Conocimientos

Aeronáuticos
Para TCP´s
CAP. (AC) Wilhelm Cuicas V.
Piloto Comercial
ISEA / IVIS
TERMINOLOGÍA AERONÁUTICA Y
TÉRMINOS DE REFERENCIA.

El inglés es un lenguaje esencial en este

mundo, absolutamente todo aquel que
sabe inglés y lo utiliza regularmente, por
lo tanto muchos términos son adoptados
involuntariamente.

Una Tripulante de Cabina de Pasajeros

debe saberse todas estas abreviaturas y
siglas de memoria, ya que las utilizará
constantemente y tendrá que sustituir
palabras que antes utilizaba para
denominar cosas con la abreviatura, sigla
o anglicismo correspondiente.
El Alfabético Fonético
OACI
TRANSMISIÓN DE NÚMEROS EN
RADIOTELEFONÍA

Todos los números, excepto los millares redondos, se transmitirán

pronunciando cada dígito separadamente. Los millares redondos se
transmitirán pronunciando cada dígito correspondiente al número de millares
seguidos de la palabra “Mil”.
 
10 UNO CERO
100 UNO CERO CERO
1000 UNO MIL
10000 UNO CERO MIL
123.4 UNO DOS TRES DECIMAL CUATRO
YV1432 YANKEE VICTOR UNO CUATRO TRES DOS
HK5637HOTEL KILO CINCO SEIS TRES SIETE
N777WC NOVEMBER SIETE SIETE SIETE WHISKY CHARLIE
Veamos ahora distintos ejemplos de
transmisión de números:

Distintivos de llamada:

IBE0471: “IBERIA Cero Cuatro Siete Uno”.

LV1432: “AEROPOSTAL Uno Cuatro Tres Dos”.

Altitudes y niveles de vuelo:

FL230: “Nivel de vuelo Dos-Tres-Cero” .

5500‘ : “Cinco-Mil-Quinientos-Pies”.
5215’: “Cinco-Dos-Uno-Cinco-Pies”

Las altitudes de vuelo, expresadas en pies, siguen la regla general de

transmisión de números antes expuesta.

Los niveles de vuelo se transmitirán siempre pronunciando dígito a dígito,

independientemente de que se trate de centenas redondas. Así, el nivel de
vuelo FL100 se transmitirá como “nivel uno cero cero”.
HORA
Cuando se transmitan horas, debería bastar el indicar los minutos y debieran
pronunciarse cada dígito separadamente, sin embargo, si hay riesgo de confusión,
debieran incluir la hora.

Ejemplo:
HORA EMISIÓN
9:20 "DOS CERO", o "CERO NUEVE DOS CERO"
16:43 "CUATRO TRES", o "UNO SEIS CUATRO TRES"

HUSO HORARIO
AEROCIVIL usa Tiempo Universal Coordinado (UTC) para todas las operaciones. El
término “Zulu” puede ser usado, para indicar UTC.

Ejemplo:
0920 UTC cero nueve dos cero

NOTA:
Cuando pase el sol por el meridiano del lugar, se le suman 12 horas a la hora actual.
RUMBOS
El rumbo es el ángulo entre el norte y el eje longitudinal de la aeronave (hacia donde
apunta su nariz).

120º: “Uno-Dos-Cero”
090º: “Cero-Nueve-Cero”
005º: “Cero-Cero-Cinco”

Es frecuente la designación de los rumbos coincidentes con los cuatro puntos

cardinales, por su propio nombre y no por su referencia en grados. Por ejemplo, el
controlador puede indicar “vire por su derecha a rumbo Norte”, en lugar de indicar “a
rumbo 360”.
La misma regla resulta de aplicación para
comunicar la dirección del viento.

La RAC especifica una serie de reglas sobre

altitudes de vuelo. Los vuelos visuales en vuelo
horizontal de crucero, cuando operen por encima
de 3000 ft con respecto al terreno o al agua (AGL -
Above Ground Level), se efectuarán con una altitud
que dependerá de su rumbo magnético de la forma
siguiente:

a) En rutas comprendidas entre 000º y 179º, la

altitud debe corresponder a una cifra cuya
cantidad de miles sea IMPAR, a la cual se le
agregan 500 pies (p.ejemplo: 3500, 5500,
7500, ...).

b) En rutas comprendidas entre 180º y 359º, la

altitud a mantener será una cifra cuya cantidad
de miles sea PAR, a la cual se le agregan 500 pies
(p.ejemplo: 4500, 6500, 8500...).
ALTIMETRÍA

En aviación la altimetría se ocupa de determinar la

altitud de vuelo de la aeronave (distancia vertical de la
aeronave respecto del nivel del mar). Es un
conocimiento de vital importancia para la circulación de
las aeronaves en una sección vertical de cualquier
aerovía (AWY), puesto que la circulación se distribuye y
organiza en niveles de vuelo estrechamente relacionados
con la altitud.

EL ALTÍMETRO

Dispositivo mecánico o eléctrico que se utiliza en las

aeronaves para medir la altura a la que se encuentran
con respecto a la superficie de la tierra o el nivel medio
del mar. Es esencialmente un barómetro aneroide. La
diferencia es la escala. El altímetro está graduado para
leer incrementos de altura en lugar de unidades de
presión.
Altitud

Es la distancia vertical entre un

punto, nivel o la aeronave respecto
del nivel del mar.

Altura.

Es la dimensión vertical de un
objeto, así como también la
distancia vertical entre un objeto,
punto o nivel considerado como
punto y una referencia específica.

Elevación.

Es la distancia vertical entre un

punto o un nivel de la superficie de
la tierra o unido a ella y el nivel
medio del mar.
VELOCIDAD

El velocímetro o indicador de velocidad,

como su nombre lo indica, es el instrumento
que le da al piloto la información de la
velocidad a la que el avión se mueve con
respecto a la masa de aire en la que se
encuentra volando, vale hacer notar que la
velocidad que indica este velocímetro es
diferente a la velocidad con la que el avión se
mueve con respecto a la tierra, ya que el aire
puede estarse moviendo en el sentido que
viaja el avión o en cualquier otra dirección.
Mide la velocidad relativa del avión con
respecto al aire en que se mueve, e indica
ésta en millas terrestres por hora (mph),
nudos (kts) (1 nudo=1 milla náutica por
hora), o en ambas unidades.
Distancia

Para determinar la distancia, el equipo de a bordo de la aeronave emite un impulso de

interrogación que se recibe en la estación de tierra y se contesta con otro impulso de
respuesta. El equipo de abordo mide el tiempo entre la pregunta y la respuesta y este
intervalo proporciona la distancia desde el avión a la estación. La unidad de distancia en
aviación es la Milla náutica, que equivale a 1.825 mts.

Peso

Las unidades empleadas suelen ser en su mayoría libras (2,2 Kgs) para los pesos. En
general, se considera un estándar de 170 libras de peso para una persona de constitución
normal. El combustible tiene un peso estandarizado de 6 libras por galón USA.

Temperatura

La temperatura desciende 2ºC por cada 1000 ft. (Gradiente Altotérmico)

Las dos escalas termométricas que mas se emplean actualmente son actualmente son la
Celsius o centígrada y la Fahrenheit.
La Escala Celsius o centígrada establece que los puntos de fusión del hielo y de
ebullición del agua están en los 0º y los 100º respectivamente por lo que el cero
absoluto corresponde a -273.16º C.

La escala Fahrenheit, por otra parte establece que un punto de ebullición de 212º F, un
punto de fusión del hielo de 32ºF y un cero absoluto de 459,69 ºF.

Conversiones:

°C = 5/9 °F – 32 y
°F = 9/5 °C + 32
METEOROLOGÍA
AERONÁUTICA
LA ATMÓSFERA PRESIÓN Y SISTEMAS

La Tierra está rodeada por una mezcla de gases, mantenidos por la fuerza de la
gravedad. Esta mezcla de gases nosotros la conocemos como aire, y el espacio que este
ocupa alrededor de la tierra lo llamamos atmósfera

Sin la atmósfera no habría nubes, océanos, o protección de los intensos rayos solares.
Ya que estas capas protectoras son esenciales para la vida en el planeta.
DIVISIÓN DE LA
ATMÓSFERA.

La atmósfera esta dividida en

capas basadas en la temperatura:
La troposfera, la estratosfera, la
mesosfera y la termosfera. La
mayoría de los vuelos ocurren en
la troposfera, aunque los vuelos
de los aviones jet, de grandes
alturas pueden realizarse en la
estratosfera. El límite entre
ambas regiones es conocido como
tropopausa.
La mayoría de las condiciones de tiempo ocurren en la troposfera incluyendo nubes,
precipitaciones (lluvia, nieve, y otros), viento, y especialmente las corrientes de aire
vertical que causan el fuerte desarrollo vertical de nubes convectivas, que a veces
llegan a la estratosfera.

Existen muy diversas unidades de medida de la presión atmosférica. Las más

comunes son: atmósferas, mm de mercurio, pascales, hectopascales y milibares. La
conversión entre unas y otras puede realizarse teniendo en cuenta que: 1 atmósfera =
760 mmHg, 29,92"Hg= 1.013,2 mb (o hPa).

LA ATMÓSFERA ESTÁNDAR

 En el nivel del mar (msl) la presión es de 29,92 hg, o 1.013,2 Mb.

 En el nivel del mar la temperatura es de 15°C o 59°F,

 La variación de la temperatura con la altura es de 1,98° C. Por cada 1.000 pies

hasta aproximadamente 36.000 pies, por encima de la cual la temperatura, se
asume, permanece constante a -56,5° C.
LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA

El aire que nos rodea, aunque no lo notemos, pesa y, por tanto, ejerce una fuerza sobre
todos los cuerpos debida a la acción de la gravedad. Esta fuerza por unidad de
superficie es la denominada presión atmosférica.

La presión atmosférica depende de muchas variables, sobre todo de la altitud. Cuanto

más arriba en la atmósfera nos encontremos, la cantidad de aire por encima nuestro
será menor, lo que hará que también sea menor la presión que éste ejerza sobre un
cuerpo ubicado allí. (Gradiente Altobárico).
CÓDIGO "Q"
QNH

Si estando en la pista de despegue, se

ajusta la presión en la ventana hasta
que el altímetro marque la altitud
topográfica del terreno(la de las
cartas aeronáuticas), habremos
obtenido de la presión que aparece en
la ventana el valor del QNH. Es decir,
el QNH es la presión real del
aeropuerto (QFE) reducida al M.S.L.
QNE.

En este caso la presión que aparece en la ventana es de

29,92"Hg (1.013,2 Mb.)A fin de unificar los ajustes del
altímetro y para que todos los aviones posean las
mismas referencias, las normas del OACI hacen
obligatorio este reglaje para los aviones que vuelen por
rutas determinadas o cuando se hagan travesías
transoceánicas.

No hay ninguna duda que con este ajuste, las altitudes

reales pueden referir bastante con las indicadas por el
altímetro; sin embargo, dado que este ajuste tiene como
fin primordial el evitar las colisiones, el mismo error
aparecerá para todos los aviones que se hallen volando
en la misma zona y volarán con un error en más o
menos, pero manteniendo siempre el margen de
separación estipulado.

Con este reglaje se obtienen niveles de vuelo.

LAS NUBES

Son forma condensada de humedad atmosférica

compuesta de pequeñas gotas de agua o de diminutos
cristales de hielo. Las nubes son el principal fenómeno
atmosférico visible. Como tales, representan un paso
transitorio, aunque vital, en el ciclo del agua. Este ciclo
incluye la evaporación de la humedad desde la
superficie de la Tierra, su transporte hasta niveles
superiores de la atmósfera, la condensación del vapor
de agua en masas nubosas y el retorno final del agua a
la tierra en forma de precipitaciones de lluvia y nieve.

En los primeros tiempos de la aviación, la visibilidad

estaba afectada por las nubes; con el desarrollo del
vuelo con instrumentos, que permite al piloto navegar
en el interior de una nube grande, este obstáculo ha
sido mitigado.
Las nubes suelen dividirse en cuatro familias principales según su
altura: nubes altas, nubes medias, nubes bajas y nubes de desarrollo
vertical; estas últimas se pueden extender a lo largo de todas las
alturas. Estas cuatro divisiones pueden subdividirse en género,
especie y variedad, describiendo en detalle el aspecto y el modo de
formación de las nubes.
NUBES ALTAS

Son nubes compuestas por partículas de hielo,

situadas a altitud media inferior de 6 km sobre
la tierra. Esta familia contiene tres géneros
principales.

Los cirros están aislados, tienen aspecto plumoso

y en hebras, a menudo con ganchos o penachos,
y se disponen en bandas.

Los cirro-cúmulus forman globos y mechones

pequeños y blancos parecidos al algodón; se
colocan en grupos o filas.

Los cirrostratus aparecen como un velo delgado y

blanquecino; en ocasiones muestran una
estructura fibrosa y, cuando están situados entre
el observador y la Luna, dan lugar a halos.
NUBES MEDIAS

Son nubes compuestas por gotitas de agua,

tienen una altitud variable, entre 2 y 6 km
sobre la tierra. Esta familia incluye dos
géneros principales.

Los alto-cúmulus tienen el aspecto de globos

densos, algodonosos y esponjosos un poco
mayores que los cirrocúmulos. El brillo del
Sol y la Luna a través de ellos puede
producir una corona, o anillo coloreado, de
diámetro mucho menor que un halo.

Los alto-stratus parecen velos gruesos grises

o azules, a través de los que el Sol y la Luna
sólo pueden verse difusamente, como tras un
cristal traslúcido.
NUBES BAJAS

El nivel medio superior es aproximadamente de 2 km y el

nivel medio inferior está definido cerca de la superficie. Estas
nubes, también compuestas por gotitas de agua. Este grupo
comprende tres tipos principales.

Los strato-cúmulos son grandes rollos de nubes, de aspecto

ligero y de color gris. Con frecuencia cubren todo el cielo.
Debido a que la masa nubosa no suele ser gruesa, a menudo
aparecen retazos de cielo azul entre el techo nuboso.

Los nimbo-stratus son gruesos, oscuros y sin forma. Son

nubes de precipitación, desde las que casi siempre llueve o
nieva.

Los stratus son capas altas de niebla. Aparecen, como un

manto plano y blanco, a alturas por lo general inferiores a los
600 m. Cuando se fracturan por la acción del aire caliente en
ascensión, se ve un cielo azul y claro.
NUBES DE DESARROLLO VERTICAL

Las nubes de esta familia alcanzan altitudes que

varían desde 1,5 km hasta más de 13 km sobre la
tierra. En este grupo se incluyen dos tipos
principales.

Los cumulo-nimbus son oscuros y de aspecto pesado.

Se alzan a gran altura, como montañas, y muestran
a veces un velo de nubes de hielo, falsos cirros, con
forma de yunque en su cumbre. Estas nubes
tormentosas suelen estar acompañadas por
aguaceros violentos e intermitentes.

Los cúmulus tienen forma de cúpula o de madejas

de lana. Se suelen ver durante el medio y el final del
día, cuando el calor solar produce las corrientes
verticales de aire necesarias para su formación. La
parte inferior es, en general, plana y la superior
redondeada, parecida a una coliflor
VIENTOS

El viento es una masa de aire en movimiento. Este término se suele aplicar tanto al
movimiento horizontal como vertical. Para el caso de movimientos verticales de las
masas de aire se denominan también con el término de corrientes. Los vientos se
producen por diferencias de presiones atmosféricas, atribuidas sobre todo por las
diferencias de temperatura. Cuando la temperatura de las regiones adyacentes difiere,
el aire más caliente tiende a ascender y soplar sobre el aire más frío.

El viento se proporciona en aviación con datos de DIRECCIÓN e INTENSIDAD.

La dirección indica de donde viene el viento ( ° )

La intensidad indica: fuerza del viento
( KTS - Nudos )
El viento es una variable vectorial, y en consecuencia
además de su magnitud necesitamos conocer su dirección.
La dirección del viento se designa según la dirección
geográfica desde donde el viento esta soplando. (desde donde
viene).

La dirección del viento es el punto cardinal desde el que se

origina éste. Por ejemplo el viento del norte viene desde el
norte y se dirige hacia el sur. En los aeropuertos se usan las
mangas de viento para indicar la dirección del viento. La
velocidad del viento se mide con anemómetros, de forma
directa mediante palas rotativas.
En 1805 el hidrógrafo irlandés Francis Beaufort ha creado una escala
de vientos para indicar la velocidad del mismo, pudiéndose encontrar
en el mapa meteorológico.
LA TURBULENCIA

El movimiento de un fluido, tal como el aire, puede ser laminar o turbulento. El

movimiento laminar se produce cuando la velocidad no es demasiado grande y el
recorrido de las partículas del fluido es ordenadamente rectilíneo.

Al aumentar la velocidad, el recorrido de las partículas se hace desordenado,

apareciendo deformaciones en forma de remolinos y, en consecuencia, la turbulencia.

Una turbulencia es un movimiento de aire que normalmente no puede ser visto

(turbulencia de aire claro).

En aviación se relaciona ésta de acuerdo al efecto que sobre la aeronave tiene la

perturbación de la masa de aire
CLASIFICACIÓN

Según su intensidad

Ligera: los pasajeros se ajustan el cinturón, fluctúa entre 5 y 10 Kts, aceleración +/-
0.2 g

Moderada: los pasajeros pueden ser lanzados fuera del asiento, 15 a 25 Kts, 0,5 g

Severa: los pasajeros son movidos violentamente, objetos sueltos son lanzados, mas de
25 Kts, 1,0 g

Extrema: el avión queda fuera de control, daños estructurales

Las rachas, o cambios repentinos y constantes de la dirección del viento y junto
al suelo, constituyen el enemigo público n°1 en aviación, así como las ráfagas,
pues estas últimas también suelen aparecer cerca del suelo, lo que dificultan el
aterrizaje y el despegue.
Las rachas, o cambios repentinos y constantes de la dirección del viento y junto
al suelo, constituyen el enemigo público n°1 en aviación, así como las ráfagas,
pues estas últimas también suelen aparecer cerca del suelo, lo que dificultan el
aterrizaje y el despegue.
LA VISIBILIDAD

Se entiende por visibilidad la mayor distancia la cual los objetos importantes pueden
ser percibidos, claramente, por el ojo humano de un observador dotado de una visión
normal. La visibilidad puede variar enormemente según las circunstancias, limitada a
algunos metros dentro de nubes y de niebla espesa, puede alcanzar varios centenares
de kilómetros en el aire puro de las regiones polares,. Varía también según la
dirección en la que se mira, es menos buena cuando se tiene el sol enfrente que cuando
se tiene de espaldas.

El aviador se traslada con mucha rapidez. Un reactor comercial recorre 250 m por
segundo además no puede pararse ni cambiar bruscamente de dirección es por lo
tanto necesario tener visibilidad suficientemente lejos para evitar los obstáculos y las
colisiones con otros aviones.

Los factores meteorológicos que afecta gravemente a la visibilidad son:

1. Las nubes dentro de las cuales no se ve prácticamente nada y son por tanto muy
peligrosas especialmente cuando están bajas.
2. La niebla que la reduce a menos de 1 km siendo por tanto muy peligrosa y
resultando su formación difícil de prever. La niebla puede ser un factor primordial en
la operación de aterrizaje de los aviones. En algunos casos con niebla se podrá
aterrizar si se cuenta con sistemas de aterrizaje instrumental (ILS) mientras que en
otros habrá que desviarse al aeropuerto alternativo. La condiciones de formación de
niebla pueden cambiar rápidamente y la capacidad de discernir las condiciones de
formación y disipación son vitales.

3. Las precipitaciones particularmente los fuertes aguaceros la nieve y granizo.

4. Las tempestades de arena.

5. Las brumas densas.
6. Las cenizas volcánicas.

Además de la falta de visibilidad otros peligros acechan a los aviadores a lo largo de

su recorrido.
Es de suma importancia para el piloto conocer hasta que distancia puede ver o
identificar objetos prominentes oscuros durante el día y objetos prominentes
iluminados durante la noche para poder evitarlos a tiempo.

De esta forma puede determinar si puede despegar desde el aeródromo de partida y

aterrizar en el aeródromo de destino, en base a las condiciones meteorológicas dadas en
dichos instantes, así como el trayecto que va realizar y poder determinar mediante
elementos conocidos la trayectoria de la ruta aérea. La visibilidad se expresa en
unidades de longitud.
TORMENTAS

Una tormenta es un fenómeno atmosférico

caracterizado por la coexistencia próxima de dos
o más masas de aire de diferentes temperaturas.
Este contraste ocasiona en una inestabilidad
caracterizada por lluvias, vientos, relámpagos,
truenos y ocasionalmente granizos.

Aunque científicamente se define como tormenta

a aquella nube capaz de producir un trueno
audible, también se denominan tormentas en
general a los fenómenos atmosféricos violentos
que, en la superficie de la tierra están asociados
a lluvia, hielo, granizo, electricidad, nieve o
vientos fuertes - que pueden transportar
partículas en suspensión como la tormenta de
arena o incluso pequeños objetos o seres vivos.
EL RAYO

El rayo es una poderosa descarga

electrostática natural, producida durante
una tormenta eléctrica.

La descarga eléctrica precipitada del rayo

es acompañada por la emisión de luz (el
relámpago), causada por el paso de
corriente eléctrica que ioniza las moléculas
de aire, y por el sonido desarrollado por la
onda de choque.

La electricidad (corriente eléctrica) que

pasa a través de la atmósfera calienta y
expande rápidamente el aire, produciendo
el ruido característico del rayo; es decir, el
trueno.
EL RELÁMPAGO

El relámpago es la descarga eléctrica producida por diferente voltaje y velocidad de

ionización de los componentes de los gases que forman dichas nubes.

La ionización de estos componentes se debe en sí misma al efecto de la luz solar y a la

diferencia de temperaturas entre los distintos estratos de la nube, así como a la
diferencia de temperaturas entre día y noche.

Al igual que el rayo, el relámpago seguirá lo que se llama gradiente de voltaje o de

potencial eléctrico; esto es, la línea recta más corta que une dos variaciones máximas de
voltaje, dándole al rayo esa forma tan peculiar
Informaciones
Meteorológicas
La observación y medida de las variables y fenómenos
meteorológicos es una condición indispensable para el
avance de la Meteorología. Se realizan medidas en miles
de estaciones meteorológicas ubicadas sobre tierra firme,
pero también sobre el mar y a distintas alturas de la
atmósfera, tanto en posiciones fijas y como a lo largo de
las rutas trazadas por barcos y aviones, aprovechando
que todos ellos disponen de instrumentos meteorológicos
a bordo.

El uso que puede darse a la información que

proporcionan todas estas fuentes de observación es muy
variado: desde el mero registro temporal en estaciones
concretas, a la elaboración de predicciones
meteorológicas. En cualquier caso, los centros
meteorológicos centralizan la información por áreas, la
procesan, controlan su calidad, y la distribuyen a los
usuarios que puedan necesitarla para estudiar la
atmósfera.
Se llama reporte meteorológico a una
comunicación que presenta el resultado de
una observación meteorológica. Ésta puede
ser verbal o escrita, y puede expresarse en
lenguaje ordinario o en clave.

Las informaciones meteorológicas son

aquellas que reúne datos sobre la
temperatura, precipitaciones y datos que
hagan referencia al clima de una zona o área y
sirven para predecir el tiempo en un lugar.

Estos servicios, que pueden ser suministrados

por órganos civiles o
militares, tienen el objetivo de informar al
personal de vuelo sobre las condiciones
meteorológicas en un momento específico o un
pronóstico del tiempo para un aeródromo o
una zona específica.
ABREVIATURA DE LOS
FENÓMENOS METEOROLÓGICOS

GRUPO DE PRECIPITACIONES:
DZ (Drizle): Llovizna
IC (Ice): Cristales de Hielo
RA (Rain): Lluvia
SH (Shower): Chubascos
TS (ThunderStorm): Tormenta
SN (Snow): Nieve
GR (Hail):Granizo
ABREVIATURA DE LOS
FENÓMENOS METEOROLÓGICOS

Grupo de nubes:

FEW (Few):Escasas de 1 a 2 octas

SCT (Scatter):Dispersas de 3 a 4 octas
BKN (Broken):Fragmentadas de 5 a 7 octas
OVC (Overcast):Cubierto 8 octas
SKC (Sky Clear):Cielo Despejado
OTROS:

BR (Mist): Bruma.
FG (Fog): Niebla.
FU (Smoke): Humo.
VA (Volcanic Ash): Ceniza Volcanica.
HZ (Haze): Calima.
DU (Dust): Polvo.
SA (Sand): Arena.
FZ (Freezing): Congelación.
PO (Sand Whirls): Remolinos de Arena.
SG (Snow Grains): Nieve Granulada.
SQ (Squalls Moderate): Ráfagas moderadas.
SS (Sandstorm): Tempestad de Arena.
VC (In the Vicinity): En las proximidades.
TCU (Towering Cb): Formándose Cb.
METAR

Mensaje ordinario para la aviación en el que se en el que se especifican, mediante un

código, las condiciones meteorológicas reinantes en los diferentes aeródromos o
aeropuertos.

Es un mensaje codificado que indica las condiciones atmosféricas del aeródromo

observadas en un momento dado. Ejemplo:

METAR SVMD 121000Z 14005KT 6000 BRDZ BKN010 27/25 Q1010=

Formato de Metar:

Metar: El metar comienza identificándose ya sea en el encabezamiento para los

colectivos.

Lugar: Identifica en el código OACI con cuatro posiciones.

GMT: Grupo hora, indicada la hora zulú en que se efectuó la observación. También se
pone en el encabezamiento cuando es colectivo.
Viento: Grupo para la dirección y velocidad. Cinco posiciones.

Visibilidad: Visibilidad horizontal en metros hasta 9.000. se cifra en intervalos de 100

m., hasta 5 Km., y por intervalos de 1 Km., de 5 Km., hasta los 9 Km. Si se cifra 9999
indica una visibilidad igual ó mayor de 10 Km.

Factor que Limita la Visibilidad: Si la visibilidad es menor de 10 Km., aquí se indica

el fenómeno meteorológico que la limita.

Nubosidad: Aquí se informa de las nubes presentes, se empieza nombrando la

cantidad y tipo desde las nubes bajas hacia las altas; siguiendo las de desarrollo
vertical. Este grupo tiene las posiciones que sean necesarias para dar una información
completa.

Temperatura: Grupo de cuatro posiciones en la que se informa de la temperatura en

grados centígrados y el punto de rocío.

QNH: Cuatro posiciones para el QNH en milibares.

NOTA: El METAR es elaborado cada una hora.

Información Adicional: Aquí se ofrece cualquiera información de importancia que se

crea necesaria.

En casos donde la hora no se pone en colectivo se colocan después del indicador del
lugar.

METAR SVPM 18010 9999 06HZ 1CU026 XX/XX 1015

METAR SVVA 1400 09008 7000 06HZ 5SC030 7AS100 2826 1013

METAR SVMI 0400 07016 9999 3SC015 2623 1015

METAR SVMC 1800 02008 CAVOK 3020 1020

METAR SVAC 1600 03010 8000 50DZ 8ST010 1CB010 1010 lluvia al Sur.
METAR SVBI 00000 9999 4/85C025 1016 =

METAR SVMD 23010 9999 20REDZ 3SC023 1CB026 4AC100 24/16 1019=

METAR SVLF NIL=

METAR SVBM 04006 9000 06HZ 2SC027 1CU031 4AC100 XX/XX 1014=

Grupo Cavok: Cuando la visibilidad es mayor de 10 Kmts., no hay nubes bajas, no hay
precipitaciones, ni tormentas, se sustituyen los grupos visibilidad y nubosidad por la
palabra CAVOK. Ceiling and Visibility OK.

Ilimitada: Hay operadores que cuando la visibilidad es mayor de 10 Kmts., sustituyen

la información de esta por la palabra ilimitada, se refiere a la visibilidad y no a la
nubosidad.
RESÚMENES DE LOS REPORTES DE PILOTO (PIREP).

Los pilotos son animados para reportar cambios significantes o peligros desconocidos
de vuelo que pueden ser de valor para los reportes meteorológicos y/o otros pilotos.

Todos los PIREP son coleccionados por el Centro de Pronósticos para esa área y son
transmitidos como un grupo por hora.

EL ATIS. “AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE”.

Consiste en una transmisión continua grabada en cinta magnetofónica de la

información meteorológica existente en un aeropuerto determinado situado en áreas
de gran actividad aérea.

Evitan que el controlador tenga que repetir continuamente la información

meteorológica.
Esta información contiene:

• Nombre del Aeropuerto

• Información A,B,C,D….
• Pista en uso.
• Dirección del viento (magnética)
• Temperatura
• Techo de nubes.
• Visibilidad.
• Altímetro (QNH).
• Otras informaciones interesantes.

Suelen emitirse aprovechando las mismas frecuencias que los TVOR/VOR/VORTAC,

por lo que deberán escucharse con el receptor de navegación VOR.

Una vez que el piloto establece contacto de radio con el control de vuelo, informará en
la última parte de la trasmisión que tiene la información del A.T.I.S. Ej:

"Barquisimeto 231-E con información Bravo"

Teoría
del
vuelo
Sobre un aeroplano en vuelo actúan una serie de fuerzas,
favorables unas y desfavorables otras, siendo una tarea
primordial del piloto ejercer control sobre ellas para mantener
un vuelo seguro y eficiente, aunque los expertos siguen
debatiendo e investigando sobre aerodinámica, a nuestro nivel
solo necesitamos conocer algunos conceptos fundamentales,
empezando por las fuerzas que afectan al vuelo y sus efectos.

De todas las fuerzas que actúan sobre un aeroplano en vuelo, las

básicas y principales porque afectan a todas las maniobras son
cuatro: sustentación, peso, empuje y resistencia.
Estas cuatro fuerzas actúan en pares; la sustentación es opuesta
al peso, y el empuje o tracción a la resistencia.
Un aeroplano, como cualquier otro objeto, se mantiene estático en
el suelo debido a la acción de dos fuerzas: su peso, debido a la
gravedad, que lo mantiene en el suelo, y la inercia o resistencia al
avance que lo mantiene parado.

Para que este aeroplano vuele será necesario contrarrestar el

efecto de estas dos fuerzas negativas, peso y resistencia, mediante
otras dos fuerzas positivas de sentido contrario, sustentación y
empuje respectivamente.

Así, el empuje ha de superar la resistencia que opone el avión a

avanzar, y la sustentación superar el peso del avión
manteniéndolo en el aire.
Sustentación

Es la fuerza que permite al avión

mantenerse en el aire. Para que el avión
pueda volar la fuerza de sustentación
debe igualar a su peso (S=P),
contrarrestando así la fuerza de
gravedad.

El teorema de Bernoulli, constituye una

ayuda fundamental para comprender la
mecánica del movimiento de los fluidos.
Para explicar la creación de la fuerza de sustentación,
Bernoulli relaciona el aumento de la velocidad del flujo del
fluido con la disminución de presión en un Tubo Venturi.
Cuando las partículas pertenecientes a la masa de un
flujo de aire llegan a un BORDE DE ATAQUE de un
PERFIL AERODINÁMICO en movimiento, cuya
superficie superior es curva (EXTRADOS) y la
inferior plana o con menor curvatura (INTRADOS), el
flujo de aire se separa.
A partir del momento en que la masa de aire llega al borde de
ataque del perfil aerodinámico, unas partículas se mueven por
encima del plano aerodinámico, mientras las otras lo hacen por
debajo del perfil aerodinámico hasta, unirse en el borde de salida
del perfil aerodinámico.
El fluido en el EXTRADOS desarrolla una mayor
velocidad comparado con la velocidad del INTRADOS.
Esa diferencia de velocidad provoca que por encima del
plano aerodinámico se origine un área de baja presión,
mientras que por debajo aparecerá, de forma
simultánea, un área de alta presión.
Como resultado, estas diferencias de presiones por
encima y por debajo de las superficies del plano
aerodinámico provocan que la baja presión EXTRADOS
lo succione hacia arriba, y la del INTRADOS presione
también hacia arriba creando una fuerza de
sustentación. En el avión, esa fuerza la cual es llamada
Sustentación es generada por las alas.
Peso

Es el resultado de la fuerza de atracción que ejerce la gravedad

sobre todos los cuerpos situados sobre la superficie de la tierra,
atrayéndolos hacia su centro. La fuerza de gravedad se opone al
levantamiento o sustentación en el avión, tanto en tierra como
durante el vuelo.

Tracción

La proporciona el motor del avión por medio de la hélice. La fuerza

de tracción permite al avión moverse a través de la masa de aire y es
opuesta a la fuerza de resistencia. Para que el avión pueda
mantenerse en vuelo la fuerza de tracción debe igualar a la fuerza
de resistencia que se opone a su movimiento (T=R).
Resistencia

Es la fuerza que se opone al movimiento de la aeronave en el aire.

La resistencia aerodinámica, que se opone al desplazamiento de los
objetos cuando se desplazan a través de los fluidos, la produce la
fricción y depende, en mayor o menor grado, de la forma y
rugosidad que posea la superficie del objeto, así como de la densidad
que posea el propio fluido.
SUPERFICIES DE CONTROL

Las superficies de control primarias de vuelo son los Alerones,

Elevadores (Timón de profundidad) y Timón de dirección
(Rudder), estas superficies móviles que están ubicadas en el borde
de salida al de flexionarse generan variaciones de sustentación en
el perfil del ala y estabilizadores, modificaciones en los ejes de la
aeronave.
Operación de Aeronaves

Se entiende por aviación el diseño,

desarrollo, fabricación, producción,
operación, y utilización para fines
privados o comerciales de aeronaves,
especialmente las más pesadas que el aire.
El vuelo en sí es la parte de la operación
que incluye el desplazamiento controlado,
a través del aire, de aparatos que usan
para desarrollar su vuelo la fuerza
sustentadora de superficies fijas o móviles,
impulsados por sus propios motores, como
aviones y helicópteros, o sin motor, como
los planeadores.
Por otra parte, se entiende por aviación también todo aquello que
comprende las infraestructuras, industria, el personal y en general
cualquier organización, privada o pública, nacional o supranacional,
reguladora y de inspección cuya actividad principal es todo lo que
envuelve a la operación aeronáutica.
Pueden realizarse otras múltiples clasificaciones de la aviación, pero
las más frecuentes consisten en diferenciar la aviación general en
función de los usos o fines que pretende, como aviación privada, la
que agrupa a los aviones cuyo principal usuario es su propietario;
aviación deportiva, la que tiene como finalidad la práctica de
alguno de los deportes aeronáuticos; aviación ultraligera, vuelo sin
motor. aviación utilitaria, la que se destina a usos prácticos de
carácter social, como evacuaciones, rescates, extinción de incendios
o servicios policiales; aviación de estado, aquella que, no siendo
estrictamente militar, utiliza el estado para el transporte de sus
personalidades o el servicio de sus organismos..
Aviación comercial

Reúne a aquellos aviones de líneas aéreas regulares de pasaje,

carga y vuelos “charter” (de alquiler).
Aviación militar

Comprende aviones estratégicos, tácticos y logísticos. Las Fuerzas

Armadas son los usuarios de la aviación militar, bien a través de
organizaciones independientes especializadas, como la fuerza aérea,
o bien mediante servicios integrados en otras ramas no
estrictamente aeronáuticas, como la aviación naval o la aviación
agregada a las fuerzas terrestres.
Aviación militar

En el ámbito militar suele diferenciarse entre la aviación de combate

y la aviación de apoyo. La primera comprende las aeronaves que
intervienen directamente en la batalla, y la segunda aquella que
realiza otras tareas de interés militar, como el reconocimiento aéreo,
la guerra electrónica, el transporte, salvamento o patrulla marítima.
Aviación general

Abarca toda la actividad aérea no incluida en las dos categorías

anteriores, como aviones de uso personal o ejecutivo y los
destinados a aprendizaje, fumigación agrícola, extinción de
incendios en áreas boscosas, acrobacia aérea, actividades
publicitarias y muchas funciones más.
Para rodar por la pista, antes del despegue y después de aterrizar,
los aviones utilizan ruedas de goma (neumáticos), que forman parte
del tren de aterrizaje, aunque los hidroaviones lo sustituyen por
flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo hace en agua dulce)
o amarizar (si lo hace en el mar). Existen también aviones provistos
de patines que le permiten aterrizar y despegar sobre superficies
nevadas.
El tipo de aeronaves más importante es el de aquellas que son más
pesadas que el aire, las cuales consiguen volar aprovechándose de
unas fuerzas originadas por la velocidad de paso del aire a través
de unos mecanismos adecuados, que se denominan superficies de
sustentación o alas, es decir, éstas consiguen volar basadas en una
velocidad de traslación, existiendo siempre un mínimo de
velocidad por debajo de la cual el vuelo resulta imposible.
Dentro de este tipo de aeronaves, existe la segunda clasificación en
otros tipos; el primero consigue la velocidad de paso del aire a través
de sus superficies sustentadoras por velocidad propia de toda la
aeronave y se denominan AVIONES.
El segundo tipo consigue la velocidad, el paso del aire a través de sus
superficies sustentadoras, por la velocidad de rotación de las mismas,
independientemente de la velocidad de traslación de la propia
aeronave llamándose a éstas de alas giratorias, entre las cuales se
encuentra incluido el HELICÓPTERO.
Independientemente del fabricante, tipo, modelo y tamaño, los
aviones posen elementos comunes sin los cuales no podrían volar.
Todos necesitan un fuselaje, alas, cola y superficies flexibles para el
control del vuelo. De hecho, solamente con esos elementos un
planeador puede volar y aterrizar sin necesidad de tener ningún
motor que lo impulse, aunque este tipo de avión para levantar vuelo
necesita utilizar un mecanismo auxiliar que le suministre el impulso
inicial para el despegue, como por ejemplo un automóvil que lo
arrastre por la pista enganchado a un cable. Una vez que el
planeador despega, el piloto libera el cable que lo une al dispositivo
de arrastre y ya puede continuar el vuelo solo, aprovechando las
corrientes de aire ascendentes.
Componentes principales de la aeronave

 ALA
 FUSELAJE
 TREN DE ATERRIZAJE
 EMPENAJE
 MOTOR(ES)
 Sistemas
de
presurización
En la medida que se asciende en altura la concentración de
partículas de oxígeno va disminuyendo.

El aire atmosférico ejerce una presión sobre la superficie de la

tierra. A nivel del mar, hay más aire, así que la presión es mayor.
Cuanto más subimos, menos aire encontramos, por lo tanto la
presión también disminuye. Por eso si subes una montaña o estás en
un punto geográfico que se encuentra a mucha altura sobre el nivel
del mar te cuesta más respirar.

Ahora que tenemos este concepto más o menos claro, recordamos

que los aviones vuelan a una altitud de unos 27000 pies de altitud,
por lo que la presión que existe ahí arriba es muy baja.
Presión baja –> Menor cantidad de aire.

A esta altura no nos llega el aire a los pulmones y si no tuviéramos

un sistema de oxígeno en el avión, no podríamos respirar.

Para poder hacerlo, los aviones presurizan sus cabinas. Es decir,

creamos una atmósfera artificial en la que podemos respirar gracias
al aire que entra a través de los motores del avión. Una parte de este
aire se calienta a elevadas temperaturas para conseguir que el
oxígeno aumente casi en la misma medida que tenemos a nivel de
mar. Una vez que se consigue este aumento de oxígeno, se enfría el
aire y con él se presuriza la cabina a través de una válvula. Ahora ya
podemos respirar.
Si la cabina se despresurizara por un fallo en el sistema (o porque
las puertas, por ejemplo, no cierran herméticamente) perderíamos
esa cantidad de oxígeno del que hablábamos y tendríamos
problemas para reaccionar y respirar. En tal caso, las mascarillas de
oxígeno sirven para poder respirar normalmente mientras el avión
desciende a una altitud inferior en la que la presión es mayor y por
lo tanto hay suficiente oxígeno para respirar por nosotros mismos.

Por lo mismo, para evitar la hipoxia hay que ir incrementando la

cantidad de partículas de oxígeno suplementarias en forma
proporcional, mediante una mezcla o dilución porcentual entre aire
ambiente y oxigeno 100% contenido en algún tipo de recipiente.
La presurización de cabina es el bombeo activo de aire comprimido
en la cabina de una aeronave para garantizar la seguridad y confort
de los ocupantes. Es necesario cuando un avión alcanza una altitud
importante, ya que la presión atmosférica natural es demasiado baja
como para suministrar el suficiente oxígeno a los ocupantes. Sin la
presurización se puede sufrir mal de montaña o incluso una hipoxia.

Las aeronaves que realizan vuelos rutinarios sobre 10,000‘ están,

por lo general, equipadas con un sistema de oxígeno alimentado por
medio de máscaras, o están presurizadas por un sistema de control
ambiental (del inglés Environmental Control System, ECS) usando
gas suministrado por un compresor o aire comprimido del motor.
Si una aeronave presurizada sufre un
fallo de presurización sobre (10.000 pies)
entonces puede hablarse de una situación
de emergencia. En ese caso, la aeronave
debe comenzar un descenso de
emergencia y las máscaras de oxígeno
deben de activarse para todos los
ocupantes. En la mayoría de aviones de
pasajeros, las máscaras de oxígeno de los
pasajeros se activan de forma automática
si la presión de la cabina se reduce por
debajo de la presión equivalente de la
atmósfera a 14.000 pies (es decir, si la
"altitud de la cabina" sube de los 14.000
pies).
Por condiciones de atmósfera, los aviones necesitan del sistema de aire
acondicionado y presurización para operar a demasiada altitud. Los
aviones que no posean estos sistemas son limitados a operar a bajas
altitudes.

El sistema de presurización tiene varias funciones, entre ellas, brindar

confort y seguridad a los pasajeros, mantener una presión de cabina a
una altura de 8.000 ft. Y prevenir cambios rápidos de altitud de cabina,
lo cual podría causar daños e inconfortabilidad para los pasajeros y
tripulación.

Además, el sistema de presurización debe permitir un razonable y

rápido intercambio de aire, desde el interior hacia el exterior de la
cabina, de esta manera elimina malos olores y aire contaminado.
En un típico sistema de presurización, la cabina de mando, cabina de
pasajeros y bodegas están incorporadas dentro de una unidad sellada, la
cual es capaz de contener el aire bajo una presión más alta que la
presión atmosférica exterior.

La hipoxia resulta en una pérdida de conciencia si no se suministra

oxígeno de emergencia. El tiempo que transcurre hasta la pérdida de
consciencia en un entorno con escasez de oxígeno varía con la altitud.

Cuando un avión es presurizado, existe la posibilidad de que ésta

presurización se pierda si hay alguna fisura en el fuselaje de la aeronave
o si el sistema de presurización de la aeronave falla.
DESPRESURIZACIÓN

Es la incapacidad de los sistemas de presurización o estructura de la

aeronave de mantener su régimen de presión ideal. La pérdida de
presión de la cabina de una aeronave es algo muy peligroso, y puede
llegar a ser letal para todos los que estamos a bordo.
¿Qué ocurre realmente en una
despresurización? Lo primero que
debemos hacer es distinguir entre dos
tipos de despresurización: lenta y rápida
(o explosiva).

Una despresurización lenta puede tardar

unos pocos segundos o algunos minutos,
dependiendo del tamaño de la fuga del
aire. Debido a la bajada del nivel de
oxígeno, las personas pueden sufrir de
hipoxia, o falta de oxígeno en la sangre, y
por eso los aviones de pasajeros van
equipados con mascarillas de oxígeno de
emergencia en caso de que esto suceda.
Las mascarillas de oxígeno caen
inmediatamente de sus compartimientos
donde van alojados para suministrar
oxígenos a los pasajeros mientras en
cabina de pilotos se hace un descenso de
emergencia para permitir estar a una
altitud donde el ser humano sea capaz de
obtener el oxígeno de manera natural. Si
la bajada de presión es demasiado rápida,
puede dañar nuestros oídos. Además, si la
despresurización se produce por un
agujero en la cabina del pasaje, los objetos
serán succionados hacia afuera y al salir
volando a gran velocidad podrían herir a
alguien.
La despresurización rápida o explosiva
ocurre cuando hay un cambio inmediato
de presión por daño estructural de la
aeronave y los pulmones no pueden
ajustarse al cambio de presiones. En éste
caso, las mascarillas con oxígeno también
caen, a manera de servir de suplemento
mientras se realiza un descenso de
emergencia. En una despresurización
rápida, es posible que el avión pierda
momentáneamente algo de estabilidad, y
que la cabina de pasajeros se llene de
niebla (por la diferencia de temperaturas)
ya que se ha roto la aerodinámica del
vehículo, pero seguro que los pilotos
pueden solucionarlo sin problemas.
Los tripulantes en cabina de pasajeros también contamos con
mascarillas y de varias botellas de oxígeno para desplazarnos con
libertad por la cabina de pasajeros para verificar si hay alguna
persona que requiera asistencia. La cabina de pilotos cuenta con
unas mascarillas y botellas de oxígeno para no caer inconscientes
debido a la hipoxia.
Control de Tránsito Aéreo
REGLAS DE VUELO

Reglas de vuelo Visual (VFR)

Las Reglas de Vuelo Visual (VFR), son el conjunto de normas contenidas

en el Reglamento de Circulación Aérea y que establecen las condiciones
suficientes para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y
mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única
ayuda de la observación visual. Bajo VFR, el piloto dirige su aeronave
manteniendo en todo momento contacto visual con el terreno, aunque le
está permitido utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda
suplementaria.
Reglas de Vuelo Instrumental

Por su parte, las Reglas de Vuelo Instrumental (IFR), son el conjunto de

normas y procedimientos recogidos en el Reglamento de Circulación Aérea
que regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la
navegación, lo cual implica que no necesariamente debe tener contacto visual
con el terreno.

En resumen y de manera general, las Reglas de Vuelo la podemos dividir en

seis aspectos:
1.- Habilitación.

“Todo piloto que efectúa un vuelo en IFR, deberá contar con una
habilitación de vuelo por Instrumentos. Los pilotos sin la habilitación, solo
podrán realizar vuelos VFR”. Para realizar el vuelo por instrumentos, los
pilotos deben tener una habilitación especial que los certifique a realizar los
vuelos en IFR, mientras que los pilotos sin Habilitación por instrumentos
solo podrán realizar vuelos en VFR.

Esta habilitación la obtiene el piloto privado o Comercial, otorgado por la

autoridad aeronáutica, Pilotos con el tipo de Licencia Transporte de Línea
Aérea, (TLA), no requiere de esta habilitación, pues dentro de las
competencias que tiene un piloto TLA, se encuentra el vuelo en IFR. Los
pilotos militares asisten anualmente a un entrenamiento recurrente en vuelo
instrumental de acuerdo a los requerimientos mínimos establecidos en las
directivas de cada país.
2.- Equipos a Bordo de la Aeronave

“Toda aeronave debe poseer instrumentación suficiente para mantener el

control del avión. El vuelo IFR además deberá contar con sistemas de
Navegación que permitan el vuelo con precisión en condiciones visuales o
Instrumentales (VMC-IMC)”

La certificación de la aeronave, es decir, las aeronaves deben tener los

equipos mínimos a bordo que le permitan realizar un vuelo en VFR, además
de complementarse con otros equipos para poder efectuar el vuelo en IFR,
esta certificación viene definida en el certificado de aeronavegabilidad de la
aeronave emitido por la autoridad aeronáutica competente.
3.- Condiciones Meteorológicas

“Todo piloto que realice vuelo en VFR, deberá asegurarse que pueda
mantenerse en VMC, a lo largo de la ruta. El Vuelo IFR puede hacerse en
cualquier condición meteorológica”

Otro factor que debe tomarse en cuenta, son las condiciones

meteorológicas, visibilidad y distancia de las nubes en vuelos VFR. Si las
condiciones ambientales posibilitan volar por referencias "visuales" o por el
contrario exigen a volar por instrumentos.

Si en vuelo VFR no puede mantenerse en VMC, el piloto deberá decidir si

puede continuar el vuelo en IMC, o por el contrario debe aterrizar lo más
pronto posible. No deberá continuar en IMC si no cumple con las reglas
antes mencionadas (Habilitación y Equipos a Bordo).
4.- Espacios Aéreos

“Toda aeronave que vuele bajo IFR, deberá realizarlo en Espacio Aéreo
Controlado, establecidos en una rutas de vuelo llamadas Aerovías (en el
espacio aéreo inferior) y Rutas Aéreas del espacio aéreo superior, por su
parte las aeronaves que vuelan bajo VFR lo hacen siguiendo en vuelo directo
en determinado espacio aéreo”
5.- Niveles de Vuelo

“Toda aeronave deberá ajustarse al sistema semicircular de crucero de

acuerdo al rumbo de la aeronave y regla de vuelo”.

Este factor, reside en las altitudes de vuelo. Normalmente las aeronaves en

una misma ruta están separadas unas de otras con una diferencia de 1.000
pies entre IFR o 500 pies de IFR a VFR hasta FL195, estas altitudes o niveles
dependen del rumbo que tiene la aeronave, normalmente la OACI establece
que las aeronaves vuelan según el sistema semicircular de crucero, es decir
para un vuelo en IFR, un rumbo desde 0° hasta 179°, el nivel de vuelo será
“Impar” y desde 180° hasta 359° el nivel de vuelo será “Par”, para el Vuelo
VFR, un rumbo desde 0° hasta 179°, el nivel de vuelo será “Impar más 500
pies” y desde 180° hasta 359° el nivel de vuelo será “Par más 500 pies”.
6.- Tipo de Navegación.

“Toda aeronave que vuele en el espacio aéreo, deberá conocer siempre su

posición en el espacio y utilizará la radionavegación para IFR y Navegación
observada para VFR”.

La posición se determina por comparación de la trayectoria descrita,

velocidad desarrollada y tiempo transcurrido desde la última posición
conocida, con respecto al mapa (Reloj, mapa, terreno), a esto se le conoce
como Navegación a estima.

En vuelo IFR la Radionavegación, es la más utilizada, es decir, aquella que

se realiza cuando la posición de la aeronave se determina por medio de los
equipos de radio instalados en el avión y las estaciones terrestres, en la
radionavegación las rutas, están basada en las radio ayudas terrestres,
establecidas en forma de corredores aéreos, que son llamadas aerovías
(espacio aéreo inferior) o rutas superiores (espacio aéreo superior).
 Por otra parte, en el vuelo VFR, se realiza la Navegación a Observada, el
cual utiliza la observación directa de los accidentes naturales o artificiales del
terreno sobre el que se vuela y no toma en cuenta, sino a groso modo las
indicaciones de brújula, velocímetro y reloj. Esto no significa que el piloto
volando en VFR, no pueda apoyarse en las estaciones de navegación
terrestre.

En definitiva, el piloto decidirá si podrá volar en IFR o VFR y lo colocará

en el plan de vuelo respectivo.
Criterios de altitud

Altitudes mínimas: sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o

lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre, el vuelo no se
efectuará a una altura menor de 300 metros (1000 pies) sobre el obstáculo
más (alto) situado dentro de un radio de 600 metros (2000 pies) desde la
aeronave. En cualquier parte distinta de la anterior, el vuelo no se efectuará
a altura menor de 150 metros (500 pies) sobre tierra o agua.

Altitudes máximas: a menos que lo apruebe la autoridad ATS competente, no

se realizarán vuelos VFR por encima de nivel de vuelo 195
Navegación
Aérea
Introducción
La navegación aérea es la ciencia de trasladarse por el aire de un lugar a otro
en la superficie terrestre; el conocimiento de la posición de una aeronave con
respecto a la superficie terrestre, la ruta a seguir por esta y el tiempo a
tardar, son sus principales objetivos, asegurando la integridad de los
tripulantes, pasajeros, y de los que están en tierra.

Se introduce la necesidad de la planificación, que incluye trazar el curso en

una carta aeronáutica, la selección de puntos de control, medición de
distancias, obtención de la información meteorológica pertinente y cálculos
del tiempo de vuelo, direcciones y requerimientos de. Los métodos utilizados
en este capítulo incluyen navegación observada (navegar por referencias
visuales), navegación a la estima (cálculos de dirección y distancia desde una
posición conocida) y radionavegación (usando radioayudas)
La navegación aérea se basa en la observación del cielo, del terreno, y de los
datos aportados por los instrumentos de vuelo, y se divide en dos tipos
(dependiendo si la aeronave necesita de instalaciones exteriores para poder
guiarse):

1. Navegación aérea autónoma

2. Navegación aérea no autónoma

La navegación aérea autónoma es aquella que no necesita de ninguna

infraestructura o información exterior para poder completar con éxito el
vuelo. A su vez, esta se divide en:

1.- Navegación observada: se basa en la observación directa de las

referencias necesarias en el terreno por parte del navegante o piloto, con tal
de conocer la posición de la aeronave.
2.- Navegación a estima: el navegante o piloto estima la posición actual,
conocidas la dirección y la velocidad respecto al terreno.
Navegación por fijación de la posición: esta a su vez se subdivide en
navegación aérea astronómica, navegación aérea Doppler, navegación aérea
inercial (INS).

La navegación aérea no autónoma, al contrario, sí necesita de instalaciones

exteriores para poder realizar el vuelo, ya que por sí sola la aeronave no es
capaz de navegar. Las instalaciones necesarias para su guiado durante el
vuelo reciben el nombre de ayudas a la navegación (radioayudas). Estas
radioayudas se pueden dividir a su vez dependiendo del tipo de información
que transmiten, así como del canal a través del cual lo hacen. Así, las
radioayudas pueden ser:
1. Ayudas visuales al aterrizaje: son instalaciones que proporcionan señales
visuales durante la etapa de aterrizaje de la aeronave (PAPI, VASI, entre
otras).

2. Radioayudas: Son señales radioeléctricas recibidas a bordo,

generalmente emitidas en instalaciones terrestres.

3. Navegación por satélite.

Definición de la ruta
La ruta que se puede seguir entre origen y destino en cualquier tipo de
navegación, en general, no es única, sino que puede tener perfiles espacio-
temporales diversos, de forma que la elección estará sujeta a consideraciones
de índole diversa (economía, tiempo, consumo, seguridad, fluidez, impacto
ambiental, entre otros).

Tiene tres destinatarios;

1. ‰El piloto, los servicios de tránsito aéreo, en particular,

2. ‰El control del tráfico aéreo (ATC) para que lo tenga en cuenta en las
operaciones aéreas y,

3. El operador de la compañía aérea (con propósitos de planificación y

gestión de la flota)
Definición de la ruta
Existen rutas aéreas de referencia que son publicadas por los proveedores de
los servicios de navegación aérea. Para las aeronaves que usan navegación
instrumental, estas rutas, cuyas características están normalizadas por la
OACI, existiendo:

• ‰Rutas normalizadas de salida (SID) SID: Standard Instrumental

Departure.

• Rutas ATS

• Rutas normalizadas de llegada (STAR) STAR: Standard Arrival

• ‰Aproximación Instrumental.
Rutas normalizadas
de salida (SID)

SID: Standard Instrumental

Departure.
Rutas ATS
Rutas normalizadas de llegada
(STAR)

STAR: Standard Arrival

Aproximación Instrumental
Posicionamiento
El interés de posicionarse está en conocer la
situación del avión con relación a la ruta
previamente definida y, en algunas situaciones,
con relación a un punto concreto, como el destino
del vuelo

1. Posicionamiento directo: permite obtener, de

manera inmediata, la situación del vehículo,
con relación a la ruta definida o a un punto de
la misma.

2. Posicionamiento indirecto : determina las

coordenadas de la posición del avión, a partir
de las cuales se establecerá su situación con
relación a la ruta definida.
Posicionamiento
El posicionamiento del avión se puede obtener por observaciones y
referencias visuales directas del entorno (navegación observada), apoyándose
en instrumentos (navegación por instrumentos) ó por una combinación de los
dos.

Sobre la ruta definida en el plan de vuelo, la aeronave puede tener una

desviación lateral, cuya corrección se realiza por medio de la “navegación
lateral” (LNAV), o vertical, cuya corrección se lleva a cabo con la
denominada “navegación vertical” (VNAV).
Posicionamiento
El posicionamiento vertical “establecido a nivel” que corresponde
normalmente a la mayor parte de la duración de un vuelo, mide la desviación
vertical en el altímetro a partir de la altura/altitud indicada, con relación a la
asignada en el plan de vuelo.

El objetivo de la VNAV, en este caso, es mantener su aguja indicadora en esta

última posición y con el variómetro (VSI) marcando permanentemente
velocidad vertical nula.
 Equipos
de
Comunicaciones