UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS FACULTAD DE INGENIERÍA

LAUREATE INTERNATIONAL UNIVERSITIES CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

Ingeniería de Tránsito y
Diseño Vial Urbano

Semana 10

Docentes:
Fernando José Campos De la Cruz
Fernando Ramiro Castro Aragón
Fiorella Nicole Aranda Jiménez
Pedro Luis Miñano Chamorro
 Manual de Capacidad de Carreteras HCM 2010

El manual de capacidad de carreteras 2010 (HCM 2010), presenta mejores

técnicas para determinar las capacidades y los niveles de servicio de las vías,
respecto al HCM 2000.
 Elementos de un Sistema Vial

Los principales elementos son: Puntos, segmentos, tramos, corredores, áreas

y sistemas. El HCM 2010 se enfoca en los tres primeros.
 Manual de Capacidad de Carreteras HCM 2010

NIVELES DE ANÁLISIS MODOS DE TRANSPORTE

✓ Planificación. ✓ Modo Automóvil y otros
✓ Estudios Previos o Preliminares. vehículos motorizados.
✓ Análisis de Proyecto (Diseño) ✓ Modo Peatón.
✓ Análisis de Evaluación ✓ Modo Ciclista.
(Operacional). ✓ Modo de transporte Público
(Urbano).
COBERTURA ESPACIAL
✓ Puntos. TRAMOS
✓ Segmentos. ✓ Flujo ininterrumpido o
✓ Tramos. continuo.
✓ Flujo interrumpido o
COBERTURA TEMPORAL discontinuo.
✓ Condiciones saturadas.
✓ Condiciones no saturadas.
Metodología para intersecciones semaforizadas
Modo Automóvil – Semáforos Tiempos Fijos.
Paso 1: Determinar los grupos de movimientos y grupos de carril.

Paso 2: Determinar el flujo para cada grupo de movimiento.

Paso 3: Determinar el flujo para cada grupo de carril.

Paso 4: Determinar el flujo de saturación ajustada.

Paso 5: Determinar la proporción de vehículos que llegan en verde.

Paso 6: Determinar la capacidad y el grado de saturación.

Paso 7: Determinar las demoras.

Paso 8: Determinar el nivel de servicio.

 Paso 1: Determinar los grupos de movimientos y grupos de carril.-

Reglas para determinar los grupos de movimiento:

✓ Los movimientos con giros exclusivos deben ser designados como un
grupo de movimiento.
✓ Cualquier carril no asignado a un grupo de acuerdo a la regla anterior
debe ser asignado a un grupo de movimiento.
✓ Por cada acceso se tendrán de 1 a 3 grupos de movimiento.
Reglas para determinar los grupos de carril:
✓ Un carril exclusivo con vuelta a la izquierda o derecha debe ser designado
como un grupo de carril separado.
✓ Cualquier carril que no sea carril exclusivo o compartido debe asignarse
en un grupo de carril.
✓ Por cada acceso se tendrán de 1 a más grupos de carril.
Para el trabajo grupal utilizar Grupos de Carril.
Paso 1: Determinar los grupos de movimientos y grupos de carril.-
 Paso 2: Determinar el flujo para cada grupo de movimiento.-

Se debe determinar el qADE ó qMOV, de todos los valores horarios de máxima

demanda (q). Para cada grupo de movimiento (qmov).

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑞𝐴𝐷𝐸 = 𝑞𝑀𝑂𝑉 = 𝑈𝐶𝑃 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉

Paso 3: Determinar el flujo para cada grupo de carril.-

Se debe determinar el qADE ó qMOV, de todos los valores horarios de máxima

demanda (q). Para cada grupo de carril (qcarril).
 Paso 4: Determinar el flujo de saturación ajustada.-

𝑆 = 𝑆0 𝑓𝑊 𝑓𝐻𝑉 𝑓𝑔 𝑓𝑝 𝑓𝑏𝑏 𝑓𝑎 𝑓𝐿𝑈 𝑓𝐿𝑇 𝑓𝑅𝑇 𝑓𝐿𝑝𝑏 𝑓𝑅𝑝𝑏

𝑆 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎 (𝐴𝐷𝐸/ℎ/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙)
𝑆0 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑏𝑎𝑠𝑒 (𝐴𝐷𝐸/ℎ/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙)
𝑓𝑊 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜.
𝑓𝐻𝑉 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜.
𝑓𝑔 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜.
𝑓𝑝 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑑𝑦𝑎𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜.
𝑓𝑏𝑏 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑧𝑜𝑛𝑎.
𝑓𝑎 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 á𝑟𝑒𝑎.
𝑓𝐿𝑈 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙.
𝑓𝐿𝑇 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜.
𝑓𝑅𝑇 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜.
𝑓𝐿𝑝𝑏 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑦 𝑏𝑖𝑐𝑖𝑐𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎.
𝑓𝑅𝑝𝑏 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑦 𝑏𝑖𝑐𝑖𝑐𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎.
 S0: Tasa de flujo de saturación base (ADE/h/carril).-

El HCM 2010, aconseja 1900 ADE/h/carril cuando la intersección en análisis

se encuentre en un área metropolitana con 250000 habitantes o más y en
otras situaciones 1750 AE/h/carril.
 fW = Factor de ajuste por ancho de carril del grupo

Ancho Promedio de carril (W) fW

2.40 ≤ W < 3.00 0.96
3.00 ≤ W ≤ 3.87 1.00
3.87 < W < 4.80 1.04

fHV = Factor de ajuste por vehículo pesado en el grupo.-

PT = Porcentaje de camiones en el grupo (%).

ET = Número equivalente de autos por camión = 2.4.
PB = Porcentaje de Buses en el grupo (%).
EB = Número equivalente de autos por Bus = 2.5.
PR = Porcentaje de vehículos recreativos en el grupo (%).
ER = Número equivalente de autos por vehículo recreativo = 2.5.

100
𝑓𝐻𝑉=
100 + 𝑃𝑇 𝐸𝑇 − 1 + 𝑃𝐵 𝐸𝐵 − 1 + 𝑃𝑅 𝐸𝑅 − 1
 fg = Factor de ajuste por pendiente en el acceso

Pg = Pendiente en el acceso para el grupo de carril (%).

✓ Signo positivo si es cuesta arriba y signo negativo si es cuesta abajo.
✓ -6% ≤ Pg ≤ 6%
𝑃𝑔
𝑓𝑔 = 1 −
200
fp = Factor por estacionamiento adyacente al grupo.-

NM = Maniobras de estacionamientos adyacentes al grupo (veh/h).

N = Número de carriles por grupo.
✓ Para estacionamiento adyacente al grupo, dentro de los 75 m, antes de
llegar a la intersección.
✓ Si no existe estacionamiento este factor tiene un valor de 1.
✓ Valor máximo para NM = 180 veh/h.
✓ Valor minimo para fp = 0.050. 18𝑁 𝑚
𝑁 − 0.1 −
𝑓𝑝 = 3600 ≥ 0.050
𝑁
 fbb = Factor por bloqueo de buses que se detienen en la zona

Nb = Frecuencia de paradas de buses en el acceso (buses/h).

N = Número de carriles por grupo.
Para buses que se detienen a recoger o dejar pasajeros dentro de los 75 m
llegando o pasando la intersección:
✓ Valor máximo para Nb = 250 buses/h.
✓ Valor mínimo para fbb = 0.050.
14.4𝑁𝑏
𝑁−
𝑓𝑏𝑏 = 3600 ≥ 0.050
𝑁

fa = Factor de ajuste por tipo de área.-

fa = 0.90 Cuando se encuentra ubicado dentro del CBD (Central Business

Distric) ó centros de la ciudad. Se refiere a aquellas áreas donde el diseño
geométrico, el tráfico y los flujos peatonales son tales que los tiempos de
espera se incrementan significativamente.
fa = 1 Cuando se encuentra ubicado en cualquier otra área.
 fLU = Factor de ajuste por utilización de carril

vg = Demanda para el grupo de movimiento (veh/h)

vg1 = Demanda del carril exclusivo con el volumen más alto del grupo de
movimiento (veh/h).
Ne = Número de carriles exclusivos en el grupo de movimiento.
✓ Se utiliza cuando un grupo de movimiento tiene más de un carril exclusivo.
𝑣𝑔
𝑓𝐿𝑈 =
𝑁𝑒 𝑣𝑔1
fLT = Factor de ajuste por giro a la izquierda en un grupo.-
Tipo de carril EL fLT
Equivalentes
Giros a la izquierda con fase protegida o sin oposición

1 Un carril exclusivo o compartido 1.05 0.95

𝑓𝐿𝑇 = Dos o más carriles exclusivos o compartidos 1.09 0.92
𝐸𝐿
Calles de un solo sentido o intersecciones en T
Un carril exclusivo o compartido 1.18 0.85
Dos o más carriles exclusivos o compartidos 1.33 0.75
 fLT = Factor de ajuste por giro a la izquierda en un grupo.-

Giros a la izquierda con carril compartido y presencia de flujo opuesto

Flujo 1 200 400 600 800 1000 1200
Opuesto
1 EL 1.4 1.7 2.1 2.5 3.1 3.7 4.5
𝑓𝐿𝑇 =
𝐸𝐿 Giros a la izquierda con carril exclusivo y presencia de flujo opuesto
Flujo 1 200 400 600 800 1000 1200
Opuesto
EL 1.3 1.6 1.9 2.3 2.8 3.3 4
 fRT = Factor de ajuste por giro a la derecha en un grupo.-

Intersecciones Simples.-

Tipo de carril fRT

Un carril exclusivo o compartido 0.95
Dos o más carriles exclusivos o compartidos 0.92

Intersección en T.-

Tipo de carril fRT

Un carril exclusivo o compartido 0.85
Dos o más carriles exclusivos o compartidos 0.75
 Peatones y bicicletas en vías de un solo sentido

vpedg = Demanda de peatones durante el tiempo verde (p/h).

vped = Demanda de peatones en la hora pico (p/h).
C = Longitud del ciclo semafórico (seg).
gped = Tiempo de verde para el paso de peatones (seg).
OCCpedg = Ocupación de peatones en verde.
✓ Si no hay semáforo para peatones considerar gped como el verde efectivo
de la fase.
𝐶
𝑣𝑝𝑒𝑑𝑔 = 𝑣𝑝𝑒𝑑 ≤ 5000
𝑔𝑝𝑒𝑑

𝑣𝑝𝑒𝑑𝑔
𝑆𝑖 𝑣𝑝𝑒𝑑𝑔 ≤ 1000 𝑝/ℎ → 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 =
2000
𝑣𝑝𝑒𝑑𝑔
𝑆𝑖 𝑣𝑝𝑒𝑑𝑔 > 1000 𝑝/ℎ → 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 = 0.4 + ≤ 0.90
10000
 Peatones y bicicletas en vías de un solo sentido

vbicg = Demanda de bicicletas durante el tiempo verde (b/h).

vbic = Demanda de bicicletas en la hora pico (b/h).
C = Longitud del ciclo semafórico (seg).
gbic = Tiempo de verde para el paso de bicicletas (seg).
OCCbicg = Ocupación de bicicletas en verde.
✓ Si no hay semáforo para bicicletas considerar gbic como el verde efectivo
de la fase.

𝐶
𝑣𝑏𝑖𝑐 = 𝑣𝑏𝑖𝑐 ≤ 1900
𝑔

𝑣𝑏𝑖𝑐𝑔
𝑂𝐶𝐶𝑏𝑖𝑐𝑔 = 0.02 +
2700
 Peatones y bicicletas en vías de un solo sentido

gped = Tiempo de verde para el paso de peatones (seg).

g = Tiempo de verde para la fase de grupo (seg).
OCCpedg = Ocupación de peatones en verde.
OCCbicg = Ocupación de bicicletas en verde.
OCCY = Zona de conflicto importante.

Solo peatones:
𝑔𝑝𝑒𝑑
𝑂𝐶𝐶𝑌 = 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔
𝑔

Peatones y bicicletas:

𝑔𝑝𝑒𝑑 𝑔𝑝𝑒𝑑
𝑂𝐶𝐶𝑌 = 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 + 𝑂𝐶𝐶𝑏𝑖𝑐𝑔 − 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 𝑂𝐶𝐶𝑏𝑖𝑐𝑔
𝑔 𝑔
 Peatones y bicicletas en vías de dos sentidos

gq = Tiempo de verde del acceso opuesto (seg).

gp = Tiempo de verde permitido del acceso (seg).
gu = Tiempo de verde del giro a la izquierda (seg).
C = Longitud del ciclo semafórico (seg).
gped = Tiempo de verde para el paso de peatones (seg).
OCCpedg = Ocupación de peatones en verde.
OCCpedu = Ocupación de peatones después de que la fila opuesta se borra.

𝑔𝑞 = 𝑔𝑝 − 𝑔𝑢

𝑔𝑞
𝑆𝑖 𝑔𝑞 < 𝑔𝑝𝑒𝑑 → 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑢 = 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑔 1 − 0.5
𝑔𝑝𝑒𝑑

𝑆𝑖 𝑔𝑞 ≥ 𝑔𝑝𝑒𝑑 → 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑢 = 0
 Peatones y bicicletas en vías de dos sentidos

gq = Tiempo de verde del acceso opuesto (seg).

gp = Tiempo de verde permitido del acceso (seg).
gped = Tiempo de verde para el paso de peatones (seg).
v0 = Flujo opuesto (veh/h).
gped = Tiempo de verde para el paso de peatones (seg).
OCCpedu = Ocupación de peatones después de que la fila opuesta se borra.
OCCY = Zona de conflicto importante.

Solo peatones:

𝑔𝑝𝑒𝑑 − 𝑔𝑞 −5𝑣0
𝑂𝐶𝐶𝑌 = 𝑂𝐶𝐶𝑝𝑒𝑑𝑢 𝑒 3600
𝑔𝑝 −𝑔𝑞
 Peatones y bicicletas en vías de uno y dos sentidos

ApbT = Tiempo de zona desocupada (seg).

OCCY = Zona de conflicto importante.

Para carriles de recepción iguales o menores que carriles de vuelta:

𝐴𝑝𝑏𝑇 = 1 − 𝑂𝐶𝐶𝑌

Para carriles de recepción mayores que carriles de vuelta:

𝐴𝑝𝑏𝑇 = 1 − 0.6 𝑂𝐶𝐶𝑌

 fLpb = Factor por peatones y bicicletas para grupos con girro a
la izquierda.-

Tipo de carril fLpb

No hay peatones o ciclistas en conflicto 1
Calle de un solo sentido ApbT
Calle en dos sentidos con giro permitido a la izquierda ApbT
Calle en dos sentidos con giro permitido y protegido a la izquierda ApbT
Calle en dos sentidos con giro permitido a la izquierda sin flujo opuesto 1

fRpb = Factor por peatones y bicicletas para grupos con giro a la

derecha.-
Tipo de carril fRpb
No hay peatones o ciclistas en conflicto 1
Giro permitido a la derecha ApbT
Giro permitido y protegido a la derecha ApbT
Giro protegido a la derecha 1
 Paso 5: Determinar la proporción de vehículos que llegan en verde.

Rp = Flujo del pelotón.

P = Proporción de vehículos que llegan durante el verde (En decimal).
g = Tiempo de verde efectivo del acceso (seg).
C = Longitud del ciclo semafórico (seg).
𝑔
𝑃 = 𝑅𝑝
𝐶
Flujo del pelotón Tipo de llegada Progreso
0.33 1 Muy pobre
0.67 2 Desfavorable
1 3 Llegadas al azar
1.33 4 Favorable
1.67 5 Muy Favorable
2 6 Excepcionalmente Favorable
 Paso 6: Determinar la capacidad y el grado de saturación.

Q=c = Capacidad (ADE/h).

N = Número de carriles.
S = Tasa de flujo de saturación ajustada (ADE/h).
g = Tiempo de verde efectivo del grupo (seg).
C = Longitud del ciclo semafórico (seg).
q=v = Demanda ajustada (ADE/h).
X = Grado de saturación.

𝑔 𝑣 𝑞
𝑄=𝑐= 𝑁 𝑆 𝑋= =
𝐶 𝑐 𝑄
 Paso 6: Determinar la capacidad y el grado de saturación.

Q=c = Capacidad (ADE/h).

N = Número de carriles.
S = Tasa de flujo de saturación ajustada (ADE/h).
g = Tiempo de verde efectivo del grupo (seg).
C = Longitud del ciclo semafórico (seg).
q=v = Demanda ajustada (ADE/h).
X = Grado de saturación.

𝑔 𝑣 𝑞
𝑄=𝑐= 𝑁 𝑆 𝑋= =
𝐶 𝑐 𝑄
 Grado de saturación de la intersección

C = Longitud del ciclo semafórico (seg).

TPC = Tiempo perdido en el ciclo (seg).
Yi = Razón de flujo crítico por fase.
A = Tiempo de ámbar por fase (seg).
TR = Tiempo de todo rojo por fase (seg).
qi = Demanda ajustada por fase (ADE/h).
NSi = Flujo de saturación ajustado por fase (ADE/h).

𝑖=∅
𝐶
𝑋𝐶 = ෍ 𝑌𝑖
𝐶 − 𝑇𝑃𝐶
𝑖=1

𝑖=∅
𝑞𝑖
𝑇𝑃𝐶 = ෍ 𝐴 + 𝑇𝑅 𝑖
𝑌𝑖 =
𝑁𝑆𝑖
𝑖=1
 Paso 7: Determinar las demoras.

Demora de control.-

d = Demora de control del grupo (seg/veh).

d1 = Demora uniforme (seg/veh).
d2 = Demora incremental (seg/veh).
d3 = Demora por cola inicial (seg/veh).

d= 𝑑1 + 𝑑2 + 𝑑3
Demora uniforme.-

g = Tiempo de verde efectivo del grupo (seg).

C = Longitud del ciclo semafórico (seg).
X = Grado de saturación.

0.5𝐶 1 − 𝑔/𝐶 2
𝑑1 =
1 − 𝑚𝑖𝑛 1, 𝑋 𝑔/𝐶
 Paso 7: Determinar las demoras.

Demora incremental.-

Válida para periodos de análisis de 15 min en semáforos de tiempo fijo para

intersecciones sin entradas corriente arriba
Q = Capacidad del grupo.
XA = Grado de saturación promedio de todos los grupos del acceso
(Máximo 1).

2
16𝑋𝐴
𝑑2 = 225 𝑋𝐴 − 1 + 𝑋𝐴 − 1 +
𝑄
 Paso 7: Determinar las demoras.

Demora por cola inicial.-

Ni = Cola inicial del grupo

Q = Capacidad del grupo.
qi = Demanda ajustada del grupo.

𝑆𝑖 𝑁𝑖 = 0 → 𝑑3 = 0

𝑁𝑖
𝑆𝑖 𝑞 ≥ 𝑄 → 𝑑3 = 3600
𝑄

𝑁𝑖 4𝑁𝑖
𝑆𝑖 𝑞 < 𝑄 → 𝑑3 = 3600
𝑄 𝑄−𝑞
 Paso 7: Determinar las demoras.

Demora del acceso.-

dACC = Demora de control por acceso

di = Demora de control del grupo. σ 𝑑𝑖 𝑞𝑖
𝑑𝐴𝐶𝐶 =
qi = Demanda ajustada del grupo. σ 𝑞𝑖

Demora de la intersección.-

dInt = Demora de control por intersección σ 𝑑𝐴𝐶𝐶 𝑞𝐴𝐶𝐶

dACC = Demora de control por acceso 𝑑𝐼𝑛𝑡 =
qACC = Demanda ajustada del acceso. σ 𝑞𝐴𝐶𝐶
 Paso 8: Determinar el nivel de servicio.

A: Se asigna este nivel cuando X es bajo; ciclo corto. Los vehículos llegan
durante el verde y viajan sin parar.
B: Se asigna este nivel cuando X es bajo; ciclo corto. Más vehículos
paran que en el nivel A.
C: Se asigna este nivel cuando X es menor que 1; ciclo moderado. El
número de vehículos que paran es significativo, aunque muchos
todavía pasan sin parar.
D: Se asigna este nivel cuando X es alta y menor que 1; ciclo largo.
muchos vehículos se detienen y algunas fallas de ciclo individuales.
E: Se asigna este nivel cuando X es alta y menor que 1; ciclo largo.
fallas de ciclo individuales frecuentes.
F: Se asigna este nivel cuando X es muy alta y mayor que 1; ciclo
largo. La mayoría de los ciclos no pueden borrar la cola.
 Paso 8: Determinar el nivel de servicio.

Demora de control Nivel de servicio Nivel de servicio

(Seg/veh) para Xi ≤ 1,0 para Xi > 1,0
[0;10] A F
(10;20] B F
(20;35] C F
(35;55] D F
(55;80] E F
(80;+ꚙ) F F
 Diseño de un semáforo

Cálculo de los tiempos del semáforo.-

 Diseño de un semáforo

Cálculo del ámbar (A).-

Un vehículo se aproxima a la intersección a una velocidad de V m/s. desde

que aparece el ámbar el conductor tarda t segundos en reconocer la señal y
desacelerar a una tasa de a m/s2.
Usualmente t = 1 seg. 𝑉
2
a = 3.05 m/s . A= 𝑡 +
2𝑎

Cálculo del todo rojo (TR).-

En el intervalo todo rojo el vehículo despeja la intersección recorriendo el

ancho W m de la intersección y la longitud L m del vehículo a la velocidad de
aproximación V m/s.
Usualmente L = 6.10 m. 𝑊+𝐿
TR=
𝑉
 Diseño de un semáforo

Tiempo perdido del ciclo.-

TPC = Tiempo perdido del ciclo (seg).

A = Tiempo de ámbar por fase (seg).
TR = Tiempo todo rojo por fase (seg).
Ø = Número de fases.
𝑖=∅
𝑇𝑃𝐶 = ෍ 𝐴 + 𝑇𝑅 𝑖
𝑖=1
Razón de flujo crítico por fase.-

Yi = Razón de flujo crítico por fase.

qi = Demanda ajustada por fase (ADE/h).
NSi = Flujo de saturación ajustado por fase (ADE/h).
𝑞𝑖
𝑌𝑖 =
𝑁𝑆𝐼
 Diseño de un semáforo

Ciclo óptimo Webster.-

En base a las observaciones de campo y simulación se encontró la siguiente

expresión para determinar el ciclo óptimo del semáforo.
✓ Los valores aceptables están entre 75% y 150% del ciclo óptimo.
✓ Se recomienda usar múltiplos de 5 seg.
✓ Si no existe cola inicial se recomienda el máximo entre 75% del ciclo
óptimo y 120 seg.
C0 = Ciclo óptimo (seg).
TPC = Tiempo perdido del ciclo (seg).
Yi = Razón de flujo crítico por fase.

1.5𝑇𝑃𝐶 + 5
𝐶0 =
1 − σ 𝑌𝑖
 Cálculo de los tiempos del semáforo

Asignación de tiempos de verde.-

Se calculará el tiempo de verde efectivo total.

gT = Tiempo de verde efectivo total (seg). 𝑔𝑇 = 𝐶0 − 𝑇𝑃𝐶
C0 = Ciclo óptimo (seg).
TPC = Tiempo perdido del ciclo (seg).

El tiempo de verde efectivo total debe repartirse

entre las diferentes fases, de acuerdo a sus valores
de flujo crítico.
𝑌𝑖
gi = Tiempo de verde asignado por fase (seg). 𝑔𝑖 = 𝑔𝑇
gT = Tiempo de verde efectivo total (seg). σ 𝑌𝑖
Yi = Razón de flujo crítico por fase.
REFLEXIÓN
UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS FACULTAD DE INGENIERÍA
LAUREATE INTERNATIONAL UNIVERSITIES CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

GRACIAS