEJÍA

INTEGRANTES: *ZEVALLOS TRINIDAD, JHAMES

*ANDRADE MORALES, CRISTIAN
*MALPARTIDA ALANIA, JULIO
*VALDIVIA SALAS, ARTURO
 EJE DE CARRETERA
OBJETIVOS GENERALES:
Llevar a cabo un balance conjunto entre los diferentes objetivos que tengan un efecto contrario.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
La funcionabilidad.
La seguridad vial.
La comodidad.
La integración en su entorno.
La armonía o la estética.
La economía.
La elasticidad.
A. DATOS INICIALES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

1. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los

días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía, su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la
sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.
• Debe proyectarse como mínimo para 20 años.
• La tasa de crecimiento deberá considerar 2 aspectos: Una tasa de
crecimiento para vehículos de pasajeros similar a la tasa de crecimiento
de una población, y una tasa de crecimiento para vehículos de carga
similar a la tasa de crecimiento del PBI de la zona de proyecto.
 2. CLASIFICACIÓN VEHICULAR

2.1 AUTOPISTAS DE 2.2 AUTOPISTAS DE 2.3 CARRETERA DE 2.4 CARRETERA DE 2DA

1ERA CLASE 2DA CLASE, 1ERA CLASE CLASE
• IMDA > 6000 veh/día. CARRETERA • 2000 < IMDA < 4000 • 400 < IMDA < 2000
• Separador de calzadas DUAL O veh/día. veh/día.
1m a 6m. MULTICARRIL • Una calzada de 2 • Una calzada de 2
• 2 o más carriles. • 4000 < IMDA < 6000 carriles. carriles.
• Ancho de calzada >= veh/día. • Ancho de calzada >= • Ancho de calzada >=
3.60m. • Separador de calzadas 3.60m. 3.30m.
• Control parcial de de 1m a 6m. • Cruzes a nivel, uso de • Cruzes a nivel, uso de
accesos. • 2 o más carriles. puentes peatonales. puentes peatonales.
• Proporciona flujo • Ancho de calzada >=
vehicular continuo. 3.60m.
• Control parcial de
accesos.
• Proporciona flujo
vehicular continuo.
 2. CLASIFICACIÓN VEHICULAR

2.5 CARRETERA DE 3ERA CLASE 2.6 TROCHAS CARROZABLES

• <400 veh/día.
• Una calzada de 2 carriles.
• Ancho de calzada >= 3.00m,
excepcional 2.50m.
• Superficie de rodadura: suelo
estabilizado y micropavimento.
• <200 veh/día.
• Una calzada de 1 carril.
• Ancho de calzada, mínimo 4m.
• Plazuelas de cruze, cada 500m.
• Superficie de rodadura: afirmado
y/o sin afirmar.
 3. OROGRAFÍA DEL TERRENO

3.1 Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo.
3.2 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios,
sin mayores dificultades en el trazo.
3.3 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
3.4 Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
 B. DISEÑO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL

B.1 VELOCIDAD DE DISEÑO B.2 RADIO MINIMO DE LAS CURVAS HORIZONTALES

* Máxima velocidad a desarrollar por los * Cuando existan curvas sucesivas sin tramo intermedio o tramo
vehículos para que circulen con seguridad tangente <= 200m, los radios de
* Rango según Reglamento: 30 – 130 las curvas deben estar relacionados según Fig. 302.07
km/h (Carreteras de 2da. y 3ra. Clase)
* Condiciona la mayoría de características * En curvas en doble sentido “S”, el Radio de la curva mayor no
geométricas del proyecto debe exceder el 50% el Radio de la
* Se debe evitar cambios repentinos en la curva menor: ( R1 / R2 <= 1.5 ) … R1> R2
velocidad de diseño a lo largo de la * Radio máximo: 10000 m
carretera. * Por fórmula empírica:
* Las diferencias de velocidad entre
tramos continuos no debe ser mayor a 20
km/h
* La longitud mínima con una misma
velocidad de diseño es de: 3km (Para V
hasta 50 km/h) y 4 Km (Para V= Hasta 120
km). Antiguamente se consideraba como
mínimo un tramo de 2km
 C. PERALTES

* Peraltes máximos: Vea la tabla siguiente:

* Su función es de contrarrestar la fuerza centrífuga.
* Existen curvas para las cuales es necesario solo un peralte
mínimo de 2%, en función a la velocidad directriz y el radio de
la curva.
* Existen curvas para las cuales no es necesario diseñar peralte.
* Giro del peralte: Por lo general y más recomendable es
alrededor del eje de la calzada
* En muchos casos se justifica utilizar radios superiores al
mínimo con peraltes inferiores al máximo.
* Se puede calcular también mediante la siguiente fórmula:
TRANSICIÓN DEL PERALTE (Ltp)
* Permite hacer un cambio gradual entre el bombeo de la calzada en tramo recto hasta el
peralte
máximo dentro de la curva. Este cambio se realiza a través de una longitud de transición
mínima
(Ltp), la cual empezará antes del PC y terminará después del PT.
* Cuando el eje de giro del peralte coincide con el eje de la calzada, se aplica la siguiente
fórmula
para calcular la longitud de transición del peralte:
 D. SOBREANCHOS

Pautas y características:
* Permite compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas.
* Aplicado solo al borde interior de la calzada a lo largo de la longitud de transición y en el centro de la curva, antes de
construir las bermas.
* Redondear a múltiplos de 0.10 m por proceso constructivo.
* Para calzadas mayores de 7m, reducir sobreancho según factor de reducción (Tabla 302.20)
* Los sobreanchos también deben considerarse en el metrado de la estructura del pavimento (sub base, base, carpeta asfáltica).
En algunos casos cuando las secciones transversales están en terraplén, también se deben considerar mayores metrados para
los rellenos.
* Para calcular el valor del sobreancho se utiliza la siguiente fórmula. Se considera apropiado un valor mínimo de 40 cm de
sobreancho para justificar su adopción.
 E. VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

* Es la distancia mínima requerida para que un vehículo se detenga antes de alcanzar un

objeto inmóvil en su trayectoria.
* Se diseña teniendo en cuenta la visibilidad para el conductor del carril interno de la curva.
* Se mide a lo largo del recorrido del eje del carril interior de la curva.
* La pendiente longitudinal de la rasante ejerce mayor influencia para la visibilidad, para valores a partir de ± 6% de
pendiente y velocidades mayores a 70 km/h.
* Todos los puntos de la carretera deben estar provistos de una distancia mínima de visibilidad de parada.
* Para asegurar la Visibilidad se produce un despeje lateral para los taludes de corte. * Existen dos casos: Dp< Long. Curva y
Dp > Long. Curva
* Para calcular la Dp se puede utilizar la siguiente fórmula:
 E.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O DE
ADELANTAMIENTO
* Es la distancia mínima requerida (D1 + D2 + D3 + D4) para que un vehículo sobrepase a otro que viaja a una velocidad de
15 Km/h menor, sin causar alteración a la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario.
Representación gráfica del adelantamiento en una vía de dos carriles
 F. DESPEJE LATERAL

* Es el despeje lateral que tienen las secciones transversales dentro de una curva circular para proporcionar la
Visibilidad de Parada o Adelantamiento necesaria y evitar accidentes.
* El despeje lateral se mide en forma transversal desde el eje central del carril interno de la curva.
* Por lo general el despeje lateral implicará cortes adicionales de material o la reubicación de viviendas
ubicadas en las partes internas de las curvas.
* Para dibujar el despeje lateral se tiene que analizar el dibujo de la sección transversal, ya que si la sección
transversal está en relleno, es probable que no se necesite despeje lateral.
* El despeje lateral máximo en el kilometraje del centro de la curva se calcula mediante la siguiente fórmula:
 G. TRAMOS EN TANGENTE

* Limitar tramos rectos para evitar

problemas de cansancio
deslumbramiento y exceso de
velocidad.
* Longitudes mínimas de tramos rectos
(en tangente) entre curvas
- Para curvas en sentido contrario ó en
“S” (Mayor que 5s de recorrido)
>=1.39V (V en Km/h)
- Para curvas en el mismo sentido ó en
“U” (Mayor que 10s de recorrido) >=
2.78 V
* Longitudes máximas de tramos en
tangente ó rectos: (Menos de 60s de
recorrido) <= 16.7 V
* Cuando las longitudes mínimas no se
puedan cumplir es preferible anular la
tangente alargando convenientemente
las longitudes de transición en espiral.
 H. DISEÑO DE CURVAS DE TRANSICIÓN EN
ESPIRAL

* Una Curva de transición en espiral es un segmento de una Clotoide que empalma a la entrada y a la salida con una curva
circular de radio constante.
* Es una Curva que pertenece a la familia de las espirales, su diseño geométrico está basado en la Clotoide.
* Permite que un vehículo se mantenga en el centro del carril, manteniendo su velocidad y evitando que invada el carril
contrario.
* Provee un cambio gradual entre tramos tangentes y la curva circular
* Existen curvas horizontales en las cuales opcionalmente se puede prescindir del diseño de una curva en espiral,
dependiendo de la Velocidad Directriz y del Radio (Ver 302.11A 302.11B).
* Se puede prescindir también de una curva de transición en los siguientes casos
- Si el Radio requiere P > 3%  Usar curva de transición
- Si el Radio requiere P < 3% y V <100 km/h  Prescindir de la curva de transición
- Si el Radio requiere P < 2.5% y V >=110 km/h  Prescindir de la curva de transición
* La longitud de transición en espiral ”Le” mínima es de 30 m y se calcula con las siguientes ecuaciones:
* La longitud de transición en espiral ”Le” mínima es de 30 m y se calcula con las siguientes ecuaciones:
 DISEÑO DE LA RASANTE

A) CRITERIOS GENERALES
* Topografía
* Velocidad directriz
* Categoría de la carretera
* Alineamiento Horizontal
* Distancias de visibilidad
* Seguridad
* Drenaje
* Costos de construcción por los cortes excesivos
* Estética
* Asegurar la visibilidad vertical en la mayor parte del recorrido.
* Evitar curvas cóncavas en tramos en corte (cortes cerrados,
inundación)
* En zonas planas elevar la rasante 50 cm. encima de la cota máxima
inundable por lluvias.
 DISEÑO DE LA RASANTE
B) PENDIENTE
* Ver Tabla 303.01
* Mínima: 0.30% - Máxima:
* En los tramos en corte: pendiente mínima >= 0.5 %
(por drenaje de aguas superficiales)
* Si calzada tiene bombeo 2% y no hay bermas o
cunetas, pendiente mínima 0.2%
* Si bombeo es de 2.5% excepcionalmente puede
optarse por pendiente de 0%
* Si existen bermas, la pendiente mínima será de
0.5% y excepcionalmente 0.35%
* Para altitudes mayores a 3000 msnm reducir cada
pendiente indicada en la tabla 303.01 en 1% menos.
* En lo posible compatibilizar las pendientes con la
topografía del terreno.
* Evaluar costos de movimiento de tierras y costos
de operación de vehículos.
PENDIENTES MAXIMAS EXCEPCIONALES
* En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del
5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de
descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor
de 2%.
* En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos
con tales pendientes no excederán de 180 m.
* La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000
m, no debe superar el 6%.
* En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse
pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado
interior de la curva se incrementen significativamente.
* En vehículos ligeros, su rendimiento no se ve muy afectado hasta 7%
de pendiente.
* En vehículos pesados, su rendimiento se ve muy afectado en
pendientes mayores a 3%.
 DISEÑO DE LAS SECCIONES
TRANSVERSALES

A) DERECHO DE VIA
Es la faja de terreno de ancho variable dentro
del cual se encuentra comprendida la
carretera, sus obras complementarias,
servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario. (Decreto Supremo
N°034-2008-MTC). Además del derecho de
vía habrá una faja de propiedad restringida de
5m a cada lado, donde estará prohibido
ejecutar construcciones permanentes que
afecten a la seguridad vial a la visibilidad o
dificulten ensanches posteriores.
ANCHOS MINIMOS DE DERECHO DE VIA

B) ANCHO DE CALZADA
* Ancho 6 – 7.20 m
* Ancho mínimo cada carril: 3 m
* Carreteras calzadas separadas: Máximo 4
carriles por calzada.
* Carreteras de calzada única: Máximo 1 carril
por sentido
* Por lo general la capacidad máxima de una
carretera de dos carriles es de: 2800 veh/hora en
ambos sentidos.
C) ANCHO DE BERMAS
* Zonas de estacionamiento temporal y zona de seguridad.
* Ancho: entre 0.50 – 3.0 m
* En tramos en tangente las bermas tendrán la inclinación de la
calzada
* En carreteras de bajo volumen de tránsito, las bermas tendrán
una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.
* En carreteras pavimentadas ubicadas a 3500 msnm o más se
pavimentará como mínimo 1.5m de toda la berma a fin de
proteger la estructura del pavimento.
* En bermas <= 1.2m emplear pavimento igual a la calzada (por
proceso constructivo).
* En bermas pavimentadas se añadirá lateralmente 50 cm de
ancho sin pavimentar, esto se conoce como “Sobreancho de
Compactación” (SAC), el mismo que puede permitir la
localización de las señales de tránsito y guardavías.
D) SOBREANCHO DE COMPACTACION
E) BOMBEO DE CALZADA
F) TALUDES DE CORTE Y RELLENO
G) CUNETAS
H) ENSANCHE DE PLATAFORMA
I) ZANJAS DE CORONACIÓN
J) BANQUETAS
GRACIAS
!!!