REGLAMENTACIÓN

Todas las op eracione s aéreas establece que no podrá explotarse

realizadas por aeronaves civiles ningún servicio aéreo internacional
quedan sujetas a las disposiciones del regular sobre el territorio de un estado
Estado, contenidos en el “Reglamento contratante o hacia el interior de éste
de Operación de Aeronaves sin su consentimiento previo.
Civiles” (ROAC). Este documento,
La normalización internacional es
tiene como finalidad establecer los
esencial en cada uno de los servicios
requisitos mínimos a satisfacer en
aeronáuticos auxiliares como lo son
cada vuelo para ga ra nt iza r la
los de aeródromo,
seguridad y eficiencia de lanavegación
telecomunicaciones, ayudas de
aérea especialmente aquellas
navegación, meteorología, serviciosde
destinadas a actividades comerciales.
tránsito aéreo, información de vuelo y
El Reglamento de Operación de servicios de alerta, búsqueda y
Aeronaves Civiles, es una parte del salvamento, cartografía aeronáutica,
contenido de la Ley General de Vías etc. para ello es absolutamente
de Comunicación. Y es aplicable a la necesario que los países lleguen a un
navegación civil sobre el territorio entendimiento.
mexicano, así como los tratados y
A fin de conseguir el más alto grado de
convenios internacionales que el
uniformidad, siempre que ésta
gobierno de México haya subscrito y
redunde en una mayor seguridad y
ratificado constitucionalmente.
regularidad e la Navegación Aérea, el
En el orden internacional México es consejo de la OACI, adopta o
miembro de la Organización de enmienda en su caso, normas y m
Aviación Civil Internacional (OACI) é t o d o s r e co m e n d a d o s y
donde los países se han agrupado a procedimientos internacionales
fin de establecer convenios bajo los destinados a la seguridad, regularidad
cuales se permita el desarrollo de la y rendimiento de la Navegación Aérea.
aviación en forma ordenada, justa y
segura.
Este convenio establece los privilegios
y obligaciones de los Estados
Firmantes, la adopción de normas y
m éto dos re com enda do s
internacionalmente para regular la
navegación aérea; se recomienda a los
estados miembros que establezcan s e r
vicios e instalaciones de
navegación aérea y se propone que se
facilite el transporte aéreo mediante la
reducción de trámites aduanales y de
migración. El convenio reconoce el
principio de soberanía de todo estado
s o b r e e l e s p a c i o a é r e o
correspondiente a su territorio y
Las normas y métodos recomendados que han
sido adoptados por el consejo en forma de anexos
al convenio, en un número de 17 se relacionan a
continuación:

1.- Licencias al personal

Trata de otorgamiento de licencias al personal de operaciones y
mantenimiento
2.- Reglamento del aire
Trata de las reglas de aplicación universal y de las que se refieren
especialmente al vuelo visual y al vuelo por instrumentos
3.- Meteorología
Trata de las claves aeronáuticas empleadas para el intercambio de
información meteorológica entre estaciones terrestres y para fines de
comunicación aeroterrestre
4.- Cartas aeronáuticas
Trata de la unificación de métodos para la
preparación de las cartas que se usan en
la aviación internacional
5.- Unidades de medida que se
empleará en las comunicaciones
aeroterrestres
Trata de la reducción de los diversos
sistemas de medidas cuyo uso ha de admitirse
en la aviación internacional
6 .- Operación de Aeronaves - Transporte Aéreo
Internacional
Trata de especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo,
las operaciones de igual índole se realicen con un grado de seguridad
que exceda al mínimo prescrito
7.- Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves
8.- Aeronavegabilidad
Trata de la certificación e inspección de aeronaves de conformidad con
procedimientos uniformes
9.- Facilitación
Trata de la reducción de los requisitos migratorios y adicionales a fin de
facilitar el tránsito de pasajeros y cargas
10.- Telecomunicaciones aeronáuticas
Trata de la unificación de los sistemas de comunicaciones y de las radio ayudas para la navegación
aérea
11.- Servicios de tránsito
Trata del establecimiento y mantenimiento de servicios de control de tránsito aéreo, de información
de vuelo y de alerta
12.- Búsqueda y salvamento
Trata del organismo que han de establecer los Estados a fin de integrar las instalaciones y los
servicios necesarios para búsqueda y salvamento
13.- Encuesta de Accidentes
Trata de procurar uniformidad en cuando a la notificación, investigación y encuesta de accidentes
de aviación
14.- Aeródromos
Trata de las características físicas y afines que han de poseer los aeródromos usados o que se piense
usar para la operación de aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional, y del equipo de
que deben estar provistos esos aeródromos
15.- Servicios de información
Trata de procurar uniformidad en los métodos de recopilación y difusión de información aeronáutica,
en pro de la seguridad y eficiencia de la navegación aérea internacional
16.- Ruido de las aeronaves
Trata de procurar uniformidad en los sistemas de evaluación y los procedimientos para evitar el
ruido
17.- Protección de la Aviación Civil Internacional contra los actos de interferencia ilícita
Trata de procurar uniformidad en las medidas que deben adoptarse para prevenir los actos de
interferencia ilícita en la Aviación Civil Internacional
Cuando los términos indicados a continuación figuren
en las normas y métodos recomendados para la
Operación de Aeronaves, Transporte Aéreo
Comercial Internacional, tendrán el significado
siguiente:

AERÓDROMO
Aérea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones
y equipos) destinada total o parcialmente
a la llegada, salida y movimiento de
aeronaves

AERÓDROMO DE ALTERNATIVA O
ALTERNO
Aeródromo especificado en el plan de vuelo
al cual puede dirigirse una aeronave cuando
no sea aconsejable aterrizar en el aeródromo
de aterrizaje previsto
El aeródromo de alternativa puede ser el
aeródromo de salida.

AERÓDROMO REGULAR

Aeródromo que puede anotarse en el plan de

vuelo como aeródromo de aterrizaje propuesto

AERONAVE
Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean
las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra
ALCANCE VISUAL EN LA PISTA
Es la distancia máxima, en la dirección del despegue o del
aterrizaje, a la cual la pista, o las luces o balizas especificadas
que la delimita, pueden verse desde una posición situada por
encima de un punto determinado en el eje de la pista a una altura
correspondiente al nivel medio a que queda la vista del piloto en
la toma de contacto
ALTITUD DE PRESIÓN
Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que
corresponde a esa presión en la atmósfera tipo
 ALTITUD DE DECISIÓN

Altura especificada a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si

no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación para
aterrizar
NOTA 1: La altura de decisión puede referirse a planos de comparación tales como el
nivel medio del mar (MSL), la elevación del aeródromo, la elevación del umbral o la más
alta elevación de los primeros 900m (3000 ft) de la pista, según lo especifique la
autoridad competente
NOTA 2: La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales
o del área de aproximación que debiera haber estado a la vista durante tiempo suficiente
para permitir que el piloto haga una evaluación de la posición de la aeronavey de la
rapidez del cambio de posición, en relación con la trayectoria nominal de vuelo
NOTA 3: Es esencial que en el cálculo de la altura de decisión se tenga en cuenta el límite
de franqueamiento de obstáculos (OCL) el rendimiento de la aeronave y de los sistemas
de aproximación y aproximación frustrada

AVIÓN (AEROPLANO)
Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que debe su sustentación
en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que
permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo

CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE
VUELO POR INSTRUMENTOS (IMC)
Condiciones meteorológicas expresadas en
términos de visibilidad, distancia desde las nubes
y techo de nubes, inferiores a los mínimos

meteorológicas de vuelo visual

CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE
VUELO VISUAL (VMC)
Condiciones meteorológicas expresadas en
términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores
que los mínimos especificados

CONTROL DE OPERACIONES
Autoridad ejercida con respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de vuelo
ENTRENADOR SINTÉTICO DE VUELO
Cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuación se describen, en los

cuales se simulan en tierra las

condiciones de vuelo
SIMULADOR DE VUELO
Es el que proporciona una
representación exacta del puesto de

mando de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente

las funciones de los mandos, de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos,
electrónicos, etc., de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la
tripulación de vuelo y los rendimientos y características de vuelo de ese tipo de
aeronave

ENTRENADOR PARA PROCEDIMIENTO DE VUELO

Es el que reproduce con toda fidelidad el medio ambiente del puesto de mando y

que simula las indicaciones de los mandos, de

las instalaciones y sistemas mecánicos,
eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, y los
rendimientos y características de vuelo de las
aeronaves de una clase determinada
ENTRENADOR DE VUELO POR
INSTRUMENTOS

Es el que está equipado con los instrumentos

apropiados, y que simula el medio ambiente del puesto de mando de una aeronave
en vuelo, en condiciones de vuelo por instrumentos

ESTADO DE MATRICULA
Estado en el cual está matriculada la aeronave

EXPLOTADOR
Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la
explotación de aeronaves
LÍMITE DE FRANQUEAMIENTO DE
OBSTÁCULOS (OCL)
Altura sobre a la elevación del
aeródromo por debajo de la cual no
puede mantenerse el margen vertical
mínimo prescrito, ya sea en la
a p r o x i m a c i ó n o en ca so de
aproximación frustrada
MANUAL DE VUELO DEL AVIÓN
Manual relacionado con el certificado
de aeronavegabilidad, que contiene
limitaciones dentro de las cuales
el avión debe considerarse
aeronavegable, así como las
instrucciones e información que
necesitan los miembros de la
tripulación de vuelo, para la operación
segura del avión
MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN
Persona a quien el explotador asigna
obligaciones que ha de cumplir a
bordo durante el tiempo de vuelo
MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE
VUELO
Miembro de la tripulación, titular de
la correspondiente licencia, a quien
se asignan obligaciones esenciales
para la operación de una aeronave
durante el tiempo de vuelo
MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE
AERÓDROMO
Las limitaciones de uso de un
aeródromo, bien sea para despegue
o para aterrizaje, corrientemente
expresadas en términos de
visibilidad o de alcance visual en la
pista, de altura de decisión y de las
condiciones de nubosidad
NIVEL DE CRUCERO
Nivel que se mantiene durante una
parte apreciable del vuelo
NOCHE
Las horas comprendidas entre el final
del crepúsculo civil vespertino
y el comienzo crepúsculo civil
matutino, o de cualquier otro periodo
entre la puesta y la salida del sol que
e s p e c i f i q u e la a u t o r i d a d
correspondiente
NOTA: El crepúsculo civil termina por
la tarde cuando el centro del disco
solar se halla a 6 grado por debajo del
horizonte y empieza por la mañana
cuando el centro del disco solar se
halla a 6 grados por debajo del
horizonte
PERIODO DE DESCANSO
Todo periodo de tiempo en tierra
durante el cual el explotador releva de
todo servicio a un miembro de la
tripulación de vuelo
Piloto responsable de la operación y
seguridad de la aeronave durante el
tiempo de vuelo
P E R I O D O D E S E RV I C I O D E
VUELO
El tiempo total desde el momento en
que un miembro de la tripulación de
vuelo comienza a prestar servicio,
inmediatamente después de un
periodo de descanso y antes de hacer
un vuelo o una serie devuelos, hasta
el momento en que se le releva de
todo servicio después de haber
completado tal vuelo o serie de
vuelos
PILOTO AL MANDO
Piloto responsable de la operación y
seguridad de la aeronave durante el
tiempo de vuelo
PLAN DE VUELO
Información especificada que,
respecto a un vuelo proyectado o a
parte de un vuelo de una aeronave
se somete a las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo
PLAN OPCIONAL DE VUELO

Plan de los explotadores para la realización segura del vuelo, basado en la consideración del rendimiento del
avión, en otras limitaciones de utilización y en las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse
y a los aeródromos de que se trate

TIEMPO DE VUELO
Tiempo total transcurrido desde
que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza para despegar, hasta
que se detiene al finalizar el vuelo

NOTA: Tiempo del vuelo, tal como aquí, se define es sinónimo de tiempo “entre
calzos” de uso general, que se cuenta a partir del momento en que la aeronave
se pone en movimiento en el punto de carga, hasta que se detiene en el punto
de descarga

No se iniciará ningún vuelo hasta que no se hayan completado los formularios

de preparación de vuelo en los que se certifique que el piloto al mando ha
comprobado que:

El avión reúne condiciones de aeronavegabilidad

Los instrumentos y equipo prescritos en el capítulo 6, para el tipo de

operación que vaya a efectuarse, están instalados y son
suficientes para realizar el vuelo

Se ha obtenido la conformidad (visto bueno) de mantenimiento del

avión

El peso del avión es tal que puede realizarse el vuelo con seguridad
teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas

Toda carga transportada está debidamente distribuida y sujeta

Se ha llevado a cabo una inspección que indique que puede cumplirse

las limitaciones de utilización, respecto al vuelo en cuestión

Se ha cumplido con los requisitos relativos al planeamiento operacional del vuelo El

explotador conservará durante tres meses los formularios completos de preparación del vuelo.

Para cada vuelo proyectado se preparará un plan operacional de vuelo. El plan operacional de vuelo lo
aprobará y firmará el piloto al mando, y, cuando sea aplicable, el encargado de operaciones de vuelo, debiendo
entregarlo al explotador o a su representante o, si ninguno de estos procedimientos fuera posible, al jefe del
aeródromo o se dejará constancia en un lugar conveniente en el punto de partida.

Salvo lo especificado en el manual de operaciones, el plan operacional de vuelo incluirá:

 Las altitudes mínimas de vuelo para la ruta que se ha de volar

 Los mínimos de utilización de aeródromo para los aeródromos que hayan de utilizarse y para los
aeródromos de alternativa especificados

No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, a no ser que los
últimos informes meteorológicos, o una combinación de los mismo y de los pronósticos, indiquen que las
condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la cual vaya a volarse de acuerdo
con las reglas de vuelo visual, serán tales, en el momento oportuno, que permitan dar cumplimiento a dichas
reglas.

No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos a menos
que la información disponible indique las condiciones en el aeródromo de aterrizaje propuesto o al menos en uno
de alternativa, serán, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los mínimos de utilización.

NOTA: Las reservas de combustible y de aceite de los aviones supersónicos exigirán una consideración especial
que tenga en cuenta las características especiales de operación de este tipo de avión
TODOS LOS AVIONES
No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y
todo retraso que se prevea en vuelo, el avión no lleva suficiente combustible ni aceite
para poder completar el vuelo sin peligro. Además se llevará una reserva para prever
contingencia

AVIONES PROPULSADOS POR HÉLICE

La cantidad de combustible y aceite que se
lleve será, por lo menos la suficiente para
que el avión pueda:
Cuando no se requiera aeródromo de
alternativa volar hasta el aeródromo
respecto al cual se proyecta el vuelo y
después durante un periodo de 45 minutos.
Cuando se requiera un aeródromo de
alternativa ya sea:
1.- Volar hasta el aeródromo respecto al
cual se proyecta el vuelo, de ahí al
aeródromo de alternativa que resulte más crítico (en términos de consumo de
combustible) y después durante un periodo de 45 minutos
O bien,
2.- Volar hasta el aeródromo de alternativa pasando por un punto previamente
determinado y luego 45 minutos más, con tal que las cantidades de combustible y de
aceite así determinadas no sean menores que las necesarias para volar hasta el
aeródromo respecto al cual se ha proyectado el vuelo, y, además, volar durante elmás
corto de los dos periodos siguientes:
a) Cuarenta y cinco minutos, más el 15 % del tiempo de vuelo que se proyecta
emplear al nivel o niveles de crucero
O bien,
b) Dos horaS
AVIONES PROPULSADOS POR TURBORREACTORES

El combustible y el aceite que se lleven a bordo deberán ser, en el caso de aviones

equipados con turborreactores, por lo menos la cantidad suficiente para que el
avión pueda:
Cuando no se requiera un aeródromo de alternativa, volar hasta el
aeródromo al cual se proyecta el vuelo y aterrizar en el mismo, y además:
a) Volar durante 45 minutos a la velocidad de espera a 450m (1500 ft), por
encima del aeródromo del destino, en condiciones normales de temperatura
b) Disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar
el aumento de consumo que se produciría si surgiese alguna de las
contingencias especificadas por el explotador a satisfacción del Estadode
matrícula
Cuando se requiera un aeródromo de alternativa:
a) Volar hasta el aeródromo al cual se proyecta el vuelo, efectuar una
aproximación frustrada y desde allí:
1.- Volar hasta el aeródromo de alternativa especificado en el plan de vuelo
2.- Volar durante 45 minutos a la velocidad de espera a 450m (1500 ft) por encima
del aeródromo de alternativa, en condiciones normales de temperatura, efectuar la
aproximación y aterrizar
3.- Disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el
aumento de consumo que se produciría si surgiese alguna de las contingencias
especificadas por el explotador a satisfacción del Estado de matrícula
O bien,

b) Volar hasta un aeródromo de alternativa, pasando por cualquier punto

predeterminado y, desde allí, volar durante 45 minutos a 450m (1500 ft) por
encima del aeródromo de alternativa, teniendo debidamente en cuenta el
prever una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el
aumento de consumo que se
produciría si surgiese alguna
de los contingencias
especificadas por e l
explotador a satisfacción del
Estado de matrícula, siempre
que la cantidad de
combustible no sea inferior a
la que se requiere para volar
hasta el aeródromo al cual se
proyecta el vuelo y, desde allí,
volar durante dos horas al
consumo de crucero normal
EQUIPO DE COMUNICACIONES

El avión irá provisto de equipo de radio que permita:

La comunicación en ambos sentidos para fines de control de
aeródromo
Recibir información meteorológica en cualquier momento
durante el vuelo
La comunicación, en ambos sentidos en cualquier momento
durante el vuelo, con una estación aeronáutica por lo menos
y con aquellas otras estaciones aeronáuticas y en las
frecuencias que pueda prescribir la autoridad competente
NOTA: Los requisitos establecidos se considerarán cumplidos si se demuestra que
pueden efectuarse las comunicaciones indicadas en los mismos si las condiciones
de propagación de radio son normales para la ruta

EQUIPO DE NAVEGACIÓN
Un avión irá provisto del equipo de navegación que le permita proseguir:

De acuerdo con su plan operacional de vuelo

De acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo; excepto en caso de que, si no lo excluye
la autoridad competente, la navegación en los vuelos que se atengan a las reglas devuelo
visual se efectúe por referencia a puntos característicos del terreno.

El avión irá provisto de equipo de navegación tal que asegure que en el caso de falla de un elemento del equipo
en cualquier fase del vuelo, el equipo restante sea suficiente para permitir que el avión navegue.

Para los vuelos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, el avión
dispondrá de equipo de radio que permita recibir las señales que sirvan de guía hasta un punto desde el cual
pueda efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo permitirá obtener tal guía en cada uno de los aeródromos
en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos y en cualquier aeródromo
de alternativa designado.
Instalación

La instalación del equipo será tal que la falla de cualquier unidad necesaria, ya sea para fines de comunicaciones,
de navegación o ambos, no resultará en la falla de otra unidad necesaria para fines de comunicaciones o de
navegación.
INSTRUMENTOS, EQUIPO Y DOCUMENTOS
DE VUELO

El explotador incluirá en el manual de operaciones información para que el piloto al

mando pueda determinar si se puede continuar el vuelo en el caso de que cualquier
instrumento, equipo o sistemas dejen de funcionar.
Todos los aviones, en todos los vuelos, irán equipados con instrumentos para que
los miembros de la tripulación de vuelo puedan verificar la trayectoria de vuelo del
avión, llevar a cabo cualquier maniobra reglamentaria requerida y observar las
limitaciones de utilización del avión en las condiciones de utilización previstas.

UN AVIÓN IRÁ EQUIPADO CON: Cuándo no se debe fumar

Suministros médicos adecuados situados enun Ubicación y uso de los chalecos salvavidas, o
lugar accesible y apropiado a lacapacidad de los dispositivos individuales de
de transporte de pasajeros del avión de flotación equivalentes, si se exige llevar
que se trate tales dispositivos

Tales suministros debieran incluir: Ubicación y modo de abrir las salidas de

Un botiquín de primeros auxilios de utilización
normal
Uno o más botiquines médicos de emergencia,
es tibad os de modo que r esult en
fácilmente accesibles y cerca de una
salida
Extintores portátiles de un tipo que, cuando se
descarguen, no causen contaminación
peligrosa del aire dentro del avión, de los
cuales al menos uno estará ubicado: en el
compartimiento de pilotos
En cada compartimiento de pasajeros que esté
separado del compartimiento de pilotos y
que no sea fácilmente accesible a los
miembros de la tripulación de vuelo
NOTA: Cualquier extintor de incendios portátil así
dispuesto, de acuerdo con el certificado de
aeronavegabilidad del avión, puede cumplir con lo
prescrito
emergencia
Fusibles eléctricos de repuesto de losamperajes
apropiados, para reemplazar a los que
sean accesibles en vuelo Y llevará:
El manual de operaciones o aquellas partes
del mismo que se refieran a las
operaciones de vuelo
El manual de vuelo del avión, y otros
documentos que contengan datos de
resistencia, o cualquier otra información
necesaria para la operación del avión
conforme a lo previsto en su certificado de
aeronavegabilidad
Las cartas adecuadas y al día que abarquen la
ruta que ha de seguir el vuelo proyectado,
así como cualquier otra ruta por la que,
posiblemente, pudiera desviarse el vuelo
DEBERÁ CONTAR CON EL SIGUIENTE EQUIPO

Un cinturón de seguridad o unos tirantes de Un chaleco salvavidas, o dispositivo de flotación

sujeción para cada asiento equivalente, para cada persona que vaya a
bordo, situado en lugar fácilmente
NOTA: Los tirantes de sujeción incluyen un cinturón de accesible desde el asiento o litera de la
seguridad que puede usarse separadamente misma

Medios para asegurar que se comunique a los
pasajeros la información e instrucciones siguientes:
Cuándo han de ajustarse los cinturones de
seguridad
Cuándo y cómo ha de utilizarse el equipo de
oxígeno, si se exige provisión de oxígeno
Equipo para hacer las señales acústicas
prescritas en el Reglamento
Internacional para la prevención de
Colisiones en el Mar, cuando sea aplicable
Un ancla flotante
NOTA: “Hidroaviones” incluye los anfibios utilizados
como hidroaviones
 OBLIGACIONES DEL PILOTO AL MANDO DE UN AVIÓN,
REGLAMENTO DEL AIRE, SEGUIMIENTO DEL PLAN DE VUELO,
SITUACIONES DE EMERGENCIA

Tal y como lo señalan la ley de Aviación Civil en la Sección Segunda en el artículo 40 y 41:

ARTÍCULO 40

Toda aeronave deberá contar con un comandante o piloto al mando, quien será la máxima
autoridad a bordo y el responsable de su operación y dirección y de mantener el orden y la
seguridad de la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje, carga y correo. El comandante
de las aeronaves de servicio al público deberá ser mexicano por nacimiento queno adquiera
otra nacionalidad y estar en pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y políticos.
El comandante de la aeronave será designado por el concesionario permisionario y, en el caso
del servicio de transporte aéreo privado no comercial, por el propietario poseedor de la aeronave;
para suplir la ausencia o incapacidad del comandante de la aeronave durante el vuelo, se seguirá
el orden jerárquico de designación de la tripulación hecha por aquéllos.
En casos de emergencia o por razones de seguridad, el comandante o el piloto que losustituya,
actuará en nombre de quien lo designó y tomará las decisiones pertinentes.
Toda persona a bordo está obligada a acatar las instrucciones del comandante para la seguridad
y operación de la aeronave.
El comandante registrará en el libro de bitácora los hechos que puedan tener consecuencias
legales, ocurridos durante el vuelo, y los pondrá en conocimiento de las autoridades competentes
del primer lugar de aterrizaje en el territorio nacional, o de las autoridadescompetentes y del
cónsul mexicano, si el aterrizaje se realiza en el extranjero.
DEBERÁ 41

La responsabilidad del comandante comprende desde el momento en que se hace cargo de la

aeronave para iniciar el vuelo hasta su entrega a la autoridad competente o al representante del
concesionario o permisionario y, en
el caso del servicio de transporte aéreo
privado no comercial, al propietario o
poseedor de la aeronave, quienes serán
solidariamente responsables con el
comandante o piloto, por cualquier orden
dictada en contravención a lo dispuesto
por esta Ley.
REGLAMENTO DE OPERACIÓN DE AERONAVES CIVILES DE MÉXICO
(ANEXO 6 DE LA OACI)

DEBERES Y RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACION DE VUELO

Respecto a cada vuelo, al explotador designará un piloto que ejerza las funciones de piloto al mando de la aeronave.

El explotador se cerciorará de que la técnica de pilotaje y pericia necesarios para llevar a cabo los procedimientos de
emergencia, se comprueben de forma que quede bien demostrada la competencia de sus pilotos. Dichas comprobaciones
se realizarán dos veces en cualquier periodo de un año. Dos comprobaciones similares efectuadas dentro de un plazo de
cuatro meses consecutivos, no satisfarán por si solas este requisito.

El explotador llevará al día registros de las horas de vuelo de cada uno de sus pilotos.

El explotador establecerá reglas que limiten el tiempo de vuelo y los periodos de servicio de vuelo de los miembros de la
tripulación de vuelo. Estas reglas prescribirla también los periodos de descanso adecuados en tal forma que se asegure que
la fatiga causada por un vuelo o por vuelos sucesivos, o acumulada durante un periodo de tiempo como consecuencia de
estas y otras tareas, no pondrá en peligro la seguridad del vuelo. El estado de Matrícula tendrá que previamente dichas reglas.

EL TIEMPO MÁXIMO PERMITIDO PARA CUALQUIER MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN

En 24 horas consecutivas no se volarán más de 8 ½ horas

En 7 días consecutivos no se volarán más de 30 horas

En 30 días consecutivos no se volarán más de 90 horas (100 OACI)

En 12 meses consecutivos no se volarán más de 1000 horas

Aun cuando las anteriores limitaciones son las máximas que permite la ley, en pláticas entre empresas y pilotos se pueden
reducir estas jornadas con consentimiento de ambas partes y el resto, hasta lo máximo de ley en algunos casos se paga con
tiempo extra para las tripulaciones de vuelo.

Preparación de los vuelos

No se iniciará ningún vuelo hasta que se hayan completado los formularios de preparación del vuelo en los que se certifique
que el piloto al mando ha comprobado que:

La aeronave reúne condiciones de aeronavegabilidad

Los instrumentos y equipos para el tipo especial de operación que vaya a efectuarse, están instalados y son
suficientes para realizar el vuelo

Se ha obtenido la conformidad (visto bueno) de mantenimiento de la aeronave

El peso de la aeronave es tal que puede realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de
vuelo previstas

La carga transportada está distribuida y sujeta de tal manera que la aeronave puede efectuar con seguridad el
vuelo

Se ha llevado a cabo una inspección que indique que pueden cumplirse las limitaciones de utilización de
rendimiento de la aeronave, respecto al vuelo en cuestión

Se han cumplido los requisitos relativos al planeamiento del vuelo

El explotador conservará durante seis meses los formularios completados de preparación del vuelo.

Por cada vuelo proyectado se preparará un plan de operaciones de vuelo que indique que puede realizarse el vuelo con
seguridad y que se han cumplido con las normas establecidas. Este plan lo aprobará y firmará tanto el piloto de la aeronave
como el despachador de vuelos y se entregará el explotador o a su representante para que lo archive.
 MÍNIMOS DE TECHO Y VISIBILIDAD EN VUELO

Tal como se vio en la Fase General de este curso, le

reglamento de vuelo VFR se aplica cuando las aeronaves
vuelan en condiciones meteorológicas tales que les
permiten en todo momento mantenerse a una distancia de
las nubes o con una visibilidad tal, que pueden evitar
colisiones entre si y/o con el terreno.
Los valores de estos mínimos de techo y visibilidad así
como los de distancia de nubes y la manera correcta de
interpretación han sido dados en la materia de CTA ydesde
el punto de vista del despacho en una empresa de
transportación aérea no tienen importancia vital, por lo
que solo cabe recordar que es necesario conocer lo que
significan estos valores para la correcta interpretación de
los reglamentos de vuelo, respecto a si el vuelo proyectado
se puede o no efectuar VFR, ya que de no ser
así, invariablemente tendrá que planearse IFR y cumplir por consiguiente con los reglamentos
operacionales para el vuelo IFR, que ya se vieron en la Fase General.
Por esta razón en este capítulo no aparecen estos valores de techo, visibilidad y distancia de
nubes, para el vuelo VFR y solo se recomienda en caso necesario referirse a la materia CTA
para tener una referencia en caso necesario.

VUELOS IFR, DENTRO Y FUELA DE ZONAS DE CONTROL

Altitudes o niveles de vuelo dentro de aerovías hasta el nivel 280.

Los vuelos conducidos de acuerdo con las reglas de vuelo VFR o las reglas de vuelo IFR, en
el espacio aéreo comprendido desde una altura de 2,000 ft sobre el terreno hasta el nivel del
vuelo 280, (las cifras de los niveles de vuelo corresponden a cientos de ft), mantendrán en vuelo
nivelado, un nivel de crucero apropiado a su trayectoria magnética.
VUELO IFR DENTRO DE ÁREA Y ZONAS DE CONTROL

Dentro de áreas y zonas de control, el vuelo IFR se sujetará a las disposiciones del reglamento
de Tránsito Aéreo, del Estado sobre el cual vuele la aeronave.
MÍNIMOS DE COMBUSTIBLE IFR PARA AERONAVES CON TURBO-REACTORES

En las aeronaves con reactores, el mínimo de combustible se calcula en forma diferente, ya que
por lo general este tipo de vuelos son de muy largo alcance y el consumo de combustible varía
considerablemente y llega a ser un factor muy crítico en estas operaciones. Debido aque el
reglamento de operación de aeronaves civiles de México no especifica cual debe ser el mínimo
de combustible en una aeronave de reactores y ya que en México todas las compañías
internacionales adoptan los reglamentos de sus respectivos países, o solicitan algunos cambios
debidos al tipo especial de operación de cada compañía, aquí mostraremos algunas variantes
que hay.
 CÁLCULO DE COMBUSTIBLE

Se han tomado arbitrariamente tres procedimientos distintos de calcular el mínimo de combustible, con objeto de notar
la elasticidad que existe en los tres casos.
Compañía “A”

Combustible del aeródromo de salida al de destino, del destino al alterno, más una hora a potencia normal.

Compañía “B”
Combustible del aeródromo de salida al de destino, del de destino al alterno, más 10% del combustible necesario del
aeródromo de salida al de destino más 30 minutos a potencia normal.

Compañía “C”

Combustible del aeródromo de salida al de destino, del destino al alterno, más 5% del combustible necesario del
aeródromo de salida al de destino, más una hora a potencia de larga duración a la altitud normal de espera.

Para hacer más clara la forma de calcular el combustible, supongamos que las tres compañías A, B, C, tienen el mismo
tipo de aeronave, van a despachar un vuelo en la misma ruta a la misma altura y a la misma hora y van a utilizar el
mismo aeródromo alterno, pero el computo de combustible expresado en kilogramos de peso lo van a hacer conforme
a sus propios reglamentos, el resultado sería el siguiente:

En este caso se supone un vuelo de 4 horas de duración, con un alterno situado a una hora del destino y con
consumo a potencia normal de 5,000 Kg por hora y a Potencia y de
Larga Duración de 4,000 Kg por hora, como se ve por el resultado
final obtenido de las tres compañías, el combustible mínimo necesario
para hacer el vuelo IFR, sale igual o casi igual en los 3casos.

Todas las aeronaves que vuelen de noche estarán provistas de:

Equipo para mostrar las luces prescritas en el Reglamento de

Tránsito Aéreo

Dos luces de aterrizaje

Iluminación para todos los Instrumentos y equipo

indispensable para la operación segura de la aeronave

Luces en todos los compartimientos dedicados a los pasajeros

Una linterna eléctrica para cada uno de los miembros de la tripulación

Equipo para hacer las señales luminosas descritas en el Reglamento de Tránsito Aéreo

No se iniciará ningún vuelo que tenga que realizarse en condiciones de formación de hielo, conocidas o previstas, a no
ser que la aeronave esté debidamente equipada para hacer frente a tales condiciones.
 PESO, CARGA Y BALANCE

FUNDAMENTOS

La distribución de pasaje y carga en un avión es un caso de suma importancia no solamente en el

diseño de éste, sino además en la operación real del mismo, debido a los estrictos requisitos que
se han fijado para la determinación del peso y su
distribución de acuerdo con cada diseño individual,
los cuales se deben cumplir exactamente para poder
operar el avión de modo que se obtenga siempre el
máximo rendimiento y un alto grado de seguridad.

La distribución del peso es de gran importancia y se hace más notable en los aviones de
transporte, como resultado de los constantes esfuerzos del fabricante y del operador para aumentar
la capacidad de carga de los mismos. Es más evidente si se observa la tendencia general en los
aviones modernos de que una gran parte del fuselaje quede hacia adelante del ala en forma tal
que en algunos
casos ésta viene a quedar
situada en el centro de la
longitud total del avión y aún
inclusive más hacia atrás como
en el caso de los turborreactores
que tienen motores en la parte
posterior del fuselaje.
 FRASEOLOGÍA

BRAZO DE PALANCA rotación en el sentido del movimiento de las manecillas del

El brazo de palanca es la distancia horizontal, expresada
en centímetros o en pulgadas, que existe desde el centro
de gravedad del objeto considerado hasta el punto de
referencia con respecto al cual se va a determinar elcentro
de gravedad de la aeronave
BRAZO PROMEDIO
Es la distancia horizontal que resulta de dividir la suma de
los momentos de todos los pesos entre el peso total del
avión
CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN
Es el punto de aplicación de la resultante de todos los
pesos de un avión. Es aquel punto imaginario en el avión
con respecto al cual la suma de los momentos positivos
es igual a la suma de los momentos negativos. Lo anterior
implica que si un avión se suspendiera por su centro de
gravedad, éste estaría en equilibrio en cualquier posición
CENTRO AERODINÁMICO
Es el punto de aplicación de la resultante de todas las
reacciones aerodinámicas producidas por acción de la
velocidad relativa del aire con respecto al perfil del ala. En
la práctica el centro aerodinámico es un punto que está
situado aproximadamente al 25% de la longitud de la C.
A. M. a partir del borde de ataque
CUERDA AERODINÁMICA MEDIA (C.A.M.)
Es la cuerda de un perfil representativa de todos los perfiles
del ala
LÍMITE DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN
En un avión se consideran como posiciones límites del
Centro de Gravedad, aquellas dentro de las cuales puede
desplazarse éste, en forma tal que se obtengan siempre
condiciones de seguridad. Nunca se debe volar un avión
cuyo centro de gravedad esté situado fuera de dichas
posiciones límites
reloj y negativo en caso contrario
MOMENTO DE UNA FUERZA
Es el peso vacío sin considerar el peso de combustible, del
aceite, del pasaje, de la carga, de la tripulación y del equipo
variable. Su valor lo da el fabricante y posteriormente
puede obtenerse pesando el avión cada vez que sufre una
modificación o reparación de importancia
PESO VACÍO DEL AVIÓN
El Peso de Operación es la suma del Peso Vacío más el
peso del equipo de operación. El equipo de Operación
consiste esencialmente del peso del aceite, tripulación,
equipo variable y combustible no utilizable (el que se queda
en las líneas). Hay que considerar que pueden existir en lo
que se refiere a este peso, ciertas variantes entre las
diferentes empresas aéreas
PESO UTILIZABLE DEL AVIÓN
Es el peso que resulta de la diferencia entre el Peso de
Operación y el Peso Máximo de Despegue
CARGA ÚTIL DEL AVIÓN
La parte del peso utilizable destinada a pasaje y carga
PESO TOTAL DEL COMBUSTIBLE
Es el Peso de Operación, más los pasajeros, Equipaje,
express, correo, etc.
Equilibrio del avión
El centro de gravedad es el punto en el cual todo el peso
de un objeto se puede considerar concentrado.
De igual manera el centro de gravedad de un avión es el
punto en que el avión se balancearía si se le suspendiera
en ese punto.

Los límites los determina el fabricante del avión y una vez

establecidos, debe distribuirse la carga del avión de tal
manera que el centro de gravedad permanezca siempre
dentro de estos límites

LÍNEA DE REFERENCIA (DATUM)

Es aquella con respecto a la cual se miden las distancias
horizontales para determinar los brazos de palanca y con
estos el valor del momento de cada uno de los pesos del
avión. Generalmente, se toma en los aviones como línea
de referencia aquella que pasa por la nariz del avión o muy
cerca de ella

MOMENTO DE UNA FUERZA

Es el producto de la multiplicación de una fuerza (peso) por
la longitud de un brazo de palanca. Se considera como
positivo, cuando tiende a crear un movimiento de
 Equilibrio del Avión

El centro de gravedad es el punto en el cual

todo el peso de un objeto se puede
considerar concentrado.

De igual manera el centro de gravedad de un

avión es el punto en que el avión se
balancearía si se le suspendiera en ese punto.

POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD

distribución de los pesos, es despreciable. Un caso especial de desplazamiento excesivo del

centro de gravedad con respecto al eje lateral, es aquel que se debe a consumo de combustible
de solo uno de los tanques de una de las alas en vez de consumir combustiblede los tanques
simétricos situados uno en cada una de las alas; dicho consumo causaría un desequilibrio que
requiere una posición tal de los alerones que aumenta la resistencia al avance del avión.

Normalmente, el desplazamiento del centro de gravedad a lo largo de los ejes vertical y lateral
del avión es tan pequeño que puede considerarse despreciable, por lo que la distribución del
peso en el avión se considera siempre únicamente con respecto al ejelongitudinal del
mismo.

La posición del centro de gravedad del avión con respecto al eje longitudinal, se acostumbra
expresarlo indicando la distancia horizontal que hay desde el punto en que éste está situado,
hasta la línea de referencia que puede ser la nariz del avión, en cuyo caso se da la posición
del centro de gravedad indicando la distancia que hay en pulgadas de éste a la nariz; o bien
puede ser el borde de ataque del perfil correspondiente a la Cuerda Aerodinámica Media, en
cuyo caso se expresa la posición del Centro de Gravedad, en función del por ciento de la
Cuerda Aerodinámica Media medido a partir del borde de ataque del perfil de la misma.
 POR EJEMPLO:

La cuerda aerodinámica media de cierto avión tiene 220 pulgadas de longitud, y principia
300 pulgadas atrás de la nariz. El C. G. del avión está situado a 350 pulgadas de la nariz.
¿Cuál es la posición del C. G: con relación a la Cuerda Aerodinámica media?

LOCALIZACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD SOLUCIÓN

El C. G. está a 350 - 300 = 50 pulgadas, atrás del borde de ataque de la C. A.

M. por lo tanto, puesto que la C. A: M. mide 220”, el porcentaje será de 50/220 x 100 = 22.7%
de la C. A. M.

No se requiere forzosamente que el centro de gravedad de un avión quede siempre en la

misma posición, sino que se le han fijado ciertas posiciones límites dentro de las cuales puede
desplazarse sin causar cambios importantes en las características de vuelo del avión.Esto es
posible por la ayuda que presta el estabilizador horizontal así como el timón de profundidad
para proporcionar el efecto estabilizador requerido. Dichas posiciones límites reciben
respectivamente el nombre de Límite Delantero y Límite Trasero; se dan en porcentaje de la
C. A. M. y han sido calculadas y comprobadas experimentalmente por el fabricante, en forma
tal, que estando situado el

Centro de Gravedad del avión, en una posición que esté dentro de los límites, el avión
puede ser volado con el máximo de seguridad. Si se exceden los límites y el avión se vuela
en dichas condiciones la estabilidad no es la que éste debiera tener y por lo tanto está en
peligro de sufrir un accidente por pérdida de control del mismo.
DETERMINACIÓN GENERAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD

Aunque la distribución adecuada de la carga, en sus múltiples combinaciones de tripulación,

pasajeros, gasolina, express, equipaje, etc., es a primera vista complicada, cuando seconocen
sus fundamentos resulta lógica y sencilla.

La teoría relativa a la distribución del peso de un avión, es el principio de mecánica en que

se basa el empleo de las palancas rectas de primer género: una viga sobre la que actúa una
serie de fuerzas o pesos colocada sobre un punto de apoyo. Si la magnitud de los pesos es
desigual, la distancia horizontal, que hay de los más pesados al punto de apoyo, deberá ser
menor que la de los más ligeros, para que se mantenga el equilibrio. La distancia horizontal
entre el apoyo y el punto de aplicación del peso recibe el nombre de Brazo de Palanca.

La posición exacta de los pesos puede determinarse fácilmente, considerando que sus
distancias al punto de apoyo son inversamente proporcionales a los mismos pesos. Así si el
valor de uno de los pesos es del doble que el del otro, la distancia del primero al punto de
apoyo debe ser de la mitad de la del segundo para que se mantenga el equilibrio.

El momento es igual a:

M = Peso x brazo de palanca

M = Kg x m (Sistema Métrico)
M = Lb. x pulgadas (Sistema Inglés)
 POR EJEMPLO:

En la siguiente figura se tiene una viga con un punto de apoyo sobre la que están colocados dos
pesos, uno de ellos F con un valor de 6 Kg., sobre el brazo D, a una distancia de 4m del punto
de apoyo, dando como resultado un momento de 24 Kilográmetros - (6 Kg. X 4 m.) yotro
peso f de solamente 3 Kg., sobre el brazo d; para que la viga esté equilibrada se requiere que
la fuerza o peso f quede a una distancia de 8m, del punto de apoyo con el fin de que su momento
resulte igual a 24 Kg (3 Kg. x 8 m) en esa forma, los dos pesos que actúan sobre la viga con los
brazos de palanca D y d, estarán en equilibrio, ya que ambos tienen un momento igual a 24 Kg.
- m.

Queda demostrado que la influencia que los pesos o carga ejerzan, depende directamente de
su distancia al punto de apoyo y que, para equilibrarlos, será necesario distribuirlos de tal
manera que los momentos que produzcan sean iguales.

A continuación se dan una serie de ejemplos gráficos de balanzas que están en equilibrio, y
para comprobarlo bastará comprobar que los momentos del lado izquierdo son iguales a los
del lado derecho.
 Aplicando la regla que consiste en considerar como positivos todos aquellos momentos que
tienden a hacer girar el cuerpo en el sentido de las manecillas del reloj y como negativos
aquellos de sentido contrario, se puede establecer que un cuerpo está en equilibrio cuando
la suma algebraica de sus momentos es igual a cero.
De la misma manera deberán repartirse los pesos (gasolina, tripulación, pasajeros, express,
carga, etc.) sobre el eje longitudinal del avión, hacia uno y otro lado del centro de gravedad
deseado, para que éste quede correctamente equilibrado. Cierta carga próxima las alas,
podrá equilibrarse con otra mucho más ligera siempre que ésta última se coloque a una
distancia mayor y actuando en sentido contrario; los momentos que se produzcan
determinarán su posición con toda exactitud.
En el caso del avión, en que un grupo de fuerzas distintas (pesos) obran paralelamente
entre sí y en un mismo sentido sobre un plano determinado que es el piso, para que éstas
queden distribuidas correctamente, es necesario poder determinar el valor de la fuerza
resultante (que es la suma de todos los pesos y su punto de aplicación que es la posición
del centro de gravedad). Para esto se toma una línea de referencia (DATUM) con respecto
a la cual se determina el valor de cada uno de los momentos de los pesos del avión; dicha
línea de referencia se supone situada en la nariz del avión o muy cerca de ella.
Cuando la suma de todos los momentos, calculados con relación a la línea de referencia,
se divide entre la suma de todos los pesos, el cociente es la distancia que hay desde el
centro de gravedad del avión a la línea de referencia.
Conocida dicha distancia, quede fácilmente determinarse a qué porcentaje de la
C. A: M. equivale y comprobar por lo tanto, si el centro de gravedad está situado dentro de
los límites fijados por el fabricante.

POR EJEMPLO:

En la siguiente figura se ilustra el valor del peso y de la distancia a la línea de referencia de cada
una de los componentes de un avión, se trata de determinar la posición del centro de gravedad del
mismo.
SOLUCIÓN

1.- Se obtiene el valor del peso total mediante la suma de cada uno
de los pesos individuales:

50 + 100 + 25= 175 lbs.

2.- Se obtiene el valor de cada uno de los momentos multiplicando

cada uno de los pesos por su distancia a la línea dereferencia y se
suman para obtener el momento total:

50 x 10 = 500 lb - pie

100 x 20 = 2000 lb - pie

25 x 30 = 750 lb - pie

3250 lb - pie

3.- Se divide la suma de los momentos obtenidos, entre el peso

total y se obtiene la distancia del centro de gravedad a la línea de
referencia:

d = 3250 / 175 = 18.57 ft

Por lo tanto el centro de gravedad está situado a 18.57 ft de

distancia de la línea de referencia.
DETERMINACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD
CORRESPONDIENTE AL PESO VACÍO DEL AVIÓN

Cuando un avión ha quedado completamente terminado en la fábrica se pesa, obteniéndose

el valor de su peso vacío; la posición de su centro de gravedad se determina aplicando los
principios anteriores de una manera ligeramente diferente. La suma de los momentos de la
carga en cada una de las ruedas debe ser igual al producto del peso total por la distancia del
C. G. del avión vacío a la línea de referencia.

POR EJEMPLO:

Durante la determinación del peso vacío del avión que se ilustra en la siguiente figura se
obtuvieron para cada una de las ruedas las siguientes lecturas:

Rueda principal izquierda 1200 libras

Rueda principal derecha 1200 libras
Rueda de Nariz 600 libras
Se requiere determinar la posición del C. G. del avión con respecto a la nariz del avión.
SOLUCIÓN

1.- Se obtiene el valor del peso total del avión vacío mediante la

suma de las cartas registradas en cada una de las ruedas.

600 + 1200 +1200 = 3000 libras

2.- Se obtiene el valor de cada uno de los momentos multiplicando

cada una de las cargas por su brazo de palanca o distancia a la

nariz del avión y se suman para obtener el momento total.

600 x 16 = 9600 lbs - pie

2 x 1200 x 116 = 278400 lbs - pie

Momento Total = 288, 000 lbs - pie

3.- Se divide la suma de los momentos obtenidos entre el peso

total vacío y se obtiene la distancia del centro de gravedad del avión

vacío a la nariz del avión.

d = 288,000/3000 = 96 pulgadas

Por lo tanto el centro de gravedad del avión vacío está situado a

96 pulgadas de la nariz del avión.

DETERMINACIÓN PRÁCTICA DEL PESO VACÍO DEL AVION
El peso vacío del avión se debe determinar
cuando éste sale de l a f ábr ica y
posteriormente cada vez que se considere
que su valor ha cambiado ya sea por
reparaciones, modificaciones o cambio de
equipo fijo del avión. En el caso de que no
haya sufrido alteraciones de consideración,
deberá pesarse periódicamente cuando
menos una vez por año.
Para determinar el valor de dicho peso
v a c í o , se u s a n b á s c u l a s , con el
procedimiento siguiente:
1.- El avión debe pesarse siempre dentro de
un recinto cerrado para impedir un error en
la lectura del peso en cada una de las
ruedas, causado por el movimiento del avión
debido al viento
2.- Para obtener la posición exacta del C. G.
del avión, éste debe estar perfectamente
nivelado durante la obtención del peso. La
nivelación debe ser tal, que el avión
mantenga una posición exactamente igual a
la que corresponde a la posición de línea de
vuelo
3.- Todos los tanques de combustible del
avión deberán haber sido drenados de modo
que durante la obtención del peso, éstos
estén completamente vacíos
4.- Todos los tanques de aceite del avión
deberán haber sido drenados, en caso
contrario se debe de medir la cantidad
existente en cada uno de ellos y anotarla en
el registro de peso para después se reste el
peso vacío obtenido durante la pesada
5.- Todos los recipientes del avión (líquido
hidráulico, alcohol para deshielo, agua, etc.)
deben contener la cantidad del fluido que se
lleva normalmente en vuelo
6.- Todo el equipo fijo que lleva el avión debe
estar a bordo y en el lugar que ocupa
normalmente durante el vuelo
7.- Las distancias de cada una de las ruedas
al punto de referencia, deben de medirse con
una cita que dé la exactitud adecuada; y
cada uno de los puntos de medición deben
obtenerse con el uso de la
plomada y únicamente hasta que el avión
ha sido nivelado
Una vez que se han cumplido todas las
recomendaciones anteriores, y que el avión
ha sido nivelado, se procede a la
determinación del valor de cada una de las
lecturas correspondientes al peso aplicado
en cada rueda, el cual debe anotarse en el
lugar adecuado de la hoja de registro de
peso del avión. Se anota también la tara de
cada una de las balanzas para restarla
posteriormente a los valores de lecturas y
obtener el valor del peso neto en cada rueda,
así como también los valores de las
distancias obtenidas con el uso de laplomada
y de la cinta de medición.
Alteraciones de la aeronave que requieren
nueva determinación del peso vacío ycentro
de gravedad vacío.
Siempre que un avión entra el taller de
mantenimiento para una reparación general
o una especial por causa de accidentes o
alguna modificación, sufre alteraciones en
algunas de sus partes. Cada una de estas
alteraciones implica un cambio en el valor del
peso vacío del avión, por lo quedespués de
que el avión quede listo para volver a volar,
es necesario volver a pesarlo, o bien
conocido su peso y C. G. anteriores y
tomando en consideración el cambio de
peso que implica cada una de los
modificaciones efectuadas, calcular elnuevo
peso, y su centro de gravedad
correspondiente.
Si se vuelve a pesar, debe seguirse el
procedimiento expresado en párrafos
anteriores; si se calcula el nuevo peso
conocidos los valores de los pesos y brazos
de palanca de las piezas agregadas o
modificadas, se seguirá el método de los
m om e nt o s que ya se e xp l ic ó con
anterioridad.
EFECTOS DE SOBRECARGA Y BALANCE

La importancia que tiene el control exacto del peso y la distribución correcta del mismo en
un avión se hace más patente, si se considera que algunos rendimientos como techo, régimen
ascensional, velocidad, maniobrabilidad, etc., se reducen considerablemente cuando la carga
que se ha de transportar no está distribuida correctamente, pudiendo darse el caso de que el
avión quede imposibilitado para
efectuar el despegue o vuele en condiciones muy
críticas.

Los efectos principales que producen la sobrecarga y

AVION SOBRECARGADO
Aumento de la velocidad de desplome
Disminución del margen de seguridad relativo a
la resistencia estructural del avión, lo que puede colocarlo en condiciones críticas
al volar en turbulencia severa
Reducción de la maniobrabilidad
Aumento de la distancia requerida para el despegue
Disminución del régimen ascensional para una potencia dada
Menor techo
Mayor consumo de combustible para conservar una cierta velocidad (disminución en
el rendimiento de millas por galón)
Reducción de la vida de las llantas y del tren de aterrizaje
AVION PESADO DE NARÍZ (CENTRO DE GRAVEDAD SITUADO MUY ADELANTE)
Mayor consumo de combustible
Necesidad de mayor potencia para conservar una velocidad determinada
Disminución de la estabilidad longitudinal del avión, dificultándose su control
Mayor dificultad para controlar la nariz durante los aterrizajes
Trabajo excesivo para la rueda de nariz en los aviones que la tengan
AVIÓN PESADO DE COL A (CENTRO DE GRAVEDAD SITUADO MUY ATRÁS)
Mayor consumo de combustible (menor alcance y autonomía)
Necesidad de mayor potencia para conservar una velocidad determinada
Disminución de la estabilidad longitudinal del avión
Aumento de la tendencia del avión a desplomarse
LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES CIVILES

VELOCIDADES- CARACTERÍSTICAS

GENERALIDADES

Las velocidades características son aquellas en que se basa el estudio de las limitaciones
de operación de aeronaves de transporte comprendidas en las categorías A y D de la
OACI

Dichas velocidades son:

V1 o velocidad mínima de control en tierra

V1 óptima o velocidad crítica con falla de motor

V2 o velocidad mínima de ascenso en despegue

Vs1 o velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo uniforme en configuración

de despegue

Vmc o velocidad mínima de control en vuelo

Vso o velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo uniforme en configuración

de aterrizaje

Todas estas velocidades calibradas.

El valor de cada una de estas velocidades debe determinarse para cada tipo de aeronave,
y en cada uno de los vuelos por efectuarse. De la aplicación correcta de dichas
velocidades depende en gran parte la seguridad del avión en un caso de emergencia.
LA DEFINICIÓN DE CADA UNA ES LA SIGUIENTE

VELOCIDAD DE PÉRDIDA EN ATERRIZAJE - Vso

Vso es la velocidad calibrada de pérdida, o la velocidad mínima de vuelo a la cual se
puede controlar el avión, expresada en millas por hora (o nudos) y con el avión en las
siguientes condiciones:
1.- Motores desacelerados o ajustados a tracción cero, a una velocidad no mayor de
100% de la de desplome
2.- Hélices en la posición normalmente usada para despegue
(Paso Bajo)
3.- Tren de aterrizaje extendido
4.- Aletas de las alas en posición de aterrizaje
5.- Aletas de las tolvas cerradas o casi cerradas
6.- Centro de gravedad en la posición más desfavorable permisible (límite delantero)
7.- Esta velocidad varía de acuerdo el peso del avión

VELOCIDAD DE PÉRDIDA EN DESPEGUE VS1

Vs1 es la velocidad calibrada de pérdida o la menor velocidad de vuelo a la cual puede
controlarse la aeronave, expresada en millas por hora (o nudos) y con las siguientes
condiciones:
1.- Motores desacelerados o ajustados a tracción cero, a una velocidad no mayor de
110% de la de desplome
2.- Hélices en la posición normalmente usada para el despegue (paso bajo)
3.- Tren de aterrizaje extendido o retractado
4.- Aletas de las alas en cualquier posición, exceptuando la de aterrizaje
5.- Aletas de las tolvas cerradas
6.- Centro de gravedad en la posición más desfavorable permisible (límite delantero)
Esta velocidad varía de acuerdo con el peso del avión y puede determinarse en la
misma gráfica de velocidad de pérdida en aterrizaje.
Factores que determinan las velocidades de pérdida.
El valor de la velocidad de pérdida ya sea el de la Vso o el de la Vs1, es variable como se
especificó anteriormente, los factores que influyen sobre el mismo son los siguientes:
a) Configuración del avión
Influyen principalmente, la posición del tren de aterrizaje, ya sea que se considere extendido
o retractado, y la posición de las aletas de las alas (flaps), las cuales a mayor ángulo
producen una disminución del valor de la velocidad de pérdida. Como la Vso espor
definición con aletas de las alas totalmente extendidas, para igual paso, el valor de la Vso
es menor que el de la Vs1 (para cualquier otro ángulo de las aletas)
b) Peso del avión
Los valores de la Vso y de la Vs1 dependen del peso del avión en una forma directamente
proporcional por lo que si se aumenta el peso, aumenta el valor de la velocidad de
pérdida para un ángulo dado de aletas
Los valores de la Vs1 y la Vso se deben de calcular con el Peso Real de Despegue y el
Peso Calculado de aterrizaje respectivamente
c) Distribución del Peso
Dado que la distribución del Peso del Avión afecta los valores de la Vso y de la Vs1, se
considera siempre para el cálculo de dichos valores el caso más crítico, que corresponde
al avión cargado de tal forma que su centro de gravedad resulta en el límite delantero
permisible. De esta manera cualquier otra distribución de peso del avión será menos crítica,
y por lo tanto, se tendrá siempre un margen de seguridad con respecto al peligro de
desplome del avión.

GRÁFICA DE VELOCIDADES DE DESPLOME

Esta gráfica permite obtener el valor de la velocidad de perdida conocidos el peso del
avión y el ángulo de las aletas de las alas.
Generalmente dicha gráfica consiste en una serie de curvas, cada una de ellas para
cada uno de los ángulos de aletas más usados para el tipo de avión a que pertenece la
misma, varían de 0° a 45° o 50°; en el eje horizontal de la gráfica se anotan los valores
de pesos y en el eje vertical los de velocidades de desplome expresadas en millas por
hora o en nudos.
En la escala vertical del lado derecho se obtiene el valor de 1.3 Vso en MPH o nudos
que es la velocidad de nivelada o velocidad a la que se debe de pasar sobre la cabecera
de la pista a 15 m de altura en la Trayectoria de Aterrizaje.
VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL - Vmc

Se llama Vmc a la velocidad calibrada mínima a la que, al fallar el motor crítico

(extremo izq. pierdo), es posible controlar el avión y mantenerlo en línea de vuelo con un
ángulo cero de guiñada (yaw) y con una inclinación (bank) no mayor de 5°, en las
siguientes condiciones:
1.- Todos los motores buenos a potencia de despegue
2.- Tren de aterrizaje retractado
3.- Aletas de las alas en posición de despegue
4.- Aletas de las tolvas cerradas o casi cerradas
5.- Peso del avión igual al peso máximo por estructura
6.- Centro de gravedad en la posición límite posterior
En la demostración de esta velocidad, la fuerza requerida en los pedales para mantener
la dirección del vuelo, no deberá exceder de81.5 Kg (180 lbs), ni deberá ser necesario
desacelerar en parte los motores que aún funcionen. Durante la recobrada,el avión no
debe adoptar una posición peligrosa y no hará falta una habilidad fuera delo normal,
por parte del piloto, para evitar un cambio de dirección mayor de 20° antesde completar
la recobrada.
Caso con falla de uno o de dos motores
La velocidad mínima de control no se puede calcular para aviones monomotores.
En aviones tetramotores se consideran dos valores para la Vmc, uno con falla del
motor crítico (extremo izquierdo) y otro con falla de dos motores del mismo lado
(izquierdo). Es obvio que el valor de la Vmc para el segundo caso es muy elevado, puesto
que las condiciones son mucho más críticas que para el primero, en la práctica el piloto
considera únicamente el caso de falla de un solo motor, ya que la falla de dos motores
en despegue implica siempre que el avión se quede en tierra.
Efecto de la altitud
La velocidad mínima de control es calibrada y por lo tanto su valor no depende de la
densidad del aire, de aquí que generalmente se considere constante para cada tipo de
avión. Sin embargo, la Vmc depende de la potencia de despegue de los motores que
estén funcionando, y como dicha potencia disminuya con la altitud a partir de la altitud
crítica del motor, resulta que también el valor de la Vmc disminuye cuando el despegue
se efectúa en aeropuertos de mayor altitud a la crítica de los motores.
VELOCIDAD CRÍTICA CON FALLA DE UN MOTOR - V1
Características
V1 es la velocidad calibrada mínima a la que, al fallar el motor crítico y los demás motores
funcionando a potencia de despegue, el avión es controlable en tierra (con el auxilio de la
rueda de nariz) y puede continuarse la carrera de despegue.
Del estudio de las definiciones de Vmc y de V1 se observa que son similares, con la
diferencia de que la Vmc considera el control del avión en vuelo, y la V1 en tierra para los
aviones de transporte que tienen rueda de nariz, el valor de la V1 es menor al de la Vmc,
pues el control que el piloto tiene sobre el avión es mayor en tierra.

V1 ÓPTIMA
La V1 óptima o velocidad crítica óptima con falla de un motor es aquella velocidadcalibrada
a la cual, si falla el motor crítico y con los demás funcionando a potencia de despegue, la
distancia de la pista necesaria para cortar los motores y frenar el avión hasta detenerlo es
igual a la distancia necesaria para acelerar hasta alcanzar V2 y ascender hasta una altura
de 15m (50’) sobre el extremo de la superficie de despegue.
Se observa que la definición de la V1 óptima establece que las distancias de aceleración y
entrenamiento y, aceleración y ascenso hasta 15m (50 ft) de altura, sean iguales; en el caso
de que dichas distancias resulten desiguales se trata de velocidades críticas que no son
óptimas.
Factores que determinan la velocidad V1 óptima

El valor de la V1 óptima para cada tipo de avión deberá calcularse para cada pista y de
acuerdo con el valor de cada uno de los factores siguientes:
Peso de la aeronave
Elevación del aeródromo o aeropuerto de despegue
Posición de las aletas de las alas
Viento
Pendiente de la pista
Temperatura ambiente
VELOCIDAD MÍNIMA DE ASCENSO EN DESPEGUE - V2
V2 es aquella velocidad a la cual el avión en configuración de despegue (aletas de las alas
en posición de despegue, tren de aterrizaje retractado) y con falla de motor crítico (esté
abanicando y los demás a potencia de despegue) asciende con una velocidad ascensional
mínima de 0.035 Vs1² ft por minuto. Substituyendo en la fórmula Vs1 por valor en millas
por hora, se obtiene velocidad ascensional en ft por minuto.

El valor de esta velocidad depende de las características de vuelo del avión y lo escoge
el operador de modo que resulte aquel que da el mejor ascenso del avión; por razones de
seguridad se debe tomar un valor de V2 mayor que:

1.20 Vs1 (para aviones con uno o dos motores)

1.15 Vs1 (para aviones con más de dos motores)

1.10 Vmc (para cualquier tipo de avión)

Factores que determinan el valor de la velocidad - V2

Puesto que el valor de la V2 depende de la Vs1, resulta que los factores principales que
afectan el valor de la velocidad V2, tanto en aviones propulsados por motores de émbolos
como en los propulsados por turbinas son:

Peso Bruto del Avión

Posición de las Aletas de las Alas

Elevación de la Pista
TRAYECTORIA DE DESPEGUE

La trayectoria de despegue, según las limitaciones de

operación establecidas por la O.A.C.I. y la F.A.A. de
E.U.A., para las categorías de aviones de transporte,
se considera siempre en las condiciones más críticas,
una de las cuales consiste en suponer la falla de uno
de los motores del avión durante el despegue; por lo
tanto, todas las características de la trayectoria que se
describen a continuación, se basan en la operación del
avión con un motor inactivo. Desde luego en el caso de
aviones monomotores éstas se aplican parcialmente, pues con falla de motor, un avión
monomotor no puede efectuar el despegue.

LONGITUD MÍNIMA DE PISTA EN DESPEGUE

En el despegue, cuando falla uno de los motores del avión, el piloto puede elegir entre dos
cosas:
Desacelerar los motores y parar el avión
O bien,
Ascender con un motor inactivo
En cada uno de los dos casos, se requiere cierta longitud de pista; con el fin de que el piloto
pueda efectuar dicha elección, se ha establecido que la longitud de pista requerida para el
despegue sea la mayor que resulte de las dos distancias siguientes:

Distancia de despegue hasta 15m (50’) de altura

Distancia de aceleración y enfrenamiento
Es evidente que la longitud de pista será mínima cuando las dos distancias anteriores
sean iguales. Por lo tanto, se define la Longitud Mínima de Pista en despegue como aquella
en que la distancia de despegue hasta 15m (50’) de altura es igual a la distanciade
aceleración y enfrenamiento, ambas con falla de motor crítico en V1 óptima.
DISTANCIA DE DESPEGUE HASTA 15M (50`) DE ALTURA

Esta distancia se ilustra en la Figura anterior y se compone de las siguientes partes:

Distancia de aceleración con todos los motores hasta V1
Es la distancia recorrida por el avión desde que empieza a correr desde la cabecera de la
pista con el objeto de despegar hasta alcanzar la velocidad V1 (se supone que las ruedas
principales están al principio de la pista y que la potencia de despegue se aplica en todos
los motores antes de quitar los frenos y durante toda la carrera de aceleración
Distancia de aceleración de V1 a V2 con un motor inútil
Es la distancia recorrida por el avión desde el punto en que alcanza la V1 y falla el motor
crítico (No.1 extremo izquierdo), hasta el punto en que alcanza la V2. (Durante el recorrido
de esta distancia, el avión se acelera con un motor abanicando, los otros a potencia de
despegue, el tren de aterrizaje, extendido y las aletas en posición de despegue
Distancia de ascenso hasta una altura de 15m (50’)
Es la distancia recorrida por el avión desde el punto en que alcanza la V2, hasta aquel en
que la altura del avión es de 15m (50’) sobre el terreno. El avión inicia el ascenso en el
momento en que alcanza la V2, durante éste, el tren de aterrizaje se está retractando, la
hélice del motor inútil se está perfilando y las aletas de las alas siguen en posición de
despegue.
D I S TA N C I A D E A C E L E R A C I Ó N Y
ENFRENTAMIENTO
Esta distancia se ilustra en la Figura 17 y se
compone de las siguientes partes:
deduce que, a mayor peso la longitud
mínima de pista requerida en despegue es
mayor, y viceversa
Elevación

Distancia de aceleración con todos La longitud de pista requerida en despegue

los motores hasta V1 varía directamente con la elevación, amayor
elevación, se requiere mayor longitud de
Es la distancia recorrida por el avión desde pista y viceversa
que empieza a correr desde la cabecera de
la pista hasta alcanzar la velocidad V1, (se Posición de las aletas de las alas
supone que las ruedas principales están al La longitud de pista requerida en despegue
principio de la pista y que la potencia de depende de la posición de las aletas de las
despegue se aplica en todos los motores alas; a mayor ángulo de aletas, se requiere
antes de quitar frenos y sobre toda la carrera menor longitud de pista y viceversa
de aceleración). Esta distancia es igual a la
primera parte de la Distancia de Despegue Viento
hasta 15m, (50’) de altura.
La longitud de pista requerida depende de
Distancia recorrida por inercia de las la dirección e intensidad del viento; Con
hélices viento de frente, la longitud de pista requerida
es menor y con viento de cola es mayor, se
Es la distancia recorrida por el avión,durante considera el 50% de la componente de
el pequeño intervalo de tiempo que viento de frente y el 150% de la componente
transcurre desde que se corta la potencia de viento de cola
en todos los mores hasta que el avión
empieza a desacelerarse Temperatura ambiente
Distancia para parar La longitud de pista requerida en despegue
depende del valor de la temperatura
Es la distancia recorrida por el avión hasta ambiente; a mayor temperatura mayor
quedar parado, y durante la cual se permite longitud de pista y viceversa
la aplicación de los frenos de las ruedas
Pendiente de pista
Factores que afectan la longitud de la
pista La longitud de pista requerida en despegue
depende de la magnitud y sentido de la
En el cálculo de la longitud de la pista
pendiente; si la pendiente es positiva se
requerida para el despegue, se tiene una requiere mayor longitud de pista y
serie de factores que influyen sobre el valor viceversa.
de dicha longitud. En la práctica los cálculos
se efectúan considerando el despegue en
condiciones atmosféricas tipo o “Standard”
y se corrige por efecto del viento y
temperatura ambiente de acuerdo con el
valor que estos tengan en el momento del
despegue. Los factores y la influencia que
estos tienen sobre la longitud de la pista, se
describen a continuación:
Peso del avión
Del peso del avión depende la carrera de
aceleración, la carrera de enfrenamiento y
el ascenso del avión, un aumento de peso
implica por lo tanto, un aumento de la
distancia requerida para acelerar y
ascender hasta alcanzar 15m (50’) de altura
y un aumento de la distancia requerida para
acelerar y parar el avión. De lo anterior se
 REQUISITOS DE ASCENSO

La experiencia ha demostrado la necesidad de establecer ciertos mínimos de velocidad

ascensional para las fases de despegue, ascenso, vuelo en ruta, y aterrizaje; con el fin de
que el avión pueda librar los obstáculos o mantener el vuelo nivelado en condiciones de
emergencia a temperaturas ambiente altas, turbulencia severa, etc. Como resultado de lo
anterior, se consideran aquellas condiciones de emergencia que se presentan con mayor
frecuencia y los mínimos de velocidad ascensional establecidos para cada una de ellas.

Factores de la velocidad ascensional

Altitud

A mayor altitud la densidad es menor y por lo tanto, la velocidad ascensional del avión
disminuye debido al menor rendimiento de los motores.

Temperatura ambiente

La velocidad ascensional depende de la temperatura ambiente, disminuyendo cuando esta

aumenta y viceversa.

Velocidad de Desplome.

Las velocidades de desplome se han tomado como base para establecer los mínimos de
velocidad ascensional, en forma tal que estos se dan en función de Vso o de Vs1.

TRAYECTORIA DE DESPEGUE (AVIONES DE PISTÓN)

DETERMINACIÓN DE CADA SEGMENTO
DE LA TRAYECTORIA
La trayectoria de despegue, con falla de motor
crítico en V1 óptima, se compone de los
siguientes segmentos:
Carrera de aceleración con todos los
motores hasta V1 óptima
La carrera empieza en el extremo de la pista y
termina cuando el avión adquiere la velocidad
V1 óptima, (punto en que se supone la falla del
motor crítico)
La configuración del avión es: tren abajo, aletas
de las alas en posición de despegue y todos los
motores a potencia de despegue
Carrera de aceleración de V1 a V2 con
un motor inútil
Después de haber fallado el motor crítico en V1
óptima, se sigue acelerando el avión hasta que
se alcanza la velocidad V2 correspondiente a la
configuración, altitud y peso. La configuración del
avión es: tren abajo, aletas de las alas en
posición de despegue, un motor con la hélice
abanicando y aspas en paso bajo y los otros
motores a potencia de despegue.
Primer Segmento del Despegue
Empieza el primer segmento en cuanto se
obtiene la V2 y se inicia el ascenso, momento
en el cual empieza a retractarse el tren de
aterrizaje; el segmento termina cuando el tren
se ha retractado totalmente. La configuracióndel
avión es: tren subiendo, aletas de las alas en
posición de despegue, un motor con la hélice
abanicando y aspas en paso bajo y los otros
motores a potencia de despegue. El ascenso
mínimo requerido durante este segmento es de
15 m/min (50’/min) con una velocidad igual a la
V2
Segundo Segmento del Despegue
Empieza el segundo segmento en el momento en
que ha terminado de retractarse el tren de
aterrizaje; continúa ascendiendo el avión, con
tren arriba y en cuanto alcanza una altura de 15m
(50’), se inicia el perfilamiento de la hélice del
motor que falló, terminando el segundo segmento
cuando la hélice queda totalmente perfilada
La configuración del avión durante este
segmento es: tren arriba, aletas de las alas en
posición de despegue, un motor con la hélice
perfilándose y los otros motores a potencia de
despegue. El ascenso mínimo requerido durante
este segmento es de 0.035 vs12 (pies por minuto)
(Vs1 expresada en MPH)
El requisito de velocidad ascensional mínima
establecido para este segmento es el más difícil
de cumplir en la mayoría de los aviones y es el
que obliga generalmente a limitar el pesomáximo
de despegue a un valor bajo en la mayoría de los
aviones
Tercer Segmento del Despegue
Empieza el tercer segmento en el momento en
que ha terminado de perfilarse la hélice del motor
que falló; continúa el avión ascendiendo y
durante el tiempo necesario para librar los
obstáculos utilizando potencia dedespegue hasta
cumplir 1 minuto contado a partir del momento
en que se inició la carrera deaceleración sobre la
pista. Al terminarse dicho minuto, termina el
tercer segmento. La configuración del avión
durante este segmento es tren arriba, aletas de
las alas en posición de despegue, un motor con
la hélice perfilada y los otros motores a potencia
de despegue
La velocidad ascensional del avión durante este
segmento, es mayor que la que tiene durante el
segundo segmento puesto que la hélice que
estaba abanicando está ahora perfilada; se exige
por lo tanto que en este segmento la velocidad
ascensional sea tal que el avión pasea 15m (50’)
sobre cualquier obstáculo situado al final de la
pista. La altura de los obstáculos,debe ser tal que
el “Plano libre de obstáculos “tenga una
pendiente máxima de 1:20
Cuarto Segmento del Despegue
Empieza el cuarto segmento en cuanto expirael
plazo establecido para utilizar potencia de
despegue (1 minuto), momento en el cual se
Distancia para librar los obstáculos
Distancia vertical 15m (50’)
Como se explica en párrafos anteriores el avión
una vez iniciado el ascenso, debe en todo
momento ascender en forma tal, que se
mantenga siempre una distancia vertical mínima
de 15m (50’) sobre los obstáculos situados en la
dirección de la trayectoria de despegue
Distancia horizontal 90m (300’)
Después de pasar sobre el extremo de la pista o
en caso de haberla, del extremo del área de
despegue, el avión debe mantener la distancia
vertical mencionada en el párrafo anterior, sobre
todos los obstáculos que se encuentren dentro de
una distancia horizontal de 90m (300’)
considerados como amplitud (anchura) a cada
lado de la trayectoria, hasta iniciarse el ascenso
en ruta
Influencia sobre el Peso de Despegue
Dado los requisitos de ascenso mínimos
establecidos en cada segmento de la trayectoria
de despegue, se deduce que en el caso de que
el avión no cumpla alguno de éstos, será
necesario reducir el Peso Máximo de Despegue
a un valor tal que cumpla perfectamente concada
uno de ellos
TRAYECTORIA DE ATERRIZAJE

LONGITUD EFECTIVA DEPISTA EN ATERRIZAJE

La longitud efectiva de la pista es la distancia que hay entre el extremo más alejado de la
misma y el punto de intersección con ella, del plano que pase tangente a los obstáculos
(situados a la entrada de la misma) con una pendiente de 1:20. A este plano se le llama
“ p l a n o l i b r e de
obstáculos”.
POR EJEMPLO:

Si en la cabecera de una pista de 1,500m de longitud hay una cerca de 2.5m de altura, la
longitud efectiva de la pista será:
1500m - (2.5 x 20m) = 1450m
El Plano Libre de Obstáculos no necesariamente debe tener una pendiente de 1:20 sino que
por lo general es variable desde 1:50 hasta 1:20 dependiendo de la categoría del aeródromo
y de la pista que esté limitando, las diferentes pendientes se estudiarán con más detalle en
la sección “Aeródromos”.

CONFIGURACIÓN Y TRAYECTORIA DE ATERRIZAJE

La configuración del avión durante el
aterrizaje es la siguiente: Todos los
motores a potencia opcional, tren de
aterrizaje extendido, aletas de las alas en
posición de aterrizaje, aletas de las
tolvas cerradas o casi cerradas.
La trayectoria de aterrizaje se inicia en
el punto en que el avión con una altura
de 15m (50’), cruza la cabecera de la
pista efectiva; termina cuando después
de haber aterrizado, el avión se detiene
totalmente. Los segmentos
componentes de la trayectoria son dos.
Distancia de planeo de aterrizaje
Es la distancia que recorre el avión
desde el punto en que el avión cruza la
cabecera de la pista efectiva, hasta el
punto en que hace contacto con ella. El
avión debe cruzar la cabecera con una
altura de 15m (50’) y a una velocidad
30 % mayor de la de desplome
correspondiente, o sea 1.3 Vs0. en el
intervalo entre la cabecera y el punto de
contacto de la pista, no habrá debajarse
la nariz del avión, aplicarse potencia a los
motores o cambiar la posición de las
aletas de las alas.
La velocidad a la que se hace contacto
es opcional; no obstante, re recomienda
que sea igual a 1.20 Vs0.
Distancia de enfrenamiento
Es la distancia que recorre el avión
desde el punto en que las ruedas entran
en contacto con la pista, hasta aquél en
que el avión se detiene completamente.
Se recomienda subir las aletas de las
alas para obtener mejor enfrenamiento
en las ruedas, después de que el avión
reduce su velocidad al 90% de la de
contacto.
Durante el recorrido de esta distancia,
se permite el uso de los frenos, pero en
forma tal que el enfrenamiento no
ocasione un desgaste anormal de las
llantas o del sistema de los frenos.
VELOCIDAD Y PENDIENTE DEL
PLANEO
Como se dijo ant erio rme nte , la
velocidad del planeo debe ser igual a
1.3 Vso y la pendiente puede variar
entre 1:20 a 1:50
Distancia de aterrizaje
La distancia de aterrizaje es igual a la
suma de las distancias de planeo y
enfrenamiento.
Distancia de aterrizaje. Aeropuertos
Regulares
La distancia de aterrizaje del avión en el
aeropuerto en que se ha proyectado el
aterrizaje no excederá del 60% de la
longitud efectiva de la pista de
aterrizaje, (la reglamentación mexicana
establece que esta distancia no
excederá del 70% de la longitud efectiva
de la pista de aterrizaje)
Distancia de aterrizaje, aeropuertos
Alternos
La distancia de aterrizaje del avión en
cualquier aeropuerto alterno no
excederá del 70% de la longitud efectiva
de la p i s t a de a t e r r i z a j e , ( la
reglamentación mexicana también
establece que esta longitud no deberá
exceder del 70% de la longitud efectiva
de la pista de aterrizaje).
Determinación de la longitud mínima
de pista en aterrizaje
La longitud mínima de pista en aterrizaje
es la suma de la distancia de aterrizaje
más la distancia equivalente al 40% o
3 0 % de m a r g e n de s e g u r i d a d
establecido para aeropuertos regulares
y alternos respectivamente.
Es evidente que la longitud mínima de
pista nunca deberá exceder a la longitud
efectiva de la pista, por lo cual se
calcula siempre de modo que ambos
sean iguales.
SOBRE EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE

El peso máximo de despegue de un avión en una pista decaracterísticas

conocidas, se determina en forma tal que cumpla conlos siguientes
requisitos:

Que el avión llegue al aeropuerto de destino con un peso igual o menor que el máximo
de aterrizaje El máximo de aterrizaje será aquel peso con el que elavión
cumpla el ascenso en aproximación (0.04 Vso2 p/m), ascenso en aterrizaje (0.07
Vso2 p/m) y longitud mínima de pista en aterrizaje (40% mayor a la distancia de
aterrizaje)

Que al perder el motor crítico a la V1 óptima durante la carrera de despegue, puede

ser detenido en el tramo restante de la pista (luego de desacelerar sus motores),
o continuar la carrera de aceleración hasta obtener V2, e irse al aire pasando, con
una altura de 15m (50’), por sobre la cabecera de la pista

Que en configuración de despegue, con el motor crítico abanicando en paso bajo y

los demás a potencia de despegue, pueda cumplir con los ascensosestablecidos
para el primer segmento (50’), segundo segmento (0.035 Vs1² p/m) tercer
segmento (50 ft sobre el obstáculo) y cuarto segmento (1,000 ft sobre el obstáculo)

Que pueda cumplir con cada una de las velocidades ascensionales requeridas para
el ascenso en ruta; con cuatro motores (0.06 Vso² p/m con tres motores (0.04
Vso2 p/m y con dos motores (0.01 Vso2 p/m)

El peso máximo de despegue que resulta al aplicar las consideraciones anteriores es para
condiciones atmosféricas “Standard” y viento nulo; como en el momento del despegue
generalmente la temperatura ambiente es distinta a la “Standard” y el viento no es nulo, se
requiere que el peso máximo de despegue se corrija por influencia de viento y temperatura
ambiente cada vez que se va a efectuar un despegue.

La corrección por influencia del viento y la temperatura ambiente se puede efectuar

directamente o por el método gráfico que implica la determinación de la “temperatura
base”.

Para corregir directamente el peso máximo de despegue de un avión por influencia del viento
y temperatura ambiente se establece lo siguiente:

Influencia del Viento

Esta depende de la magnitud y de la dirección del viento con respecto a la pista.

Con relación a la dirección del viento, deberá considerarse siempre la componente del viento
en la dirección de la pista, pudiendo resultar viento de frente o viento de cola.
En cuanto a la magnitud, deberá considerarse:
Viento de Frente
EL 50% del valor de la componente de viento reportado

Viento de Cola
El 150% del valor de la componente de vierto reportado
Conocidas la dirección y magnitud del viento, se calcula la componente y se corrige el
peso como sigue:
El peso de despegue puede ser aumentado en K1 Kg por cada milla por hora o
nudo de componente de viento de frente
El peso de despegue debe reducirse en K2 Kg por cada milla por hora o nudo de
componente de cola
NOTA: K1 y K2 tienen valores establecidos por el fabricante para cada tipo de modelo de
avión

POR EJEMPLO:

¿Cuál es el Peso Máximo de Despegue corregido por viento para una aeronave que tiene
un Peso máximo de Despegue “Standard” de 32,400 Kg., si la temperatura ambiente es
igual a la “Standard” y el viento es de 15 MPH de frente?
Datos:
P.M.D.32, 400 Kg
K1 100 Kg / MPH

SOLUCIÓN:

El viento en el momento del despegue es de frente, por consiguiente le permitirá

aumentar al peso de despegue cierto número de kilogramos por cada MPH de
viento de frente, en este caso:
15 MPH x 100 = 1500 Kg

Por consiguiente al peso de Despegue “Standard” se le agregará la cantidad de

kilogramos que se obtuvieron por tener viento de frente
El Peso Máximo de Despegue corregido por viento es de = 33,900 Kg (33,150 Kg si
consideramos EL 50% del viento de frente)
 INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA AMBIENTE:
Conocidos el valor de la temperatura ambiente y el de la temperatura “Standard”, se corrige el
peso como sigue:
El peso de despegue puede ser aumentado en K3 Kg, por cada grado centígrado que la
temperatura ambiente sea menor que la “Standard”
El peso de despegue debe reducirse en K3 Kg, por cada grado centígrado que la
temperatura ambiente sea mayor que la “Standard”
NOTA: K3 es un valor establecido por el fabricante para cada tipo de modelo de avión
¿Cuál es el Peso
POR EJEMPLO: máximo de Despegue
corregido por viento y
temperatura para una
aeronave que en un aeropuerto de 3,000 ft de elevación, en una pista determinada tiene un
Peso máximo de Despegue “Standard” de 11,400 Kg, si en el momento del despegue el viento
es nulo y la temperatura ambiente es de 22° C?
Datos:
Elevación 3,000 ft
P.M.D. 11,400 Kg
K3 60 Kg. / °C
Solución:
La temperatura “Standard” a esa elevación es de:
Al nivel del mar: temperatura “Standard” 15° C con disminución de 2° C por cada 1000 ft a 3,000’
de elevación:
15°C - (2°C x 3) = 15°C - 6° = 9°C
Siendo la temperatura ambiente de 22° C, es por consiguiente:
22 - 9 = 13° C más caliente que la “Standard”, por lo que el Peso máximo de Despegue “Standard”
se tendrá que disminuir en K3 Kg. por cada ° centígrado de diferencia, es decir:
K3 = 60 x 13 = 780 Kg
Por consiguiente al Peso de Despegue “Standard” se le deberá de quitar el factor total de
corrección de temperatura más caliente que la “Standard”.
11400 - 780 = 10,620 Kg
Como el viento es nulo no hay corrección por viento y por consiguiente el Peso Máximo
de Despegue corregido por viento y temperatura es de 10,620 Kg
Cuando en el momento del despegue hay viento y la temperatura ambiente es diferente a la
“Standard” será necesario hacer las dos correcciones; primero se deberá de corregir el viento del
Peso máximo de Despegue “Standard” tal como se muestra en el ejemplo anterior. Y después al
Peso de Despegue corregido por viento se deberá de hacer la corrección por temperatura en la
misma forma que se expone en el párrafo de temperatura.
Una vez que se hacen las dos correcciones, por viento y temperatura, el Peso obtenido es el Peso
Máximo de Despegue corregido por viento y temperatura para el momento del despegue calculado
y se deberá de tener cuidado que este peso no exceda el Peso Máximo de Despegue por
Estructura, ya que en este caso solo se podrá despegar con el Peso Máximo de Despegue por
Estructura.
 TEMPERATURA BASE
Es aquella temperatura ambiente a la cual el avión podrá despegar con el Peso Máximo
de Despegue por Estructura, cumpliendo con todos los requisitos establecidos para su
categoría.
Básicamente dichos requisitos aseguran que si falla el motor crítico a una velocidad igual
o mayor a la V1 óptima, el avión puede continuar el despegue y librar con margen de
seguridad los obstáculos que encuentre al final de la pista y luego en su trayectoria.
DETERMINACIÓN DE LA TEMPERATURA BASE

Se calcula el Peso máximo de Despegue en condiciones atmosféricas “Standard”.

Será aquel con el que el avión cumpla todos los requisitos establecidos para su
categoría y que se obtiene con la ayuda de las gráficas correspondientes, al tipo
y modelo de avión de que se trata que se encuentra en el Manual de Vuelo del
avión

Se determina el valor a que debe descender la temperatura ambiente (debajo de la

Standard) para que el avión pueda despegar con el Peso máximo de Despegue
por Estructura, considerando que el Peso Máximo de Despegue puede
aumentarse en K3 Kg, pro cada obtenido es el valor de la Temperatura BasE

POR EJEMPLO:

¿Cuál es la temperatura base de una pista situada en un aeropuerto de 5,000 ft de

elevación, para un avión cuyo Peso Máximo de Despegue “Standard” es de 30,000 Kg, Peso
Máximo de Despegue por Estructura 33,000 Kg y K3 = 100 Kg?
Datos:
Elevación 5,000 ft
P.M.D. 30,000 Kg
P.M.D.E. 33,000 Kg
K3 100 Kg
SOLUCIÓN:

La temperatura “Standard” a esa elevación es de:

Al Nivel del Mar: Temperatura Standard 15°C con disminución de 2°C por cada mil ft a 5,000’
de elevación:
15°C - (2°C x 5) = 15°C - 10 = 5°C

Siendo el Peso Máximo de Despegue de 30,000 Kg y el peso Máximo de Despegue

por Estructura de 33,000 Kg, la diferencia es de:
33,000 - 30,000 = 3,000 Kg
Como por definición de la Temperatura Base, se establece que el
Peso Máximo de Despegue debe ser igual al máximo por estructura, se debe reducir la
temperatura para que se anule la diferencia de 3,000 Kg ya que el aumento de peso es de
K3 Kg por grado centígrado, este caso 100 Kg por grado centígrado, para que el peso
aumente 3,000 Kg la temperatura debe reducirse:
3,000/100 = 30° C
Siendo la temperatura “Standard” de 5° C según se calculó en (a) y teniendo esta
que reducirse 30° C, la temperatura resultante será:
5°C - 30°C = -25°C
Entonces, el avión podrá despegar con 33,000 Kg, cuando la temperatura ambiente
sea de -25°C
La temperatura Base es de: 25°C
TEMPERATURA BASE MÁS CALIENTE QUE LA STANDAR

Como se vio anteriormente, la temperatura base se obtiene de la diferencia de peso que

existe entre el Peso máximo de Despegue por Estructura y el Peso

Máximo de Despegue “Standard” se calcula con base al Manual de Vuelo del avión de
manera que cumpla con todos los requisitos establecidos para esa aeronave en una
determinada pista. En algunas ocasiones cuando se cuenta con aeropuertos de elevaciones
cercanas a las del nivel del mar y con pistas largas sin obstáculos en sus extremos, el Peso
Máximo de Despegue “Standard” es igual al de estructura, y la longitud mínima de pista es
inferior a la Longitud Efectiva de la pista; es decir, el avión en condiciones atmosféricas
“Standard” puede despegar con un peso igual al de Estructura, y la longitud mínima de pista
que requiere para despegar con este peso, es menor a la Longitud Efectiva de la pista con
que cuenta para el despegue.

En las condiciones anteriores existe un cuarto factor de corrección de aumento o

disminución de la longitud mínima de pista en despegue, por aumento o disminución de
temperatura, que permite utilizar toda la pista con una temperatura mayor a la “Standard” y
seguir sacando el Peso Máximo de Despegue por Estructura.
Este factor de corrección es proporcionado por el fabricante de la aeronave, para cada tipo
de modelo de avión y equivale a cierto número de ft o de metros que aumenta la longitud
mínima de pista en despegue por cada grado centígrado que la temperatura ambiente
aumente sobre la “Standard” o viceversa. Cuando en un aeropuerto determinado “sobra”
pista, se aprovecha para aumentar el valor de la temperatura base en la siguiente forma:

POR EJEMPLO:

¿Cuál es el valor de la Temperatura Base de un aeropuerto situado a 2,000 ft de elevación,

con una pista que tiene una Longitud Efectiva en despegue de 7,500 ft; para una aeronave
que tiene un Peso Máximo de Despegue por Estructura de 35,000 Kg. y un Peso Máximo
de Despegue “Standard” de 35,000 Kg. utilizando solamente 6,500 ft de pista comoLongitud
Mínima de Pista en Despegue?
Datos:
L.E.P.D. 7500 ft
L.M.P.D. 6500 ft
Elevación 2000 ft
Factor de corrección 100’/°C
SOLUCIÓN:

La temperatura “Standard” a esa elevación es de:

Al nivel del Mar: Temperatura Standard 15°C con disminución de 2°C por cada 1,000 ft a
2,000 ft de elevación:

15°C - (2°C x 2) = 15°C - 4 = 11°C

Como por definición la Temperatura Base es aquella temperatura ambiente al cual

un avión puede sacar su Peso Máximo de Despegue por Estructura; en este caso
teóricamente la temperatura base sería igual a la “Standard” es igual al de
Estructura, pero en virtud de que sobra cierta longitud de pista, esto permite
aumentar, la temperatura base en un grado centígrado por cada 100 ft que es el
factor de corrección hasta que se utilice todo el tramo de pista restante es decir:

Diferencia de longitud entre la Longitud Efectiva de la pista en despegue y la Longitud

Mínima de Pista:

7500 - 6500 = 1000 ft

Este sobrante de pista dividido entre el factor de corrección da:

1000 = 10° C

100

Es decir la Temperatura Base se puede aumentar 10°C para que la aeronave utilice
toda la longitud efectiva de la pista, por lo que:

11°C + 10°C = 21°C

Por consiguiente la Temperatura para esa pista y ese tipo de aeronave será de 21°
C, lo que quiere decir que en el caso de tener una temperatura ambiente de 21°
C, en el momento del despegue, el avión podrá despegar con su Peso Máximo
de Despegue por Estructura siendo la longitud Mínima de pista en despegue
ahora igual a la Longitud Efectiva de la Pista.
GRÁFICA DE CORRECCIÓN DE PESO POR VIENTO Y
TEMPERATURA

GENERALIDADES
La gráfica de corrección de Peso por viento y temperatura sirva para determinar el peso
máximo permisible en despegue, considerando combinadamente las correcciones porviento
y temperatura; tiene por objeto facilitar el cálculo a la hora del despacho, evitando que se
efectúen diversas operaciones aritméticas para obtener el mismo resultado. Para utilizarla
se necesita:

Que la gráfica sea para el tipo de avión de que se trata.

Determinar la pista en que se va a despegar, la selección de la cual dependerá del

viento que haya y de la conveniencia de usar la que permita mayor peso de
despegue, tomando en consideración las condiciones meteorológicas
predominantes al iniciar el despecho.
Viento. Se tomarán en cuenta: el promedio de una velocidad (en millas por hora o
nudos) al iniciar el despacho, y el ángulo que forma la dirección con la pista que
se va a emplear.

Temperaturas. Para los cálculos se necesitarán:

1.- La temperatura ambiente, que es la registrada por el termómetro de la estación al

iniciar el despacho.

2.- La temperatura Base, que es la determinada por el tipo de avión y la pista que va a usarse
y cuyo valor se obtiene de la sección correspondiente en el Manual de Operaciones.
DESCRIPCIÓN DE LA GRÁFICA

En la gráfica se consideran los efectos temperaturas mayores o

favorables o desfavorables que el viento y
la temperatura producen sobre el peso
máximo de despegue. A continuación se
describen las partes que la forman.
En la parte superior destinadaal
factor viento, los radios
determinan el ángulo que forma
la dirección del viento con la
pista, y los arcos de círculo su
velocidad. Los valores producto
de la dirección e intensidad del
viento con respecto al eje de la
pista, que aparecen sobre la
envolvente de la parte superior
de la gráfica, constituyen los
límites permisibles de viento
tanto para despegue como para
aterrizaje
1 Desde el 0 ° hasta los 90 ° la
componente de viento es favorable
2.- Desde los 90° hasta los 180° la
componente de viento es desfavorable
La parte inferior está destinada al
factor temperatura, las líneas
diagonales indican
menores a la que sirve de base
Una línea v e r t i c a l gr u e s a que
corresponde a condiciones en que no haya
viento, la divide en dos partes:
A la izquierda de dicha línea y arriba
de la diagonal designada“ B + 0
° ” , e s t á n l a s temperaturas
menores a la Base (condición
favorable) aunque con viento de
cola que es condición
desfavorable
Debajo de la diagonal citada
figuran las temperaturas
superiores a la base: abarcan
dos zonas separadas por la
vertical gruesa ya mencionada
1.- En la primera zona, limitada por la
vertical y la diagonal citadas, aparecen
temperaturas arriba de la base y viento de
cola; estos dos factores son
desfavorables
2.- La segunda zona que está a la derecha
de la vertical, tiene temperaturas arriba de
la base y viento de frente; las temperaturas
desfavorables y el viento favorable

USO DE LA GRÁFICA

Se encuentra el punto “A” en la intersección del arco de círculo que expresa la

velocidad del viento con el radio que indica en grados el ángulo que forma el viento
con el eje de la pista (línea horizontal marcada 0° - 180°)
Se baja una vertical por el punto “A” hasta su intersección “B”, con una de las
diagonales de Temperatura Base (marcada B + 10, B + 20, etc.); deberá
escogerse aquella en que, siendo B la temperatura Base de la Pista, el valor
indicado sobre la diagonal sea igual a la diferencia de valores entre la
Temperatura Base y la Temperatura Ambiente. Así, si la temperatura Base o B de
la pista es de 5ºC y la ambiente es de 30ºC, se debe localizar el punto “B” en la
intersección con la diagonal marcada B + 25° C (puesto que la temperatura
ambiente de 30° C es 25° más caliente que la base de 5° C)
Desde el punto “B” se lee horizontal hacia la izquierda sobre el margen, el peso máximo
permisible de despegue, punto “C”.

NOTA: Cuando el punto “B” mencionado resulte arriba del límite de la gráfica, indica que el
avión puede despegar con el peso máximo de despegue por estructura

La componente de viento para una pista dada (ya sea que se trate

de viento de frente o de cola) se encuentra bajando una vertical desde “A” hasta la línea
horizontal 0° - 180°; la intersección será la velocidad de la componente de viento en la
dirección de la pista, leído en el arco de círculo respectivo
GRÁFICA DE CORRECCIÓN DE PESO POR VIENTO Y
TEMPERATURA PARA UNA PISTA Y UN AVIÓN DETERMINADO

Algunas empresas de aviación con objeto de simplificar aún más los cálculos del Peso
Máximo de Despegue y evitar al mínimo los errores que pudieran ocurrir al usar una
temperatura de base diferente, o simplemente para ahorrar tiempo en los cálculos; preparan
gráficas para cada tipo de avión con que cuentan, en cada una de las pistas que operan en
todos los aeropuertos regulares y alternos de sus rutas. Con esto se simplifican de tal
manera los cálculos, que los únicos factores variables que intervienen son, la
temperatura ambiente la componente de viento del momento del despegue

El oficial de operaciones o el piloto que utilice la gráfica, deberá tener cuidado solamente de
escoger la gráfica apropiada para leer los datos; es decir aquella gráfica que se refiere a:

El tipo de avión del que se está calculando el peso

El aeropuerto específico del que se va a despegar

La pista que se pretende utilizar en ese aeropuerto

La configuración de la aeronave que se va a tener en el despegue (ángulo de

aletas, etc.)

DESCRIPCIÓN DE LA GRÁFICA

La gráfica puede ser construida de diferentes maneras, pero básicamente es un rectángulo

con el sistema de coordenadas Cartesiano, en donde a lo largo del eje horizontal se tienen
valores de temperatura ambiente en grados centígrados; a lo largo del eje vertical se
tienen valores de Peso Máximos de

Despegue en kilogramos, y una serie de líneas paralelas inclinadas a 45° con respecto a
estos dos ejes que muestran valores de componentes de viento de frente o de cola en nudos.

En algunas gráficas al lado derecho aparecen valores de velocidades V2 y al lado inferior

aparecen valores de nudos que se deben de restar de V2 para obtener V1 según el viento
y la temperatura ambiente. .

Sería prácticamente imposible que en este manual se mostrarán todas las diferentes
gráficas que para este fin se preparan en las empresas de aviación de toda la región del
Caribe; ya que cada empresa de hecho prepara sus gráficas para servir a sus propias
rutas y para sus propias aeronaves, por lo que varían notablemente en la forma y
dimensiones de estas gráficas.
Sin embargo todas las gráficas siguen un mismo patrón ya que los datos que integran la
gráfica son los mismos a saber:
Peso
Viento

Temperatura ambiente
Posición de las aletas de las alas

Avión Britannia 314, peso Máximo de Despegue en México

USO DE LA GRÁFICA

Para usar la gráfica se procede de la siguiente manera:

Se selecciona la gráfica apropiada conforme a lo mencionado en el párrafo anterior
Se obtiene de las fuentes apropiadas el pronóstico de componente de viento y
temperatura ambiente de la hora estimada de despegue
Se entra en la gráfica a lo largo del eje horizontal hasta interceptar el valor de
temperatura ambiente pronosticada
Se sube verticalmente a partir de este punto hasta interceptar la diagonal de la
componente de viento
Una vez interceptada esta diagonal se procede de nuevo horizontalmente hasta
interceptar el valor del peso máximo de despegue

A la misma altura del peso a lo largo del eje horizontal desplazándose hacia la
derecha se puede leer el valor de V2
Una vez obtenido el valor de V2, en la parte inferior de la gráfica sobre la columna de
componente de viento correspondiente e interceptando con una línea vertical el
valor de la temperatura ambiente, se localiza el valor del número de nudosque
haya que restar a V2 para encontrar el valor de V1
NOTA: Si el Peso real de despegue es inferior al Máximo permisible se debe de calcular el
nuevo valor de V2 y V1, entrando en la gráfica con el peso real de despegue y luego
prosiguiendo conforme a los últimos dos puntos.

USO DE TABLAS PARA CALCULAR PESOS DE DESPEGUE

En la misma forma que con las gráficas, se pueden calcular tablas para encontrar los
pesos de despegue, y tienen la ventaja sobre las gráficas que son más fáciles de leer, aun
cuando en algunos casos es necesario interpolar entre dos valores para encontrar el valor
deseado.
Existen varias formas de construir tablas, pero todas se agrupan por lo general en dos
tipos que son:
Un tipo en el que se construye una tabla para cada tipo de avión con que se cuenta,
en cada una de las pistas que opere la empresa, es una tabla similar en datos a
las gráficas y su única ventaja sobre estas gráficas es que resulta más simple de
leer.
Para leer estos datos, una vez seleccionada la tabla apropiada, se busca a lo largo del eje
vertical el valor de temperatura ambiente pronosticada y a lo largo del eje horizontal, la
componente del viento, en la intersección de ambos valores aparecerá el peso máximo de
despegue permisible corregido por viento y temperatura.

Peso Máximo de Despegue, Avión DC-8

Un tipo (Ref. gráfica, Avión Britannia 314, peso máximo de despegue en México) en
el que se construye una sola tabla para cada tipo de aeronave, que sirve para
diferentes pistas según su longitud efectiva y elevación. Se lee en una forma
similar a la anterior.
La siguiente tabla se utiliza solamente cuando no existe una tabla específica para una pista
determinada, y en esta tabla entra el concepto de “Campo Balanceado”, es decir se supone
que la pista de que se trata no tiene: a) Zonas de Parada, b) Áreas libres de obstáculos y c)
ningún obstáculo que limite las cabeceras; además se supone que la pista de que se trata
es una pista dura, seca y sin pendiente; esto es importante ya que el cálculo de la trayectoria
de despegue está basado en la suposición de que si falla un motor en V1 , la aeronave
alcanzará 15m (50 ft) de altura, sobre la cabecera de la pista.

En este tipo de tabla normalmente aparece en la parte inferior los valores de K1 y K2 de la

aeronave, para que, una vez obtenido el Peso Máximo de Despegue, se corrija por
componente de viento.

Peso Máximo de Despegue. Tabla General. Britannia 314.

USO DE TABLAS PARA CALCULAR EL PESO MÁXIMO DE
ATERRIZAJE

Aun cuando las tablas y gráficas para obtener el Peso Máximo de aterrizaje no se deberían
de mencionar en esta parte del capítulo puesto que por lo general no se corrigenpor viento
y temperatura, sin embargo para fines de clasificación aparecen a continuación.
Se ha ilustrado en la figura de peso máximo de despegue del avión DC-8, una tabla para
encontrar el Peso Máximo de aterrizaje del avión DC-8 con diferentes elevaciones y
diferentes longitudes de pista, esta es una tabla general, es decir igual que la de la figura
del Britannia 314, se utiliza solamente suponiendo que la elevación y longitud de pista son
conocidas, la pista es dura, seca y sin pendiente, igualmente en este caso específico se
supone que la distancia de aterrizaje no debe exceder al 60% de la longitud efectiva de la
pista y que el peso calculado de aterrizaje nunca deberá exceder a 207,000 libras que es
para esta aeronave el Peso Máximo de aterrizaje por estructura. Para utilizar la gráfica se
procede de la siguiente manera:
En la columna vertical se localiza la longitud efectiva de la pista
Una vez localizado este dato se sigue a lo largo del eje horizontal hasta interceptar
la columna que corresponde a la elevación del aeropuerto
En la intersección aparece el peso máximo de aterrizaje que se puede usar para no
exceder en el aterrizaje el 60% de la longitud de la pista, si este peso excede a
207.000 libras, entonces se deberá de utilizar 207.000 libras
También en esta gráfica se dan los valores de K1 y K2, para, en caso necesario corregir el
factor de componente de viento

Peso Máximo de aterrizaje.

Avión DC-8
EL PLAN DE VUELO
GENERALIDADES
Por Plan de Vuelo se entiende la
información específica que, respecto al
vuelo proyectado de una aeronave, se
somete para su aprobación al Control
de Tránsito Aéreo y al representante de
la Autoridad.
Antes de iniciar un vuelo de ruta, el piloto
de la aeronave debe enterarse
ampliamente, de toda la información
conducente que se relacione con la clase
de vuelo que se desea efectuar y
presentará para su aprobación, ante la
Autoridad del aeródromo donde se
origine el vuelo, un plan de vuelo
formulado de acuerdo con las
disposiciones reglamentarias y en las
formas impresas que para cada clase
de vuelo establezca la Autoridad.
Existen varias formas para la
preparación del Plan de Vuelo, pero la
práctica en este Centro se efectuará en
la forma que ha sido aprobada por la
Dirección General de Aeronáutica Civil
de México.
La aprobación del Plan de Vuelo por la
Autoridad, no eximirá al piloto de la
responsabilidad de cumplir con todas las
disposiciones reglamentarias que sean
aplicables al vuelo.
Cuando la aeronave no inicie el vuelo
dentro de un lapso de hora y media
contada desde la hora propuesta de
salida consignada en el Plan de Vuelo,
se presentará el mismo para su re
aprobación u otro nuevo si algún cambio
en los factores de seguridad así lo
requieren.
Cada vez que se inicie un vuelo se
comunicará inmediatamente a cada uno
de los aeródromos de escala
propuestos y al aeródromo de destino
por medio de telecomunicaciones
aeronáuticas, los datos requeridos
correspondientes al tipo de Plan de
Vuelo de que se trate, en el siguiente
orden:
Identificación de la aeronave
(matrícula y/o número de
vuelo)
Reglas de Vuelo
Tipo de la aeronave
Estela turbulenta H M L
Frecuencias de transmisión y
re ce p ció n a b o rd o , (de
disponer de las frecuencias
de ruta se podrá usar la
abreviatura “RUT”)
Aeropuerto de salida
Fecha y hora de salida, HMG en
seis cifras
Velocidad verdadera (TAS)
Nivel o niveles de crucero y ruta
Aeropuerto de destino
Tiempo estimado entre escalas
Aeropuertos alternos
Combustible en horas de vuelo
Número de personas a bordo
Apellido del Comandante de la
Aeronave
Para los planes de vuelo VFR se podrán
omitir los datos no requeridos en la forma
correspondiente.
Cuando se trate de una empresa de
transporte público, la misma será
responsable de comunicar al aeródromo
de destino, los datos anteriores
correspondientes a sus vuelos y en los
demás casos, la autoridad del
aeródromo será responsable de originar
el mensaje respectivo.
En aquellos aeródromos donde no exista
representante de la Autoridad, será de la
responsabilidad del piloto notificar al
aeródromo de destino, los datos
requeridos del Plan de Vuelo por medio
de la comunicación más rápida
disponible.
Lo anterior no exime al piloto de la
responsabilidad de comunicar al Centro
de Control de Tránsito Aéreo respectivo,
antes de entrar a un área de control con
Plan de Vuelo IFR, los siguientes datos
del Plan de Vuelo:
Identificación y tipo de la
aeronave
Velocidad Verdadera de la
aeronave (TAS)
Posición
Hora estimada y altitud o nivel de
vuelo, sobre la primera
facilidad de navegación que
pasará dentro del área
Ruta y nivel o niveles de crucero
propuestos
Al terminar un vuelo, el piloto de la
aeronave debe cerrar su Plan de Vuelo
ante la autoridad del aeródromo, a más
tardar 30 minutos después de su
llegada. En los aeródromos donde no
haya Comandancia, se avisará por el
medio de comunicación más rápidos
disponible al aeródromo de salida.
Las empresas de transporte aéreo
regular, debe siempre presentar para su
aprobación ante la Autoridad, un plan de
vuelo con las firmas del Comandante de
la aeronave y del despachador
respectivo, ya se trate de operaciones
sujetas a itinerario fijo o de vuelos
especiales o extraordinarios, bien sea
que vayan a realizarse en condiciones de
vuelo visual (VFR) o por medio de
instrumentos IFR.
Cuando se trate de operaciones
efectuadas por empresas de transporte
aéreo no regular, o de vuelo privados o
de turismo que vayan a realizarse VFR,
podrá omitirse la firma del despachador
de Aeronaves, en el Plan de Vuelo.
El despachador de vuelo y el piloto de la
a e r o n a v e se rá n s o l i d a r i a m e n t e
responsables de la veracidad de los
datos consignados en el Plan de Vuelo,
así como de que el vuelo se ciña al
mismo. A este fin el despachador y el
piloto deberán contar con los medios
ad ecu ado s para man tene rse en
comunicación constante.
El Despachador de un vuelo no podrá ser
nunca el piloto de la aeronave que
solicite el despecho, ni ningún otro piloto
aviador que se encuentre asignado a la
tripulación de vuelo de cualquier otra
aeronave.
Cuando el despacho se haga por una
oficina centralizada de Control de
Vuelos, el despachador que controla el
vuelo, podrá autorizar a un
representante suyo en otro aeropuerto
para que, en su nombre, firme el plan de
vuelo, pero será responsable de los
planes de vuelo que su representante
firme.
 FORMATO DEL PLAN DE VUELO EN MÉXICO
Como se dijo anteriormente, para formular el Plan de Vuelo existen varias formas en uso en
diferentes países, igualmente la Organización de Aviación Civil Internacional tiene una forma
específica para el Plan de Vuelo, que resulta muy adecuada para los vuelos internacionales;
en México la Dirección General
de Aeronáutica Civil, estableció
una f orma que r e s u l t a
apropiada para usarse tanto en
vuelos domésticos o locales
como en vuelos internacionales
y que por consiguiente no es
exactamente igual a la de la
OACI, sino que tiene ciertas
variantes para ajustarse a las
necesidades propias de la
aviación nacional.

Esta forma de Plan de Vuelo se

divide en dos secciones: la
sección superior que debe
llenarse completamente si el
vuelo es IFR o parcialmente, si
el vuelo es VFR, y la sección
inferior que es obligatoria
únicamente para vuelos IFR de
aeronaves que no dispongan de
una oficina de Despacho y
Control de Vuelos propia.

Con esto se entiende, que

todas las empresas de
transporte aéreo regular que
deben contar con su oficina de
Control de Vuelos, pueden
tener su propia forma de Plan
de Vuelo según sus
necesidades y el tipo o tipos de aeronaves que utilicen y para la aprobación del mismo debe
de pasar parte de los datos (los que se solicitan), a la sección superior de la forma inicial que
es la que se autorizará.

El orden en que se deben anotar los datos en la sección superior del Plan de Vuelo, es el
orden en que se mandan los datos en un mensaje de Plan de Vuelo, por lo que esta forma
tiene la ventaja de que llenando y leyendo todos los datos en el orden marcado, se cuenta
de inmediato con el texto del mensaje de Plan de Vuelo que se debe mandar a los Servicios
de Tránsito Aéreo o a la autoridad del siguiente aeropuerto, conforme al procedimiento
especificado anteriormente.
INTERPRETACIÓN DE DATOS

Los datos de la sección superior se anotan en el siguiente orden y forma:

CASILLA 7: Identificación y/o número de vuelo
(MÁXIMO 7 CARACTERES)
Las marcas de matrícula de la aeronave si ésta presta el servicio de Aviación General
El designador de la Empresa explotadora de la aeronave (ejemplo: CONNECT,
AEROMEXICO, VOLARIS, INTERJET, AVIANCA, etc.) seguido del número de vuelo, si se
trata de un avión perteneciente a una empresa de transporte aéreo comercial de itinerario,
e indique en la casilla 18 las marcas de matrícula de la aeronave
CASILLA 8: Reglas de vuelo y Tipo de vuelo
(1 carácter)
REGLAS DE VUELO
Anote una de las siguientes letras para indicar la clase de reglas de vuelo que el piloto se
propone observar:
I para IFR
X para VFR
Y si primero IFR, e indique en la casilla 15 el punto previsto para cambio de reglas de
vuelo
Z si primero VFR
TIPO DE VUELO
Anote una de las siguientes letras para indicar el tipo de vuelo:
S Servicio aéreo regular
N Transporte aéreo no regular
G Aviación general
M Militar
X Cualquier otra categoría distinta de las indicadas
CASILLA 9: NUMERO, TIPO DE AERONAVES Y CATEGORIA DE ESTELA
TURBULENTA
Número si se trata de más de una aeronave Tipo de aeronave: el designador OACI
apropiado Categoría de estela turbulenta:
H Pesada PMD 300,000 libras o más
M Media PMD 15,500 a menos de 300,000L
Ligera PMD 15,500 libras o menos
CASILLA 10: EQUIPO
Equipo de radiocomunicaciones, de ayudas para la navegación y la aproximación, anote S
(Equipo estándar) COM y radionavegación.

A Loran A O VOR
C Loran C P Doppler
D DME R Equipo de ruta RNAV
E Decca T TACAN
F ADF U UHF RTF
H HF RTF V VHF RTF
I Inercial X Cuando lo prescriba
L ILS Y el ATS
M Omega Z Otro equipo instalado a bordo
NOTA 1: Los equipos VHF RTF, VOR e ILS son equipo estándar
NOTA 2: Si se usa Z especifíquese en la casilla 18 precedido de COM/ y o NAV/ según
corresponda
EQUIPO SSR

Anote uno de los siguientes caracteres para indicar el tipo de equipo SSR instalado a
bordo y en funcionamiento.

N ninguno
A respondedor modo A 4 dígitos
C respondedor modo A y modo C
X respondedor modo S sin transmisión de identificación ni de altitud de presión
P respondedor modo S sin transmisión de identificación pero con reporte de
Altitud de presión
I respondedor modo S con transmisión de identificación, sin altitud de presión
S respondedor modo S con transmisión de identificación y altitud de presión

CASILLA 13: AERÓDROMO DE SALIDA Y HORA (ETD)

El indicador de lugar OACI del aeropuerto de salida (4 letras) La hora prevista de “fuera
calzos”.
CASILLA 15: VELOCIDAD DE
CRUCERO, NIVELES DE
CRUCERO Y RUTA
Velocidad Verdadera: Unidad de
medida y velocidad (Ejemplo: N0320,
M0125)
Nivel de Crucero o Altitud: FL200,
FL330; altitud en centenares de ft
A100, A145; en vuelos visuales no
controlados las letras VFR
Ruta: Los designadores de ruta que
deba seguir el vuelo (Ejemplo: MEX
J12 J24 UR640 KIN)
En vuelos directos el designador
cifrado en puntos importantes VER
MINA GRIJALVA
CASILLA 16: AERÓDROMO DE
DESTINO, DURACION TOTAL DEL
VUELOYAEROPUERTO
ALTERNO
Indicador OACI del aeropuerto de
destino (4 letras) Tiempo total
estimado (4 dígitos)
Aeropuerto alterno: Indicador OACI
del lugar (4 letras)
C ASILL A 18 : I NFO RM ACI O N
ADICIONAL
Cualquier otra información necesaria
C ASILL A 19 : I NFO RM ACI O N
SUPLEMENTARIA
Autonomía: horas y minutos, 4
dígitos
Personas a bordo: pasajeros y
tripulantes
Equipo de emergencia y
supervivencia: Cruzar las letras delas
facilidades que NO se tengan a bordo
A / Anotar color y marcas
importantes de la aeronave
N / En la columna de observaciones
se anotará cualquier información
que sirva para
aclarar puntos sobre el Plan de Vuelo,
por ejemplo: si parte del vueloes VFR
y parte IFR, o si en determinado
segmento de la ruta se usan dos
aeropuertos alternos, etc.
C / Nombre del piloto, número de
licencia y domicilio (puede ser el
hangar o la empresa)
Anotar la hora efectiva de salida del
vuelo
Abreviaturas que se deben usar en
el Plan de Vuelo
Con ob je t o de s im p l if i c a r l a
información que se anota en el plan
d e vu e l o y d e u n if o rm a r
procedimientos, las siguientes son
las abreviaturas que se deben usar en
el Plan de Vuelo en caso necesario.
A Aerovías color ámbar
G Aerovías color verde (Green)
R Aerovías color Rojo.
B Aerovías color Azul (Blue)
V Aerovías Víctor
DIR Directo (vuelo directo fuera de
aerovía)
J Ruta a / o arriba del nivel del vuelo
240
AERÓDROMOS

INTRODUCCIÓN Y DEFINICIONES

A continuación se describen las características físicas y de otra clase que deben reunir los
aeródromos o aeropuertos usados, o que se proyecta usar, para la operación de aviones
dedicados a la navegación aérea, así como el equipo, ayudas terrestres visuales,
señalamiento e iluminación de que deben estar provistos dichos aeródromos.

Las normas y métodos recomendados internacionalmente que describen los requisitos y

características físicas que deben llenar los aeródromos utilizados o que se vayan a utilizar
como regulares o de alternativa para servicios aéreos internacionales están contenidos en
el Anexo 14 Aeródromos, al Convenio de Aviación Civil Internacional.

Los términos y expresiones que son utilizados en este capítulo tienen el significado que a
continuación se define:

AERÓDROMO

Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos)

destinada total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de aeronaves

 Alcance visual en la pista
Es la distancia máxima, en la dirección del
despegue o del aterrizaje, a la cual la pista,
o las luces o balizas especificadas que la
delimitan, pueden verse desde una posición
situada por encima de un punto
determinado en el eje de la pista a una altura
correspondiente al nivel medio a que queda
la vista del piloto en la toma de contacto
Apartadero de espera
Superficie en la que se puede hacer esperar
a una aeronave o en la que otras pueden
adelantársele, para facilitar el movimiento
eficiente de la circulación en tierra
Área de aterrizaje
La parte del área de movimiento que está
destinada al recorrido de aterrizaje o de
despegue de las aeronaves
Área de maniobras
Aquella parte del aeródromo que debe
usarse para el despegue y aterrizaje de
aeronaves y también para el movimiento de
éstas relacionado con los despegues y
aterrizajes, excluyendo las plataformas
Área de movimiento
La parte del aeródromo destinada al
movimiento de aeronaves en la superficie,
incluyendo el área de maniobras y las
plataformas
Área de señales
Área de un aeródromo utilizada para exhibir
señales terrestres
Autoridades competentes
Las dependencias o funcionarios de un
Estado Contratante encargados de velar por
la aplicación y cumplimiento de las leyes y
reglamentos del mismo, que tenganrelación
con algún aspecto de estas normas y
métodos recomendados
Balizas
Objetos utilizados de día para señalar
obstáculos o para comunicar información
aeronáutica. Se exceptúan los indicadores
de dirección de aterrizaje, los de dirección
del viento y las banderas
Barreta
Tres o más luces aeronáuticas de
superficie, poco espaciadas y situadas
sobre una línea transversal, de forma que
se vean como una pequeña barra luminosa
Calle de rodaje
Vía definida en un aeródromo terrestre,
escogida o preparada para el rodaje de las
aeronaves
Elevación del aeródromo
La elevación del punto más alto del área de
aterrizaje
Faro aeronáutico
Luz aeronáutica de superficie, visible en
todos los azimut ya sea continua o
intermitentemente, para señalar un punto
determinado de la superficie de la tierra
Faro de aeródromo
Faro aeronáutico utilizado para indicar la
posición de un aeródromo
 Faro de aproximación
Faro a e ro n áu t ico situado en la
prolongación del eje de una pista, a una
distancia fija del umbral
Faro de identificación
Faro aeronáutico que emite una señal
en clave, por medio de la cual puede
identificarse un punto determinado que
sirve de referencia
Faro de peligro
Faro aeronáutico utilizado a fin de indicar
un peligro para la navegación aérea
Indicador de alineación de
pista
Grupo de luces aeronáuticas de
superficie, dispuestas y situadas de
forma que proporcionen una guía
preliminar en cuanto a dirección e
i n c l i n a c i ó n l a t e r a l , d u r a n t e la
aproximación a una pista
Indicador de dirección de
aterrizaje
Dispositivo para indicar visualmente la
dirección designada en determinado
momento, para el aterrizaje o despegue
Intensidad efectiva
La intensidad efectiva de una luz de
destellos es igual a la intensidad de una
luz fija del mismo color que produzca el
mismo alcance visual en idénticas
condiciones de observación
Longitud básica escogida para
la pista
La longitud que la autoridad competente
escoja como base para el proyecto de
una pista y las correspondientes
características físicas del aeródromo
terrestre
Luz aeronáutica de superficie
Toda luz dispuesta especialmente para
que sirva de ayuda a la navegación
aérea, excepto las ostentadas por las
aeronaves
Luz de descarga de
condensador
Lámpara en la cual se producen
destellos de gran brillantez y de
duración e xt rem adame nte corta,
mediante una descarga eléctrica de alto
voltaje a través de un gas encerrado en
un tubo
Luz fija
Luz que posee una intensidad luminosa
constante cuando se observa desde un
punto fijo
Margen lateral
Superficie adyacente al borde de una
superficie pavimentada, construida de
forma que constituya una transiciónentre
ambas, para las aeronaves que sesalgan
del pavimento
Pista
Área rectangular en un aeródromo
terrestre preparado para que las
aeronaves efectúen a lo largo de ella los
recorridos de aterrizaje y de despegue
PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTOS

Pista destinada a la operación de aeronaves que utilizan ayudas no visuales y que incluye:
a) Pista de aproximación por instrumentos.
Pista de vuelo por instrumentos servida por ayuda no visual que proporciona por lo menos
guía direccional adecuada para la aproximación directa
b) Pista para aproximaciones de precisión de la categoría I.
Pista de vuelo por instrumentos servida por ayuda para la aproximación ILS o GCA y por
ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una altura de decisión de 60m (200 ft) y un
alcance visual en la pista del orden de 800m (2600 ft)
c) Pista para aproximaciones de precisión de la categoría II.
Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y ayudas visuales destinadas a operaciones
hasta una altura de decisión 30m (100 ft) y un alcance visual en la pista del orden de 400m
(1200 ft)
d) Pista para aproximaciones de precisión de la categoría III.
Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS (no se aplica ninguna altura de decisión) y:
1.- Por ayudas visuales destinadas a operaciones hasta un alcance visual en la pista del
orden de 200m (700ft)
2.- Por ayudas visuales destinadas a operaciones hasta un alcance visual en la pista del
orden de 50m (150ft)
3.- Destinada para operaciones sin confiar en referencias visuales externas
Pista principal
La pista que así designe la autoridad competente
Pista que no es de vuelo por instrumentos
Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para
la aproximación
Plataforma
Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves, para los
fines de embarque o desembarque de pasajeros o carga, reaprovisionamiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento
Punto de espera de rodaje
Punto designado en el que se puede ordenar a las aeronaves en rodaje y a otros vehículos,
que esperen, a fin de que queden adecuadamente separados de la pista
 P unto de r e f e r e n c i a de
aeródromo
Punto cuya situación geográfica
designa al aeródromo
Señal de identificación de
aeródromo o adyacente a
él
Para ayudar a que se identifique el
aeródromo desde el aire
Señales
Figuras expuestas en superficies
para comunicar información
aeronáutica
Umbral
El comienzo de la parte de la pista
utilizable para el aterrizaje
Zona de parada
Área rectangular definida en el terreno
situado a continuación del extremo de
una pista, en el sentido del despegue,
d e sign a d a y p re pa ra d a por la
autoridad competente, como zona
adecuada para que puedan pararse las
aeronaves en el caso de undespegue
interrumpido
Zona libre de obstáculos
Área rectangular definida en el terreno
o en el agua situados a continuación del
extremo de una pista en el sentido del
despegue, y bajo el control de la
autoridad competente, designada o
preparada como zona adecuada sobre
la cual pueden efectuar las aeronaves
una parte de la subida inicial hasta una
altura específica
Datos sobre Aeródromos
En este capítulo se enumeran los
datos de aeródromo que deben
suministrarse y publicarse. No se
incluyen disposiciones relativas a la
ubicación, tamaño o capacidad de los
aeródromos adyacentes para evitar
interferencias entre los circuitos de
tránsito. Los datos principales son los
siguientes:
P u n t o de r e f e r e n c i a de l
aeródromo
Elevación del aeródromo
Elevación de los umbrales de
pista
Dimensiones del aeródromo
Distancias declaradas
Resistencia de los pavimentos
Datos de referencia para la
verificación del altímetro
antes del vuelo
Punto de re ferencia del
aeródromo
Se deberá establecer la posición
geográfica del punto de referenciapara
cada aeródromo, y su posición se
establecerá permanentemente, y se
dará en latitud y longitud, redondeando
los segundos. Este punto de referencia
estará situado tan cerca como sea
posible del centro geométrico del área
de aterrizaje, teniendo en cuenta la
posibilidad de que el aeródromo se
amplíe posteriormente
Elevación de un aeródromo
Como ya se dijo en su definición, la
elevación del aeródromo es el punto
más alto del área de aterrizaje, y se
determina redondeándolo al metro opie
más próximo
Elevación de los umbrales de
la pista
Como en el caso anterior éstas se
determinan y se redondean al metro o pie
más alto próximo. Estas elevaciones se
aplican a la pistas por instrumentos
cuando las mismas estén por debajo de la
elevación del aeródromo. Las elevaciones
de los umbrales se consignan en un lugar
prominente de la carta de aproximaciónpor
instrumentos, así como en los planos de
obstáculos de aeródromo
CLASIFICACIÓN DE LOS AERÓDROMOS
La clasificación de los aeródromos se puede hacer atendiendo a diversos criterios: su
aspecto físico, la naturaleza de sus obras e instalaciones, el género de tránsito a que están
destinados, el régimen de su propiedad o explotación, etc.

Atendiendo a su aspecto físico, los aeródromos se clasifican en: terrestre, hidro-

aeródromos, helipuertos y mixtos.

Atendiendo al género de tránsito a que están destinados, se clasifican en nacionales e

internacionales. Son nacionales (o domésticos) aquellos que no están autorizados para
recibir o despachar directamente al extranjero a los aviones. Son internacionales, o
aeródromos de entrada, aquellos que están destinados a despachar a los aviones dedicados
al servicio aéreo internacional. Todos los aeródromos internacionales deben contar con
oficinas de aduana, migración y sanidad. Por regla general, los aeródromos internacionales
son mixtos, en el sentido de que se utilizan o pueden utilizarse, tanto para atender aviones
nacionales como internacionales. En algunos casos, los aeródromos también pueden
atender operaciones militares. En cuanto al régimen de propiedad, los aeródromos pueden
ser particulares y oficiales, es decir, pueden ser aeródromos depropiedad privada, municipal
y estatal.

Para fines de aplicación de las normas y métodos recomendados, internacionales, la OACI

ha adoptado un sistema de clasificación conocido como “Clave de Referencia para las
Características de los Aeródromos”. El empleo de letras de clave simplifica la redacción de
algunas de las especificaciones contenidas en el Anexo 14 - Aeródromos. Las
especificaciones en que se utilizan las letras de clave son las que relacionan las
características físicas de un aeródromo con la longitud básica escogida de sus pistas.
Cuando se usan letras de clave en relación con aeródromos terrestres, tienen los
significados que se les asigna en la siguiente tabla. Al determinar la longitud básica para
asignar las letras de clave A, B o C de la tabla de este capítulo, de deben tener en cuenta
las zonas de parada, las zonas libres de obstáculos, o ambas cosas, cuando haya lugar.

NOTA: Las dimensiones mostradas en esta tabla, no intentan de ningún modo restringir la
longitud actual de la pista principal o de cualquier otra pista.
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LOS AERÓDROMOS

PISTAS
CONSIDERACIONES OPERACIONALES

La capacidad teórica de una pista viene determinada por el régimen máximo con que puede
ser utilizada por las aeronaves. Fundamentalmente, esto depende de la separación mínima
entre operaciones sucesivas y del tipo de operación de aterrizajes y despegues. Sin embargo,
la capacidad puede verse restringida por varios factores, entre los que se incluyen:

El tiempo

Los procedimientos de control de tránsito aéreo

Disponibilidad de ayudas para la aproximación y aterrizaje

Obstáculos

Configuración de pista

Estado de la superficie de la pista

Idoneidad de las calles de rodaje, plataformas, etc.

NÚMERO Y ORIENTACIÓN DE LAS PISTAS

Son numerosos los factores que afectan a la orientación, al emplazamiento y al número de

pistas. Un factor importante es el coeficiente de utilización, determinado por la distribución
de los vientos. Otro factor importante es la alineación de la pista para facilitar la provisión de
aproximaciones que se ajustan a las especificaciones sobre superficies de aproximación.
Cuando se esté eligiendo el emplazamiento de un nuevo aeródromo y se prevea que se
requerirá una pista de vuelo por instrumentos, es necesario prestar especial atención a las
áreas (espacio aéreo) por las que tendrán que volar los aviones durante las maniobras de
aproximación por instrumentos y de aproximación frustrada, a fin de lograr que los
obstáculos situados en estas áreas no restrinjan la operación de los aviones acuyo uso
se destine el aeródromo.
Con respecto a la distribución de los vientos, el número de pistas de todo aeródromo, y su
orientación, debieran ser tales que durante el mayor porcentaje del tiempo que sea posible,
pero nunca menos del 95%, haya por lo menos una pista para la cual la componente de la
velocidad del viento en la superficie, perpendicularmente a su eje longitudinal, no impida el
aterrizaje o despegue de los aviones que el aeródromo esté llamado a servir. En
circunstancias normales impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente
transversal del
viento que excede
de 20 nudos, cuando
se trata de aviones
que necesitan una
longitud básica de
pista de A o B; 13
nudos en el caso de
aviones que exijan
una longitud básica
de pista de C; y 10
nudos en el caso de
aviones que exijan
una longitud básica
de pista de D o E.
Cuando aparezcan
con alguna
frecuencia característica de bajo coeficiente de rozamiento en la pista, puede resultar
conveniente suponer una componente transversal del viento que no exceda de 13 nudos, en
el caso de aviones que exijan una longitud de pista de A, B o C.

El 95% de utilización especificado, en lo que se refiere a la velocidad del viento de través en

la superficie, constituye un mínimo. En los aeropuertos muy activos, la imposibilidad de
funcionar durante el periodo remanente del 5% del valor que corresponde aproximadamente
a dieciocho días por año, puede representar una seria desventaja. En consecuencia, además
de las pistas principales, tal vez sea necesario planear una o más pistas adicionales para
admitir las operaciones de aeronaves en condiciones de fuerte viento cruzado o para
considerar servicios necesarios respecto a trabajos de mantenimiento del aeropuerto.
LONGITUD VERDADERAS DE LAS PISTAS

La longitud básica escogida para la pista debiera aumentarse para tomar en cuenta los
factores operacionales tales como elevación, humedad, pendiente y naturaleza de la
superficie de la pista, en base a la operación del avión más crítico que el aeródromo esté
llamado a servir, para no imponer innecesariamente limitaciones de utilización a las aeronaves
ni incurrir en gastos desproporcionados de construcción y mantenimiento, debiera preverse
suficiente espacio para permitir la ampliación de las pistas, de acuerdo a las necesidades a
largo plazo. En consecuencia, importa conocer las características de rendimiento de los
aviones críticos actuales y futuros, es decir, las aeronaves que presentan las máximas
exigencias dentro del grupo general de aeronaves que se prevea han de utilizaral aeródromo.
La corrección por elevación equivale a un aumento de la longitud básica de la pista, a razón
del 7% por cada 300m (1,000 ft) de elevación sobre el nivel medio del mar; la longitud
corregida por elevación debiera a su vez aumentarse a razón del 1% por cada grado
centígrado que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la temperatura de la
atmósfera tipo correspondiente a esa elevación. Sin embargo, si la corrección total por
elevación y temperatura es superior al 35%, las correcciones finales debieran determinarse
mediante un estudio especial. La longitud de pista corregida por elevación y temperatura,
cuando la letra de clave sea A, B o C, debiera, a su vez aumentarse a razón de un 10% por
cada 1% de pendiente efectiva de pista. La pendiente efectiva de la pista es el cociente
obtenido al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima, a lo largo del eje de la
pista, por la longitud de ésta. Finalmente, y cuando la pista esté expuesta a humedad
frecuente que reduzca su coeficiente de rozamiento, podrá ser necesario aumentar su
longitud final en un 15% aproximadamente.

ANCHURA DE LAS PISTAS

La anchura de cada pista no debiera ser menor de:

45m (150 ft) cuando la letra clave de pista sea A o B
30m (100 ft) cuando la letra clave sea C
23m (75 ft) cuando la letra de clave sea E
18m (60 ft) cuando la letra de la clave sea
SEPARACIÓN DE LAS PISTAS PARALELAS

Donde se disponga de pistas paralelas para uso simultáneo solamente cuando existan
condiciones visuales, la distancia mínima entre sus respectivos ejes debiera ser:

 210m (700 ft) cuando la letra de clave de la pista más larga sea A o B

 150m (500 ft) cuando la letra de clave de la pista más larga sea C

 120m (400 ft) cuando la letra de clave de la pista más larga sea D o E

Será necesaria una separación mucho mayor cuando se proporcionen pistas paralelas
para uso simultáneo en cualesquiera otras condiciones, por ejemplo, en condiciones IFR,
evaluaciones recientes indican que esta separación no puede ser menor de unos 2000m o
tal vez un poco más.
 FRANJAS

GENERALIDADES
Cada pista, incluyendo las zonas de parada, si las hay, estará comprendida dentro de una franja.
La superficie de la parte de la franja lindante con la pista o con la zona de parada estará al ras
con la superficie de ésta o la zona de parada.

A fin de proteger a los aviones que aterrizan del peligro que puede constituir un borde vivo en el
extremo de pista, se hace necesario preparar la superficie de la franja contigua a dicho borde,
hasta una distancia de 30m (100 ft) hacia fuera, para protegerla de la erosión producida

LONGITUD

La franja debiera extenderse más allá del extremo de la pista o de la zona de parada, si la
hay, hasta una distancia de por lo menos:

60m (200 ft) cuando la letra de clave de la pista sea A, B, o C

30m (100 ft) cuando la letra de clave de la pista sea D o E

ANCHURA

Siempre que sea posible, la franja que comprende una pista para aproximaciones de precisión
se extenderá hasta una distancia de 150m (500 ft), por lo menos, a cada lado del eje de la
pista o zona de parada, a todo lo largo de la franja.

La franja que comprenda una pista que no sea de vuelo por instrumentos, debiera extenderse
a cada lado del eje de la pista o de la zona de parada, una distancia de por lo menos:

75m (250 ft) cuando la letra de clave de la pista sea A, B o C

40m (130 ft) cuando la letra de clave de la pista sea D

30m (100 ft) cuando la letra de clave de la pista sea E

 CALLES DE RODAJE

GENERALIDADES

Son necesarias para el movimiento en tierra del tránsito de aeronaves entre las pistas y las
plataformas. Para lograr los máximos regímenes de movimientos de aeronaves, es
necesario proyectar las calles de rodaje de manera que se asegure que las aeronaves
puedan abandonar las pistas después del aterrizaje, sin demora, y entrar en la pista para
despegar con un ritmo que permita mantener los movimientos de aeronaves en la pista
con las distancias mínimas de separación. Además, las aeronaves en rodaje o los vehículos
en movimiento no debieran interferir el funcionamiento de las ayudas electrónicas para la
aproximación y el aterrizaje.

ANCHURA

Las calles de rodaje debieran tener una anchura no inferior a la indicada en la tabla
siguiente:

Letra de Clave Anchura

A, B 23m (75 ft)

C 15m (50 ft)

D 10m (33 ft)

E 7.5m (25 ft)

DISTANCIAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

La distancia entre cualquier punto del borde de una calle de rodaje y el borde de una pista,
no debiera ser menor que la dimensión apropiada, especificada en las columnas 2 y 3 de
la siguiente tabla.

Las instalaciones ILS pueden también influir en el emplazamiento de las calles de rodaje.
Deberá observarse que la en la siguiente tabla, que también da otras distancias mínimas
entre los bordes de las calles de rodaje y los obstáculos fijos que pudieran encontrarse en
la vecindad.
PLATAFORMAS
En todo aeródromo debieran proveerse las plataformas que sean necesarias para que el
embarque y desembarque de pasajeros, carga o correo, así como las operaciones de servicio
a los aviones puedan hacerse sin obstaculizar el tránsito del aeródromo.
Dimensiones
El área total de las plataformas debiera ser suficiente para permitir el movimiento rápido de todo
el tránsito aéreo que se prevea.
Resistencia
Toda parte de la plataforma debiera poder soportar el tránsito de los aviones que hayan de
utilizarla teniéndose en cuenta que estarán sometidas a mayor intensidad de tránsito y mayores
esfuerzos que las pistas, como resultado del lento movimiento en ellas de los aviones y el efecto
de los que permanecen estacionados.
Superficie
La superficie de las plataformas debiera mantenerse despejada de piedras sueltas u otros
objetos que puedan ocasionar daños a los aviones o a los motores. Las plataformas deben
mantenerse limpias de nieve, nieve fundente, etc., en la medida en que sea necesario para
permitir que los aviones maniobren con seguridad o, cuando sea apropiado, sean remolcados
o empujados.
Márgenes de separación
Las posiciones de estacionamiento individuales debieran ser tales que se proporcione margen
de separación adecuado entre aviones adyacentes y entre aviones y edificios y cualquier otro
obstáculo.
Señalamiento de Obstáculos
El señalamiento de obstáculos tiene la finalidad de reducir los peligros para los aviones que
operen en condiciones meteorológicas de vuelo visual, y no reduce forzosamente las
limitaciones de operación que puedan imponer los obstáculos.
El término “objetos” comprende tanto los objetos de carácter temporal como los permanentes.
Los obstáculos que debieran eliminarse y se hallen comprendidos en la distancia de 3,000m
(10,000 ft) del borde interior de un área de subida en el despegue, y que la autoridadcompetente
considere que son dominantes, si no se eliminan, debieran señalarse. Los objetos adyacentes
a un área de subida en el despegue debieran también señalarse, si se considera que es
necesario, para asegurar que se eviten.
Los objetos o partes de los mismos que sobresalgan de la superficie horizontal, debieran
considerarse como obstáculos y señalarse, a menos que tales obstáculos estén apantallados
por obstáculos señalados inamovibles; o se trate de un circuito muy obstaculizado por objetos
inamovibles o por el terreno: o cuando se considere que el objeto no tenga importancia para
las operaciones.
Los vehículos que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo se considerarán
como obstáculos y se señalarán, salvo el equipo de servicio de los aviones y los vehículos que
se utilicen solamente en el área de la plataforma.
ILUMINACIÓN DE OBSTACULOS
Aplicación

En el caso de aeródromos destinados a usarse durante la noche, se iluminarán:

Todos los obstáculos cuyo señalamiento se requiere y se indica en el capítulo

anterior

Todos los obstáculos comprendidos en la distancia especificada, respecto al borde

de una calle de rodaje

Uso de luces de obstáculos y faros de peligro

Las luces de obstáculos son de color rojo fijo, y de una intensidad suficiente para destacarse
de otras luces. Los faros de peligro producen una serie de destellos de color ojo, con una
frecuencia de20 a 60 destellos por minuto. La intensidad máxima del destello no será menor
de 2,000 candelas de luz roja. Las luces de obstáculos de color fijo se usan para indicar la
existencia de obstáculos que haya de iluminarse; sin embargo, cuando se requiere una
advertencia especial de los obstáculos en el área de aproximación, más allá de 300m (100
ft) del borde interior, o fuera del área de aproximación y de la franja de la pista, se
proporcionará uno o más faros de peligro, como alternativa de las luces de obstáculos,
cuando estos obstáculos sean extensos y cuando el uso de las luces de obstáculos no
resulte factible ni adecuado. La luz o luces superiores estarán dispuestas de manera que
señalen el punto o borde superior del obstáculo respecto a la superficie de señalamiento del
mismo. Si se trata de chimeneas o estructuras de naturaleza similar, las luces se colocarán
a intervalos determinados por debajo de la cúspide.

Las luces de obstáculos de los vehículos u otros objetos susceptibles de movimiento y

cuyo señalamiento se requiera, debieran ser luces de destellos, de color rojo o
preferiblemente amarillo, con una intensidad efectiva no menor de 40 candelas de luz roja
o amarilla.
 AYUDAS TERRESTRES

GENERALIDADES

Las ayudas terrestres visuales son numerosas, y se suministran de acuerdo con la categoría
del aeródromo y las condiciones ambientales de operación, ya sea con luz diurna o nocturna.
En el presente capítulo solamente se describen, en forma breve, las ayudas más
importantes, las cuales se ilustran con dibujos apropiados para reducir el texto al mínimo. No
se consideran los requisitos para pistas sin pavimento.
Indicador de la dirección del viento
Tienen forma de cono truncado y está hecho de tela. Su color puede ser blanco o anaranjado
y sirve para indicar la dirección del viento en la superficie. Se ilumina para utilizarse de noche
Indicador de la dirección de aterrizaje
Tiene forma de una “T” o de un tetraedro y están delineados por luces cuando se usan de
noche. Los colores pueden ser una combinación de blanco, anaranjado, rojo o negro, algunas
veces dispuestos en bandas alternadas
Lámpara de emergencia
En todos los aeródromos provistos de iluminación de pista y sin fuente secundaria de energía
eléctrica, debiera disponerse de suficiente número de luces de emergencia para instalarlas
por lo menos en la pista principal cuando falle el sistema normal de iluminación. El color
puede ser blanco variable
Señales de identificación de aeródromo
Son letras que se pintan en lugar prominente para identificar el nombre del aeródromo. Las
letras no deben tener menos de 3m de altura, y el color puede ser cualquiera que las destaque
desde todos los ángulos sobre la horizontal.
Faros de aeródromo
Su emplazamiento puede estar en el aeródromo o en lugar adyacente al mismo. La luz del
faro se verá en todos los ángulos del azimut y consistirá en destellos de color, alternados con
destellos blancos, o destellos blancos solamente. Cuando se usan destellos de color,se le
da preferencia al verde aeronáutico, y se recomienda una frecuencia de 20 destellos por
minuto
Faro de identificación
Cuando un aeródromo destinado a usarse de noche no puede identificarse fácilmente
desde el aire por otras luces existentes, se instalará un faro de identificación en el aeródromo
mismo. La luz emitida será de color verde y se deberá ver en todos los ángulos del azimut y
hasta 45 grados sobre la horizontal, por lo menos. Los caracteres de identificación se
transmitirán por el Código Morse Internacional, siendo la velocidad de transmisión de seis a
ocho palabras por minuto
 SEÑALAMIENTOS DE PISTAS PAVIMENTADAS
Designadores de pistas
Todas las pistas (extremos) estarán
numeradas, siendo el número entero más
próximo a la décima parte del azimut
magnético del eje de la pista, medido en
el sentido de las agujas del reloj a partir
del norte magnético, visto en la dirección
de la aproximación. En el caso de pistas
paralelas, aparte de los números, se
podrán usar letras, ejemplo: “R”, “L”,
“C” que significa derecha-
izquierda-central,
respectivamente, para indicar la posición
relativa de las pistas.
Debieran pintarse, preferiblemente, de
color blanco
Señales de eje de pista
Se requiere en todas las pistas, yconsiste
en una línea interrumpida de fajas
longitudinales (entre 0.45 a 0.90 m de
ancho) de igual longitud, espaciadas
uniformemente y se extenderán a lo largo
del eje de la pista. Debieran pintarse
preferentemente de color blanco
Señales de umbral de pista
Se requiere en todas las pistas y
consiste en una serie de fajas
longitudinales de iguales dimensiones,
dispuestas simétricamente respecto al
eje de la pista. Cuando el umbral está
desplazado, se añadirán señales
complementarias. Debieran pintarse,
preferiblemente de color blanco
Señales de zona de contacto
Se requieren en todas las pistas de
aproximación de precisión excepto
cuando, en opinión de la autoridad
competente, dichas señales sean
innecesarias debido a las condiciones
meteorológicas o al tipo de tráfico aéreo
que reciba al aeródromo. Las señales
consistirán en pares de f iguras
rectangulares, cuyos lados menores, por
lo menos 3m (10 ft), dispuestas
simétricamente respecto al eje de la pista.
El espaciamiento y número de estas
señales dependerá de la longitud de la
pista. Los pares de señales se
d i s p o n d r á n co n un e s p a c i a d o
longitudinal de 150m (500 ft) a partir del
umbral de la pista, y se proveerán, por lo
menos, de tres de ellos. Debieran
pintarse, preferiblemente, de color
blanco
Señales de faja lateral
El propósito de estas señales es
mantener un efecto de escala uniforme y
ayudar al piloto cuando el avión no esté
exactamente alineado con el eje de la
pista. Las señales de faja lateral
debieran consistir en dos líneas que se
extiendan entre las señales de umbral,
paralelas al eje de la pista y
equidistantes del mismo. Estas líneas
debieran tener un ancho de 90
centímetros (3 ft), por lo menos, con sus
bordes exteriores en el borde de la pista,
excepto cuando la pista tenga más de
45m (150 ft) de ancho, en cuyo caso
debieran tener una separación de 42m
(140 ft) entre sus bordes interiores.
Estas señales también se podrán
requerir cuando no haya suficiente
contraste entre los bordes de la pista y
los márgenes laterales o con el terreno
circundante. Debieran pintarse
preferiblemente de color blanco
 Señales de Distancia fija

Debiera proveerse señalamiento de distancia fija en todas las pistas cuya letra de clave sea A, B,
o C, utilizadas por aviones de alto rendimiento. Este señalamiento consiste en dos áreas de 45m
(150 ft) a 60m (200 ft) de longitud, y 6m (20 ft) a 10m (30 ft) de ancho, dispuestas simétricamente
a cada lado del eje de la pista. La separación lateral entre los lados internos de las áreas no debiera
ser inferior a 18m (60 ft), ni exceder de 22.5m (75 ft). Estas señales se colocan a una distancia
longitudinal de 300m (1000 ft) a partir el umbral de la pista, debieran pintarse, preferiblemente de
color blanco

Señales de eje de calle de rodaje

Estas señales se suministran en todas las calles de rodaje, especialmente cuando los alcances
visuales en la pista sean inferiores a 400m (1200 ft). Consisten en una franja de 15 centímetros de
ancho (6 pulgadas) y de trazo continuo, excepto en determinadas intersecciones. En las curvas, las
señales debieran continuar conservando desde la porción recta, la misma distancia hasta el borde
exterior de la curva, y debieran tener un color que se distinga confacilidad, preferiblemente
blanco o amarillo

Señales de punto de espera en rodaje

Estas señales debieran proveerse en todas las intersecciones de calles de rodaje, pavimentadas,
con pistas. El punto de espera en rodaje no habrá de estar, respecto al eje de la pista, a una distancia
inferior a:

75m (250 ft), si la letra de clave de pista es A o B

75m (250 ft), si la letra de claves es C y la pista sea de vuelo por instrumentos

60m (200 ft), cuando la letra de clave sea C y la pista no sea de vuelo por instrumentos

40m (130 ft), si la letra de clave de pista es D

30m (100 ft), si la letra de clave de pista es E Debieran pintarse, preferiblemente, de color
blanco
AYUDAS LUMINOSAS

GENERALIDADES

Todo aeródromo destinado a ser utilizado durante las horas de la noche debe tener ayudas
luminosas que faciliten las operaciones de aterrizaje y despegue, con un grado máximo de
seguridad. Estas ayudas luminosas pueden consistir en: sistemas de iluminación para
aproximación, luces de borde de pista, luces de umbral. Luces de extremos de pista, luces
de calle de rodaje, etc. Es requisito indispensable que todas estas ayudas luminosas
dispongan de una fuente secundaria de energía eléctrica, en caso de falla en la fuente
primaria de energía eléctrica. A continuación se describen brevemente las ayudas luminosas
más importantes.

Sistema de iluminación para la aproximación de precisión

Categoría I

En todas las pistas que tienen ILS o GCA dispuestas para el aterrizaje con mínimas de hasta
60m /800m

Categoría II

En todas las pistas que tienen ILS categoría II y dispuestas para el aterrizaje con mínimas
comprendidas entre 60m / 800m y 30m / 400m

SISTEMA SENCILLO DE APROXIMACIÓN

Este sistema se aplica para pistas que se pretenda utilizar de noche y que sean de vuelo
por instrumentos.

En general, los tres sistemas tienen luces de alta intensidad de color blanco. Su
configuración geométrica se detalla en el Anexo 14 de la OACI.

SISTEMA VISUAL INDICADOR DE PENDIENTE DE APROXIMACIÓN

Esta facilidad está diseñada para suministrar, por referencia visual, la misma información
electrónica que suministra la unidad de trayectoria de planeo de un sistema ILS. Por lo tanto,
suministra una trayectoria lumínica dentro de la zona de aproximación, a un plano indicado
fijo de 2 ½ a 3 grados con la horizontal, a los pilotos que se aproximan para efectuar un
aterrizaje. Esta facilidad, conocida como VASIS o AVASIS, se puede instalar en cada
extremo de pista, y puede ser utilizada por pilotos de toda clase de aviones, tanto civiles
como militares, bajo condiciones diurnas o nocturnas. Especialmente durante las
operaciones nocturnas, mejora considerablemente la seguridad, puesto que permite
mantener una trayectoria de aproximación dentro de límites muy precisos.
Los sistemas visuales indicadores de pendiente pueden constar de dos a doce elementos
luminosos dispuestos en dos posiciones anterior y posterior, del siguiente modo

PAPI

Comprenderá de cuatro elementos luminosos (focos)

Cuando vuele por debajo de la pendiente de aproximación, vera de color rojo todas
las luces.

Cuando vuele en la pendiente de aproximación, vera dos blancas y dos rojas

Cuando vuele por encima de la pendiente de aproximación, vera de color blanco

todas la luces.

VASIS

Comprenderá doce elementos dispuestos simétricamente respecto al eje de la pista, en

forma de dos pares de barras de ala, cada una de las cuales tendrá tres elementos
luminosos (focos)

AVASIS

Comprenderá de dos a ocho elementos luminosos en pistas cuya letra de clave sea A, B, o
C

Cada elemento luminoso proyectará un haz de luz cuya parte superior será de color blanco
y su parte inferior de color rojo. Los elementos luminosos se disponen de tal manera que,
durante la aproximación, el piloto de una aeronave:

Cuando vuele por debajo de la pendiente de aproximación, verá de color rojo todas
las luces

Cuando vuele en la pendiente de aproximación, verá de color blanco las luces

anteriores y de color rojo las luces posteriores

Cuando vuele por encima de la pendiente de aproximación verá de color blanco

todas las luces

Nota: Aparte de los sistemas VASIS y AVASIS, existen dos sistemas más, conocidos como

AT-VASIS, los cuales suministran la misma información a los pilotos, pero con distinta
configuración geométrica. Posiblemente se adoptarán para acomodar aviones más grandes.
 LUCES DE BORDE DE PISTA

Todas las pistas destinadas a uso nocturno y todas las pistas para aproximaciones de
precisión de todas las categorías, estarán provistas de luces de borde de pista, las cuales
se colocarán a todo lo largo de ésta, en dos líneas rectas paralelas al eje de la pista y
equidistante de éste. Las luces estarán espaciadas uniformemente, en filas, a intervalos
no mayores de 60m (200 ft) y su color será blanco variable; sin embargo, una sección de
las luces en el extremo de la pista opuesto al extremo en que se inicia el recorrido de
despegue, puede mostrar amarillo variable (ámbar) en un tramo de 600m (2,000 ft) o igual
a la mitad de la longitud de la pista, la que sea menor.

LUCES DE EJE DE PISTA

Estas luces de eje de pista son requeridas en todas las pistas para aproximaciones de
precisión de la Categoría II. Se colocarán de modo que señalen el eje de la pista, desde el
umbral hasta el otro extremo, y tendrán un mayor espaciado longitudinal uniforme que
puede ser de 7.5, 15 o 30m. Su color será blanco variable.

LUCES DE DE UMBRAL

En todas las pistas equipadas con luces de borde de pista se instalarán luces de umbral
de pista, en cada uno de los extremos de las mismas, y en línea perpendicular al eje de la
pista. El espaciamiento no debe ser mayor de 3m (10 ft) y el número de luces no deberá ser
menor de 6. El color de estas luces será verde, visibles en la dirección de la aproximación,
y su intensidad y ancho de haz serán los adecuados para las condicionesde visibilidad y
luz ambiente en que se haya de utilizar la pista
 LUCES DE EXTREMO DE PISTA

En todas las pistas de luces de borde de pista, y luces de umbral, se instalarán luces
de extremo de pista, en línea perpendicular al eje de la pista. En igual forma que las
luces de umbral, el espaciamiento no debe ser mayor de 3m (120 ft) y el número de
luces no deberá ser menor de 8. Cuando el umbral se encuentre en el extremo de la
pista, los dispositivos luminosos instalados para las luces de umbral pueden servir como
luces de extremo de pista. El color de estas luces .será verde, visible endirección hacia
el umbral opuesto a la posición de despegue o aterrizaje que se esté usando. Sin
embargo, es posible que el color se cambie a rojo conforme se acerqué al otro extremo.
También pueden ser de color amarillo.

LUCES DE ZONA DE CONTACTO DE LA PISTA

En todas las pistas

para aproximaciones de precisión de la Categoría II. Cuando se instalen, las luces de
zona de contacto se extenderán desde el umbral hasta una distancia longitudinal, dentro
de la pista, de 900m (3000 ft), excepto en las pistas de longitud menor de1800m
(6000 ft), en cuyo caso se acortará el sistema, al objeto de que no sobrepase elpunto
medio de la pista. Las luces se instalarán siguiendo una configuración simétrica respecto
al eje de la pista, el color de estas luces será blanco variable.

LUCES DE BORDE DE CALLE DE RODAJE

En todas las calles de rodaje y en todas las áreas de movimiento relacionadas con
ellas que hayan de usarse de noche. Las luces deberán estar dispuestas de manera que
proporcionen una indicación clara y continua de todo recorrido de rodaje que se deba
seguir, y se colocarán a lo largo de ambos lados de la calle de rodaje, espaciadas
longitudinalmente a más de 60m (200 ft). El color de estas luces será azul. En las
curvas, el espaciado
LUCES DE EJE DE CALLE DE RODAJE de estas luces debiera
ser menor.

A lo largo del eje de las calles de rodaje que sirvan a pistas destinadas a ser usadas con
alcances visuales en la pista, inferior a 400m (1200 ft) es decir, relacionadas con las
pistas de Categoría II. El espacio longitudinal de estas luces no deberá ser mayor de
30m (100 ft) en los tramos rectos, pudiéndose reducir dicho espaciado en las
curvas a fin de mejorar la indicación de las mismas. El color de estas luces será verde,
con una distribución tal que la luz sea visible únicamente desde aviones que estén en
la calle de rodaje o en la proximidad de la misma.
 FARO DE AERÓDROMO

Se requiere en todos los aeródromos que se pretenda utilizar de noche y los que, a falta de
otra información, resulten difíciles de localizar. Como ya se indicó, los colores de la luz
serán a base de destellos de color verde, alternados con destellos de color blanco.

LUCES DE OBSTÁCULOS

Se requiere en todos los

aeródromos que se pretenda utilizar de noche. Su color, como ya se indicó, será de rojo fijo.

LUCES DE OBSTÁCULOS

A parte de la fuente normal de energía

eléctrica, todo aeródromo debiera disponer de una fuente secundaria de energía eléctrica
capaz de satisfacer, por lo menos, los requisitos de las siguientes facilidades de aeródromo:

Lámpara de señales y sistema mínimo de luces necesario para que el personal de

los servicios de control de tránsito aéreo pueda desempeñar sus cometidos. El
requisito de alumbrado se puede satisfacer con otros medios que no sean la
electricidad

Todas las luces de obstáculos que, en opinión de la autoridad competente sean

indispensables para garantizar la seguridad de las operaciones de los aviones

Iluminación de aproximación, de pista y de calles de rodaje

Equipo meteorológico

La fuente secundaria de energía eléctrica para las ayudas a la radionavegación y los

elementos terrestres de los sistemas de comunicaciones, es un requisito adicional que deberá
considerarse por separado.

Las conexiones para el suministro de energía eléctrica a las instalaciones que funcionen
electrónicamente, y para las cuales se necesite una fuente secundaria de energía, debieran
disponerse de forma que, en caso de falla de la fuente normal de energía, las instalaciones
se conecten automáticamente a una fuente independiente de energía eléctrica.
El intervalo de tiempo que transcurra entre la falla de la fuente normal de suministro y el
restablecimiento completo de los servicios arriba enumerados, debiera ser el más corto
posible y no exceder de dos minutos, excepto en el caso de las ayudas visuales.
 CIRCUITOS

En aeródromos que cuenten con pistas de aproximación de precisión, los circuitos eléctricos
referentes a la fuente principal de energía, iluminación y control, incluirán dispositivos de
protección, de forma que la falla de un circuito no prive a los pilotos de guía visual ni resulte
en una configuración engañosa.

MANTENIMIENTO

Se empleará un sistema de mantenimiento preventivo de la iluminación de aeródromo y de

las ayudas de señalamiento, a fin de asegurar la integridad y confiabilidad de tales ayudas.
Para el caso de pistas de aproximación de precisión de la Categoría II, el método de
mantenimiento preventivo adoptado debiera permitir que no haya más de un 5% de falla
de luces en los sistemas de iluminación disponibles.

DISPOSITIVO MONITOR
Para asegurar la integridad y confiabilidad de las
ayudas visuales debiera emplearse un dispositivo monitor de tales ayudas.
Los factores que afecten a la integridad y confiabilidad pueden clasificarse de la siguiente
manera:
Falla de las luces
Falla del circuito

Falla del suministro de energía eléctrica

Falla del circuito de mando
Obscurecimiento de las luces (por debajo del 50% de su intensidad)
Alineación defectuosa de las luces
El dispositivo monitor generalmente se instala en la torre de control; sin embargo, se
acostumbra disponer de otro sistema monitor suplementario, el que se puede instalar en
un centro de mantenimiento para que lo utilice el personal de mantenimiento.
SERVICIOS DE AERÓDROMO

Los servicios de aeródromo principales son dos:

Servicio de salvamento y extinción de incendios

Servicio de reducción de peligros debidos a las aves

El objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de incendios es salvar vidas

humanas. Esta contingencia debe entrañar siempre la posibilidad y la necesidad deextinguir
un incendio que pueda declararse inmediatamente después de un incidente o en cualquier
momento durante las operaciones de salvamento.

Por este motivo resulta de

importancia primordial el
disponer, en cada aeródromo, de
medios eficientes para hacer
frente a los incidentes que se
produzcan en el mismo y en sus
ce r ca n ía s , pue st o que es
precisamente dentro de esta zona
donde existen las mayores
posibilidades y oportunidades de
salvar vidas.

Los factores más importantesque

afectan al salvamento eficaz en
los incidentes ocurridos en losa e
ródromos, debidos a
aterrizajes violentos o incendios,y
en los que haya supervivientes,es
el adiestramiento recibido, la
eficacia del equipo y la rapidez
con que pueda emplearse el
personal y el equipo asignados a estos servicios.

En lo que respecta a la reducción de los peligros debidos a las aves que pudieran existir
en los aeródromos y sus cercanías, la autoridad competente debiera hacer lo necesario
para disminuir el número de aves que constituyen un peligro para las operaciones de
aviones, utilizando medios para ahuyentarlos.