4.4.

ANÁLISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

Las intersecciones están diseñadas de acuerdo a las circunstancias del tráfico, en
los cuales son implementadas a unos tiempos específicos que son dados para la
fluidez de la intersección, evitando la congestión y manteniendo un nivel de servicio
óptimo. Estas intersecciones están reguladas por semáforos, las cuales permiten
varios movimientos en diferentes sentidos dentro de la intersección, que a su vez se
establecen por una variedad de condiciones que afectan la circulación del tráfico
rodado, como son: la cantidad y distribución del tráfico, composición del mismo,
diseños geométricos, manejo de la semaforización, señalización tanto vertical como
horizontal, entre otros. Se conoce que el semáforo es la variable directa de las
intersecciones semaforizadas el cual distribuye el tiempo entre los movimientos
conflictivos que se dan, para así poder dar un excelente funcionamiento a la
capacidad de la misma, sin llegar a sobresaturar sus accesos.
Para determinar qué tan óptimo es el flujo vehicular en una intersección, el HCM
identifica la capacidad y el nivel de servicio (NS). Estos son fundamentales para
definir como se encuentra la intersección en el momento del análisis y poder decir
con certeza como se está llevando a cabo el tráfico diariamente.
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE INTERSECCIONES CON SEMÁFORO
La capacidad en una intersección con semáforo se define para cada acceso,
como la tasa de flujo máxima que puede pasar a través de la intersección bajo
condiciones prevalecientes del tránsito, de la calle y del semáforo.

Condiciones prevalecientes del tránsito. - Se refieren a:

- Volúmenes por tipo de movimiento a la izquierda, derecha o directo.
- Composición vehicular: Automóviles, autobuses o camiones.
- Maniobras de estacionamiento.
- Conflictos peatonales.
- Paradas de autobuses.
Condiciones prevalecientes de la calle. - Se refieren a las características
geométricas de los accesos:

- Número y ancho de carriles.

- Pendientes.
- Uso de carriles.
Condiciones prevalecientes del semáforo. – Se refieren a:
- Secuencia de fases.
- Asignación de tiempos.
- Tipo de operación o control.
Para el análisis de la capacidad se debe calcular:
- La relación volumen a capacidad (v/c) para movimientos críticos para
carriles simples o grupos de carriles en todo el acceso. Esta relación se
determina para un intervalo pico de 15 minutos, donde “v” es el flujo
actual del acceso o grupo de carriles y “c” es la capacidad.

- El flujo de saturación (s) en unidades de vehículos por hora de luz

verde (veh/hv), esto quiere decir para un 100% del tiempo verde efectivo
en un acceso o grupo de carriles dado.

- La relación de flujo para un acceso o grupo de carriles “i”, (v/s)i.

Un grupo de carriles es definido como uno o más carriles de un acceso

que carga un conjunto de flujos vehiculares, formado en base a las
características geométricas del acceso y a las características de los flujos
vehiculares.

La capacidad de un acceso o grupo de carriles se define como:

c i= si (g i / C)

Donde:

ci = Capacidad del acceso o grupo de carriles “i”, (veh/h).

si = Flujo de saturación del acceso o grupo de carriles “i”, (veh/hv - vehículos

por hora de luz verde)

gi = Tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i, en

segundos. C = Longitud de ciclo del semáforo, en segundos.

gi/C = Relación de verde para el acceso o grupo de carriles i.

El relación volumen a capacidad para un acceso o grupo de carriles (v/c)i, se

llama grado de saturación Xi en el análisis de la intersección, para enfatizar
la fuerte relación de la capacidad con las condiciones de señalización y por
consistencia con la literatura, se expresa como:

X i = (v / c)i = vi /(si g i / C) = (v / s)i /(g i/C)

 Donde:
Xi = (v/c) i = Grado de saturación para un acceso o un grupo de carriles i:

vi= Flujo actual para un acceso o grupo de carriles i, (veh/h).

si = Flujo de saturación del acceso o grupo de carriles “i”, (veh/hv - vehículos

por hora de luz verde)

gi = Tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i, en

segundos. C = Longitud de ciclo del semáforo, en segundos.

(v/s)i = Relación de flujo para un acceso o grupo de carriles “i”.

Otro concepto de capacidad para evaluar globalmente la intersección señalizada

en el análisis operacional, es el Grado de saturación crítico de la intersección
(Xc), por ejemplo, en una intersección con un plan de dos fases, grupos de
carriles opuestos se mueven durante el mismo tiempo verde, generalmente uno
de estos dos grupos de carriles requerirá más tiempo verde que el otro por lo
que tendrá una mayor relación de flujo. Por tanto, este podría ser el grupo de
carriles “crítico” para dicha intersección de dos fases. Cada fase tendrá un
grupo de carriles crítico que determinan los requerimientos de tiempo verde para
la fase. Por tanto, se define que:

Donde:
Xc = Grado de saturación critico.

∑ (v / s) ci = Suma de las relaciones de flujo de todos los accesos o grupos de

carriles críticos “i”.
C = Longitud de ciclo del semáforo, en segundos.

L = Tiempo total perdido por ciclo, en segundos.

METODOLOGÍA DEL ANÁLISIS OPERACIONAL DE INTERSECCIONES CON
SEMÁFORO

El análisis operacional determina la capacidad y el nivel de servicio para cada

grupo de carriles o acceso y finalmente el nivel de servicio global de la
intersección.

Debido a que el análisis operacional de las intersecciones con semáforo es

complejo, está dividido en cinco módulos distintos, como sigue:

I. Módulo de entrada: Se refiere a toda la información requerida para los cálculos

subsecuentes. El módulo incluye todos los datos necesarios sobre la geometría
de la intersección, volúmenes de tráfico y condiciones de la señalización.

II. Módulo de ajuste del volumen: Las demandas de volumen son generalmente
basados en términos de vehículos por hora para una hora pico. El módulo de
ajuste de volumen convierte esto a relación de flujo para un periodo de análisis
pico de 15 min. y se toma en cuenta para los efectos de la distribución de
carriles. La definición del grupo de carriles para análisis además toma lugar en
este módulo.

III. Módulo de flujo de saturación: El flujo de saturación es calculado para cada

grupo de carriles establecidos para el análisis. Se tomará en cuenta un flujo de
saturación “ideal” para reflejar una variedad de condiciones prevalecientes.

IV. Módulo de análisis de capacidad: Las relaciones de flujo de volúmenes y

saturación son manipulados para calcular la capacidad y las relaciones v/c para
cada grupo de carriles y la relación v/c crítica para la intersección.

V. Módulo del Nivel de Servicio: Las demoras se estiman para cada grupo de
carriles y se determina el nivel de servicio.

4.4.1. DISEÑO Y TIEMPOS DE FASES DE SEMÁFOROS

 INTERVALO DE CAMBIO DE FASE
El intervalo de cambio de fase, tiene como función principal alertar al usuario de
un cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección. Se deberá
considerar el tiempo de percepción-reacción del conductor, la deceleración y
finalmente el tiempo necesario de despeje de la intersección.

Por lo tanto:
 Donde:
y = Intervalo de cambio de fase, amarillo mas todo rojo (s)
t = Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1 s.)
v = Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
2
a = Tasa de deceleración (Valor usual 3,05 m/s )

W = Ancho de la intersección (m)

L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)

La velocidad de aproximación ”v”, se refiere a la velocidad límite

prevaleciente o al percentil 85 de la velocidad P85.

 LONGITUD DE CICLO

F. V. Webster, demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una

intersección con semáforo, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo
de:
 Donde:
Co = Tiempo óptimo de ciclo (s)

L = Tiempo total perdido por ciclo (s)

βi = Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de
saturación para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i.
φ = Número de fases.
Los valores aceptables para la longitud de ciclo esta entre el 75% y el
150% del ciclo óptimo y las demoras no serán mayores en más del 10% al
20% de la demora mínima.

 VEHÍCULOS EQUIVALENTES
El tipo de vehículo ya sea ligero, pesado o comercial más la dirección de su
movimiento como ser de frente, hacia la izquierda o hacia la derecha
hicieron necesario el uso de factores de equivalencia.

Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son
automóviles que continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo a
intervalos aproximadamente iguales.

Los vehículos pesados o comerciales (camiones o autobuses) por tener

características diferentes a la de los automóviles, como ser, mayor longitud y
menor poder de aceleración hace que se necesite más tiempo para despejar la
intersección. Por tanto, el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados se
calcula mediante la siguiente expresión:
 Donde:
fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.

PC = Porcentaje de camiones.

PB = Porcentaje de autobuses.

PR = Porcentaje de vehículos recreativos.

EC = Automóviles equivalentes a un camión.

EB = Automóviles equivalentes a un autobús.

ER = Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo.

Las maniobras de vuelta hacen que los vehículos consuman mayor tiempo que
los vehículos que siguen de frente, por tanto, se requiere tener factores por
movimientos de vuelta (Ev) para convertir automóviles que dan vuelta a
automóviles equivalentes que no la dan. Igualmente, el factor de hora de
máxima demanda (FHMD), convierte los volúmenes horarios de máxima
demanda (VHMD) a tasas de flujo (q).

Finalmente, los volúmenes horarios mixtos (VHMD), se convierten a flujos de

automóviles directos equivalentes por hora que no dan vuelta (qADE) mediante la
siguiente expresión:

Donde:
qADE = Flujos de automóviles directos equivalentes.

Ev = Factor por movimiento de vuelta.

VHMD = Volumen horario de máxima demanda.

FHMD = Factor de hora de máxima demanda.
fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.
 FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO
El flujo de saturación “s”, es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea de
ALTO, que se obtiene cuando existen filas y estas aún persisten hasta el final
del periodo verde, tal es el caso del periodo de verde completamente saturado.

La tasa de vehículos que cruzan la línea al arrancar es menor durante

los primeros segundos, hasta que los vehículos logren acelerar y alcanzar
una velocidad de marcha normal. Posterior a la terminación del verde, la
tasa de vehículos que cruzan la línea es menor debido a que algunos
vehículos disminuyen su velocidad o se detienen.

La figura Nº 7.5 muestra las características de este fenómeno.

El modelo básico o curva de flujo efectivo reemplaza la curva de flujo actual
de vehículos cuyas áreas son iguales.

El área de la curva de flujo efectivo, Área sg, representa el máximo número

de vehículos que cruzan la línea en un ciclo promedio.

El tiempo ee’, es considerado como una pérdida inicial. El tiempo ff’, es

considerado como una ganancia final.

La demora inicial “a”, es igual:

a = y i + ee'
La ganancia final “b”, se define como:
b= ff’
Por tanto, el tiempo perdido por fase (li) será:

li = a - b
Reemplazando valores se tiene:

(7.5)

El tiempo de verde efectivo (gi) para la fase “i” será:

Acomodando la ecuación anterior:

Reemplazando en la ecuación (7.5) tendremos:

Generalmente el intervalo de cambio de fase “yi” de una fase “i” es igual al

intervalo amarillo “Ai”, entonces:

yi= Ai
Por lo tanto, la ecuación (7.6) será:

Suponiendo que ee' = ff' , entonces:

Finalmente, el tiempo total “L” perdido por ciclo es:

 ASIGNACION DE TIEMPOS VERDES

- Tiempo Verde Efectivo Total (gT):

- Demora Total Mínima:

El tiempo verde efectivo total (gT), deberá distribuirse entre las diferentes
fases en proporción a sus valores de βi.
- Tiempo Verde Real (Gi), para cada fase “i”:
De la ecuación (7.6) despejamos el tiempo verde real Gi
RESUMEN: PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO DE LOS TIEMPOS DEL
SEMÁFORO.

1º. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.

2º. Determinar los factores por movimientos de vuelta. (ver tabla Nº 7.1)
Ev izquierda = ? Ev derecha = ?

3º. Flujos de automóviles directos equivalentes.

- Movimiento directo.

- Vuelta a la izquierda.

- Vuelta a la derecha.

Por lo tanto, el flujo equivalente en el acceso será:

Realizar el 3º paso para cada acceso.

4º. Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase.

5º. Tiempo perdido por fase. (li).

6º. Tiempo total perdido por ciclo (L).

7º. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para
cada fase “i”.

8º. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co).

Redondeando el valor obtenido a los 5 segundos más cercanos.

9º. Tiempo verde efectivo total (gT)

10º. Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).

11º. Determinación de los tiempos verdes reales. Gi).

12º. Diagrama de tiempos en fases.