Metodo Webster para

Semaforización
 Clasificación

• Semáforos de Tiempo Fijo

• Semáforos accionados por el tránsito:

– Semáforos semi-accionados por el tránsito
– Semáforos controlados por computador
CONCEPTOS BÁSICOS
 Ciclo o longitud de ciclo

Es el tiempo necesario para una secuencia

completa de todas las indicaciones de señal del
semáforo. En otras palabras, es el tiempo
necesario para que se efectué todas las fases.
 Fase
Parte del ciclo asignada a cualquier
combinación de uno o más trayectorias de
trayectorias que reciben simultáneamente el
derecho de paso, durante uno o más
intervalos.
Es la selección y ordenamiento de
movimientos de trayectorias simultáneos.
Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un solo movimiento
peatonal, o una combinación de movimientos vehiculares y peatonales.

Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso de los movimientos que
entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento pierde el derecho de
paso en el momento de aparecer la indicación ámbar.
Secuencia de fases: orden predeterminado en que
ocurren las fases del ciclo.
Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo
asignado a cada una de las diversas fases.
Intervalo de despeje: tiempo de exposición de la
indicación ámbar del semáforo que sigue al
intervalo verde. Es un aviso de precaución para
pasar de una fase a la siguiente.
 SEMAFOROS DE TIEMPO FIJO
Son los que regulan el tránsito de acuerdo con uno o más
programas de tiempos determinados previamente y que
permanecen invariables.

Los semáforos de tiempo fijo se utilizan en

intersecciones donde los patrones de tránsito son
relativamente estables, o en las que las variaciones de
intensidad de la circulación se pueden adaptar a un
programa previsto, sin ocasionar demoras o
congestionamientos excesivos.
CALCULOS DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO

Para obtener un mínimo de demoras, cada fase

debe incluir el mayor número posible de
movimientos simultáneos. Así se lograra admitir un
mayor volumen de vehículos en la intersección. Este
debe ser un objetivo permanente que no debe olvidarse.
El número de fases diferentes debe reducirse al mínimo,
considerando la seguridad y la eficiencia.

La selección de los movimientos dentro de cada fase debe

tender a reducir a un mínimo la frecuencia y gravedad de
los puntos de conflicto. Igualmente, la secuencia de las fases
debe tratar de reducir las demoras.
Una fase comienza con la pérdida del derecho de
paso (final del verde), de los movimientos de los que
están en conflicto con los que ganan el derecho.
La fase siguiente comienza con el ámbar que
previene para detener los movimientos de los que
pierden el derecho de paso y termina con el final del
verde de los que lo tenían.
Por lo tanto, una fase consta de un intervalo ámbar,
uno todo rojo y uno verde.
Diagrama de Fases
La distribución de los tiempos de cada fase deben estar en
relación directa con los volúmenes de vehículos y/o
peatones que realizan los movimientos.
Si los intervalos entre los vehículos que entran a una
intersección, durante la hora de máxima demanda, es
aproximadamente igual en los carriles críticos de las calles
que se intersecan, la subdivisión del tiempo total del ciclo con
indicación verde, será aproximadamente correcta si los lapsos
correspondientes a cada calle se hacen directamente
proporcionales a los volúmenes de transito en los carriles
críticos.
 INTERVALO DE CAMBIO DE FASE
La función del intervalo de cambio de fase, es la de
alertar a los usuarios de un cambio en la asignación del
derecho al uso de la intersección.
a

Quedando como sigue:

 𝑦 𝑖= 𝐴𝑖 +𝑇𝑅 𝑗
 LONGITUD DEL CICLO
Webster con base en observaciones de campo y simulación de
un amplio rango de condiciones de tránsito, demostró que la
demora mínima de todos los vehículos en una intersección
con semáforo, se puede obtener para una longitud de ciclo
óptimo de:
Los volúmenes horarios mixtos, VHMD, se convierten a
flujos automóviles directos (rango de flujo), que no
dan vuelta, equivalentes por hora, qADE, mediante la
siguiente expresión.

qADE = flujos automóviles equivalentes

VHMD = Volumen de la HMD

FHMD = 0.85
fvp = Factor de vehículos pesados

EV= automóviles que dan vuelta a automóviles que no la dan (1.4 a 1.6 para vueltas
hacia la izquierda y de 1.0 a 1.4 para vueltas hacia la derecha).
Para tener en cuenta estos aspectos, es
necesario introducir factores de equivalencia.
 Automóviles Directos Equivalentes para
Vueltas izquierdas
Flujo Numero de Carriles Opuestos
Opuesto
(veh/hr) 1 2 3
0 1.1 1.1 1.1
200 2.5 2 1.8
400 5 3 2.5
600 10 5 4
800 13 8 6
1000 15 13 10
>1200 15 15 15
Para vueltas izquierdas protegidas EVI=1.05
Automóviles directos equivalentes para vueltas a la
Derecha (EVD)

Volumen peatonal en el cruce peatonal en

conflicto (peatones/hr) Equivalente

Ninguno (0) 1.18

Bajo (50) 1.21

Moderado (200) 1.32

Alto (400) 1.52

Externo (800) 2.14

Flujo de Saturación y tiempo perdido

Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de

los vehículos que cruzan la línea de ALTO se
incrementa rápidamente a una tasa llamada
flujo de saturación s, la cual permanece
constante hasta que la fila de vehículos se disipa
o hasta que termina el verde.
El flujo de saturación es la tasa máxima de
vehículos que cruzan la línea de alto.
•El  tiempo perdido por ciclo L es:

 
Amarillo en la fase i
= Todo Rojo en la fase i
 Ejemplo
La figura muestra los volúmenes horarios máximos mixtos en una

intersección. Con estos volúmenes y los otros datos complementarios

que se agrega, y suponiendo que el flujo de saturación característicos es

la intersección es de 1,800 vehículos directos equivalentes por hora de

luz verde por carril, determinar el reparto de los tiempos de semáforo

utilizando un plan de dos fases con vueltas a la izquierda permitidas

(estas vueltas no serán protegidas debido a sus bajos volúmenes)

Datos:
Todos los accesos
5% Camiones y 10% autobuses
Automóviles Directos Equivalentes:
ET=1.5,
EB=1.5,
EVI= tabla13.3,
EVD= tabla13.4
Velocidades:
EO- OE: 50km/hr
NS-SN: 40km/hr
 Conversión de los volúmenes mixtos a
automóviles directos equivalentes
•Factor
  por presencia de vehículos pesados:
PT=5%, PB=10% ET=EB=1.5

0.93
 Flujos equivalentes para el acceso norte:
• Movimiento Directo:
•  
qD=266 ADE/h
• Vuelta a la Izquierda:
El volumen opuesto son 376veh/hr., interpolando se obtiene EVI=4.7
qV(4.7)= 96 ADE/h
• Vuelta a la derecha
El volumen DE PEATONES ES BAJO (50pea/hr)), EVD = 1.21
qV= 16 ADE/h
• Flujo total equivalente en el acceso
qT = qD + qVI + qVD = 266 + 96 + 16 = 378 ADE/hr
Calculo de la longitud de intervalos de cambio:
Yi

• L = 6.10 m, t=1.0 seg, a=3.05 m/seg2

• Intervalo de cambio para acceso Este y Oeste (fase 1):

Ancho efectivo = W = 3.00 + 3.60 + 3.60= 10.20 m

•  
Velocidad = v = 50 km/h
Y1 = = 4 S

Amarillo = A1 = 3 seg;

Todo Rojo=TR2= 1 seg

••  Intervalo de cambio para acceso Norte y Sur (fase 2):
Ancho efectivo = W = 3.00 + 7.00 + 3.50= 17.0 m

Velocidad = v = 40 km/h

Y1 = 2= 5 S

Amarillo = A2 = 3 seg;

Todo Rojo=TR1= 2 seg

 Tiempo perdido L
•  
• Tiempo perdido por fase: Ii

I1 = y1 = A1 + TR1 = 3 + 1 = 4 seg

I2 = y2 = A2 + TR2 = 3 + 2 = 5 seg

• Tiempo Total perdido por el Ciclo (L):

= 5 + 4 = 9 seg
Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de
saturación (s) por carril por cada fase:
•  

El mas alto de 657, 413,585 y 598 (mov E-O)

El mas alto de 594 y 378 (mov N - S)

 Longitud del Ciclo Optimo Co
•• = 

• ==

• = 60.6 seg

• Longitud del ciclo a utilizar: 60 seg

• gt = C – L = 60 – 9 = 51 seg
 Reparto de los tiempos de verde efectivos gi

 
• =

• =
Determinación de verdes reales Gi
G1 = g1 + I1 - A1 - TR1 = 27 + 5 – 3 – 2 = 27 seg
G2 = g2 + I2 – A2 – TR2 = 24 + 4 – 3 – 1 = 24 seg