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Donde
ci= Capacidad del grupo i de carriles
(vehículos/carriles)
si=Tasa de flujo de saturación para el grupo
de carriles o el acceso i
(gi/c)=Razón de luz verde para el grupo de
carriles o el acceso i
gi=Luz verde efectiva para el grupo de
carriles i o el acceso i
C=Duración del ciclo
Generalmente se denomina a la relación de flujo
a capacidad (v/c) como el grado de saturación y
puede expresarse como
Donde:
Xi=Razón (v/c) para el grupo de carriles o el acceso i
Vi=Tasa verdadera de flujo o demanda proyectada para el
grupo de carriles o el acceso i (vehículos/hora)
Si=Flujo de saturación para el grupo de carriles o el acceso
i (vehículos/hora)
Gi=Tiempo efectivo de luz verde para el grupo de carriles i
o el acceso i (segundos)
Puede verse que cuando la tasa de flujo es igual
a la capacidad, es igual a 1.00; cuando la tasa
de flujo es igual a cero, es igual a cero.
Cuando toda la intersección es evaluada con
respecto a su geometría y relación al tiempo
total del ciclo, se usa el concepto de la razón
crítica volumen a capacidad ( ). La razón crítica
(v/c) se obtiene para toda la intersección, pero
considera solamente los accesos o los grupos de
carriles críticos, que son aquellos que tienen la
razón máxima de flujo (v/s), para cada fase. Por
ejemplo, en una intersección señalizada de dos
fases, si el acceso norte tiene una razón (v/s)
más alta que el acceso sur, se requerirá más
tiempo para los vehículos que atraviesan la
intersección desde el acceso norte, durante la
fase de luz verde para la dirección norte-sur, y la
duración de la fase estará basada en el tiempo
de la luz verde requerido para el acceso norte.
Por tanto el acceso norte será el crítico para la
fase norte-sur.
larazón crítica v/c para toda la intersección
esta dada como
Donde:
Xc=Razón crítica v/c para la intersección
=Sumatoria de las razones delos flujos
actuales a flujo de saturación, para todos los
carriles, grupos o accesos
C=Duración del ciclo (segundos)
L=Tiempo total perdido por ciclo, calculado
como la suma del tiempo perdido ( ), para
cada fase crítica,
Si se desconoce el tiempo de la señal, y la razón
crítica (v/c) se especifica para la intersección, la
ecuación puede ser usada para estimar el tiempo de
la señal. En forma alterna, esta ecuación puede
usarse para obtener un indicador general que permita
determinar la razón crítica (v/c) mediante la
sustitución de la duración del ciclo máximo permitido
para la jurisdicción. Cuando la razón crítica (v/c) es
menor que 1.00, la duración del ciclo asignada es
adecuada para todos los movimientos críticos que
atraviesan la intersección, si el tiempo de luz verde
está distribuido en forma proporcional entre las
diferentes fases.
Es decir, para la secuencia de fases establecida, se
tendrán adecuados tiempos de luz verde para todos
los movimientos en la intersección, si el tiempo total
de luz verde se divide en forma proporcional entre
todas las fases. Si el tiempo total de luz verde no
está apropiadamente distribuido en las fases, es
posible tener una relación crítica (v/c) menor que
1.00, pero con uno o más movimientos
sobresaturados dentro del ciclo.
Los procedimientos pueden
usarse ya sea para una
evaluación detallada u
operativa de una intersección o
para una estimación general de
planificación del desempeño
general de una intersección
señalizada existente o
planificada. Para el análisis a
nivel de diseño, se requieren
más datos para una estimación
directa del nivel de servicio
que se quiere dar. Para este
nivel de análisis también es
posible determinar el efecto de
modificar los tiempos de las
fases del semáforo.
La demora por fase es parte de la demora total que se
atribuye al dispositivo de control, se calcula para definir
el nivel de servicio en la intersección señalizada. Esta
incluye la demora debida a la desaceleración, el tiempo
de avance de la fila, el tiempo de parada y al movimiento
de aceleración. Sin embargo, la demora depende del
tiempo de luz roja, el cual a su vez depende de la
duración del ciclo. Por tanto pueden obtenerse niveles
razonables de servicio para duraciones cortas de ciclo.
El proceso de análisis a nivel de operación puede ser usado
para determinar la capacidad o el nivel de servicio en los
accesos de una intersección señalizada existente o el nivel
general de servicio en la misma. El procedimiento también
puede usarse para el diseño detallado de una intersección
dada. Al utilizar el procedimiento para analizar un
semáforo existente, se conocen los datos operativos de la
secuencia de las fases, el tiempo de las fases del semáforo
y los detalles geométricos (ancho de carril, número de
carriles). El procedimiento se usa para determina el nivel
de servicio al cual se desempeña la intersección, en
términos de la demora de la fase o del semáforo. Al usar el
procedimiento para el diseño detallado, generalmente no
se conocen lo datos operáticos y por tanto tienen que
calcularse o suponerse. Entonces se determinan la demora
y el nivel de servicio.
Debe enfatizarse una vez mas que, encontraste con otros sitios, el nivel de
servicio en una intersección con semáforo no tiene una relación univoca
simple con la capacidad. Por ej. En los tramos de los caminos de acceso
controlado, la relación (v/c) es de 1.00 en los limites superiores del nivel
de servicio E.
El
MCC define la proporción del pelotón
como:
Deben especificarse los detalles del sistema
de semáforos, incluye un diagrama de frases
y la duración de las luces verde, amarilla y
roja.
ajuste de los volúmenes
horario para los 15
minutos de la hora pico
Elagrupamiento de
carriles y la tasa de la identificación de los
flujo de demanda diferentes grupos de
carriles
porcentaje de vehículos
pesados en el tránsito
actividad de
estacionamiento
vueltas a la derecha y a la
izquierda
s=(so)(N)(fw)(fHV)(fg)(fp)(fa)(fbb)(fLu)(fRT)(fLT)(fLpb)(fRpb)
Donde:
s = Flujo de saturación para el grupo de carriles considerado,
expresado como un total para todos los carriles en el grupo,
bajo las condiciones prevalecientes (vehículos/hora/grupo)
so = flujo de saturación ideal por carril, generalmente tomado
como 1900 (vehículos/hora/carril)
N = número de carriles en el grupo de carriles
fw = factor de ajuste del ancho de carril
fHV = Factor de ajuste por vehículos pesados en el flujo vehicular.
fg = Factor de ajuste por pendiente de acceso
fp = Factor de ajuste por la existencia de un carril de
estacionamiento, adyacente al grupo de carriles y la actividad
de estacionamiento en ese carril.
fa = Factor de ajuste por tipo de área (para el
distrito de negocios, 0.90; para todas las otras
áreas. 1.00)
fbb = Factor de ajuste por el efecto de
obstrucción de autobuses, que paran dentro del
área de la intersección
fLu = Factor de ajuste por la utilización del carril
fRT = Factor de ajuste por las vueltas a la derecha
en el grupo de carriles
fLT = Factor de ajuste por las vueltas a la
izquierda en el grupo de carriles
fLpb = Factor de ajuste de peatones para los
movimientos de vuelta a la izquierda
fRpb = Factor de ajuste de peatones para los
movimientos de vuelta a la derecha
La necesidad de los factores de ajuste se
detallaron en el capitulo 8.
Donde:
g = tiempo de luz verde para el grupo de carriles (seg.)
fLT2 = valor mínimo práctico para el factor de ajuste a la
izquierda, para giros a la izquierda permitidos en
carriles a la izquierda y asumiendo un intervalo
promedio de 2 seg/veh en un carril exclusivo
Caso 3: Carriles exclusivos con fase protegida
mas permitida
El factor para dar vuelta a la izquierda para la
parte protegida, se toma como 0.95 y para la
fase permitida se calcula mediante la ecuación
adecuada.
Caso 4: Carril compartido con fase protegida
Donde:
PLT = es la proporción de vueltas a la izquierda en el grupo
de carriles
Caso 5: Carril compartido con fase permitida
Donde:
fm5A = Es el factor de ajuste para dar la vuelta a la izquierda
para el carril desde el cual, se hacen las vueltas permitidas a
la izquierda.
Caso 6: Carril compartido con fase protegida y
permitida
En este caso se calcula cada fase por separados,
para la fase protegida se calcula con la ecuación
del caso 4 y para la fase permitida con la
ecuación del caso 5.
Caso
7: Accesos de un solo carril con vueltas
permitidas a la izquierda.
Donde:
g = tiempo efectivo de luz verde para el grupo de
carriles (seg).
gf7 = parte de tiempo efectivo de luz verde, que
termina antes que llegue un vehículo que de vuelta
a la izquierda (seg).
Donde:
1. Las bicicletas y los automóviles que dan
vuelta a la derecha, se cruzan antes de
llegar a la línea de alto.
2. Los movimientos de vuelta a la izquierda se
hacen desde una calle de un solo sentido
PARA ESTAS DOS CONDICIONES :
DONDE:
OCC pedg = Ocupación promedio peatonal obtenida de las ecuaciones 10.42
y 10.43
Cuando también se espera las interacción de
bicicletas dentro de las intersección se calcula
primero el flujo de las bicicletas
DONDE:
V bicg = Flujo de bicicletas ( bicicletas por hora )
V bic = Volumen de bicicletas
Cuando se hacen vueltas a la izq. desde un
acceso en una calle de dos sentidos , se hace
primero la comparación de la evacuación de
la fila en sentido contrario (gq) con el tiempo
de luz verde para los peatones (gp) para
determinar si gq es mayor que gp
-si gq≥ gp, entonces el tiempo de luz verde
para los peatones, se usa completamente
para la fila de sentido contrario y el factor
de ajuste es 1.
-si gq‹gp la ocupación peatonal una vez
evacuada la fila en sentido
contrario(OCCpedu)se determina a partir de
la ocupación promedio peatonal(OCC pdeg)
Con el uso de la ecuación(10.48)
La ocupación relevante de la zona de
conflicto(OCCr) se determina a partir de
OCCpedu ec 10.49
Donde:
OCCpedu= ocupación peatonal después de
que se evacue la fila en sentido contrario
OCCpedg=ocupación promedio peatonal
Gq=tiempo de evacuación de la fila en
sentido contrario
Qp= luz verde para que crucen todos los
peatones
Dos condiciones:
1)El numero de carriles para dar vuelta es
igual al numero de carriles de receptores
Nturn=Nrec
2)El numero de carriles para dar la vuelta, es
menor que el numero de carriles receptores
Si Nturn=Nrec , entonces la proporción del
tiempo durante el cual se ocupa la zona de
conflicto es el factor de ajuste.
Apbt=1-OCCr
Apbt=factor de ajuste la fase permitida de
peatones bicicletas.
Si Nturn < Nrec, se reduce el impacto de los
peatones y de las bicicletas sobre el flujo de
saturación.
Apbt= 1-0.6(OCCr)
Se define con la sgte ecuación :
Para la izquierda
Donde:
Donde:
Prt=proporción del volumen que da vuelta a
la derecha
Apbt= factor de ajuste para la fase permitida
de peatones-bicicletas para los movimientos
de giro
Prta= proporción de vueltas a la derecha con
el uso de la fase protegida
Generalmente este flujo se alcanza a 10 o 14
segundos después del inicio de la fase verde.
Senecesitan dos personas para desarrollar el
procedimiento una que sea cronometrista
equipado con un cronometro y la otra un
registrador equipado con un registrador de
fenómenos de botón pulsador o una
computadora con el software apropiado y se
usa el siguiente formato para registrar los
datos:
Para cada ciclo y cada carril se desarrollan
los siguientes pasos:
Paso 1.- El cronometrista pone en
funcionamiento el cronometro al inicio de la
fase de luz verde y notifica al registrador
Paso 2.- El registrador observa
inmediatamente el ultimo vehículo inmóvil
en la fila y lo señala al cronometrista, así
como los vehículos pesados y los que dan
vuelta a la derecha o a la izquierda
Paso 3.-Elcronometrista cuenta cada
vehículo en la fila
Paso 4.-El cronometrista anuncia el
momento en que cruzan la línea de alto el
cuarto, el decimo y el ultimo vehículo en la
fila, luego el registrador los anota
Paso5.- En caso de que existan vehículos en
fila que todavía entran a la intersección al
final de la fase verde, el cronometrista
identifica y avisa al registrador el momento
que el ultimo vehículo pasa al final de la luz
verde.
Paso 6.-Se miden el ancho del carril y la
pendiente de acceso y se registran con
cualquiera de los sucesos poco comunes que
puedan haber afectado el flujo de
saturación.
Paso 7.- El flujo de saturación se determina
a partir de la sgte ecuación:
Flujo de saturación= 3600
donde: (t4-tn)/(n-4)
Donde:
dli= demora uniforme (segundos/vehículos
para el grupo de carriles i)
C= duración del ciclo (segundos)
Gi=tiempo efectivo de luz verde para carriles
Xi= razón(v/c)para grupo de carriles i
Esta dada como:
Donde:
d2i=demora por incrementos(seg/vehículos)
para el grupo de carriles i
ci= capacidad del grupo de carriles i (veh/hr)
T= duración del periodo de análisis(hr)
Ki=factor de demoras por incrementos que
depende de las ordenes del controlador
Ii=factor de ajuste de la permeabilidad o
filtración antes dela interseccion.
Xi=razón v/c para el grupo de carriles i.
Esta demora se presenta como resultado de
una demanda no satisfecha de vehículos Qb
presente al inicio del periodo de análisis T. Es
decir, existe un evento residual de duración
Qb al inicio del periodo de análisis. Al
calcular esta demanda residual, será
aplicable uno de los siguientes cinco casos:
La demanda residual se obtiene de la sgte
ecuación:
Donde:
Qbi= demanda no satisfecha al inicio del periodo
ci= capacidad del grupo de carriles ajustada por
vehículos/hora
T= duración del periodo de análisis (horas)
Ti=duración de la demanda no satisfecha en T para
el grupo de carriles i (horas)
Ui= parámetro de demora para el grupo de carriles
i
Para el grupo de carriles i esta dada como:
Donde:
di= la demora promedio por vehículo para un
grupo de carriles dado
PF= factor de ajuste de demora uniforme para la
calidad del avance
dli=componente de la demora del control
uniforme suponiendo una llegada uniforme
d2i= componente de la demora por incremento
de los carriles i, sin demanda residual al inicio
del periodo de análisis T
d3i= demora de la demanda residual para el
grupo de carriles i
Podemos especificar la demora promedio
para cualquier acceso ,como el promedio
ponderado de las demoras de todos los
grupos de carriles para ese acceso la cual
esta dada por:
Donde:
da= demora para el acceso A (seg/vehículos)
dia= demora ajustada para el grupo de
carriles i en el acceso A (seg/vehículo)
Vi= tasa de flujo ajustada para el grupo de
carriles i (vehículo/hora)
nA= numero de grupos de carriles en el
acceso A.
Elpromedio ponderado de las demoras en
todos los accesos es la demora promedio en
la intersección la cual esta dada como:
Donde:
dI= demora promedio para intersección
(seg/vehículos)
dA= demora ajustada para el acceso
A(seg/vehículos)
vA= tasa de flujo ajustada para el acceso
A(vehículos/hora)
An=numero de accesos en la interseccion
.
2. Condiciones de transito.
3.Condición de la señalización.
Números de peatones que cruzan/hora=30
Numero de intervalos/hora=3 600/100=36
Numero promedio de peatones que cruzan /intervalo=30/36=0.83
Para el sentido E
882+135=1017
Proporción de vueltas a la
izquierda y vueltas a la
derecha.
135/1017= 0.13
El flujo de saturación ideal se
toma como 1 900 automóviles Factores de ajuste.-
por hora, de luz verde por
carril
Por ejemplo
Factor de ajuste de la pendiente, fg.
Factor de ajuste por estacionamiento, fp. En este caso, hay
10 maniobras de estacionamiento por hora en cada acceso. Cada
uno de los grupos de carriles afectados por las maniobras de
estacionamiento, tiene dos carriles. Por tanto el factor de ajuste
por estacionamiento es 0.925 como se muestra enseguida.
Observe que solamente el grupo de carriles a la derecha en cada
acceso, está afectado por el estacionamiento.
Por ejemplo
Factor de ajuste por obstrucción de autobuses, fbb,-
Ya que hay 10 autobuses que se paran en cada acceso por
hora, y ya que cada una de los grupos de carriles afectados
tiene 2 carriles.
Por ejemplo.-
Factor de ajuste por el tipo de área, fa. La intersección no se
localiza en un área comercial; por tanto, el factor de ajuste por el
tipo de área es 1.00 para todos los accesos.
2. PASO.-
3. PASO.-
4. PASO.-
5. PASO.-
Factores de ajuste para peatones y bicicletas. Estos factores
contemplan la reducción de la tasa de flujo de saturación, como
resultado de los incidentes entre automóviles- peatones y
bicicletas
Determine la ocupación promedio de los peatones
Xcm=(CV/CL)
=1363/1462
= 0.93