INTERSECCIONES CON SEMAFORO

1. Características básicas.

A continuación presentaremos de una manera general el análisis operacional de intersecciones con

semáforo bajo condiciones de circulación discontinua. Condiciones que tienen que ver con la geometría,
el tránsito y los semáforos mismos.

Para llevar a cabo este análisis, nos apoyamos en la metodología seguida en HCM-85 del TRB y en el
Manual de Capacidad Vial de la SCT.

Las intersecciones con semáforo se consideran como dispositivos de control, y se hace el cálculo de la
distribución de los tiempos del semáforo para ciertas condiciones prevalecientes dadas.

Muy rara vez se encontrara que todos los accesos de una intersección funcionen en las mismas
condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los diferentes accesos para
movimientos críticos en carriles simples o agrupados.

El análisis de nivel de servicio se basa en la demora media de los vehículos detenidos por la acción de
los semáforos.

2. Capacidad de intersecciones con semáforo.

La capacidad en una intersección con semáforo se define para cada acceso, como la taza de flujo que
puede pasar a través de la intersección bajo condiciones prevalentes del tránsito, de la calle y del
semáforo.

Se mide en vehículos por hora (vph) con base en flujos que tienen periodos pico de 15 min.

Las condiciones prevalecientes del tránsito incluyen los volúmenes por tipo de movimiento (izquierda,
directo, derecha), su composición vehicular (automóviles, autobuses, camiones), maniobras de
estacionamiento, conflictos peatonales y parada de autobuses.

Las condiciones prevalecientes de la calle describen las características geométricas de los accesos en
términos del número y ancho de carriles, pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de
estacionamiento. Las condiciones prevalecientes del semáforo incluyen la secuencia de fases, asignación
de tiempos y el tipo de operación o control.

Entonces para el análisis de la capacidad se debe calcular la relación volumen a capacidad (v/c) para
movimientos críticos en carriles simples o grupos de carriles en todo el acceso. La relación se determina
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dividiendo, para los 15 minutos pico, el flujo actual (v) del acceso o grupo de carriles entre su capacidad
(c). Un grupo de carriles es un conjunto de carriles de un acceso que carga un conjunto de flujos
vehiculares, formado con base en las características geométricas del acceso y en las características de
los flujos vehiculares.

Para determinar la capacidad de un grupo de carriles se usa el concepto de flujo de saturación (s). se
define como la tasa máxima de flujo, en un acceso o grupo de carriles, que puede pasar a través de la
intersección bajo condiciones prevalecientes del tránsito y la calle, suponiendo que dicho acceso o grupo
de carriles tiene el 100% de tiempo disponible como verde efectivo, la capacidad para un acceso o grupo
de carriles se define por:

𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 ∗ (𝑔𝑖 /𝐶)

Donde:

𝑐𝑖 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑖 (𝑣𝑝ℎ)

𝑠𝑖 = 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑖 (𝑣𝑝ℎ𝑣)

𝑔𝑖 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑖 (𝑠𝑖 )

𝐶 = 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑓𝑜𝑟𝑜 (𝑆𝑖 )

(𝑔𝑖 /𝐶) = 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑖

Para un acceso o grupo de carriles 𝑖 , la relación (𝑣/𝑐)𝑖 se llama grado de saturación 𝑋𝑖 , y se expresa
como:

𝑣𝑖 (𝑣/𝑠)𝑖
(𝑣/𝑐)𝑖 = 𝑋𝑖 = =
𝑠𝑖 ∗ (𝑔𝑖 /𝐶) 𝑠𝑖 ∗ (𝑔𝑖 /𝐶)

En esta última expresión, al cociente (𝑣/𝑠)𝑖 se le denomina relación de flujo. Obsérvese que cuando la
tasa de flujo 𝑣𝑖 es igual a la capacidad 𝑠𝑖 , en cero, 𝑋𝑖 es igual a cero.

Para evaluar globalmente la intersección, con respecto a su geometría y al ciclo, se utiliza el concepto
de grado de saturación crítico de la intersección 𝑋𝑐 . Considera solamente los accesos o grupos de
carriles críticos, definidos como aquellos que tienen la relación de flujo más alta para cada fase, (𝑣/𝑠)𝑐𝑖
se define como:

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 𝐶
𝑋𝑐 = ∗ [∑(𝑣/𝑠)𝑐𝑖 ]
𝐶−𝐿
𝑖

Donde:

𝐿 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 (𝑠)

𝑣
[∑ ( ) ]
𝑠 𝑐𝑖
𝑖

= 𝑠𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑙𝑜𝑠 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑠 𝑜 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑖.

3. Niveles de servicio en intersecciones con semáforo.

El nivel de servicio de una intersección con semáforo se define a través de las demoras, las cuales
representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del consumo del combustible, de
la incomodidad y de la frustración. Específicamente, el nivel de servicio se expresa en términos de la
demora media por vehículo debida a las detenciones para un periodo de análisis de 15 minutos.

A continuación se define los seis niveles de servicio, cuyas características principales son:

3.1 Nivel de servicio A.

Operación con demoras muy bajas, menores de 5.0 segundos por vehículo. La mayoría de los vehículos
llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de ciclo corto puede contribuir a
demoras mínimas.

3.2 Nivel de servicio B.

Operación con demoras entre 5.1 y 15.0 segundos por vehículo. Algunos vehículos comienzan a
detenerse.

3.3 Nivel de servicio C.

Operación con demoras entre 15.1 y 25.0 segundos por vehículo. La progresión del tránsito es regular
y algunos ciclos empiezan a malograrse.

3.4 Nivel de servicio D.

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Operación con demoras entre 25.1 y 40.0 segundos por vehículo. Las demoras pueden deberse a la mala
progresión del tránsito o llegadas de la fase roja, longitudes de ciclo amplias, o relaciones de (𝑣/𝑐)
muy altas. Muchos vehículos se detienen y se hacen más notables los ciclos malogrados.

3.5 Nivel de servicio E.

Operaciones con demoras entre 40.5 y 60.0 segundos por vehículo. Se considera como límite acéptale
de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos muy largos y relaciones de
(𝑣/𝑐) altas.

3.6 Nivel de servicio F.

Operaciones con demoras superiores a los 60.0 segundos por vehículo. Los flujos de llegada exceden
la capacidad de la intersección, lo que ocasiona congestionamiento y operación saturada.

4. Metodología de Análisis Operacional de intersecciones con Semáforo.

Mediante al análisis operacional se determina la capacidad y el nivel de servicio de cada grupo de

carriles o accesos, los mismo que el nivel de servicio de la intersección como un todo o globalmente.
Como este análisis es bastante complejo, el procedimiento para simplificar las actividades a llevar a
cabo se dividen en cinco módulos.

4.1 Módulo de entrada.

 Condiciones geométricas.
Las condiciones geométricas se refieren a la configuración física de las intersecciones en
términos del número de carriles, ancho de carriles, movimientos por carril, ubicación de
estacionamientos, longitudes de bahías para vuelas y pendientes de los accesos.
 Condiciones del tránsito.
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 Las condiciones del tránsito se debe disponer de los volúmenes de tránsito para cada movimiento
en cada acceso y su composición en términos de automóviles, autobuses y camiones. Se debe
considerar también el número de autobuses urbanos que realizan paradas, antes y después de
la intersección, para cargar y/o descargar pasajeros. Igualmente se deben aforar los flujos
peatonales que entran en conflicto con los vehículos. Finalmente se deben definir el tipo de
llegadas a los accesos de la intersección, el cual indica el grado de progresión del flujo vehicular
entre intersecciones; para ello se consideran cinco tipos, donde el tipo 1 define la condición de
llegadas de grupos de vehículos al inicio de la fase roja y el tipo 5 las llegadas de densos grupos
vehiculares al inicio de la fase verde.
 Condiciones de los semáforos.
En las condiciones de los semáforos deberán especificarse el diagrama de fases, el verde, el
ámbar y las longitudes del ciclo, para cada uno de los movimientos dados.

4.2 Módulo de ajuste de volúmenes.

 Factor de la hora de máxima demanda.

Es necesario convertir los volúmenes horarios a flujos durante 15 minutos a través de la hora
de máxima demanda, así:
𝑉
𝑣𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷
Donde:
𝑣𝑝 = 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑜𝑠 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 (𝑣𝑝ℎ)
𝑉 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 (𝑣𝑝ℎ)

 Establecimiento de grupos de carriles.

Para el análisis operacional es necesario establecer grupos de carriles apropiados. Deberán
establecer grupos de carriles separados, cuando se disponga de bahías exclusivas de vuelta a la
izquierda y a la derecha: los demás carriles directos se consideran en grupo simple de carriles.
Cuando se tenga carriles de vuelta a la izquierda compartidos, se deberá evaluar la operación
en el carril compartido para determinar si efectivamente funciona como carril exclusivo de
vuelta a la izquierda, debido a la presencia de altos volúmenes de vuelta a la izquierda.
Para un acceso, cuando el flujo de vuelta a la izquierda en el carril de la extrema izquierda es
menor que el flujo promedio en los demás carriles, se supone que los vehículos directos
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 comparten el carril izquierdo y todo el acceso puede suponerse en un grupo de carriles simple.
En caso de ser mayor, el carril izquierdo se debe designar como carril exclusivo de vuelta a la
izquierda en un grupo de carriles separado. Matemáticamente esto se expresa así:
𝑣𝑎 −𝑣𝐼
𝑣𝐼 < …………………..(a)
𝑁−1
𝑣𝑎 −𝑣𝐼
𝑣𝐼 ≥ …………………..(b)
𝑁−1

Donde:
𝑣𝐼 = 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎 (𝑣𝑝ℎ)
𝑣𝑎 = 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 (𝑣𝑝ℎ)
𝑁 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜
Si se cumple con la desigualdad (a), el carril extremo izquierdo es un carril compartido y se usa
un solo grupo de carriles para todo el acceso. Si por el contrario se cumple la desigualdad (b),
el carril extremo izquierdo actúa como un carril exclusivo de vuelta a la izquierda y, por lo
tanto, deberá establecerse como un grupo separado de carriles.

 Asignación de volúmenes a grupos de carriles.

En cuanto a la asignación de volúmenes a grupos de carriles, se debe que cuando dos o más
carriles sirven a un mismo movimiento vehicular, los volúmenes no se distribuyen de manera
igual entre los carriles.
Por lo tanto, un carril carga un volumen de transito mayor que los demás. De donde el flujo
ajustado para cualquier grupo de carriles es:
𝑣𝑖 = 𝑣𝑔𝑖 ∗ 𝑈𝑖
Donde:
𝑣𝑖 = 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑖 (𝑣𝑝ℎ)
𝑣𝑔𝑖 = 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑛𝑜 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑖 (𝑣𝑝ℎ)
𝑈𝑖 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑖
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 El factor de utilización de carril 𝑈𝑖 es de 1.00, 1.05 y 1.10 para uno, dos y tres o más carriles
en el grupo.

4.3 Módulo de flujo de saturación.

 Flujo de saturación ideal.

El flujo de saturación puede determinarse mediante estudios de campo o calcularse con la
siguiente expresión:
𝑠 = 𝑠𝑜 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐴 ∗ 𝑓𝑉𝑃 ∗ 𝑓𝑃 ∗ 𝑓𝐸 ∗ 𝑓𝐵 ∗ 𝑓𝐿 ∗ 𝑓𝑉𝐷 ∗ 𝑓𝑉𝐼 ………………(c)
Donde:
𝑠= flujo de saturación del grupo de carriles, expresado como el total para todos los carriles
del grupo, bajo condiciones prevaleciente (vphv).
𝑠𝑜 = flujo de saturación en condiciones ideales, tomado usualmente como1800 vehículos
ligeros por hora de luz verde por carril (vlphvpc).
𝑁= número de carriles de grupo.
𝑓𝐴 = factor de ajuste por efecto de ancho de carril. Ver tabla 9-5 o 3.1.5
𝑓𝑉𝑃 = factor de ajuste por vehículos pesados. Ver tabla 9-5 o 3.1.5
𝑓𝑃 = factor de ajuste por pendiente del acceso. Ver tabla 9-7 o 3.1.5
𝑓𝐸 = factor de ajuste por la existencia de carriles de estacionamiento adyacentes al grupo de
carriles, y la actividad de estacionamiento en ese carril. Ver tabla 9-8 o 3.1.5
𝑓𝐵 = factor de ajuste por paradas de autobuses. Ver tabla 9-9 o 3.1.5
𝑓𝐿 = factor de ajuste por localización de la intersección. Ver tabla 9-10 o 3.1.5
𝑓𝑉𝐷 = factor de ajuste por vueltas a la derecha en el grupo de carriles. Ver tabla 9-11 o 3.1.5
𝑓𝑉𝐼 = factor de ajuste por vueltas a la izquierda en el grupo de carriles. Ver tabla 9-12 o 3.1.5
 Ajustes.
Los ajustes que se requieren son:
𝑓𝐴 ∗ 𝑓𝑉𝑃 ∗ 𝑓𝑃 ∗ 𝑓𝐸 ∗ 𝑓𝐵 ∗ 𝑓𝐿 ∗ 𝑓𝑉𝐷 ∗ 𝑓𝑉𝐼

4.4 Módulo de análisis de capacidad.

 Calculo de las capacidades por grupos de carriles.

Los resultados obtenidos en los anteriores módulos se utilizan para determinar la capacidad de
cada acceso o grupo de carriles se calcula a partir de la ecuación:
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 ∗ (𝑔𝑖 /𝐶)
 Calculo de la relación (𝒗/𝒄) por grupos de carriles.
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 La relación volumen a capacidad (𝑣/𝑐) para cada acceso o grupo de carriles se determina con
la ecuación:
𝑣𝑖 (𝑣/𝑠)𝑖
(𝑣/𝑐)𝑖 = 𝑋𝑖 = =
𝑠𝑖 ∗ (𝑔𝑖 /𝐶) 𝑠𝑖 ∗ (𝑔𝑖 /𝐶)
𝐶
𝑋𝑐 = ∗ [∑(𝑣/𝑠)𝑐𝑖 ]
𝐶−𝐿
𝑖

 Resultados agregados.
Similarmente, usando la siguiente ecuación, se calcula el grado de saturación crítico de la
intersección como:
𝐶
𝑋𝑐 = ∗ [∑(𝑣/𝑠)𝑐𝑖 ]
𝐶−𝐿
𝑖

4.5 Módulo de nivel de servicio.

 Calculo de demoras por grupos de carriles.

El nivel de servicio para cada grupo de carriles, para cada acceso y para toda la intersección
se define a través de la demora media por detenciones por vehículo.
La demora total para el grupo de carriles (i) se expresa como:
𝑑𝑖 = 𝑑1𝑖 + 𝑑2𝑖
Donde:
𝑑𝑖 = demora total para el grupo de carriles i (s/veh)
𝑑1𝑖 = demora uniforme para el grupo de carriles i (s/veh)
𝑑2𝑖 = demora incremental para el grupo de carriles i (s/veh)
La demora uniforme es la que ocurriría si los vehículos llegaran uniformemente distribuidos, tal
que no existe saturación durante ningún ciclo. Se determina mediante la siguiente expresión:
[1 − (𝑔𝑖 /𝐶)]2
𝑑1𝑖 = 0.38 ∗ 𝐶 ∗
[1 − 1 ∗ (𝑔𝑖 /𝐶) ∗ 𝑋𝑖 ]

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 La demora incremental toma en consideración las llegadas aleatorias, que ocasionan que
algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa como:
𝑑2𝑖 = 173 ∗ 𝑋𝑖2 ∗ [(𝑋𝑖 − 1) + √(𝑋𝑖 − 1)2 + (16 ∗ 𝑋𝑖 /𝐶𝑖 )]
En la mayoría de los casos las llegadas de vehículos no son del todo aleatorias, sino que lo
hacen en forma agrupada como resultado de la progresión en los semáforos y otros factores.
Por lo tanto, para tener en cuenta este efecto es necesario ajustar la demora total así:
𝑑𝑖𝑎 = 𝑑𝑖 ∗ (𝐹𝑃)
Donde:
𝑑𝑖𝑎 = demora ajustada para el grupo de carriles i (seg/veh)
𝐹𝑃 = factor de ajuste por efecto de la progresión de los semáforos. Ver tabla 9-13 o 3.1.7

 Demoras agregadas.
La demora en cualquier acceso, 𝑑𝐴 ,se determina como un promedio ponderado de las demoras
totales de todos los grupos de carriles del acceso, según:
∑𝑛𝑖=1
𝐴
(𝑑𝑖𝑎 ∗ 𝑣𝑖 )
𝑑𝐴 =
∑𝑛𝑖=1
𝐴
(𝑣𝑖 )
Donde:
𝑛𝐴 = número de grupo de carriles en el acceso A
 Determinación del nivel de servicio.
La demora en la intersección, 𝑑𝐼 , igualmente se determina como un promedio ponderado de la
demoras en todos los accesos de la intersección, según:
∑𝑇𝐴=1(𝑑𝐴 ∗ 𝑣𝐴 )
𝑑𝐼 =
∑𝑇𝐴=1(𝑣𝐴 )
Donde:
𝑣𝐴 = flujo ajustado del acceso A (vph)
𝑇= número de accesos de la intersección

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